20 ປີຂອງລົດໄຟ ທຳ ມະດາ ສຳ ລັບກາຊວນ II: Alfa Romeo ເປັນຄົນ ທຳ ອິດ

ການສືບຕໍ່: ເສັ້ນທາງທີ່ຫຍຸ້ງຍາກຂອງນັກອອກແບບເພື່ອປະຕິບັດເຕັກໂນໂລຢີ ໃໝ່.

ພວກມັນເປັນກະດູກສັນຫຼັງຂອງທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງທີ່ Fiat ແລະ Bosch

ບໍ່ດົນຫລັງຈາກ Fiat ໄດ້ແນະນໍາ Croma ສີດໂດຍກົງໃນປີ 1986, ລະບົບທີ່ຄ້າຍຄືກັນນີ້ໄດ້ຖືກນໍາສະ ເໜີ ໂດຍ Rover, ຜູ້ສ້າງມັນໂດຍການຮ່ວມມືກັບຜູ້ຊ່ຽວຊານອັງກິດຈາກ Perkins. ມັນຈະຖືກນໍາໃຊ້ຕໍ່ມາສໍາລັບແບບ Honda. ມັນບໍ່ແມ່ນຈົນຮອດປີ 1988 ທີ່ກຸ່ມ VW ມີເຄື່ອງຈັກກາຊວນສີດໂດຍກົງອັນທໍາອິດ, ເຊິ່ງໄດ້ນໍາໃຊ້ປັdistributionມການແຈກຢາຍຂອງ Bosch. ແມ່ນແລ້ວ, ມັນແມ່ນ VW ທີ່ມີບົດບາດເປັນຫົວສີດນໍ້າມັນສໍາລັບການສີດໂດຍກົງໃສ່ລົດກາຊວນ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, VW ມີຄວາມກະຕືລືລົ້ນກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກ TDI ຂອງຕົນຈົນວ່າມັນພາດການປະຕິວັດຂອງທ້າຍສະຕະວັດທີ 20. ສະນັ້ນ, ກັບຄືນສູ່ຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຂອງເລື່ອງເພື່ອພົບກັນອີກຄັ້ງກັບວິສະວະກອນທີ່ Fiat ແລະ Bosch. ເວລານີ້ມັນບໍ່ກ່ຽວກັບການຮ່ວມມື.

Centro Ricerce Fiat ແລະ Magnetti Marelli ທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງຍັງຈັດການເພື່ອສ້າງລະບົບການເຮັດວຽກທີ່ຂະບວນການສ້າງຄວາມກົດດັນຖືກແຍກອອກຈາກກັນແລະກັນ. ນີ້ຫຼີກເວັ້ນການຫຼຸດລົງຄວາມກົດດັນແລະບັນລຸຄວາມກົດດັນສູງສຸດໃນຄວາມໄວສູງ. ເພື່ອເຮັດສິ່ງນີ້, ປັ໊ມ rotary ຕື່ມໃສ່ທາງລົດໄຟນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມີກໍາແພງຫນາ. ການສີດໂດຍກົງແມ່ນດໍາເນີນການໂດຍໃຊ້ຫົວສີດຄວບຄຸມ solenoid. ຕົ້ນແບບທໍາອິດໄດ້ຖືກສ້າງຂື້ນໃນປີ 1991, ແລະສາມປີຕໍ່ມາ, ເຕັກໂນໂລຢີໄດ້ຖືກຂາຍໃຫ້ Bosch, ຜູ້ທີ່ພັດທະນາມັນຕື່ມອີກ. ລະບົບດັ່ງກ່າວ, ພັດທະນາໂດຍ Fiat ແລະປັບປຸງໂດຍ Bosch, ປາກົດຢູ່ໃນ 1997 ໃນ Alfa Romeo 156 2.4 JTD ແລະ Mercedes-Benz E220 d. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ຄວາມກົດດັນສີດສູງສຸດຂອງ 1360 bar ຍັງບໍ່ເກີນຄວາມກົດດັນຂອງບາງລະບົບທີ່ຜ່ານມາ (ໃຊ້ໂດຍ Opel Vectra ແລະ Audi A6 2.5 TDI ຈາກ 1996 ແລະ BMW 320d ຈາກ 1998, VP 44 pump ສໍາລັບ. ການສັກຢາໂດຍກົງບັນລຸຄວາມກົດດັນໃນລະດັບ 1500 - 1750 bar), ແຕ່ການຄວບຄຸມຂະບວນການແລະປະສິດທິພາບແມ່ນຢູ່ໃນລະດັບທີ່ສູງກວ່າຫຼາຍ.

ປະໂຫຍດທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງມັນແມ່ນວ່າມັນຮັກສາຄວາມກົດດັນທາງລົດໄຟສູງຄົງທີ່, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ການຄວບຄຸມການສີດໄດ້ຊັດເຈນ, ເຊິ່ງໃນປັດຈຸບັນສາມາດສົ່ງອອກເປັນຊຸດ - ເຊິ່ງເປັນສິ່ງສໍາຄັນຫຼາຍສໍາລັບການປະສົມໃນເຄື່ອງຈັກກາຊວນ. ດັ່ງນັ້ນ, ຄວາມກົດດັນແມ່ນເອກະລາດຂອງຄວາມໄວ, ຄຸນນະພາບຂອງຂະບວນການເຜົາໃຫມ້ໄດ້ຖືກປັບປຸງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະການປ່ອຍອາຍພິດຫຼຸດລົງ. ດ້ວຍການພັດທະນາຂອງລະບົບ, ຫົວສີດແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າຈະຖືກປ່ຽນແທນດ້ວຍຫົວສີດ piezo ທີ່ຖືກຕ້ອງກວ່າ, ຊ່ວຍໃຫ້ການນໍາໃຊ້ສີດໃນໄລຍະສັ້ນແລະຄວາມກົດດັນຫຼາຍເຖິງ 2500 bar ສໍາລັບລົດໃຫຍ່ແລະເຖິງ 3000 bar ສໍາລັບລົດບັນທຸກແລະລົດເມໃນຫລ້າສຸດ. ລຸ້ນຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນ.

ຄວາມເຈັບປວດແຮງງານກັບ Common Rail

ແນ່ນອນ, ເຖິງແມ່ນວ່າວິສະວະກອນ Fiat ກໍ່ບໍ່ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນແບບຕາບອດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ພວກເຂົາສາມາດເຂົ້າເຖິງວຽກງານຂອງທັງສອງ Vickers, ເຊິ່ງໄດ້ສ້າງລະບົບກົນຈັກຄ້າຍຄືກັນຫຼາຍປີທີ່ຜ່ານມາ, ແລະສະຖາບັນເຕັກໂນໂລຢີສະຫະພັນລັດຖະບານກາງຂອງສະວິດ, ແລະໂດຍສະເພາະແມ່ນທີມງານຂອງ Robert Hubert, ເຊິ່ງໃນຊຸມປີ 60 ໄດ້ສ້າງຕົ້ນແບບທີ່ປະສົບຜົນ ສຳ ເລັດຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນ. ກັບລະບົບລາງລົດໄຟ ທຳ ມະດາແລະການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ. ແນ່ນອນ, ອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ຫຍໍ້ທໍ້ໃນປີເຫຼົ່ານັ້ນໄດ້ອະນຸຍາດໃຫ້ມີການທົດລອງຕົ້ນແບບໃນຫ້ອງທົດລອງເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ໃນປີ 1983 Marco Ganzer ຂອງ ETH ໄດ້ຈົດສິດທິບັດ“ ລະບົບສາກໄຟແບັດເຕີຣີທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກ” ສຳ ລັບພາຫະນະກາຊວນ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ນີ້ແມ່ນການພັດທະນາທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງລະບົບດັ່ງກ່າວ. ຫຼັງຈາກທີ່ທັງ ໝົດ, ບັນຫາບໍ່ໄດ້ຢູ່ໃນຄວາມຄິດ, ແຕ່ໃນການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດ, ແລະມັນແມ່ນວິສະວະກອນຂອງ Fiat ແລະ Bosch ທີ່ຈັດການກັບທຸກບັນຫາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຮົ່ວໄຫຼແຮງດັນສູງໃນເຕັກໂນໂລຢີນີ້, ການສ້າງເຄື່ອງຈັກສັກທີ່ພຽງພໍແລະອື່ນໆ. ມັນເປັນຄວາມຈິງທີ່ຮູ້ຈັກ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ ເຖິງແມ່ນວ່າຜູ້ຜະລິດລົດໃນປະເທດຍີ່ປຸ່ນ ກຳ ລັງປະສົບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການພັດທະນາເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, ໃນຄວາມເປັນຈິງຍານພາຫະນະ ທຳ ອິດທີ່ໃຊ້ລະບົບການສີດລົດໄຟ Common Common ແມ່ນລົດບັນທຸກ Hino ທີ່ມີລະບົບເຄື່ອງຈັກ J08C ແລະລະບົບສີດ Denso, ເຊິ່ງເປັນຜົນມາຈາກການເຮັດວຽກຂອງທີມງານຂອງ Dr. Shonei Ito ແລະ ເຮືອນປະດັບຫໍ Masahiko. ສິ່ງທີ່ ໜ້າ ສົນໃຈຄືກັນແມ່ນຄວາມຈິງທີ່ວ່າໃນຊຸມປີ 80, ວິສະວະກອນທີ່ບໍລິສັດ East German IFA ປະສົບຜົນ ສຳ ເລັດໃນການພັດທະນາລະບົບທີ່ຄ້າຍຄືກັນ ສຳ ລັບລົດບັນທຸກຂອງພວກເຂົາ.

ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ບັນຫາທາງດ້ານການເງິນຂອງ Fiat ໃນທ້າຍປີ 90 ໄດ້ບັງຄັບໃຫ້ລາວຂາຍໄກ່ທອງຂອງລາວໃຫ້ Bosch. ຫຼັງຈາກທີ່ທັງຫມົດ, ມັນແມ່ນ Bosch ຜູ້ທີ່ພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີນີ້, ແລະໃນມື້ນີ້ມັນເປັນຜູ້ນໍາທີ່ບໍ່ມີການຂັດແຍ້ງໃນການຜະລິດລະບົບເຫຼົ່ານີ້. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ຜູ້ຜະລິດອຸປະກອນນີ້ຍັງມີຈໍານວນຫນ້ອຍ - ນອກເຫນືອຈາກ Bosch, ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນ Denso, Delphi ແລະ Siemens. ພາຍໃຕ້ກະໂປງແລະໃນລົດໃດກໍ່ຕາມທີ່ທ່ານເບິ່ງ, ທ່ານຈະພົບເຫັນບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ບໍ່ດົນຫລັງຈາກລະບົບ Common Rail ສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມໄດ້ປຽບຂອງມັນຫຼາຍກວ່າສິ່ງອື່ນ, ມັນໄດ້ຖືກນໍາສະເຫນີໂດຍຜູ້ຜະລິດຝຣັ່ງ PSA. ໃນເວລານັ້ນ, ຜູ້ຜະລິດເຊັ່ນ Mazda ແລະ Nissan ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ແນະນໍາການສັກຢາໂດຍກົງ, ແຕ່ບໍ່ມີລະບົບ Common Rail, VW ສືບຕໍ່ຊອກຫາວິທີການສ້າງລະບົບທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ບໍ່ໃຊ້ສິດທິບັດ Common Rail, ແລະໄດ້ນໍາສະເຫນີລະບົບຫົວສີດທົ່ວໄປຫຼາຍຂຶ້ນ. ສໍາລັບປໍ້າລົດບັນທຸກໃນປີ 2000. ແທ້ຈິງແລ້ວ, ໃນປີ 2009, VW ຍັງບໍ່ຍອມແພ້ແລະບໍ່ໄດ້ທົດແທນມັນດ້ວຍລົດໄຟທົ່ວໄປ.

ຜູ້ຜະລິດລົດບັນທຸກໄດ້ແນະນໍາມັນຕໍ່ມາ - ພຽງແຕ່ສອງສາມປີກ່ອນ, ເຄື່ອງຈັກຂອງພວກເຂົາຍັງຕິດຕັ້ງປັ໊ມຫົວສີດຫຼືອັນທີ່ເອີ້ນວ່າປັ໊ມ - ທໍ່ - ຫົວສີດທີ່ມີອົງປະກອບຂອງປັ໊ມແຍກຕ່າງຫາກແລະທໍ່ທີ່ມີຄວາມກົດດັນສູງສັ້ນຫຼາຍ. ໃນງານວາງສະແດງທີ່ໂຕກຽວ, Quon ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນການແກ້ໄຂທີ່ຫນ້າສົນໃຈອີກອັນຫນຶ່ງ - ເຕັກໂນໂລຢີ pump-injector, ເຊິ່ງ, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ແມ່ນໃຊ້ໂດຍລົດໄຟທີ່ມີຝາບາງໆທົ່ວໄປທີ່ມີຄວາມກົດດັນຕ່ໍາ. ສຸດທ້າຍມີບົດບາດຂອງ node ດຸ່ນດ່ຽງລະດັບປານກາງ.

ນອກ ເໜືອ ໄປຈາກທຸກສິ່ງທີ່ກ່າວມາຂ້າງເທິງ, ລະບົບ Common Rail ແມ່ນແຕກຕ່າງກັນໂດຍພື້ນຖານຈາກລະບົບການສີດເບື້ອງຕົ້ນໃນນັ້ນມັນແມ່ນອີງໃສ່ພະລັງງານ kinetic ທີ່ຜະລິດຈາກປັforມ ສຳ ລັບການສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ຊັດເຈນ. ນີ້ ກຳ ຈັດຄວາມ ຈຳ ເປັນຂອງອັດຕາສ່ວນການບີບອັດທີ່ສູງເຊັ່ນດຽວກັນກັບລະດັບຄວາມວຸ້ນວາຍທີ່ມີປະສິດຕິພາບດີ, ເຊິ່ງເປັນສິ່ງທີ່ດີທີ່ສຸດ ສຳ ລັບເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ມີລະບົບ prechamber ແລະເຊິ່ງຜະລິດຢ່າງເຂັ້ມຂົ້ນໃນເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ມີຫ້ອງໂວນ. ລະບົບລາງລົດໄຟ ທຳ ມະດາຮ່ວມກັບການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກແລະ turbochargers ໄດ້ສ້າງເງື່ອນໄຂ ສຳ ລັບການປະຕິວັດກາຊວນ, ແລະຖ້າບໍ່ມີມັນ, ເຄື່ອງຈັກນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງກໍ່ຈະບໍ່ມີໂອກາດໃນມື້ນີ້. ໂດຍວິທີທາງການ, ຄົນສຸດທ້າຍຍັງໄດ້ຮັບລະບົບຕື່ມຂໍ້ມູນທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ພຽງແຕ່ຢູ່ໃນຄໍາສັ່ງຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ. ແຕ່ນັ້ນແມ່ນອີກເລື່ອງ ໜຶ່ງ.

ແມ່ນແລ້ວ, ລະບົບລາງລົດໄຟ ທຳ ມະດາແມ່ນລາຄາແພງແລະສັບຊ້ອນ, ແຕ່ປະຈຸບັນບໍ່ມີທາງເລືອກໃດໆທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ລົດຍົນຕາຍ. ຜູ້ຜະລິດຍັງໄດ້ຈັດການສ້າງທາງເລືອກໃນການກົດດັນທີ່ມີລາຄາຖືກແລະຕ່ ຳ ກວ່າ ສຳ ລັບພາຫະນະງົບປະມານເຊັ່ນປະເທດອິນເດຍ, ເຊິ່ງເປັນບ່ອນທີ່ກາຊວນໄດ້ຮັບຄວາມເຄົາລົບ. ຫຼັງຈາກກະທູ້ຫຼ້າສຸດ, ກາຊວນໄດ້ຖືກຖິ້ມໂທດໃສ່ຄວາມຜິດທັງ ໝົດ ຂອງໂລກ, ແຕ່ວ່າ, ຍ້ອນວ່າການທົດສອບ AMS ຫຼ້າສຸດສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການ ທຳ ຄວາມສະອາດຂອງມັນແມ່ນຂ້ອນຂ້າງເປັນໄປໄດ້. ໃນກໍລະນີໃດກໍ່ຕາມ, ເວລາທີ່ຫນ້າສົນໃຈແມ່ນຢູ່ຂ້າງຫນ້າ.

ຂໍ້ຄວາມ: Georgy Kolev