ອຸປະກອນແລະຫຼັກການຂອງການປະຕິບັດງານຂອງ ໝໍ້ ແປງທີ່ມີຄວາມທັນສະ ໄໝ
ຕົວປ່ຽນແປງແຮງບິດ ທຳ ອິດໄດ້ປະກົດອອກມາເປັນເວລາຫຼາຍກວ່າຮ້ອຍປີທີ່ຜ່ານມາ. ໂດຍໄດ້ຜ່ານການດັດແປງແລະປັບປຸງຫຼາຍຢ່າງ, ວິທີການທີ່ມີປະສິດທິພາບຂອງການສົ່ງແຮງບິດແບບນີ້ແມ່ນຖືກ ນຳ ໃຊ້ໃນທຸກມື້ນີ້ໃນຫລາຍໆພື້ນທີ່ຂອງວິສະວະ ກຳ ກົນຈັກ, ແລະອຸດສາຫະ ກຳ ລົດຍົນກໍ່ບໍ່ມີຂໍ້ຍົກເວັ້ນ. ການຂັບລົດປະຈຸບັນມີຄວາມສະດວກສະບາຍແລະສະດວກສະບາຍຍິ່ງຂຶ້ນຍ້ອນວ່າບໍ່ມີຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະໃຊ້ລົດຖີບ clutch ອີກຕໍ່ໄປ. ອຸປະກອນແລະຫຼັກການຂອງການປະຕິບັດງານຂອງ ໝໍ້ ແປງໄຟ, ຄືກັບທຸກຢ່າງທີ່ສະຫຼາດ, ແມ່ນງ່າຍດາຍຫຼາຍ.
ປະຫວັດຂອງຮູບລັກສະນະ
ເປັນຄັ້ງ ທຳ ອິດ, ຫຼັກການໂອນຍ້າຍແຮງບິດໂດຍການລະງັບນ້ ຳ ລະຫວ່າງສອງເຄື່ອງທີ່ບໍ່ມີສາຍເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເຂັ້ມງວດໄດ້ຮັບສິດທິບັດໂດຍວິສະວະກອນເຢຍລະມັນ Hermann Fettinger ໃນປີ 1905. ອຸປະກອນທີ່ປະຕິບັດງານບົນພື້ນຖານຂອງຫຼັກການນີ້ເອີ້ນວ່າອຸປະກອນເຊື່ອມນ້ ຳ. ໃນເວລານັ້ນ, ການພັດທະນາການກໍ່ສ້າງ ກຳ ປັ່ນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ນັກອອກແບບຕ້ອງຊອກຫາວິທີການໂອນແຮງບິດຈາກເຄື່ອງຈັກອາຍນ້ ຳ ໄປຫາເຄື່ອງສົ່ງ ກຳ ປັ່ນຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ຢູ່ໃນນ້ ຳ. ເມື່ອປະສົມເຂົ້າກັນຢ່າງ ແໜ້ນ ໜາ, ນ້ ຳ ຈະຊ້າລົງຕາມກະດິ່ງໃນເວລາເລີ່ມຕົ້ນ, ສ້າງພາລະປີ້ນກັບກັນຫຼາຍເກີນໄປໃສ່ມໍເຕີ, ໂກນແລະຂໍ້ຕໍ່ຂອງມັນ.
ຕໍ່ມາ, ເຄື່ອງດູດນ້ ຳ ທີ່ທັນສະ ໄໝ ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນ ນຳ ໃຊ້ໃນລົດເມລອນດອນແລະເຄື່ອງຈັກກາຊວນ ທຳ ອິດເພື່ອຮັບປະກັນການເລີ່ມຕົ້ນທີ່ລຽບງ່າຍ. ແລະແມ້ກະທັ້ງຕໍ່ມາ, ການດູດນ້ ຳ ເຮັດໃຫ້ຊີວິດງ່າຍຂຶ້ນ ສຳ ລັບຄົນຂັບລົດ. ລົດລຸ້ນຜະລິດລຸ້ນ ທຳ ອິດທີ່ມີເຄື່ອງປ່ຽນແຮງບິດ, Oldsmobile Custom 8 Cruiser, ໄດ້ລອກສາຍໄຟປະກອບທີ່ General Motors ໃນປີ 1939.
ອຸປະກອນແລະຫຼັກການປະຕິບັດງານ
ເຄື່ອງປ່ຽນແຮງບິດແມ່ນຫ້ອງປິດທີ່ມີຮູບຊົງຂອງແຮງບິດ, ເຊິ່ງພາຍໃນນັ້ນເຄື່ອງສູບນ້ ຳ, ເຕົາປະຕິກອນແລະທໍ່ສົ່ງກັງຫັນແມ່ນຖືກຈັດໃສ່ຢ່າງໃກ້ຊິດ. ປະລິມານພາຍໃນຂອງຕົວ ໝໍ້ ແປງແມ່ນເຕັມໄປດ້ວຍນ້ ຳ ສຳ ລັບການສົ່ງສັນຍານອັດຕະໂນມັດທີ່ ໝູນ ວຽນເປັນວົງມົນຈາກ ໜຶ່ງ ລໍ້ໄປຫາອີກ ໜ່ວຍ ໜຶ່ງ. ລໍ້ປັisມແມ່ນຜະລິດຢູ່ໃນທີ່ພັກອາໄສເຄື່ອງແປງແລະເຊື່ອມຕໍ່ຢ່າງ ແໜ້ນ ແຟ້ນກັບ crankshaft, i.e. ຫມຸນດ້ວຍຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ. ລໍ້ກັງຫັນໄດ້ຖືກເຊື່ອມຕໍ່ຢ່າງ ແໜ້ນ ແຟ້ນກັບຂາເຂົ້າຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ.
ລະຫວ່າງພວກມັນແມ່ນລໍ້ປະຕິກອນຫລື stator. ເຕົາປະຕິກອນໄດ້ຖືກຕິດຢູ່ເທິງເຄື່ອງຄ້າງໄຟທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ມັນສາມາດຫມຸນໄດ້ໃນທິດທາງດຽວ. ແຜ່ນໃບຄ້າຍຄືຂອງເຕົາປະຕິກອນມີເລຂາຄະນິດພິເສດ, ເນື່ອງຈາກກະແສນໍ້າໄຫລກັບມາຈາກລໍ້ກັງຫັນໄປສູ່ທິດທາງປ່ຽນລໍ້ຂອງປັwheelມ, ເຮັດໃຫ້ແຮງບິດຢູ່ເທິງລໍ້ສູບ. ນີ້ແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງກັນລະຫວ່າງເຄື່ອງແປງແຮງບິດແລະເຄື່ອງກັນນໍ້າ. ໃນເວລາສຸດທ້າຍ, ເຕົາປະຕິກອນແມ່ນບໍ່ມີ, ແລະ, ຕາມນັ້ນ, ແຮງບິດບໍ່ເພີ່ມຂື້ນ.
ເຮັດແນວໃດມັນເຮັດວຽກ ເຄື່ອງປ່ຽນແຮງບິດແມ່ນອີງໃສ່ການໂອນແຮງບິດຈາກເຄື່ອງຈັກໄປສູ່ລະບົບສາຍສົ່ງໂດຍວິທີການໄຫຼວຽນຂອງນ້ ຳ, ໂດຍບໍ່ມີການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເຂັ້ມງວດ.
ເຄື່ອງຄວບຄຸມການຂັບຂີ່, ເຊື່ອມຕໍ່ກັບ crankshaft ໝູນ ວຽນຂອງເຄື່ອງຈັກ, ສ້າງກະແສນ້ ຳ ທີ່ໄຫຼອອກມາຈາກກ້ອງກັງຫັນ. ພາຍໃຕ້ອິດທິພົນຂອງທາດແຫຼວ, ມັນຕັ້ງຢູ່ໃນການເຄື່ອນໄຫວແລະສົ່ງແຮງບິດເຂົ້າໄປໃນກະແສເຂົ້າຂອງການສົ່ງໄຟຟ້າ.
ດ້ວຍການເພີ່ມຂື້ນຂອງຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ, ຄວາມໄວຂອງການ ໝູນ ວຽນຂອງແຮງກະຕຸ້ນຈະເພີ່ມຂື້ນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມີ ກຳ ລັງແຮງຂອງກະແສນ້ ຳ ທີ່ໄຫລວຽນຂອງກັງຫັນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ທາດແຫຼວ, ກັບຄືນຜ່ານກ້ອງຂອງເຕົາປະຕິກອນ, ໄດ້ຮັບການເລັ່ງເພີ່ມເຕີມ.
ການໄຫລວຽນຂອງແຫຼວແມ່ນປ່ຽນແປງຂື້ນກັບຄວາມໄວຂອງການ ໝູນ ວຽນຂອງແຮງກະຕຸ້ນ. ໃນເວລາທີ່ຄວາມເທົ່າທຽມກັນຂອງຄວາມໄວຂອງກັງຫັນແລະຈັກສູບນ້ ຳ, ເຕົາປະຕິກອນໄດ້ກີດຂວາງການໄຫຼວຽນຂອງທາດແຫຼວໂດຍບໍ່ເສຍຄ່າແລະເລີ່ມ ໝູນ ວຽນເນື່ອງຈາກ freewheel ທີ່ຕິດຕັ້ງ. ລົດທັງສາມລໍ້ລ້ຽວເຂົ້າກັນ, ແລະລະບົບເລີ່ມຕົ້ນປະຕິບັດງານໃນຮູບແບບການດູດນ້ ຳ ໂດຍບໍ່ຕ້ອງມີແຮງບິດເພີ່ມຂື້ນ. ດ້ວຍການເພີ່ມຂື້ນຂອງພາຫະນະເທິງເພົາຜົນຜະລິດ, ຄວາມໄວຂອງລໍ້ກັງຫັນຊ້າລົງເມື່ອທຽບກັບລໍ້ສູບ, ເຕົາປະຕິກອນຖືກສະກັດກັ້ນແລະອີກເທື່ອ ໜຶ່ງ ເລີ່ມຫັນປ່ຽນກະແສນໍ້າ.
ຜົນປະໂຫຍດ
- ການເຄື່ອນໄຫວກ້ຽງແລະເລີ່ມຕົ້ນ.
- ການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສັ່ນສະເທືອນແລະການໂຫຼດໃນການສົ່ງຕໍ່ຈາກການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກບໍ່ເທົ່າກັນ.
- ຄວາມເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະເພີ່ມແຮງບິດຂອງເຄື່ອງຈັກ.
- ບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງມີການ ບຳ ລຸງຮັກສາ (ທົດແທນອົງປະກອບ, ແລະອື່ນໆ).
ຂໍ້ບົກພ່ອງ
- ປະສິດທິພາບຕ່ ຳ (ຍ້ອນຂາດການສູນເສຍໄຮໂດຼລິກແລະການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເຄັ່ງຄັດກັບເຄື່ອງຈັກ).
- ນະໂຍບາຍດ້ານພາຫະນະທີ່ບໍ່ດີທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງພະລັງງານແລະເວລາທີ່ຈະຫລຸດຜ່ອນການໄຫລວຽນຂອງນໍ້າ.
- ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງ.
ໂໝດ ລັອກ
ເພື່ອຮັບມືກັບຂໍ້ບົກຜ່ອງຕົ້ນຕໍຂອງຕົວປ່ຽນແຮງບິດ (ປະສິດທິພາບຕ່ ຳ ແລະນະໂຍບາຍດ້ານພາຫະນະທີ່ບໍ່ດີ), ກົນໄກລັອກໄດ້ຖືກພັດທະນາແລ້ວ. ຫຼັກການຂອງການປະຕິບັດງານຂອງມັນແມ່ນຄ້າຍຄືກັບເຄື່ອງຄຶດເກົ່າ. ກົນໄກດັ່ງກ່າວປະກອບດ້ວຍແຜ່ນສະກັດ, ເຊິ່ງເຊື່ອມຕໍ່ກັບລໍ້ກັງຫັນ (ແລະຍ້ອນແນວນັ້ນກັບທໍ່ປ້ອນຂໍ້ມູນຂອງເກຍ) ໂດຍຜ່ານລະບົບນ້ ຳ ພຸຂອງເຄື່ອງປັບຄວາມສັ່ນສະເທືອນ torsional. ແຜ່ນດັ່ງກ່າວມີເສັ້ນຄື່ນຢູ່ດ້ານຂອງມັນ. ຕາມ ຄຳ ສັ່ງຂອງ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມລະບົບສາຍສົ່ງ, ແຜ່ນໄດ້ຖືກກົດດັນກັບດ້ານໃນຂອງເຮືອນປ່ຽນໂດຍວິທີການທີ່ມີຄວາມກົດດັນຂອງແຫຼວ. Torque ເລີ່ມຖືກສົ່ງໂດຍກົງຈາກເຄື່ອງຈັກໄປທີ່ກ່ອງເກຍໂດຍບໍ່ມີສ່ວນກ່ຽວຂ້ອງກັບທາດແຫຼວ. ດັ່ງນັ້ນ, ການຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍແລະມີປະສິດທິພາບສູງກວ່າເກົ່າຈຶ່ງບັນລຸໄດ້. ລັອກສາມາດເປີດໃຊ້ໄດ້ໃນທຸກເກຍ.
ໂໝດ ເລື່ອນ
ຕົວປ່ຽນຕົວລັອກແບບແຮງບິດຍັງສາມາດບໍ່ຄົບຖ້ວນແລະເຮັດວຽກໃນອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ“ ໂໝດ ເລື່ອນ”. ແຜ່ນສະກັດກັ້ນບໍ່ໄດ້ຖືກກົດດັນຢ່າງສົມບູນຕໍ່ກັບພື້ນຜິວທີ່ເຮັດວຽກ, ດັ່ງນັ້ນການສະຫນອງຄວາມຜິດພາດບາງສ່ວນຂອງແຜ່ນຂັດ. ແຮງບິດຖືກສົ່ງພ້ອມກັນຜ່ານແຜ່ນສະກັດກັ້ນແລະກະແສການໄຫຼວຽນ. ຂໍຂອບໃຈກັບການໃຊ້ຮູບແບບນີ້, ຄຸນນະພາບການເຄື່ອນໄຫວຂອງລົດແມ່ນເພີ່ມຂື້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ແຕ່ໃນເວລາດຽວກັນຄວາມລຽບຂອງການເຄື່ອນໄຫວໄດ້ຖືກຮັກສາໄວ້. ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກຮັບປະກັນວ່າການລlockອກລັອກມີສ່ວນພົວພັນໃນໄລຍະໄວທີ່ສຸດໃນລະຫວ່າງການເລັ່ງ, ແລະແຍກອອກເປັນເວລາຊ້າທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ຄວາມໄວຈະຫຼຸດລົງ.
ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໂໝດ ເລື່ອນທີ່ຖືກຄວບຄຸມມີຂໍ້ບົກຜ່ອງທີ່ ສຳ ຄັນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການ ກຳ ຈັດ ໜ້າ ຜາກ, ເຊິ່ງຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ມັນໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກອຸນຫະພູມທີ່ຮຸນແຮງ. ໃສ່ຜະລິດຕະພັນເຂົ້າໄປໃນນ້ ຳ ມັນ, ກະທົບໃສ່ຄຸນລັກສະນະການເຮັດວຽກຂອງມັນ. ຮູບແບບການເລື່ອນສາມາດເຮັດໃຫ້ຕົວປ່ຽນແຮງບິດມີປະສິດຕິພາບສູງເທົ່າທີ່ຈະໄວໄດ້, ແຕ່ໃນເວລາດຽວກັນຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຊີວິດຂອງມັນໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
