ກະແສການໄຫຼວຽນ
ເນື້ອໃນ
ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ທັນສະ ໄໝ ກຳ ລັງປ່ຽນແປງລົດຍົນແບບອາກາດ
ຄວາມຕ້ານທານອາກາດຕໍ່າຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມໃນດ້ານນີ້, ມັນມີໂອກາດອັນໃຫຍ່ຫຼວງ ສຳ ລັບການພັດທະນາ. ມາຮອດປະຈຸ, ແນ່ນອນ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານອາວະກາດເຫັນດີກັບຄວາມເຫັນຂອງນັກອອກແບບ.
"Aerodynamics ສຳ ລັບຜູ້ທີ່ບໍ່ສາມາດຜະລິດລົດຈັກໄດ້." ຄຳ ເວົ້າເຫລົ່ານີ້ໄດ້ຖືກເວົ້າໂດຍ Enzo Ferrari ໃນຊຸມປີ 60 ແລະສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງຈະແຈ້ງເຖິງທັດສະນະຂອງນັກອອກແບບຫຼາຍຄົນໃນເວລາຕໍ່ກັບລັກສະນະເຕັກໂນໂລຢີຂອງລົດນີ້. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ພຽງແຕ່ສິບປີຕໍ່ມາວິກິດການນ້ ຳ ມັນ ທຳ ອິດເກີດຂື້ນແລະລະບົບຄຸນຄ່າທັງ ໝົດ ຂອງພວກມັນໄດ້ປ່ຽນແປງຫຼາຍ. ຊ່ວງເວລາທີ່ ກຳ ລັງທັງ ໝົດ ຂອງການຕໍ່ຕ້ານໃນການເຄື່ອນໄຫວຂອງລົດ, ແລະໂດຍສະເພາະແມ່ນສິ່ງທີ່ເກີດຂື້ນຈາກຜົນຂອງມັນຜ່ານຊັ້ນອາກາດ, ຖືກເອົາຊະນະໂດຍການແກ້ໄຂທາງດ້ານເຕັກນິກຢ່າງກວ້າງຂວາງ, ເຊັ່ນ: ການເພີ່ມຂື້ນຂອງການຍ້າຍແລະພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກ, ບໍ່ວ່າຈະເປັນປະລິມານນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ມັນຈະ ໝົດ ໄປ, ແລະວິສະວະກອນເລີ່ມ ຊອກຫາວິທີທີ່ມີປະສິດທິຜົນຫຼາຍກວ່າເກົ່າເພື່ອບັນລຸເປົ້າ ໝາຍ ຂອງທ່ານ.
ໃນເວລານີ້, ປັດໄຈທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີຂອງອາວະກາດໄດ້ຖືກປົກຄຸມດ້ວຍຊັ້ນຂີ້ຝຸ່ນທີ່ ໜາ ແໜ້ນ, ແຕ່ມັນບໍ່ແມ່ນເລື່ອງ ໃໝ່ ທັງ ໝົດ ສຳ ລັບນັກອອກແບບ. ປະຫວັດສາດຂອງເທັກໂນໂລຢີສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າເຖິງແມ່ນວ່າໃນໄວ 77 ປີ, ສະ ໝອງ ທີ່ກ້າວ ໜ້າ ແລະມີຫົວຄິດປະດິດສ້າງເຊັ່ນ: Edmund Rumpler ຂອງເຢຍລະມັນແລະໂປໂລຍ Paul Jaray (ຜູ້ທີ່ສ້າງຄວາມນິຍົມຂອງ Tatra T1930) ທີ່ມີຮູບຮ່າງ ໜ້າ ດິນທີ່ມີຮູບຊົງແລະວາງພື້ນຖານ ສຳ ລັບວິທີການທາງອາກາດໃນການອອກແບບຮ່າງກາຍຂອງລົດ. ພວກເຂົາໄດ້ຖືກຕິດຕາມໂດຍຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການອອກແບບທາງອາກາດເປັນຄື້ນຄັ້ງທີສອງເຊັ່ນ: Baron Reinhard von Könich-Faxenfeld ແລະ Wunibald Kam, ເຊິ່ງໄດ້ພັດທະນາແນວຄວາມຄິດຂອງພວກເຂົາໃນຊຸມປີ XNUMX.
ມັນເປັນທີ່ຊັດເຈນສໍາລັບທຸກຄົນວ່າດ້ວຍຄວາມໄວທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນມີຂອບເຂດຈໍາກັດ, ເຫນືອຄວາມຕ້ານທານອາກາດກາຍເປັນປັດໃຈສໍາຄັນໃນການຂັບຂີ່ລົດ. ການສ້າງຮູບຮ່າງທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງ aerodynamic ສາມາດປ່ຽນຂອບເຂດຈໍາກັດນີ້ຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍແລະສະແດງອອກໂດຍອັນທີ່ເອີ້ນວ່າຄ່າສໍາປະສິດການໄຫຼ Cx, ເນື່ອງຈາກວ່າຄ່າຂອງ 1,05 ມີ cube inverted perpendicular ກັບ airflow (ຖ້າຫາກວ່າມັນແມ່ນ rotated 45 ອົງສາຕາມແກນຂອງຕົນ, ດັ່ງນັ້ນ. ຂອບທາງເທິງຂອງມັນຖືກຫຼຸດລົງເປັນ 0,80). ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄ່າສໍາປະສິດນີ້ແມ່ນພຽງແຕ່ສ່ວນຫນຶ່ງຂອງສົມຜົນການຕໍ່ຕ້ານອາກາດ - ຂະຫນາດຂອງພື້ນທີ່ຫນ້າຂອງລົດ (A) ຕ້ອງໄດ້ຮັບການເພີ່ມເປັນອົງປະກອບທີ່ສໍາຄັນ. ວຽກງານທໍາອິດຂອງນັກ aerodynamics ແມ່ນການສ້າງຫນ້າດິນທີ່ສະອາດ, ມີປະສິດທິພາບທາງອາກາດ (ປັດໃຈທີ່ພວກເຮົາຈະເຫັນ, ມີຫຼາຍຢູ່ໃນລົດ), ເຊິ່ງໃນທີ່ສຸດກໍ່ນໍາໄປສູ່ການຫຼຸດລົງຂອງຄ່າສໍາປະສິດການໄຫຼ. ເພື່ອວັດແທກທາງຫລັງນີ້, ອຸໂມງລົມແມ່ນຈຳເປັນ, ແມ່ນສິ່ງອຳນວຍຄວາມສະດວກທີ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແລະຊັບຊ້ອນທີ່ສຸດ, ຕົວຢ່າງຄືອຸໂມງລົມຂອງ BMW ທີ່ມີມູນຄ່າ 2009 ລ້ານເອີໂຣຖືກມອບໃຫ້ໃນປີ 170. ອົງປະກອບທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດໃນມັນບໍ່ແມ່ນພັດລົມຍັກໃຫຍ່, ເຊິ່ງບໍລິໂພກໄຟຟ້າຫຼາຍທີ່ມັນຕ້ອງການສະຖານີຫັນປ່ຽນແຍກຕ່າງຫາກ, ແຕ່ເປັນ roller ຢືນທີ່ຖືກຕ້ອງທີ່ວັດແທກກໍາລັງທັງຫມົດແລະປັດຈຸບັນທີ່ jet ທາງອາກາດ exerts ສຸດລົດ. ວຽກງານຂອງລາວແມ່ນເພື່ອປະເມີນປະຕິສໍາພັນທັງຫມົດຂອງລົດກັບກະແສລົມແລະຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຊ່ຽວຊານໃນການສຶກສາທຸກລາຍລະອຽດແລະປ່ຽນແປງມັນໃນທາງທີ່ບໍ່ພຽງແຕ່ເຮັດໃຫ້ມັນມີປະສິດທິພາບໃນການໄຫຼຂອງອາກາດ, ແຕ່ຍັງສອດຄ່ອງກັບຄວາມປາດຖະຫນາຂອງຜູ້ອອກແບບ. . ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, ສ່ວນປະກອບຫຼັກຂອງລົດທີ່ພົບກັນແມ່ນມາຈາກເວລາທີ່ອາກາດຢູ່ທາງຫນ້າຂອງມັນບີບອັດແລະປ່ຽນ - ບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ສໍາຄັນ - ຈາກຄວາມວຸ້ນວາຍທີ່ຮຸນແຮງຢູ່ທາງຫລັງ. ຢູ່ທີ່ນັ້ນ, ເຂດຄວາມກົດດັນຕໍ່າໄດ້ຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນເຊິ່ງມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະດຶງລົດ, ເຊິ່ງປະສົມປະສານກັບອິດທິພົນທີ່ເຂັ້ມແຂງຂອງ vortex, ເຊິ່ງນັກ aerodynamics ຍັງເອີ້ນວ່າ "ຄວາມຕື່ນເຕັ້ນຕາຍ". ສໍາລັບເຫດຜົນຕາມເຫດຜົນ, ຫລັງແບບຈໍາລອງອະສັງຫາລິມະສັບ, ລະດັບຄວາມກົດດັນທີ່ຫຼຸດລົງແມ່ນສູງຂຶ້ນ, ເປັນຜົນມາຈາກການທີ່ຕົວຄູນການໄຫຼຫຼຸດລົງ.
ປັດໄຈການລາກທາງອາກາດ
ອັນສຸດທ້າຍແມ່ນບໍ່ພຽງແຕ່ຂຶ້ນກັບປັດໃຈເຊັ່ນ: ຮູບຮ່າງໂດຍລວມຂອງລົດ, ແຕ່ຍັງຢູ່ໃນພາກສ່ວນສະເພາະແລະຫນ້າດິນ. ໃນທາງປະຕິບັດ, ຮູບຮ່າງແລະອັດຕາສ່ວນໂດຍລວມຂອງລົດທີ່ທັນສະໄຫມມີສ່ວນແບ່ງ 40 ເປີເຊັນຂອງການຕໍ່ຕ້ານອາກາດທັງຫມົດ, ຫນຶ່ງໃນສ່ວນສີ່ແມ່ນຖືກກໍານົດໂດຍໂຄງສ້າງດ້ານວັດຖຸແລະລັກສະນະເຊັ່ນ: ກະຈົກ, ໄຟ, ປ້າຍທະບຽນ, ແລະເສົາອາກາດ. 10% ຂອງການຕໍ່ຕ້ານອາກາດແມ່ນຍ້ອນການໄຫຼຜ່ານຮູໄປຫາເບກ, ເຄື່ອງຈັກແລະເກຍ. 20% ແມ່ນຜົນມາຈາກ vortex ໃນຊັ້ນຕ່າງໆແລະໂຄງສ້າງ suspension, ນັ້ນແມ່ນ, ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງທີ່ເກີດຂື້ນພາຍໃຕ້ລົດ. ແລະສິ່ງທີ່ຫນ້າສົນໃຈທີ່ສຸດແມ່ນວ່າເຖິງ 30% ຂອງການຕໍ່ຕ້ານອາກາດແມ່ນຍ້ອນ vortices ທີ່ສ້າງຂຶ້ນຮອບລໍ້ແລະປີກ. ການປະຕິບັດຕົວຈິງຂອງປະກົດການນີ້ເຮັດໃຫ້ການຊີ້ບອກທີ່ຊັດເຈນກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້ - ຄ່າສໍາປະສິດການບໍລິໂພກຈາກ 0,28 ຕໍ່ລົດຫຼຸດລົງເປັນ 0,18 ໃນເວລາທີ່ລໍ້ໄດ້ຖືກໂຍກຍ້າຍອອກແລະຮູຢູ່ໃນປີກແມ່ນກວມເອົາການສໍາເລັດຮູບຂອງລົດ. ມັນບໍ່ແມ່ນເລື່ອງບັງເອີນທີ່ລົດທີ່ມີໄລຍະທາງຕໍ່າທີ່ຫນ້າປະຫລາດໃຈ, ເຊັ່ນລົດ Honda Insight ທໍາອິດແລະລົດໄຟຟ້າ EV1 ຂອງ GM, ມີ fender ຫລັງເຊື່ອງໄວ້. ຮູບຮ່າງຂອງ aerodynamic ໂດຍລວມແລະດ້ານຫນ້າປິດ, ເນື່ອງຈາກຄວາມຈິງທີ່ວ່າມໍເຕີໄຟຟ້າບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີຈໍານວນຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງອາກາດເຢັນ, ໄດ້ອະນຸຍາດໃຫ້ຜູ້ພັດທະນາ GM ພັດທະນາຮູບແບບ EV1 ທີ່ມີຄ່າສໍາປະສິດການໄຫຼພຽງແຕ່ 0,195. Tesla model 3 ມີ Cx 0,21. ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນ vortex ຮອບລໍ້ໃນຍານພາຫະນະທີ່ມີເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ, ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ. "ຜ້າມ່ານທາງອາກາດ" ໃນຮູບແບບຂອງສາຍນ້ໍາບາງໆຕັ້ງຂອງອາກາດແມ່ນມຸ້ງມາຈາກການເປີດຢູ່ໃນກັນຊົນດ້ານຫນ້າ, ພັດລົມຮອບລໍ້ແລະສະຖຽນລະພາບຂອງ vortices. ການໄຫຼເຂົ້າເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກຈໍາກັດໂດຍ shutters aerodynamic, ແລະທາງລຸ່ມແມ່ນປິດຫມົດ.
ກໍາລັງຕ່ໍາທີ່ວັດແທກໂດຍ roller stand, Cx ຕ່ໍາ. ອີງຕາມມາດຕະຖານ, ມັນຖືກວັດແທກດ້ວຍຄວາມໄວ 140 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ - ມູນຄ່າຂອງ 0,30, ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ຫມາຍຄວາມວ່າ 30 ສ່ວນຮ້ອຍຂອງອາກາດທີ່ລົດແລ່ນຜ່ານເລັ່ງກັບຄວາມໄວຂອງມັນ. ສໍາລັບພື້ນທີ່ດ້ານຫນ້າ, ການອ່ານຂອງມັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຂັ້ນຕອນທີ່ງ່າຍດາຍກວ່າ - ສໍາລັບການນີ້, ດ້ວຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງ laser, contours ພາຍນອກຂອງລົດແມ່ນໄດ້ລະບຸໄວ້ເມື່ອເບິ່ງຈາກດ້ານຫນ້າ, ແລະພື້ນທີ່ປິດເປັນຕາແມັດແມ່ນຄິດໄລ່. ອັນນີ້ຈະຖືກຄູນດ້ວຍປັດໄຈການໄຫຼເຂົ້າເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຄວາມຕ້ານທານອາກາດທັງໝົດຂອງຍານພາຫະນະເປັນຕາແມັດ.
ກັບຄືນໄປຫາເສັ້ນສະແດງປະຫວັດສາດຂອງຄໍາອະທິບາຍທາງອາກາດຂອງພວກເຮົາ, ພວກເຮົາພົບວ່າການສ້າງຮອບວຽນການວັດແທກການບໍລິໂພກນໍ້າມັນທີ່ໄດ້ມາດຕະຖານ (NEFZ) ໃນປີ 1996 ຕົວຈິງແລ້ວມີບົດບາດທີ່ບໍ່ດີຕໍ່ການວິວັດທະນາການທາງອາກາດຂອງລົດໃຫຍ່ (ເຊິ່ງກ້າວຫນ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນຊຸມປີ 1980). ) ເນື່ອງຈາກວ່າປັດໄຈ aerodynamic ມີຜົນກະທົບພຽງເລັກນ້ອຍເນື່ອງຈາກໄລຍະເວລາສັ້ນຂອງການເຄື່ອນໄຫວຄວາມໄວສູງ. ເຖິງແມ່ນວ່າຄ່າສໍາປະສິດການໄຫຼຫຼຸດລົງຕາມເວລາ, ການເພີ່ມຂະຫນາດຂອງຍານພາຫະນະໃນແຕ່ລະຊັ້ນເຮັດໃຫ້ການເພີ່ມຂື້ນຂອງພື້ນທີ່ດ້ານຫນ້າແລະດັ່ງນັ້ນການຕໍ່ຕ້ານອາກາດເພີ່ມຂຶ້ນ. ລົດເຊັ່ນ VW Golf, Opel Astra ແລະ BMW 7 Series ມີການຕໍ່ຕ້ານອາກາດສູງກວ່າລຸ້ນກ່ອນໃນຊຸມປີ 1990. ທ່າອ່ຽງນີ້ໄດ້ຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍກຸ່ມຂອງແບບຈໍາລອງ SUV ທີ່ຫນ້າປະທັບໃຈທີ່ມີພື້ນທີ່ດ້ານຫນ້າຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະການຈະລາຈອນທີ່ຊຸດໂຊມລົງ. ລົດປະເພດນີ້ໄດ້ຖືກວິພາກວິຈານຕົ້ນຕໍສໍາລັບນ້ໍາຫນັກອັນໃຫຍ່ຫຼວງຂອງມັນ, ແຕ່ໃນທາງປະຕິບັດ, ປັດໄຈນີ້ໃຊ້ເວລາໃນຄວາມສໍາຄັນທີ່ຂ້ອນຂ້າງຕ່ໍາກັບຄວາມໄວທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ - ໃນຂະນະທີ່ຂັບລົດຢູ່ນອກເມືອງດ້ວຍຄວາມໄວປະມານ 90 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ອັດຕາສ່ວນຂອງການຕໍ່ຕ້ານອາກາດແມ່ນ. ປະມານ 50 ສ່ວນຮ້ອຍ, ໃນຄວາມໄວທາງດ່ວນ, ມັນເພີ່ມຂຶ້ນເຖິງ 80 ສ່ວນຮ້ອຍຂອງຈໍານວນທັງຫມົດ drag ຍານພາຫະນະພົບ.
ທໍ່ອາວະກາດ
ຕົວຢ່າງອີກອັນ ໜຶ່ງ ຂອງພາລະບົດບາດຂອງຄວາມຕ້ານທານທາງອາກາດໃນການປະຕິບັດພາຫະນະແມ່ນຮູບແບບຂອງເມືອງ Smart ແບບ ທຳ ມະດາ. ລົດບັນທຸກສອງບ່ອນນັ່ງສາມາດມີຄວາມຄ່ອງແຄ້ວແລະວ່ອງໄວໃນຖະ ໜົນ ໃນຕົວເມືອງ, ແຕ່ວ່າຮ່າງກາຍສັ້ນແລະສັດສ່ວນບໍ່ມີປະສິດຕິພາບສູງຈາກມຸມມອງທາງອາກາດ. ຕໍ່ກັບພື້ນຫລັງຂອງນ້ ຳ ໜັກ ເບົາ, ຄວາມຕ້ານທານທາງອາກາດ ກຳ ລັງກາຍເປັນອົງປະກອບທີ່ ສຳ ຄັນນັບມື້ນັບສູງຂຶ້ນແລະດ້ວຍ Smart ມັນເລີ່ມມີຜົນກະທົບຢ່າງໄວວາໃນຄວາມໄວ 50 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.
ເຖິງວ່າຈະມີຂໍ້ບົກຜ່ອງຂອງ Smart, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ວິທີການຂອງບໍລິສັດແມ່ຂອງ Mercedes ໃນ aerodynamics ໄດ້ຍົກຕົວຢ່າງວິທີການ, ສອດຄ່ອງແລະເປັນແບບຢ່າງຕໍ່ຂະບວນການສ້າງຮູບຮ່າງທີ່ມີປະສິດທິພາບ. ມັນສາມາດໂຕ້ຖຽງໄດ້ວ່າຜົນໄດ້ຮັບຂອງການລົງທຶນໃນອຸໂມງລົມແລະການເຮັດວຽກຫນັກໃນຂົງເຂດນີ້ແມ່ນເຫັນໄດ້ໂດຍສະເພາະໃນບໍລິສັດນີ້. ຕົວຢ່າງທີ່ໂດດເດັ່ນໂດຍສະເພາະຜົນກະທົບຂອງຂະບວນການນີ້ແມ່ນຄວາມຈິງທີ່ວ່າ S-Class (Cx 0,24) ໃນປະຈຸບັນມີຄວາມຕ້ານທານລົມຫນ້ອຍກວ່າ Golf VII (0,28). ໃນຂະບວນການຊອກຫາພື້ນທີ່ພາຍໃນເພີ່ມເຕີມ, ຮູບຮ່າງຂອງຕົວແບບຫນາແຫນ້ນໄດ້ຮັບພື້ນທີ່ດ້ານຫນ້າຂະຫນາດໃຫຍ່, ແລະຄ່າສໍາປະສິດການໄຫຼແມ່ນຮ້າຍແຮງກວ່າຂອງ S-class ເນື່ອງຈາກຄວາມຍາວສັ້ນກວ່າ, ເຊິ່ງບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ມີຫນ້າດິນທີ່ຍືດຍາວ. ແລະສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຍ້ອນການຫັນປ່ຽນແຫຼມໄປທາງຫລັງ, ສົ່ງເສີມການສ້າງຕັ້ງຂອງ vortices. VW ໝັ້ນໃຈວ່າ Golf ລຸ້ນທີ 0,275 ລຸ້ນໃໝ່ຈະມີຄວາມຕ້ານທານອາກາດໜ້ອຍລົງ ແລະ ຮູບຮ່າງທີ່ຕ່ຳກວ່າ ແລະ ຄ່ອງຕົວກວ່າ, ແຕ່ເຖິງວ່າຈະອອກແບບ ແລະ ທົດສອບຄວາມສາມາດໃໝ່ກໍ່ຕາມ, ສິ່ງນີ້ໄດ້ພິສູດໃຫ້ເຫັນຄວາມທ້າທາຍທີ່ສຸດສຳລັບລົດ. ກັບຮູບແບບນີ້. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ດ້ວຍປັດໄຈ 0,22, ນີ້ແມ່ນ Golf aerodynamic ທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ເຄີຍເຮັດ. ອັດຕາສ່ວນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ບັນທຶກຕ່ໍາສຸດຂອງ 180 ຕໍ່ຍານພາຫະນະທີ່ມີເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນແມ່ນຂອງ Mercedes CLA XNUMX BlueEfficiency.
ປະໂຫຍດຂອງພາຫະນະໄຟຟ້າ
ຕົວຢ່າງອີກອັນ ໜຶ່ງ ກ່ຽວກັບຄວາມ ສຳ ຄັນຂອງຮູບຊົງທາງອາກາດທຽບກັບນ້ ຳ ໜັກ ແມ່ນຕົວແບບປະສົມທີ່ທັນສະ ໄໝ ແລະມີພາຫະນະຜະລິດໄຟຟ້າຫລາຍຂື້ນ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ໃນກໍລະນີຂອງ Prius, ຄວາມຕ້ອງການຂອງຮູບຊົງທາງອາກາດສູງກໍ່ຖືກລະບຸໄວ້ໂດຍຄວາມຈິງທີ່ວ່າເມື່ອຄວາມໄວເພີ່ມຂື້ນ, ປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກຜະລິດໄຟຟ້າປະສົມຫຼຸດລົງ. ໃນກໍລະນີຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ສິ່ງໃດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການເພີ່ມຂື້ນຂອງໄມໃນຮູບແບບໄຟຟ້າແມ່ນມີຄວາມ ສຳ ຄັນທີ່ສຸດ. ອີງຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານ, ການສູນເສຍນ້ ຳ ໜັກ 100 ກິໂລຈະຊ່ວຍໃຫ້ລົດຂອງລົດມີຄວາມຍາວພຽງແຕ່ສອງສາມກິໂລແມັດ, ແຕ່ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ເຄື່ອງອາວະກາດແມ່ນມີຄວາມ ສຳ ຄັນທີ່ສຸດ ສຳ ລັບລົດໄຟຟ້າ. ອັນທີ ໜຶ່ງ, ເພາະວ່າພາຫະນະຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍໃຫ້ພວກເຂົາສາມາດຟື້ນຕົວບາງສ່ວນຂອງພະລັງງານທີ່ໃຊ້ໂດຍການຟື້ນຕົວ, ແລະອັນທີສອງ, ຍ້ອນວ່າແຮງບິດໄຟຟ້າສູງເຮັດໃຫ້ມັນສາມາດຊົດເຊີຍຜົນກະທົບຂອງນ້ ຳ ໜັກ ໃນລະຫວ່າງເລີ່ມຕົ້ນ, ແລະປະສິດທິພາບຂອງມັນຫຼຸດລົງໃນຄວາມໄວແລະຄວາມໄວສູງ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າແລະເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າຕ້ອງການອາກາດທີ່ມີຄວາມເຢັນ ໜ້ອຍ ລົງ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມີການເປີດນ້ອຍລົງຢູ່ທາງ ໜ້າ ຂອງລົດ, ເຊິ່ງດັ່ງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ສັງເກດເຫັນ, ແມ່ນສາເຫດຕົ້ນຕໍທີ່ເຮັດໃຫ້ຮ່າງກາຍລົດລົງ. ອົງປະກອບອີກອັນ ໜຶ່ງ ຂອງແຮງຈູງໃຈນັກອອກແບບໃນການສ້າງຮູບແບບທີ່ມີປະສິດທິພາບທາງອາກາດຫຼາຍຂື້ນໃນແບບປະສົມທີ່ທັນສະ ໄໝ ແມ່ນຮູບແບບການຂັບໄຟຟ້າທີ່ບໍ່ມີການເລັ່ງ, ຫລືອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ. ເຮືອໃບ. ບໍ່ຄືກັບເຮືອໃບບິນ, ບ່ອນທີ່ ຄຳ ສັບທີ່ຖືກໃຊ້ແລະລົມຕ້ອງຍ້າຍເຮືອ, ໃນລົດ, ໄລຍະທາງທີ່ໃຊ້ໄຟຟ້າຈະມີເພີ່ມຂື້ນຖ້າລົດມີຄວາມຕ້ານທານທາງອາກາດ ໜ້ອຍ. ການສ້າງຮູບຊົງທີ່ມີການປ່ຽນແປງທາງອາກາດແມ່ນວິທີທີ່ມີປະສິດທິຜົນທີ່ສຸດເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການໃຊ້ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ.
ຕົວຄູນການຊົມໃຊ້ຂອງລົດທີ່ມີຊື່ສຽງ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ:
Mercedes Simplex
ຜົນຜະລິດ 1904, Cx = 1,05
wagon Rumpler ລຸດລົງ
ຜົນຜະລິດ 1921, Cx = 0,28
ລົດ Ford Model T
ຜົນຜະລິດ 1927, Cx = 0,70
ແບບທົດລອງ Kama
ຜະລິດໃນປີ 1938, Cx = 0,36.
ລົດບັນທຶກ Mercedes
ຜົນຜະລິດ 1938, Cx = 0,12
ລົດເມ VW
ຜົນຜະລິດ 1950, Cx = 0,44
Volkswagen "ເຕົ່າ"
ຜົນຜະລິດ 1951, Cx = 0,40
Panhard Dina
ຜະລິດໃນປີ 1954, Cx = 0,26.
Porsche 356 A
ຜະລິດໃນປີ 1957, Cx = 0,36.
MG EX 181
ການຜະລິດປີ 1957, Cx = 0,15
Citroen DS 19
ຜົນຜະລິດ 1963, Cx = 0,33
NSU Sport Prince
ຜົນຜະລິດ 1966, Cx = 0,38
ລົດ Mercedes S 111
ຜົນຜະລິດ 1970, Cx = 0,29
ຊັບສິນ Volvo 245
ຜົນຜະລິດ 1975, Cx = 0,47
Audi 100
ຜົນຜະລິດ 1983, Cx = 0,31
ລົດ Mercedes W 124
ຜົນຜະລິດ 1985, Cx = 0,29
Lamborghini countach
ຜົນຜະລິດ 1990, Cx = 0,40
Toyota Prius 1
ຜົນຜະລິດ 1997, Cx = 0,29
