ສະຖານີໂທລະສໍາລັບຍານພາຫະນະປະສົມແລະໄຟຟ້າ

ໃນບົດຄວາມທີ່ຜ່ານມາຂອງພວກເຮົາ, ພວກເຮົາໄດ້ສົນທະນາກ່ຽວກັບແບັດເຕີຣີເປັນແຫຼ່ງພະລັງງານໄຟຟ້າ, ຕ້ອງການຕົ້ນຕໍເພື່ອເລີ່ມໃຊ້ລົດ, ພ້ອມທັງການດໍາເນີນງານໄລຍະສັ້ນຂອງອຸປະກອນໄຟຟ້າ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຄວາມຕ້ອງການທີ່ແຕກຕ່າງກັນcompletelyົດແມ່ນໄດ້ກໍານົດໄວ້ໃນຄຸນສົມບັດຂອງແບັດເຕີຣີທີ່ໃຊ້ໃນການຂັບເຄື່ອນອຸປະກອນມືຖືຂະ ໜາດ ໃຫຍ່, ໃນກໍລະນີຂອງພວກເຮົາ, ພາຫະນະປະສົມແລະພາຫະນະໄຟຟ້າ. ຈຳ ນວນພະລັງງານເກັບຮັກສາທີ່ໃຫຍ່ກວ່າແມ່ນຕ້ອງການພະລັງງານພາຫະນະແລະຕ້ອງການເກັບໄວ້ບ່ອນໃດບ່ອນ ໜຶ່ງ. ໃນລົດຄລາສສິກທີ່ມີເຄື່ອງຈັກເຜົາໄinternal້ພາຍໃນ, ມັນຖືກເກັບໄວ້ໃນຖັງໃນຮູບແບບນໍ້າມັນແອັດຊັງ, ກາຊວນຫຼື LPG. ໃນກໍລະນີຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຫຼືລົດປະສົມ, ມັນຖືກເກັບໄວ້ໃນbatteriesໍ້ໄຟ, ເຊິ່ງສາມາດບັນຍາຍໄດ້ວ່າເປັນບັນຫາຫຼັກຂອງພາຫະນະໄຟຟ້າ.

ເຄື່ອງສະສົມໃນປະຈຸບັນສາມາດເກັບຮັກສາພະລັງງານໄດ້ ໜ້ອຍ, ໃນຂະນະທີ່ພວກມັນມີນໍ້າ ໜັກ ຫຼາຍ, ໜັກ, ແລະໃນເວລາດຽວກັນ, ສໍາລັບການເຕີມເຕັມສູງສຸດຂອງມັນ, ມັນໃຊ້ເວລາຫຼາຍຊົ່ວໂມງ (ໂດຍປົກກະຕິແມ່ນ 8 ຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນ). ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ພາຫະນະ ທຳ ມະດາທີ່ມີເຄື່ອງຈັກເຜົາໄinternal້ພາຍໃນສາມາດເກັບພະລັງງານໄດ້ຫຼາຍສົມຄວນເມື່ອທຽບກັບແບັດເຕີຣີໃນກໍລະນີນ້ອຍ small, ສະ ໜອງ ໃຫ້ວ່າມັນໃຊ້ເວລາພຽງແຕ່ ໜຶ່ງ ນາທີ, ບາງທີສອງ, ເພື່ອເຕີມເງິນ. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ບັນຫາການເກັບໄຟຟ້າໄດ້ເຮັດໃຫ້ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ, ແລະເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຄືບ ໜ້າ ທີ່ປະຕິເສດບໍ່ໄດ້, ຄວາມ ໜາ ແໜ້ນ ຂອງພະລັງງານຂອງເຂົາເຈົ້າທີ່ຕ້ອງການເພື່ອໃຊ້ພະລັງງານພາຫະນະແມ່ນຍັງຕໍ່າຫຼາຍ. ໃນແຖວຕໍ່ໄປນີ້, ການປະຢັດອີເມລ We ພວກເຮົາຈະປຶກສາຫາລືເລື່ອງພະລັງງານໃນລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມແລະພະຍາຍາມນໍາເອົາຄວາມເປັນຈິງຕົວຈິງຂອງລົດເຂົ້າມາໃກ້ closer ດ້ວຍການໃຊ້ໄຟຟ້າຫຼືຂັບປະສົມ. ມີນິທານຫຼາຍຢ່າງອ້ອມຮອບ "ລົດອີເລັກໂທຣນິກ" ເຫຼົ່ານີ້, ສະນັ້ນມັນບໍ່ເຈັບປວດທີ່ຈະພິຈາລະນາເບິ່ງຂໍ້ດີຫຼືຂໍ້ເສຍຂອງການຂັບຂີ່ດັ່ງກ່າວ.

ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ຕົວເລກທີ່ໃຫ້ໂດຍຜູ້ຜະລິດແມ່ນຍັງສົງໃສຫຼາຍແລະເປັນທິດສະດີຫຼາຍ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, Kia Venga ປະກອບດ້ວຍມໍເຕີໄຟຟ້າທີ່ມີພະລັງງານ 80 kW ແລະແຮງບິດຂອງ 280 Nm. ພະລັງງານແມ່ນສະຫນອງໂດຍຫມໍ້ໄຟ lithium-ion ທີ່ມີຄວາມຈຸຂອງ 24 kWh, ຂອບເຂດຄາດຄະເນຂອງ Kia Vengy EV ອີງຕາມຜູ້ຜະລິດແມ່ນ 180 ກິໂລແມັດ. ຄວາມອາດສາມາດຂອງຫມໍ້ໄຟບອກພວກເຮົາວ່າ, ສາກໄຟເຕັມ, ພວກເຂົາສາມາດສະຫນອງການບໍລິໂພກເຄື່ອງຈັກຂອງ 24 kW, ຫຼືອາຫານການບໍລິໂພກຂອງ 48 kW ໃນເຄິ່ງຊົ່ວໂມງ, ແລະອື່ນໆ, ການຄິດໄລ່ງ່າຍດາຍ, ແລະພວກເຮົາຈະບໍ່ສາມາດຂັບລົດໄດ້ 180 ກິໂລແມັດ. . ຖ້າພວກເຮົາຢາກຄິດກ່ຽວກັບຊ່ວງດັ່ງກ່າວ, ພວກເຮົາຈະຕ້ອງຂັບລົດໂດຍສະເລ່ຍ 60 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ປະມານ 3 ຊົ່ວໂມງ, ແລະພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກຈະມີພຽງແຕ່ຫນຶ່ງສ່ວນສິບຂອງມູນຄ່າຊື່, i.e. 8 kW. ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ດ້ວຍການຂັບຂີ່ຢ່າງລະມັດລະວັງ (ລະມັດລະວັງ), ບ່ອນທີ່ທ່ານເກືອບແນ່ນອນຈະໃຊ້ເບກໃນການເຮັດວຽກ, ການຂັບຂີ່ດັ່ງກ່າວແມ່ນເປັນໄປໄດ້ທາງທິດສະດີ. ແນ່ນອນ, ພວກເຮົາບໍ່ໄດ້ພິຈາລະນາການລວມເອົາອຸປະກອນໄຟຟ້າຕ່າງໆ. ບຸກຄົນທຸກຄົນສາມາດຈິນຕະນາການສິ່ງທີ່ເປັນການປະຕິເສດຕົນເອງເມື່ອທຽບໃສ່ກັບລົດຄລາສສິກ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ທ່ານຖອກນ້ໍາມັນກາຊວນ 40 ລິດເຂົ້າໄປໃນ Venga ຄລາສສິກແລະຂັບລົດຫຼາຍຮ້ອຍແລະຫຼາຍຮ້ອຍກິໂລແມັດໂດຍບໍ່ມີຂໍ້ຈໍາກັດ. ເປັນຫຍັງມັນຄືແນວນັ້ນ? ລອງມາປຽບທຽບເບິ່ງວ່າລົດຄລາສສິກສາມາດບັນຈຸນ້ຳໜັກໄດ້ຫຼາຍປານໃດ ແລະລົດໄຟຟ້າສາມາດບັນຈຸໃນແບັດໄດ້ຫຼາຍປານໃດ - ອ່ານເພີ່ມເຕີມທີ່ນີ້ ທີ່ນີ້.

ຂໍ້ເທັດຈິງບາງຢ່າງຈາກເຄມີສາດແລະຟີຊິກສາດ

• ມູນຄ່າພະລັງງານຂອງນໍ້າມັນແອັດຊັງ: 42,7 MJ / kg,
• ຄ່າ calorific ຂອງນໍ້າມັນກາຊວນ: 41,9 MJ / kg,
• ຄວາມ ໜາ ແໜ້ນ ຂອງນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງ: 725 kg / m3,
• ຄວາມ ໜາ ແໜ້ນ ຂອງນ້ ຳ ມັນ: 840 kg / m3,
• Joule (J) = [kg * m2 / s2],
• ວັດ (W) = [J / s],
• 1 MJ = 0,2778 ກິໂລວັດໂມງ

ພະລັງງານແມ່ນຄວາມສາມາດໃນການເຮັດວຽກ, ວັດແທກເປັນ joules (J), ກິໂລວັດຊົ່ວໂມງ (kWh). ການເຮັດວຽກ (ກົນຈັກ) ແມ່ນ manifested ໂດຍການປ່ຽນແປງຂອງພະລັງງານໃນລະຫວ່າງການເຄື່ອນໄຫວຂອງຮ່າງກາຍ, ມີຫົວຫນ່ວຍດຽວກັນກັບພະລັງງານ. ພະ​ລັງ​ງານ​ສະ​ແດງ​ອອກ​ຈໍາ​ນວນ​ຂອງ​ການ​ເຮັດ​ວຽກ​ຕໍ່​ຫົວ​ຫນ່ວຍ​ຂອງ​ທີ່​ໃຊ້​ເວ​ລາ​, ຫນ່ວຍ​ບໍ​ລິ​ການ​ພື້ນ​ຖານ​ເປັນ​ວັດ (W​)​.

ພະລັງງານສະເພາະຂອງແຫຼ່ງພະລັງງານ

ຊັບພະຍາກອນພະລັງງານ	ຄ່າ Calorific / ຄວາມ ໜາ ແໜ້ນ ຂອງກິໂລ	ມູນຄ່າພະລັງງານ / l ພະລັງງານ / l	ພະລັງງານ / kg
Gasoline	42,7 MJ / kg 725 kg / m3	30,96 MJ / l 8,60 kWh / l	11,86 kWh / kg
ນ້ ຳ ມັນ	41,9 MJ / kg 840 kg / m3	35,20 MJ / l 9,78 kWh / l	11,64 kWh / kg
ແບັດເຕີຣີ Li-ion (Audi R8 e-tron)	42 kWh 470 kg		0,0893 kWh / kg

ຈາກສິ່ງທີ່ກ່າວມາຂ້າງເທິງມັນຊັດເຈນ, ຕົວຢ່າງ, ດ້ວຍຄ່າພະລັງງານ 42,7 MJ / kg ແລະຄວາມ ໜາ ແໜ້ນ 725 kg / m3, ນໍ້າມັນແອັດຊັງໃຫ້ພະລັງງານ 8,60 kWh ຕໍ່ລິດຫຼື 11,86 kWh ຕໍ່ກິໂລ. ຖ້າພວກເຮົາສ້າງແບັດເຕີຣີໃນປະຈຸບັນທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນພາຫະນະໄຟຟ້າ, ຍົກຕົວຢ່າງ, lithium-ion, ຄວາມສາມາດຂອງພວກມັນ ໜ້ອຍ ກວ່າ 0,1 kWh ຕໍ່ກິໂລ (ເພື່ອຄວາມລຽບງ່າຍ, ພວກເຮົາຈະພິຈາລະນາ 0,1 kWh). ເຊື້ອໄຟ ທຳ ມະດາໃຫ້ພະລັງງານຫຼາຍກວ່າຮ້ອຍເທົ່າ ສຳ ລັບນ້ ຳ ໜັກ ເທົ່າກັນ. ເຈົ້າຈະເຂົ້າໃຈວ່ານີ້ແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງອັນໃຫຍ່ຫຼວງ. ຖ້າພວກເຮົາແຍກມັນອອກເປັນອັນນ້ອຍ small, ຕົວຢ່າງ, Chevrolet Cruze ທີ່ມີແບັດເຕີຣີ 31 kWh ບັນຈຸພະລັງງານທີ່ສາມາດໃສ່ນໍ້າມັນແອັດຊັງໄດ້ ໜ້ອຍ ກວ່າ 2,6 kg ຫຼືຖ້າເຈົ້າຕ້ອງການ, ປະມານ 3,5 ລິດນໍ້າມັນ.

ເຈົ້າສາມາດບອກໄດ້ວ່າມັນເປັນໄປໄດ້ແນວໃດທີ່ລົດໄຟຟ້າຈະເລີ່ມຕົ້ນໄດ້ທັງົດ, ແລະບໍ່ແມ່ນວ່າມັນຈະຍັງມີພະລັງງານຫຼາຍກວ່າ 100 ກິໂລແມັດ. ເຫດຜົນແມ່ນງ່າຍດາຍ. ມໍເຕີໄຟຟ້າມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກວ່າໃນການປ່ຽນພະລັງງານທີ່ເກັບໄວ້ເປັນພະລັງງານກົນຈັກ. ໂດຍປົກກະຕິ, ມັນຄວນຈະມີປະສິດທິພາບ 90%, ໃນຂະນະທີ່ປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາໄinternal້ພາຍໃນແມ່ນປະມານ 30% ສໍາລັບເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງແລະ 35% ສໍາລັບເຄື່ອງຈັກກາຊວນ. ສະນັ້ນ, ເພື່ອສະ ໜອງ ພະລັງງານດຽວກັນໃຫ້ກັບມໍເຕີໄຟຟ້າ, ມັນພຽງພໍກັບການສະຫງວນພະລັງງານທີ່ຕໍ່າຫຼາຍ.

ຄວາມງ່າຍຂອງການໃຊ້ drive ແຕ່ລະອັນ

ຫຼັງ​ຈາກ​ການ​ປະ​ເມີນ​ການ​ຄິດ​ໄລ່​ແບບ​ງ່າຍໆ​ແລ້ວ, ຄາດ​ວ່າ​ເຮົາ​ສາ​ມາດ​ໄດ້​ຮັບ​ພະ​ລັງ​ງານ​ກົນ​ຈັກ​ປະ​ມານ 2,58 ກິ​ໂລ​ວັດ​ຊົ່ວ​ໂມງ, ຈາກ​ນ້ຳມັນ​ແອັດ​ຊັງ​ໜຶ່ງ​ລິດ, 3,42 ກິ​ໂລ​ວັດ​ໂມງ​ຈາກ​ນ້ຳມັນ​ກາ​ຊວນ​ໜຶ່ງ​ລິດ, ແລະ 0,09 ກິ​ໂລ​ວັດ​ຊົ່ວ​ໂມງ​ຈາກ​ແບັດ​ລີ​ທຽມ-ໄອ​ອອນ. ດັ່ງນັ້ນຄວາມແຕກຕ່າງແມ່ນບໍ່ຫຼາຍກ່ວາຮ້ອຍເທົ່າ, ແຕ່ວ່າພຽງແຕ່ປະມານສາມສິບເທື່ອ. ນີ້ແມ່ນຕົວເລກທີ່ດີທີ່ສຸດ, ແຕ່ຍັງບໍ່ເປັນສີບົວແທ້ໆ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ພິຈາລະນາກິລາ Audi R8. ແບດເຕີຣີທີ່ສາກໄຟເຕັມ, ນໍ້າໜັກ 470 ກິໂລ, ມີພະລັງງານທຽບເທົ່າກັບນໍ້າມັນ 16,3 ລິດ ຫຼື ນໍ້າມັນກາຊວນ 12,3 ລິດ. ຫຼື, ຖ້າພວກເຮົາມີ Audi A4 3,0 TDI ທີ່ມີຄວາມຈຸຂອງຖັງ 62 ລິດຂອງນໍ້າມັນກາຊວນແລະພວກເຮົາຕ້ອງການໃຫ້ມີລະດັບດຽວກັນກັບຫມໍ້ໄຟທີ່ບໍລິສຸດ, ພວກເຮົາຈະຕ້ອງການຫມໍ້ໄຟປະມານ 2350 ກິໂລ. ມາຮອດປະຈຸ, ຄວາມເປັນຈິງນີ້ບໍ່ໄດ້ໃຫ້ລົດໄຟຟ້າໃນອະນາຄົດສົດໃສຫຼາຍ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງຖິ້ມປືນໃສ່ rye, ເນື່ອງຈາກວ່າຄວາມກົດດັນໃນການພັດທະນາ "e-cars" ດັ່ງກ່າວຈະຖືກເອົາໄປໂດຍຫ້ອງໂຖງສີຂຽວທີ່ໂຫດຮ້າຍ, ດັ່ງນັ້ນຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຈະມັກມັນຫຼືບໍ່, ພວກເຂົາຕ້ອງຜະລິດບາງສິ່ງບາງຢ່າງ "ສີຂຽວ". . “. ການທົດແທນທີ່ແນ່ນອນສໍາລັບການຂັບເຄື່ອນໄຟຟ້າບໍລິສຸດແມ່ນອັນທີ່ເອີ້ນວ່າລູກປະສົມ, ເຊິ່ງປະສົມປະສານເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນກັບມໍເຕີໄຟຟ້າ. ໃນປັດຈຸບັນເປັນທີ່ຮູ້ຈັກດີທີ່ສຸດແມ່ນ, ຕົວຢ່າງ, Toyota Prius (Auris HSD ທີ່ມີເຕັກໂນໂລຢີປະສົມດຽວກັນ) ຫຼື Honda Inside. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ລະດັບໄຟຟ້າຢ່າງດຽວຂອງເຂົາເຈົ້າແມ່ນຍັງ laughable. ໃນກໍລະນີທໍາອິດ, ປະມານ 2 ກິໂລແມັດ (ໃນສະບັບຫລ້າສຸດຂອງ Plug In ມັນໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ "ເປັນ" 20 ກິໂລແມັດ), ແລະໃນຄັ້ງທີສອງ, Honda ບໍ່ໄດ້ແມ້ກະທັ້ງເຄາະໄດໄຟຟ້າບໍລິສຸດ. ມາຮອດປະຈຸ, ປະສິດທິຜົນທີ່ໄດ້ຮັບໃນການປະຕິບັດແມ່ນບໍ່ມະຫັດສະຈັນທີ່ການໂຄສະນາມະຫາຊົນແນະນໍາ. ຄວາມເປັນຈິງໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າພວກເຂົາສາມາດສີໃຫ້ເຂົາເຈົ້າມີການເຄື່ອນໄຫວສີຟ້າໃດໆ (ເສດຖະກິດ) ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນດ້ວຍເຕັກໂນໂລຢີແບບດັ້ງເດີມ. ປະໂຫຍດຂອງໂຮງງານໄຟຟ້າລູກປະສົມແມ່ນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນການປະຫຍັດນໍ້າມັນໃນເວລາຂັບຂີ່ໃນຕົວເມືອງ. Audi ບໍ່ດົນມານີ້ກ່າວວ່າໃນປັດຈຸບັນມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນພຽງແຕ່ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນນ້ໍາຫນັກຕົວເພື່ອບັນລຸ, ໂດຍສະເລ່ຍ, ເສດຖະກິດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟດຽວກັນທີ່ບາງຍີ່ຫໍ້ບັນລຸໄດ້ໂດຍການຕິດຕັ້ງລະບົບປະສົມໃນລົດ. ຮຸ່ນໃຫມ່ຂອງລົດຈໍານວນຫນຶ່ງຍັງພິສູດວ່ານີ້ບໍ່ແມ່ນສຽງຮ້ອງເຂົ້າໄປໃນຄວາມມືດ. ຕົວຢ່າງ, Volkswagen Golf ຮຸ່ນທີ 1 ທີ່ນໍາສະເຫນີເມື່ອໄວໆມານີ້ໃຊ້ອົງປະກອບທີ່ເບົາກວ່າເພື່ອຮຽນຮູ້ຈາກແລະໃນຕົວຈິງແມ່ນໃຊ້ນໍ້າມັນຫນ້ອຍກວ່າແຕ່ກ່ອນ. ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຂອງຍີ່ປຸ່ນ Mazda ໄດ້ປະຕິບັດທິດທາງທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ເຖິງວ່າຈະມີການຮຽກຮ້ອງເຫຼົ່ານີ້, ການພັດທະນາຂອງຂັບປະສົມ "ໄລຍະໄກ" ຍັງສືບຕໍ່. ເປັນຕົວຢ່າງ, ຂ້າພະເຈົ້າຈະກ່າວເຖິງ Opel Ampera ແລະ, paradoxically, ຮູບແບບຈາກ Audi AXNUMX e-tron.

ຄວາມງ່າຍຂອງການໃຊ້ drive ແຕ່ລະອັນ

ຊັບພະຍາກອນພະລັງງານ	ປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກ	ພະລັງງານທີ່ມີປະສິດທິພາບ / l	ພະລັງງານທີ່ມີປະສິດທິພາບ / kg
Gasoline	0,30	2,58 ກິໂລວັດໂມງ / ລິດ	3,56 kWh / kg
ນ້ ຳ ມັນ	0,35	3,42 ກິໂລວັດໂມງ / ລິດ	4,07 kWh / kg
ແບດເຕີລີ່ Lithium Ion	0,90	-	ຕົກ​ລົງ. 0,1 ກິໂລວັດໂມງ / ກິໂລ

Vauxhall Ampera

ເຖິງແມ່ນວ່າ Opel Ampera ມັກຈະຖືກນໍາສະ ເໜີ ເປັນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ແຕ່ຕົວຈິງແລ້ວມັນເປັນລົດປະສົມ. ນອກຈາກມໍເຕີໄຟຟ້າແລ້ວ, Ampere ຍັງໃຊ້ເຄື່ອງຈັກເຜົາໄinternal້ພາຍໃນຂະ ໜາດ 1,4 ລິດ 63 kW. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນເຄື່ອງນີ້ບໍ່ໄດ້ຂັບລໍ້ໂດຍກົງ, ແຕ່ເຮັດ ໜ້າ ທີ່ເປັນເຄື່ອງປັ່ນໄຟໃນກໍລະນີທີ່ແບັດເຕີຣີelectricityົດໄຟຟ້າ. ພະລັງງານ. ສ່ວນໄຟຟ້າແມ່ນສະແດງໂດຍມໍເຕີໄຟຟ້າທີ່ມີ ກຳ ລັງ 111 kW (150 hp) ແລະແຮງບິດ 370 Nm. ການສະ ໜອງ ພະລັງງານແມ່ນຂັບເຄື່ອນດ້ວຍ 220 ຈຸລັງ lithium ຮູບເປັນໂຕ T. ພວກມັນມີພະລັງງານທັງofົດ 16 kWh ແລະນໍ້າ ໜັກ 180 kg. ລົດໄຟຟ້ານີ້ສາມາດເດີນທາງໄດ້ປະມານ 40-80 ກິໂລແມັດດ້ວຍການຂັບເຄື່ອນດ້ວຍໄຟຟ້າບໍລິສຸດ. ໄລຍະທາງນີ້ແມ່ນພຽງພໍສໍາລັບການຂັບຂີ່ໃນຕົວເມືອງdayົດມື້ແລະຫຼຸດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດໍາເນີນການລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເນື່ອງຈາກວ່າການສັນຈອນໃນເມືອງຕ້ອງການການບໍລິໂພກນໍ້າມັນຫຼາຍໃນກໍລະນີເຄື່ອງຈັກເຜົາໄ້. ແບັດເຕີຣີຍັງສາມາດສາກໄດ້ຈາກປລັກໄຟມາດຕະຖານ, ແລະເມື່ອລວມເຂົ້າກັບເຄື່ອງຈັກເຜົາໄinternal້ພາຍໃນ, ຂອບເຂດຂອງ Ampera ໄດ້ຂະຫຍາຍໄປເຖິງຫ້າຮ້ອຍກິໂລແມັດ.

Audi e-electron A1

Audi, ເຊິ່ງມັກການຂັບຂີ່ແບບຄລາສສິກທີ່ມີເຕັກໂນໂລຢີທີ່ກ້າວຫນ້າກວ່າການຂັບຂີ່ແບບປະສົມທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການທາງດ້ານເຕັກນິກ, ໄດ້ນໍາສະເຫນີລົດປະສົມ A1 e-tron ທີ່ຫນ້າສົນໃຈຫຼາຍກວ່າສອງປີກ່ອນ. ຫມໍ້ໄຟ Lithium-ion ທີ່ມີຄວາມຈຸ 12 ກິໂລວັດໂມງແລະນ້ໍາຫນັກ 150 ກິໂລກໍາແມ່ນຄິດຄ່າໂດຍເຄື່ອງຈັກ Wankel ເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າທີ່ໃຊ້ພະລັງງານໃນຮູບແບບຂອງນໍ້າມັນແອັດຊັງທີ່ເກັບໄວ້ໃນຖັງ 254 ລິດ. ເຄື່ອງຈັກມີປະລິມານ 15 ແມັດກ້ອນ. cm ແລະສ້າງ 45 kW / h el. ພະລັງງານ. ມໍເຕີໄຟຟ້າມີພະລັງງານ 75 kW ແລະສາມາດຜະລິດພະລັງງານໄດ້ເຖິງ 0 kW ໃນເວລາສັ້ນໆ. ການເລັ່ງຈາກ 100 ຫາ 10 ໃຊ້ເວລາປະມານ 130 ວິນາທີ ແລະຄວາມໄວສູງສຸດປະມານ 50 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ ລົດສາມາດເດີນທາງໄດ້ປະມານ 12 ກິໂລແມັດ ອ້ອມຕົວເມືອງດ້ວຍການຂັບເຄື່ອນດ້ວຍໄຟຟ້າບໍລິສຸດ. ຫຼັງ​ຈາກ​ການ​ຫຼຸດ​ລົງ​ຂອງ e​. ພະລັງງານໄດ້ຖືກກະຕຸ້ນຢ່າງລະມັດລະວັງໂດຍເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ rotary ແລະ recharges ໄຟຟ້າ. ພະລັງງານສໍາລັບຫມໍ້ໄຟ. ໄລຍະການມີຫມໍ້ໄຟທີ່ສາກໄຟເຕັມແລະນໍ້າມັນ 250 ລິດແມ່ນປະມານ 1,9 ກິໂລແມັດ, ການບໍລິໂພກສະເລ່ຍ 100 ລິດຕໍ່ 1450 ກິໂລແມັດ. ນ້ໍາຫນັກການດໍາເນີນງານຂອງຍານພາຫະນະແມ່ນ 12 ກິໂລກໍາ. ຂໍໃຫ້ພິຈາລະນາການແປງແບບງ່າຍໆເພື່ອເບິ່ງໃນການປຽບທຽບໂດຍກົງວ່າພະລັງງານໄດ້ຖືກເຊື່ອງໄວ້ໃນຖັງ 30 ລິດຫຼາຍປານໃດ. ສົມມຸດວ່າປະສິດທິພາບເຄື່ອງຈັກ Wankel ທີ່ທັນສະໄຫມຂອງ 70%, ຫຼັງຈາກນັ້ນ 9 ກິໂລຂອງມັນ, ບວກກັບ 12 ກິໂລ (31 ລິດ) ຂອງນໍ້າມັນແອັດຊັງ, ເທົ່າກັບ 79 kWh ຂອງພະລັງງານເກັບຮັກສາໄວ້ໃນຫມໍ້ໄຟ. ດັ່ງນັ້ນ 387,5 ກິໂລເຄື່ອງຈັກແລະຖັງ = 1 ກິໂລແບດເຕີລີ່ (ຄິດໄລ່ໃນນ້ໍາຫນັກ Audi A9 e-Tron). ຖ້າພວກເຮົາຕ້ອງການເພີ່ມຖັງນໍ້າມັນ 62 ລິດ, ພວກເຮົາຈະມີພະລັງງານ XNUMX ກິໂລວັດໂມງເພື່ອໃຊ້ພະລັງງານຂອງລົດ. ດັ່ງນັ້ນພວກເຮົາສາມາດສືບຕໍ່. ແຕ່ລາວຕ້ອງຈັບຫນຶ່ງ. ມັນຈະບໍ່ເປັນລົດ "ສີຂຽວ" ອີກຕໍ່ໄປ. ດັ່ງນັ້ນເຖິງແມ່ນວ່າໃນທີ່ນີ້ມັນເຫັນໄດ້ຊັດເຈນວ່າໄດໄຟຟ້າໄດ້ຖືກຈໍາກັດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໂດຍຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງພະລັງງານຂອງພະລັງງານທີ່ເກັບໄວ້ໃນຫມໍ້ໄຟ.

ໂດຍສະເພາະ, ລາຄາທີ່ສູງຂຶ້ນ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບນ້ໍາຫນັກທີ່ສູງ, ໄດ້ເຮັດໃຫ້ຄວາມຈິງທີ່ວ່າການຂັບປະສົມໃນ Audi ໄດ້ຄ່ອຍໆຄ່ອຍໆເຂົ້າໄປໃນພື້ນຫລັງ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ນີ້ບໍ່ໄດ້ຫມາຍຄວາມວ່າການພັດທະນາຂອງລົດປະສົມແລະຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຂອງ Audi ໄດ້ຫຼຸດລົງຢ່າງສົມບູນ. ຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບຮຸ່ນ A1 e-tron ຮຸ່ນໃຫມ່ໄດ້ປະກົດອອກມາເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້. ເມື່ອປຽບທຽບກັບເຄື່ອງທີ່ຜ່ານມາ, ເຄື່ອງຈັກ rotary / generator ໄດ້ຖືກປ່ຽນແທນດ້ວຍເຄື່ອງຈັກສາມກະບອກ turbocharged 1,5 kW 94 ລິດ. ການນໍາໃຊ້ຫນ່ວຍງານການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນແບບຄລາສສິກຖືກບັງຄັບໂດຍ Audi ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຍ້ອນຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບລະບົບສາຍສົ່ງນີ້, ແລະເຄື່ອງຈັກສາມກະບອກໃຫມ່ຖືກອອກແບບມາບໍ່ພຽງແຕ່ເພື່ອສາກແບດເຕີລີ່, ແຕ່ຍັງເຮັດວຽກໂດຍກົງກັບລໍ້ຂັບ. ແບດເຕີລີ່ Sanyo ມີຜົນຜະລິດທີ່ຄືກັນຂອງ 12kWh, ແລະລະດັບຂອງໄດໄຟຟ້າບໍລິສຸດໄດ້ຖືກເພີ່ມຂຶ້ນເລັກນ້ອຍເປັນປະມານ 80 ກິໂລແມັດ. Audi ກ່າວວ່າ A1 e-tron ທີ່ປັບປຸງແລ້ວຄວນສະເລ່ຍຫນຶ່ງລິດຕໍ່ຮ້ອຍກິໂລແມັດ. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍນີ້ມີຫນຶ່ງ snag. ສໍາລັບຍານພາຫະນະປະສົມທີ່ມີລະດັບໄຟຟ້າບໍລິສຸດຂະຫຍາຍ. drive ໃຊ້ເຕັກນິກທີ່ຫນ້າສົນໃຈສໍາລັບການຄິດໄລ່ອັດຕາການໄຫຼສຸດທ້າຍ. ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າການບໍລິໂພກແມ່ນຖືກລະເລີຍ. refueling ຈາກ ເຄືອຂ່າຍການສາກໄຟຫມໍ້ໄຟ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການບໍລິໂພກສຸດທ້າຍ l / 100 ກິໂລແມັດ, ພຽງແຕ່ໃຊ້ເວລາເຂົ້າໄປໃນບັນຊີການບໍລິໂພກຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສໍາລັບການ 20 ກິໂລແມັດສຸດທ້າຍຂອງການຂັບລົດ, ໃນເວລາທີ່ມີໄຟຟ້າ. ສາກໄຟ. ໂດຍການຄິດໄລ່ທີ່ງ່າຍດາຍຫຼາຍ, ພວກເຮົາສາມາດຄິດໄລ່ນີ້ຖ້າແບດເຕີຣີຖືກປ່ອຍອອກມາຢ່າງເຫມາະສົມ. ພວກ​ເຮົາ​ໄດ້​ຂັບ​ລົດ​ຫຼັງ​ຈາກ​ໄຟ​ຫມົດ​. ພະລັງງານຈາກຫມໍ້ໄຟນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟບໍລິສຸດ, ດັ່ງນັ້ນ, ການບໍລິໂພກຈະເພີ່ມຂຶ້ນ 5 ເທົ່າ, ນັ້ນແມ່ນ, ນໍ້າມັນແອັດຊັງ 100 ລິດຕໍ່ XNUMX ກິໂລແມັດ.

Audi A1 e-tron II. ຄົນຮຸ່ນ

ບັນຫາການເກັບມ້ຽນໄຟຟ້າ

ບັນຫາການເກັບຮັກສາພະລັງງານແມ່ນມີອາຍຸເທົ່າກັບວິສະວະກໍາໄຟຟ້າເອງ. ແຫຼ່ງໄຟຟ້າທໍາອິດແມ່ນຈຸລັງ galvanic. ຫຼັງຈາກເວລາສັ້ນໆ, ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງຂະບວນການປີ້ນກັບກັນຂອງການສະສົມຂອງໄຟຟ້າໃນຈຸລັງຮອງ galvanic - ຫມໍ້ໄຟໄດ້ຖືກຄົ້ນພົບ. ແບດເຕີຣີ້ທີ່ໃຊ້ໃນຄັ້ງທໍາອິດແມ່ນແບດເຕີລີ່ນໍາ, ຫຼັງຈາກເວລາສັ້ນໆຂອງທາດເຫຼັກ nickel-cadmium ແລະ nickel-cadmium ຕໍ່ມາ, ແລະການນໍາໃຊ້ຕົວຈິງຂອງພວກມັນໃຊ້ເວລາຫຼາຍກວ່າຫນຶ່ງຮ້ອຍປີ. ມັນຄວນຈະຖືກຕື່ມວ່າ, ເຖິງວ່າຈະມີການຄົ້ນຄວ້າທົ່ວໂລກທີ່ເຂັ້ມງວດໃນຂົງເຂດນີ້, ການອອກແບບພື້ນຖານຂອງພວກເຂົາບໍ່ໄດ້ປ່ຽນແປງຫຼາຍ. ການນໍາໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີການຜະລິດໃຫມ່, ການປັບປຸງຄຸນສົມບັດຂອງວັດສະດຸພື້ນຖານແລະການນໍາໃຊ້ວັດສະດຸໃຫມ່ສໍາລັບຕົວແຍກຈຸລັງແລະເຮືອ, ມັນສາມາດຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເຄັ່ງຕຶງສະເພາະເລັກນ້ອຍ, ຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍຕົວຂອງຈຸລັງ, ເພີ່ມຄວາມສະດວກສະບາຍແລະຄວາມປອດໄພຂອງຜູ້ປະຕິບັດການ, ແຕ່ນັ້ນແມ່ນກ່ຽວກັບມັນ. ຂໍ້ບົກຜ່ອງທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດ, ie. ອັດຕາສ່ວນທີ່ບໍ່ເອື້ອອໍານວຍຫຼາຍຂອງປະລິມານຂອງພະລັງງານເກັບຮັກສາໄວ້ກັບນ້ໍາແລະປະລິມານຂອງຫມໍ້ໄຟຍັງຄົງຢູ່. ດັ່ງນັ້ນ, ແບດເຕີຣີເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ເປັນສ່ວນໃຫຍ່ໃນຄໍາຮ້ອງສະຫມັກຄົງທີ່ (ການສະຫນອງພະລັງງານສໍາຮອງຂໍ້ມູນໃນກໍລະນີທີ່ການສະຫນອງພະລັງງານຕົ້ນຕໍລົ້ມເຫລວ, ແລະອື່ນໆ). ແບດເຕີລີ່ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ເປັນແຫຼ່ງພະລັງງານສໍາລັບລະບົບ traction, ໂດຍສະເພາະກ່ຽວກັບທາງລົດໄຟ (ໂຄງຮ່າງການຂົນສົ່ງ), ບ່ອນທີ່ນ້ໍາຫນັກຫນັກແລະຂະຫນາດທີ່ສໍາຄັນບໍ່ໄດ້ແຊກແຊງຫຼາຍເກີນໄປ.

ຄວາມຄືບ ໜ້າ ການເກັບຮັກສາພະລັງງານ

ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະພັດທະນາເຊລທີ່ມີຄວາມຈຸແລະຂະ ໜາດ ນ້ອຍໃນຊົ່ວໂມງ ampere ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ຈຸລັງປະຖົມທີ່ເປັນດ່າງແລະສະບັບປິດຂອງ nickel-cadmium (NiCd) ແລະຈາກນັ້ນແບັດເຕີຣີ nickel-metal hydride (NiMH). ສຳ ລັບການຫຸ້ມຫໍ່ຂອງຈຸລັງ, ຮູບຊົງແລະຂະ ໜາດ ຂອງເສອແຂນອັນດຽວກັນໄດ້ຖືກເລືອກໃຫ້ກັບຈຸລັງສັງກະສີສັງກະສີຫຼັກປະຖົມ. ໂດຍສະເພາະ, ຕົວກໍານົດການທີ່ບັນລຸໄດ້ຂອງbatteriesໍ້ໄຟ nickel-metal hydride ເຮັດໃຫ້ສາມາດນໍາໃຊ້ພວກມັນໄດ້, ໂດຍສະເພາະໃນໂທລະສັບມືຖື, ຄອມພິວເຕີ, ແລັບທັອບ, ເຄື່ອງມືຂັບເຄື່ອນດ້ວຍມື, ແລະອື່ນ etc. . ຄວາມຈຸຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ໃນຊົ່ວໂມງ ampere. ການຈັດລໍາດັບ lamellar ຂອງລະບົບຂົ້ວໄຟຟ້າຈຸລັງຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ໄດ້ຖືກທົດແທນດ້ວຍເທັກໂນໂລຍີການປ່ຽນລະບົບຂົ້ວໄຟຟ້າ, ລວມທັງເຄື່ອງແຍກ, ເຂົ້າໄປໃນວົງເປັນຮູບທໍ່ກົມ, ເຊິ່ງໄດ້ຖືກໃສ່ເຂົ້າໄປແລະຕິດຕໍ່ກັບເຊນທີ່ມີຮູບຊົງປົກກະຕິໃນຂະ ໜາດ AAA, AA, C ແລະ D, resp. ຄູນຂະ ໜາດ ຂອງເຂົາເຈົ້າ. ສໍາລັບຄໍາຮ້ອງສະຫມັກພິເສດບາງຢ່າງ, ຈຸລັງຮາບພຽງພິເສດແມ່ນຜະລິດ.

ປະໂຫຍດຂອງຈຸລັງ hermetic ທີ່ມີ electrodes ກ້ຽວວຽນແມ່ນຫຼາຍເທົ່າຄວາມສາມາດໃນການໄລ່ເອົາແລະການໄຫຼອອກທີ່ມີກະແສໄຟຟ້າສູງແລະອັດຕາສ່ວນຂອງຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງພະລັງງານທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບນ້ໍາຫນັກແລະປະລິມານຂອງເຊນທຽບກັບການອອກແບບຈຸລັງຂະຫນາດໃຫຍ່ຄລາສສິກ. ຂໍ້ເສຍແມ່ນການໄຫຼອອກດ້ວຍຕົນເອງຫຼາຍແລະຮອບວຽນການເຮັດວຽກຫນ້ອຍລົງ. ຄວາມອາດສາມາດສູງສຸດຂອງເຊນ NiMH ດຽວແມ່ນປະມານ 10 Ah. ແຕ່, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບກະບອກສູບທີ່ມີເສັ້ນຜ່າກາງຂະຫນາດໃຫຍ່ອື່ນໆ, ພວກມັນບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ສາກໄຟສູງເກີນໄປເນື່ອງຈາກການລະບາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ມີບັນຫາ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການນໍາໃຊ້ລົດໄຟຟ້າຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ແລະດັ່ງນັ້ນແຫຼ່ງນີ້ຖືກນໍາໃຊ້ພຽງແຕ່ເປັນຫມໍ້ໄຟເສີມໃນລະບົບປະສົມ (Toyota Prius. 1,3 .XNUMX kWh).

ຄວາມກ້າວຫນ້າທີ່ສໍາຄັນໃນດ້ານການເກັບຮັກສາພະລັງງານແມ່ນການພັດທະນາຫມໍ້ໄຟ lithium ທີ່ປອດໄພ. Lithium ແມ່ນອົງປະກອບທີ່ມີມູນຄ່າທ່າແຮງ electrochemical ສູງ, ແຕ່ວ່າມັນຍັງມີປະຕິກິລິຍາສູງສຸດໃນຄວາມຮູ້ສຶກ oxidative, ເຊິ່ງກໍ່ໃຫ້ເກີດບັນຫາໃນເວລາທີ່ໃຊ້ໂລຫະ lithium ໃນການປະຕິບັດ. ເມື່ອ lithium ເຂົ້າມາພົວພັນກັບອົກຊີໃນບັນຍາກາດ, ການເຜົາໃຫມ້ເກີດຂື້ນ, ເຊິ່ງຂຶ້ນກັບຄຸນສົມບັດຂອງສະພາບແວດລ້ອມ, ສາມາດມີລັກສະນະຂອງການລະເບີດ. ຊັບສິນທີ່ບໍ່ຫນ້າພໍໃຈນີ້ສາມາດຖືກກໍາຈັດໄດ້ໂດຍການປົກປ້ອງພື້ນຜິວຢ່າງລະມັດລະວັງ, ຫຼືໂດຍການນໍາໃຊ້ທາດປະສົມ lithium ທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວຫນ້ອຍ. ໃນປັດຈຸບັນ, ຫມໍ້ໄຟ lithium-ion ແລະ lithium-polymer ທົ່ວໄປທີ່ສຸດທີ່ມີຄວາມຈຸຂອງ 2 ຫາ 4 Ah ໃນ ampere-hours. ການນໍາໃຊ້ຂອງພວກເຂົາແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບ NiMh, ແລະມີແຮງດັນໄຟຟ້າໂດຍສະເລ່ຍຂອງ 3,2 V, ພະລັງງານຈາກ 6 ຫາ 13 Wh. ເມື່ອປຽບທຽບກັບແບດເຕີຣີ້ nickel-metal hydride, ຫມໍ້ໄຟ lithium ສາມາດເກັບຮັກສາພະລັງງານຫຼາຍກວ່າສອງຫາສີ່ເທົ່າສໍາລັບປະລິມານດຽວກັນ. ແບດເຕີຣີ Lithium-ion (polymer) ມີ electrolyte ໃນ gel ຫຼືຮູບແບບແຂງແລະສາມາດຜະລິດຢູ່ໃນຈຸລັງແປເປັນບາງສ່ວນສິບຂອງ millimeter ໃນເກືອບທຸກຮູບຮ່າງເພື່ອໃຫ້ເຫມາະສົມກັບຄວາມຕ້ອງການຂອງຄໍາຮ້ອງສະຫມັກທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ.

ການຂັບເຄື່ອນໄຟຟ້າໃນລົດໂດຍສານສາມາດເຮັດເປັນຕົ້ນຕໍແລະພຽງແຕ່ຫນຶ່ງ (ລົດໄຟຟ້າ) ຫຼືປະສົມປະສານ, ທີ່ໄດໄຟຟ້າສາມາດເປັນທັງແຫຼ່ງເດັ່ນແລະ auxiliary traction (ຂັບປະສົມ). ອີງຕາມຕົວແປທີ່ນໍາໃຊ້, ຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານສໍາລັບການດໍາເນີນງານຂອງຍານພາຫະນະແລະດັ່ງນັ້ນຄວາມອາດສາມາດຂອງຫມໍ້ໄຟແຕກຕ່າງກັນ. ໃນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ຄວາມອາດສາມາດຫມໍ້ໄຟແມ່ນຢູ່ລະຫວ່າງ 25 ແລະ 50 kWh, ແລະດ້ວຍການຂັບເຄື່ອນແບບປະສົມ, ມັນຕ່ໍາຕາມທໍາມະຊາດແລະມີລະດັບຈາກ 1 ຫາ 10 kWh. ຈາກຄ່າທີ່ໃຫ້ມາສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າຢູ່ທີ່ແຮງດັນຂອງຫນຶ່ງ (lithium) cell ຂອງ 3,6 V, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງເຊື່ອມຕໍ່ຈຸລັງໃນຊຸດ. ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍໃນ conductors ການແຜ່ກະຈາຍ, inverters ແລະ motor windings, ແນະນໍາໃຫ້ເລືອກແຮງດັນທີ່ສູງກວ່າປົກກະຕິໃນເຄືອຂ່າຍ on-board (12 V) ສໍາລັບໄດ - ຄ່າທີ່ໃຊ້ທົ່ວໄປແມ່ນຈາກ 250 ຫາ 500 V. ຈາກ. ໃນມື້ນີ້, ຈຸລັງ Lithium ແມ່ນແນ່ນອນປະເພດທີ່ເຫມາະສົມທີ່ສຸດ. ແນ່ນອນວ່າ, ພວກມັນຍັງມີລາຄາແພງຫຼາຍ, ໂດຍສະເພາະເມື່ອປຽບທຽບກັບແບດເຕີຣີອາຊິດ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ພວກເຂົາເຈົ້າມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍ.

ແຮງດັນໄຟຟ້າໃນນາມຂອງຈຸລັງຫມໍ້ໄຟ lithium ທໍາມະດາແມ່ນ 3,6 V. ຄ່ານີ້ແມ່ນແຕກຕ່າງຈາກຈຸລັງ nickel-metal hydride ທໍາມະດາ, ຕາມລໍາດັບ. NiCd, ທີ່ມີແຮງດັນ nominal ຂອງ 1,2 V (ຫຼືນໍາ - 2 V), ເຊິ່ງ, ຖ້າຖືກນໍາໃຊ້ໃນການປະຕິບັດ, ບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ interchangeability ຂອງທັງສອງປະເພດ. ການສາກໄຟຂອງແບດເຕີລີ່ lithium ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນມີຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະຮັກສາຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງແຮງດັນໄຟຟ້າສູງສຸດ, ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີເຄື່ອງຊາດພິເສດແລະໂດຍສະເພາະ, ບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ໃຊ້ລະບົບການສາກໄຟທີ່ຖືກອອກແບບມາສໍາລັບຈຸລັງປະເພດອື່ນໆ.

ລັກສະນະຕົ້ນຕໍຂອງແບັດເຕີຣີລີທຽມ

ລັກສະນະຕົ້ນຕໍຂອງແບັດເຕີຣີ ສຳ ລັບພາຫະນະໄຟຟ້າແລະລູກປະສົມສາມາດພິຈາລະນາລັກສະນະການສາກແລະສາກໄຟໄດ້.

ລັກສະນະການສາກໄຟ 

ຂະບວນການສາກໄຟຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຄວບຄຸມກະແສໄຟຟ້າ, ການຄວບຄຸມແຮງດັນຂອງເຊລແລະການຄວບຄຸມອຸນຫະພູມໃນປະຈຸບັນແມ່ນບໍ່ສາມາດມອງຂ້າມໄດ້. ສໍາລັບຈຸລັງ lithium ທີ່ໃຊ້ຢູ່ໃນທຸກມື້ນີ້ທີ່ໃຊ້ LiCoO2 ເປັນ electrode cathode, ຂີດຈໍາກັດແຮງດັນໄຟຟ້າສູງສຸດແມ່ນ 4,20 ຫາ 4,22 V ຕໍ່ເຊລ. ການເກີນມູນຄ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ຄຸນສົມບັດຂອງເຊລແລະໃນທາງກັບກັນ, ຄວາມລົ້ມເຫຼວໃນການເຂົ້າເຖິງມູນຄ່ານີ້meansາຍເຖິງການບໍ່ໃຊ້ຄວາມສາມາດຂອງຈຸລັງນາມ. ສໍາລັບການສາກໄຟ, ລັກສະນະ IU ປົກກະຕິໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້, ນັ້ນແມ່ນ, ໃນໄລຍະທໍາອິດ, ມັນຈະຖືກຄິດຄ່າດ້ວຍກະແສຄົງທີ່ຈົນກ່ວາມີແຮງດັນ 4,20 V / cell. ກະແສສາກໄຟແມ່ນຖືກ ຈຳ ກັດໃຫ້ສູງສຸດທີ່ອະນຸຍາດໄດ້ໂດຍຜູ້ຜະລິດເຊລ, ຕາມ ລຳ ດັບ. ຕົວເລືອກເຄື່ອງສາກ. ເວລາສາກໄຟຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນທໍາອິດແຕກຕ່າງຈາກຫຼາຍສິບນາທີຫາຫຼາຍຊົ່ວໂມງ, ຂຶ້ນກັບຂະ ໜາດ ຂອງກະແສສາກໄຟ. ແຮງດັນຂອງເຊລຄ່ອຍ increases ເພີ່ມຂຶ້ນສູງສຸດ. ຄ່າຂອງ 4,2 V. ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາແລ້ວ, ແຮງດັນນີ້ບໍ່ຄວນເກີນເນື່ອງຈາກຄວາມສ່ຽງຂອງຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ຫ້ອງ. ໃນໄລຍະທໍາອິດຂອງການສາກໄຟ, 70 ຫາ 80% ຂອງພະລັງງານແມ່ນເກັບໄວ້ໃນເຊລ, ໃນໄລຍະທີສອງສ່ວນທີ່ເຫຼືອ. ໃນໄລຍະທີສອງ, ແຮງດັນສາກໄຟໄດ້ຖືກຮັກສາໄວ້ໃນຄ່າສູງສຸດທີ່ອະນຸຍາດໄດ້, ແລະກະແສສາກໄຟຄ່ອຍ gradually ຫຼຸດລົງ. ການສາກໄຟ ສຳ ເລັດເມື່ອກະແສໄຟຟ້າໄດ້ຫຼຸດລົງປະມານ 2-3% ຂອງປະຈຸບັນການລົງຄະແນນຂອງເຊລ. ເນື່ອງຈາກຄ່າສູງສຸດຂອງກະແສສາກໄຟໃນກໍລະນີຂອງເຊັລຈຸລັງນ້ອຍກວ່າແມ່ນສູງກວ່າປະຈຸໄຟຟ້າຫຼາຍເທົ່າ, ສ່ວນໄຟຟ້າສາມາດຊ່ວຍປະຢັດໄດ້ໃນໄລຍະທໍາອິດຂອງການສາກ. ພະລັງງານໃນເວລາສັ້ນ relatively (ປະມານ½ແລະ 1 ຊົ່ວໂມງ). ດັ່ງນັ້ນ, ໃນກໍລະນີສຸກເສີນ, ສາມາດສາກແບັດເຕີຣີຂອງລົດໄຟຟ້າໃຫ້ພຽງພໍໃນເວລາອັນສັ້ນ. ເຖິງແມ່ນວ່າໃນກໍລະນີຂອງຈຸລັງ lithium, ການສະສົມໄຟຟ້າຫຼຸດລົງຫຼັງຈາກໄລຍະເວລາເກັບຮັກສາໃດ ໜຶ່ງ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ອັນນີ້ເກີດຂຶ້ນພຽງແຕ່ຫຼັງຈາກປະມານ 3 ເດືອນຂອງການຢຸດເຮັດວຽກ.

ລັກສະນະຂອງການລົງຂາວ

ແຮງດັນທໍາອິດຫຼຸດລົງຢ່າງໄວເປັນ 3,6–3,0 V (ຂຶ້ນກັບຂະ ໜາດ ຂອງກະແສການໄຫຼ) ແລະຍັງຄົງຄົງທີ່ເກືອບຕະຫຼອດການໄຫຼທັງົດ. ຫຼັງຈາກການສະ ໜອງ ອີເມລົດແລ້ວ. ພະລັງງານຍັງເຮັດໃຫ້ແຮງດັນຂອງເຊລຫຼຸດລົງຢ່າງໄວ. ດັ່ງນັ້ນ, ການລົງຂາວຕ້ອງໃຫ້ສໍາເລັດບໍ່ຊ້າກ່ວາແຮງດັນໄຫຼຂອງຜູ້ຜະລິດທີ່ລະບຸຈາກ 2,7 ຫາ 3,0 V.

ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ໂຄງສ້າງຂອງຜະລິດຕະພັນອາດຈະເສຍຫາຍໄດ້. ຂະບວນການໂຫຼດແມ່ນຂ້ອນຂ້າງງ່າຍທີ່ຈະຄວບຄຸມ. ມັນຖືກ ຈຳ ກັດພຽງແຕ່ຄຸນຄ່າຂອງກະແສໄຟຟ້າແລະຢຸດເມື່ອຄ່າຂອງແຮງດັນໄຫຼສຸດທ້າຍມາຮອດ. ບັນຫາພຽງຢ່າງດຽວແມ່ນວ່າຄຸນສົມບັດຂອງແຕ່ລະເຊລໃນການຈັດລຽງລໍາດັບບໍ່ເຄີຍຄືກັນ. ດັ່ງນັ້ນ, ຕ້ອງໄດ້ເອົາໃຈໃສ່ເພື່ອຮັບປະກັນວ່າແຮງດັນຂອງເຊລໃດ ໜຶ່ງ ບໍ່ຕໍ່າກ່ວາແຮງດັນໄຫຼສຸດທ້າຍ, ເພາະວ່າອັນນີ້ສາມາດທໍາລາຍມັນໄດ້ແລະເຮັດໃຫ້ແບັດເຕີຣີທັງtoົດຜິດປົກກະຕິ. ຄວນພິຈາລະນາອັນດຽວກັນເມື່ອສາກແບັດເຕີຣີ.

ປະເພດຂອງຈຸລັງ lithium ທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງທີ່ມີວັດສະດຸ cathode ແຕກຕ່າງກັນ, ເຊິ່ງ oxide ຂອງ cobalt, nickel ຫຼື manganese ຖືກທົດແທນດ້ວຍ phosphide Li3V2 (PO4) 3, ລົບລ້າງຄວາມສ່ຽງທີ່ກ່າວມາຂອງຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ກັບເຊລເນື່ອງຈາກການບໍ່ປະຕິບັດຕາມເຊລກັບ ຄວາມສາມາດທີ່ສູງກວ່າ. ນອກຈາກນີ້ຍັງໄດ້ປະກາດວ່າຊີວິດການບໍລິການຂອງເຂົາເຈົ້າປະມານປະມານ 2 ຮອບການສາກ (ຢູ່ທີ່ການໄຫຼ 000%) ແລະໂດຍສະເພາະຄວາມຈິງທີ່ວ່າເມື່ອເຊລ cell ຖືກປ່ອຍອອກcompletelyົດແລ້ວ, ມັນຈະບໍ່ເສຍຫາຍ. ປະໂຫຍດຍັງເປັນແຮງດັນໄຟຟ້າທີ່ສູງກວ່າປະມານ 80 ໃນເວລາສາກໄຟໄດ້ເຖິງ 4,2 V.

ຈາກຄໍາອະທິບາຍຂ້າງເທິງ, ມັນສາມາດຊີ້ໃຫ້ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນວ່າໃນປະຈຸບັນ, ແບັດເຕີຣີລິທຽມເປັນທາງເລືອກດຽວເທົ່ານັ້ນເຊັ່ນ: ການເກັບພະລັງງານສໍາລັບການຂັບຂີ່ລົດທຽບກັບພະລັງງານທີ່ເກັບໄວ້ໃນນໍ້າມັນຟອດຊິວໃນຖັງນໍ້າມັນ. ການເພີ່ມຄວາມອາດສາມາດສະເພາະຂອງແບັດເຕີຣີຈະເພີ່ມຄວາມສາມາດໃນການແຂ່ງຂັນຂອງໄດຣທີ່ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມນີ້. ພວກເຮົາພຽງແຕ່ສາມາດຫວັງໄດ້ວ່າການພັດທະນາຈະບໍ່ຊ້າລົງ, ແຕ່ກົງກັນຂ້າມ, ກ້າວໄປຂ້າງ ໜ້າ ຫຼາຍກິໂລແມັດ.

ຕົວຢ່າງພາຫະນະທີ່ໃຊ້ແບັດເຕີຣີປະສົມແລະໄຟຟ້າ

Toyota Prius ເປັນລູກປະສົມແບບຄລາສສິກທີ່ມີພະລັງງານຕໍ່າ ສຳ ລັບໃຊ້ໄຟຟ້າ. ຂັບ

Toyota Prius ໃຊ້ແບັດເຕີຣີ NiMH ຂະ ໜາດ 1,3 ກິໂລວັດໂມງ, ເຊິ່ງຕົ້ນຕໍແມ່ນໃຊ້ເປັນແຫຼ່ງພະລັງງານເພື່ອເລັ່ງຄວາມໄວແລະອະນຸຍາດໃຫ້ໃຊ້ໄຟຟ້າແຍກຕ່າງຫາກເພື່ອໃຊ້ໄລຍະທາງປະມານ 2 ກິໂລແມັດ. ຄວາມໄວ 50 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ຮຸ່ນ Plug-In ໄດ້ໃຊ້ແບັດເຕີຣີລິທຽມໄອອອນທີ່ມີຄວາມຈຸ 5,4 ກິໂລວັດໂມງ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເຈົ້າສາມາດຂັບສະເພາະການຂັບເຄື່ອນດ້ວຍໄຟຟ້າໃນໄລຍະທາງ 14-20 ກິໂລແມັດດ້ວຍຄວາມໄວສູງສຸດ. ຄວາມໄວ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

Opel Ampere-hybrid ດ້ວຍການເພີ່ມພະລັງງານສະຫງວນໄວ້ໃນອີເມລ pure ທີ່ບໍລິສຸດ. ຂັບ

ຍານພາຫະນະໄຟຟ້າທີ່ມີຂອບເຂດກວ້າງ (40-80 ກິໂລແມັດ), ດັ່ງທີ່ Opel ເອີ້ນວ່າ Amper ຫ້າປະຕູສີ່ບ່ອນນັ່ງ, ຖືກຂັບເຄື່ອນດ້ວຍມໍເຕີໄຟຟ້າທີ່ຜະລິດ 111 kW (150 hp) ແລະແຮງບິດ 370 Nm. ການສະ ໜອງ ພະລັງງານແມ່ນຂັບເຄື່ອນດ້ວຍ 220 ຈຸລັງ lithium ຮູບເປັນໂຕ T. ພວກມັນມີພະລັງງານທັງofົດ 16 kWh ແລະນໍ້າ ໜັກ 180 kg. ເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າແມ່ນເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງ 1,4 ລິດທີ່ມີກໍາລັງ 63 kW.

Mitsubishi ແລະ MiEV, Citroën C-Zero, Peugeot iOn-clean el. ລົດ

ແບັດເຕີຣີ Lithium-ion ທີ່ມີຄວາມຈຸ 16 ກິໂລວັດໂມງເຮັດໃຫ້ຍານພາຫະນະສາມາດເດີນທາງໄດ້ໄກເຖິງ 150 ກິໂລແມັດໂດຍບໍ່ຕ້ອງສາກຄືນ, ຕາມການວັດແທກຕາມມາດຕະຖານ NEDC (New European Driving Cycle). ແບັດເຕີຣີແຮງດັນສູງ (330 V) ຕັ້ງຢູ່ພາຍໃນພື້ນແລະຍັງໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງຈາກຂອບເຄລຍຈາກຄວາມເສຍຫາຍໃນກໍລະນີເກີດຜົນກະທົບ. ມັນເປັນຜະລິດຕະພັນຂອງບໍລິສັດ Lithium Energy Japan, ເປັນການຮ່ວມທຶນລະຫວ່າງ Mitsubishi ແລະ GS Yuasa Corporation. ມີທັງ88ົດ 330 ບົດຄວາມ. ໄຟຟ້າ ສຳ ລັບຂັບແມ່ນສະ ໜອງ ດ້ວຍແບັດເຕີຣີລິທຽມໄອອອນ 88 V, ປະກອບດ້ວຍ 50 16 Ah ເຊລທີ່ມີຄວາມຈຸທັງofົດ 125 kWh. ແບັດເຕີຣີຈະຖືກສາກຈາກບ່ອນສຽບໄຟບ້ານເປັນເວລາຫົກຊົ່ວໂມງ, ໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງສາກໄວພາຍນອກ (400 A, 80 V), ແບັດເຕີຣີຈະຖືກສາກເຕັມເຖິງ XNUMX% ໃນເວລາເຄິ່ງຊົ່ວໂມງ.

ຂ້າ​ພະ​ເຈົ້າ​ເອງ​ເປັນ​ພັດ​ລົມ​ຂະ​ຫນາດ​ໃຫຍ່​ຂອງ​ຍານ​ພາ​ຫະ​ນະ​ໄຟ​ຟ້າ​ແລະ​ຕິດ​ຕາມ​ກວດ​ກາ​ຢູ່​ສະ​ເຫມີ​ສິ່ງ​ທີ່​ເກີດ​ຂຶ້ນ​ໃນ​ຂົງ​ເຂດ​ນີ້, ແຕ່​ຄວາມ​ເປັນ​ຈິງ​ໃນ​ປັດ​ຈຸ​ບັນ​ແມ່ນ​ບໍ່​ແມ່ນ​ໃນ​ແງ່​ດີ. ນີ້ຍັງໄດ້ຮັບການຢືນຢັນໂດຍຂໍ້ມູນຂ້າງເທິງ, ເຊິ່ງສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຊີວິດຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າບໍລິສຸດແລະລູກປະສົມແມ່ນບໍ່ງ່າຍດາຍ, ແລະມັກຈະມີພຽງແຕ່ເກມຕົວເລກທີ່ທໍາທ່າເປັນ. ການຜະລິດຂອງພວກເຂົາຍັງມີຄວາມຕ້ອງການແລະລາຄາແພງຫຼາຍ, ແລະປະສິດທິຜົນຂອງພວກມັນແມ່ນໄດ້ຮັບການໂຕ້ຖຽງກັນເລື້ອຍໆ. ຂໍ້ເສຍປຽບຕົ້ນຕໍຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ (hybrids) ແມ່ນຄວາມອາດສາມາດສະເພາະຂອງພະລັງງານທີ່ເກັບໄວ້ໃນແບດເຕີຣີທີ່ຕໍ່າຫຼາຍເມື່ອທຽບກັບພະລັງງານທີ່ເກັບໄວ້ໃນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທໍາມະດາ (ກາຊວນ, ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ອາຍແກັສນ້ໍາມັນແຫຼວ, ອາຍແກັສທໍາມະຊາດບີບອັດ). ເພື່ອເຮັດໃຫ້ພະລັງງານຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໄດ້ໃກ້ຊິດກັບລົດທໍາມະດາ, ຫມໍ້ໄຟຈະຕ້ອງລົດນ້ໍາຫນັກຢ່າງຫນ້ອຍຫນຶ່ງສ່ວນສິບ. ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າ Audi R8 e-tron ທີ່ໄດ້ກ່າວມາຕ້ອງເກັບຮັກສາ 42 kWh ບໍ່ແມ່ນ 470 ກິໂລ, ແຕ່ໃນ 47 ກິໂລ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເວລາສາກໄຟຈະຕ້ອງຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ປະມານຫນຶ່ງຊົ່ວໂມງຢູ່ທີ່ຄວາມອາດສາມາດ 70-80% ແມ່ນຍັງຫຼາຍ, ແລະຂ້ອຍບໍ່ໄດ້ເວົ້າກ່ຽວກັບ 6-8 ຊົ່ວໂມງໂດຍສະເລ່ຍໃນການສາກໄຟເຕັມ. ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງເຊື່ອ bullshit ກ່ຽວກັບສູນການຜະລິດຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ CO2 ບໍ່ວ່າຈະ. ໃຫ້ພວກເຮົາສັງເກດທັນທີຄວາມຈິງທີ່ວ່າ ພະລັງງານໃນເຕົ້າຮັບຂອງພວກເຮົາຍັງຖືກຜະລິດໂດຍໂຮງງານໄຟຟ້າຄວາມຮ້ອນ, ແລະພວກມັນບໍ່ພຽງແຕ່ຜະລິດ CO2 ພຽງພໍ. ບໍ່ໄດ້ກ່າວເຖິງການຜະລິດທີ່ສັບສົນຫຼາຍຂອງລົດດັ່ງກ່າວ, ບ່ອນທີ່ຄວາມຕ້ອງການ CO2 ສໍາລັບການຜະລິດແມ່ນຫຼາຍກ່ວາໃນແບບຄລາສສິກ. ພວກເຮົາຕ້ອງບໍ່ລືມກ່ຽວກັບຈໍານວນຂອງອົງປະກອບທີ່ປະກອບດ້ວຍວັດສະດຸຫນັກແລະເປັນພິດແລະການກໍາຈັດຂອງເຂົາເຈົ້າທີ່ມີບັນຫາຕໍ່ມາ.

ມີ minuses ທັງຫມົດທີ່ໄດ້ກ່າວມາແລະບໍ່ໄດ້ກ່າວເຖິງ, ລົດໄຟຟ້າ (hybrid) ຍັງມີຂໍ້ດີທີ່ປະຕິເສດບໍ່ໄດ້. ໃນການຈະລາຈອນໃນຕົວເມືອງຫຼືໃນໄລຍະທີ່ສັ້ນກວ່າ, ການດໍາເນີນງານທີ່ປະຫຍັດກວ່າຂອງພວກເຂົາແມ່ນບໍ່ສາມາດປະຕິເສດໄດ້, ພຽງແຕ່ຍ້ອນຫຼັກການຂອງການເກັບຮັກສາພະລັງງານ (ການຟື້ນຕົວ) ໃນລະຫວ່າງການຫ້າມລໍ້, ໃນເວລາທີ່ຢູ່ໃນຍານພາຫະນະທໍາມະດາມັນຖືກໂຍກຍ້າຍອອກໃນລະຫວ່າງການຫ້າມລໍ້ໃນຮູບແບບຂອງຄວາມຮ້ອນຂີ້ເຫຍື້ອເຂົ້າໄປໃນອາກາດ, ບໍ່ໃຫ້. ກ່າວເຖິງຄວາມເປັນໄປໄດ້ໃນການຂັບລົດສອງສາມກິໂລແມັດໃນທົ່ວເມືອງສໍາລັບການສາກໄຟລາຄາຖືກຈາກອີເມລສາທາລະນະ. ສຸດທິ. ຖ້າພວກເຮົາປຽບທຽບລົດໄຟຟ້າບໍລິສຸດແລະລົດຄລາສສິກ, ໃນລົດທໍາມະດາມີເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ, ເຊິ່ງໃນຕົວຂອງມັນເອງແມ່ນອົງປະກອບກົນຈັກທີ່ສັບສົນຫຼາຍ. ພະລັງງານຂອງມັນຕ້ອງຖືກໂອນໄປຫາລໍ້ໃນບາງທາງ, ແລະນີ້ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນເຮັດຜ່ານລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືຫຼືອັດຕະໂນມັດ. ຍັງມີຫນຶ່ງຫຼືຫຼາຍຄວາມແຕກຕ່າງໃນວິທີການ, ບາງຄັ້ງຍັງເປັນ driveshaft ແລະຊຸດຂອງ shafts ແກນ. ແນ່ນອນ, ລົດຍັງຕ້ອງຊ້າລົງ, ເຄື່ອງຈັກຈໍາເປັນຕ້ອງເຢັນລົງ, ແລະພະລັງງານຄວາມຮ້ອນນີ້ສູນເສຍໄປຢ່າງບໍ່ມີຜົນປະໂຫຍດຕໍ່ສະພາບແວດລ້ອມທີ່ເປັນຄວາມຮ້ອນທີ່ຕົກຄ້າງ. ລົດໄຟຟ້າແມ່ນມີປະສິດທິພາບແລະງ່າຍດາຍກວ່າ - (ບໍ່ໃຊ້ກັບໄດປະສົມ, ເຊິ່ງສັບສົນຫຼາຍ). ລົດໄຟຟ້າບໍ່ມີກ່ອງເກຍ, ເກຍ, cardans ແລະເຄິ່ງ shafts, ລືມກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກໃນຫນ້າ, ຫລັງຫຼືກາງ. ມັນບໍ່ມີ radiator, i.e. coolant ແລະ starter. ປະໂຫຍດຂອງລົດໄຟຟ້າແມ່ນມັນສາມາດຕິດຕັ້ງມໍເຕີໂດຍກົງເຂົ້າໄປໃນລໍ້. ແລະທັນທີທັນໃດທ່ານມີ ATV ທີ່ສົມບູນແບບທີ່ສາມາດຄວບຄຸມແຕ່ລະລໍ້ເປັນເອກະລາດຂອງຄົນອື່ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ດ້ວຍຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ, ມັນຈະບໍ່ຍາກທີ່ຈະຄວບຄຸມພຽງແຕ່ລໍ້ດຽວ, ແລະມັນຍັງສາມາດເລືອກແລະຄວບຄຸມການແຜ່ກະຈາຍຂອງພະລັງງານທີ່ດີທີ່ສຸດສໍາລັບການເຂົ້າມຸມ. ແຕ່ລະມໍເຕີຍັງສາມາດເປັນເບກໄດ້, ອີກເທື່ອຫນຶ່ງເປັນເອກະລາດຢ່າງສົມບູນຂອງລໍ້ອື່ນໆ, ທີ່ແປງຢ່າງຫນ້ອຍບາງສ່ວນຂອງພະລັງງານ kinetic ກັບຄືນໄປບ່ອນເປັນພະລັງງານໄຟຟ້າ. ດັ່ງນັ້ນ, ເບກແບບດັ້ງເດີມຈະໄດ້ຮັບຄວາມກົດດັນຫນ້ອຍລົງ. ເຄື່ອງຈັກສາມາດຜະລິດພະລັງງານສູງສຸດທີ່ມີຢູ່ເກືອບທຸກເວລາແລະບໍ່ຊັກຊ້າ. ປະສິດທິພາບຂອງພວກເຂົາໃນການປ່ຽນພະລັງງານທີ່ເກັບໄວ້ໃນຫມໍ້ໄຟເປັນພະລັງງານ kinetic ແມ່ນປະມານ 90%, ເຊິ່ງແມ່ນປະມານສາມເທົ່າຂອງມໍເຕີທໍາມະດາ. ດັ່ງນັ້ນ, ພວກມັນບໍ່ສ້າງຄວາມຮ້ອນທີ່ເຫຼືອຫຼາຍແລະບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການເຢັນ. ທັງ​ຫມົດ​ທີ່​ທ່ານ​ຕ້ອງ​ການ​ສໍາ​ລັບ​ການ​ນີ້​ແມ່ນ​ຮາດ​ແວ​ທີ່​ດີ​, ຫນ່ວຍ​ງານ​ຄວບ​ຄຸມ​ແລະ​ໂຄງ​ການ​ທີ່​ດີ​.

Suma sumárum. ຖ້າລົດໄຟຟ້າຫຼື Hybrids ຍິ່ງໃກ້ກັບລົດຄລາສສິກທີ່ມີເຄື່ອງຈັກປະຫຍັດນໍ້າມັນ, ພວກມັນຍັງມີເສັ້ນທາງທີ່ຫຍຸ້ງຍາກແລະລໍາບາກຫຼາຍຢູ່ຕໍ່ ໜ້າ ພວກມັນ. ຂ້າພະເຈົ້າພຽງແຕ່ຫວັງວ່າອັນນີ້ຈະບໍ່ໄດ້ຮັບການຢືນຢັນຈາກຕົວເລກທີ່ເຮັດໃຫ້ເຂົ້າໃຈຜິດຫຼື. ຄວາມກົດດັນເກີນຈິງຈາກເຈົ້າ ໜ້າ ທີ່. ແຕ່ໃຫ້ຂອງບໍ່ເປັນຫ່ວງ. ການພັດທະນາຂອງເທັກໂນໂລຍີ nanote ແມ່ນມີການ ເໜັງ ຕີງຢ່າງແທ້ຈິງ, ແລະບາງທີ, ສິ່ງມະຫັດສະຈັນມີຢູ່ໃນພວກເຮົາແທ້ in ໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້.

ສຸດທ້າຍ, ຂ້ອຍຈະເພີ່ມສິ່ງ ໜຶ່ງ ທີ່ ໜ້າ ສົນໃຈຕື່ມອີກ. ມີສະຖານີເຕີມນໍ້າມັນດ້ວຍພະລັງງານແສງອາທິດແລ້ວ.

ບໍລິສັດອຸດສາຫະກໍາໂຕໂຍຕ້າ (TIC) ໄດ້ພັດທະນາສະຖານີສາກໄຟແສງອາທິດສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແລະປະສົມ. ສະຖານີຍັງເຊື່ອມຕໍ່ກັບຕາຂ່າຍໄຟຟ້າ, ດັ່ງນັ້ນແຜງແສງອາທິດ 1,9 kW ມີໂອກາດເປັນແຫຼ່ງພະລັງງານເພີ່ມເຕີມ. ການນໍາໃຊ້ແຫຼ່ງພະລັງງານທີ່ມີດ້ວຍຕົນເອງ (ພະລັງງານແສງອາທິດ), ສະຖານີສາກໄຟສາມາດສະ ໜອງ ພະລັງງານສູງສຸດ 110 VAC / 1,5 kW, ເມື່ອເຊື່ອມຕໍ່ກັບສາຍໄຟ, ມັນສາມາດສະ ໜອງ ໄຟຟ້າໄດ້ສູງສຸດ 220 VAC / 3,2 kW.

ໄຟຟ້າທີ່ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ຈາກແຜງແສງອາທິດແມ່ນເກັບໄວ້ໃນbatteriesໍ້ໄຟ, ເຊິ່ງສາມາດເກັບຮັກສາໄດ້ 8,4 kWh ເພື່ອໃຊ້ຕໍ່ມາ. ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະສະ ໜອງ ໄຟຟ້າໃຫ້ກັບເຄືອຂ່າຍການຈໍາ ໜ່າຍ ຫຼືການສະ ໜອງ ອຸປະກອນເສີມຂອງສະຖານີ. ບ່ອນສາກໄຟທີ່ໃຊ້ຢູ່ໃນສະຖານີມີເທັກໂນໂລຍີການສື່ສານໃນຕົວທີ່ສາມາດລະບຸພາຫະນະຕາມ ລຳ ດັບ. ເຈົ້າຂອງຂອງເຂົາເຈົ້ານໍາໃຊ້ບັດ smart.

ຂໍ້ກໍານົດທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບຫມໍ້ໄຟ

• ພະ​ລັງ​ງານ - ຊີ້ບອກເຖິງປະລິມານຂອງຄ່າໄຟຟ້າ (ຈໍານວນພະລັງງານ) ທີ່ເກັບໄວ້ໃນຫມໍ້ໄຟ. ມັນຖືກກໍານົດເປັນຊົ່ວໂມງ ampere (Ah) ຫຼື, ໃນກໍລະນີຂອງອຸປະກອນຂະຫນາດນ້ອຍ, ໃນ milliamp ຊົ່ວໂມງ (mAh). ແບດເຕີຣີ້ 1 Ah (= 1000 mAh) ແມ່ນທາງທິດສະດີສາມາດສົ່ງ 1 amp ເປັນເວລາຫນຶ່ງຊົ່ວໂມງ.
• ຄວາມຕ້ານທານພາຍໃນ - ຊີ້ບອກເຖິງຄວາມສາມາດຂອງແບດເຕີລີ່ໃນການສະຫນອງກະແສໄຫຼຫຼາຍຫຼືຫນ້ອຍ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ສອງກະປ໋ອງສາມາດນໍາໃຊ້ໄດ້, ຫນຶ່ງທີ່ມີຊ່ອງສຽບຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ (ຄວາມຕ້ານທານພາຍໃນສູງ) ແລະອີກອັນຫນຶ່ງທີ່ມີຂະຫນາດໃຫຍ່ກວ່າ (ຄວາມຕ້ານທານພາຍໃນຕ່ໍາ). ຖ້າພວກເຮົາຕັດສິນໃຈເປົ່າພວກມັນ, ກະປ໋ອງທີ່ມີຮູລະບາຍນ້ໍາຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າຈະຫວ່າງຊ້າກວ່າ.
• ແບັດເຕີຣີແຮງດັນ - ສໍາລັບຫມໍ້ໄຟ nickel-cadmium ແລະ nickel-metal hydride, ມັນແມ່ນ 1,2 V, ນໍາ 2 V ແລະ lithium ຈາກ 3,6 ຫາ 4,2 V. ໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານ, ແຮງດັນນີ້ແຕກຕ່າງກັນພາຍໃນ 0,8 - 1,5 V ສໍາລັບຫມໍ້ໄຟ nickel -cadmium ແລະ nickel-metal hydride, 1,7 - 2,3 V ສໍາລັບນໍາແລະ 3-4,2 ແລະ 3,5-4,9 ສໍາລັບ lithium.
• ກຳ ລັງສາກໄຟ, ປ່ອຍກະແສໄຟຟ້າອອກ - ສະແດງອອກໃນ amperes (A) ຫຼື milliamps (mA). ນີ້ແມ່ນຂໍ້ມູນທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບການນໍາໃຊ້ຕົວຈິງຂອງຫມໍ້ໄຟໃນຄໍາຖາມສໍາລັບອຸປະກອນສະເພາະໃດຫນຶ່ງ. ມັນຍັງກໍານົດເງື່ອນໄຂສໍາລັບການສາກໄຟແລະການປ່ອຍແບດເຕີລີ່ທີ່ຖືກຕ້ອງເພື່ອໃຫ້ຄວາມສາມາດຂອງມັນຖືກໃຊ້ສູງສຸດແລະໃນເວລາດຽວກັນບໍ່ຖືກທໍາລາຍ.
• ກຳ ລັງສາກໄຟ ເສັ້ນໂຄ້ງການລົງຂາວ - ກຣາບຟິກສະແດງການປ່ຽນແປງຂອງແຮງດັນໂດຍຂຶ້ນກັບເວລາທີ່ສາກໄຟ ຫຼື ປົດສາກແບັດເຕີຣີ. ເມື່ອແບດເຕີລີ່ຖືກປ່ອຍ, ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວມີການປ່ຽນແປງເລັກນ້ອຍຂອງແຮງດັນສໍາລັບປະມານ 90% ຂອງເວລາປ່ອຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນເປັນການຍາກຫຼາຍທີ່ຈະກໍານົດສະຖານະປະຈຸບັນຂອງຫມໍ້ໄຟຈາກແຮງດັນທີ່ວັດແທກໄດ້.
• ລົງຂາວດ້ວຍຕົນເອງ, ລົງຂາວດ້ວຍຕົນເອງ – ແບັດເຕີຣີບໍ່ສາມາດຮັກສາໄຟຟ້າໄດ້ຕະຫຼອດເວລາ. ພະລັງງານ, ນັບຕັ້ງແຕ່ປະຕິກິລິຍາຢູ່ທີ່ electrodes ແມ່ນຂະບວນການປີ້ນກັບກັນ. ແບັດເຕີຣີທີ່ສາກແລ້ວຄ່ອຍໆປ່ອຍອອກມາດ້ວຍຕົວມັນເອງ. ຂະບວນການນີ້ສາມາດໃຊ້ເວລາຫຼາຍອາທິດຫາຫຼາຍເດືອນ. ໃນກໍລະນີຂອງແບດເຕີຣີອາຊິດອາຊິດ, ນີ້ແມ່ນ 5-20% ຕໍ່ເດືອນ, ສໍາລັບຫມໍ້ໄຟ nickel-cadmium - ປະມານ 1% ຂອງຄ່າໄຟຟ້າຕໍ່ມື້, ໃນກໍລະນີຂອງຫມໍ້ໄຟ nickel-metal hydride - ປະມານ 15-20% ຕໍ່. ເດືອນ, ແລະ lithium ສູນເສຍປະມານ 60%. ຄວາມອາດສາມາດສໍາລັບສາມເດືອນ. ການໄຫຼອອກດ້ວຍຕົນເອງແມ່ນຂຶ້ນກັບອຸນຫະພູມອາກາດລ້ອມຮອບເຊັ່ນດຽວກັນກັບຄວາມຕ້ານທານພາຍໃນ (ຫມໍ້ໄຟທີ່ມີຄວາມຕ້ານທານພາຍໃນສູງກວ່າການໄຫຼອອກຫນ້ອຍລົງ) ແລະແນ່ນອນວ່າການອອກແບບ, ວັດສະດຸທີ່ໃຊ້ແລະການເຮັດວຽກແມ່ນມີຄວາມສໍາຄັນ.
•  ແບັດເຕີຣີ (ຊຸດ) - ສະເພາະໃນກໍລະນີພິເສດແມ່ນໃຊ້ແບດເຕີຣີ້ແຕ່ລະອັນ. ປົກກະຕິແລ້ວພວກມັນຖືກເຊື່ອມຕໍ່ໃນຊຸດ, ເກືອບສະເຫມີເຊື່ອມຕໍ່ໃນຊຸດ. ກະແສໄຟຟ້າສູງສຸດຂອງຊຸດດັ່ງກ່າວແມ່ນເທົ່າກັບກະແສໄຟຟ້າສູງສຸດຂອງແຕ່ລະເຊລ, ແຮງດັນໄຟຟ້າທີ່ຈັດອັນດັບແມ່ນຜົນລວມຂອງແຮງດັນທີ່ຈັດອັນດັບຂອງແຕ່ລະຈຸລັງ.
•  ການສະສົມຂອງແບັດເຕີຣີ.  ແບັດເຕີຣີໃor່ຫຼືບໍ່ໄດ້ໃຊ້ຄວນຈະມີແບັດເຕີຣີ ໜຶ່ງ ແຕ່ມັກຫຼາຍກວ່າ (3-5) ການສາກເຕັມຊ້າແລະຮອບວຽນການປ່ອຍຊ້າ. ຂະບວນການຊ້ານີ້ກໍານົດຕົວກໍານົດການຫມໍ້ໄຟໃນລະດັບທີ່ຕ້ອງການ.
•  ຜົນກະທົບຄວາມຊົງຈໍາ – ອັນນີ້ເກີດຂຶ້ນເມື່ອແບດເຕີລີ່ຖືກສາກ ແລະປ່ອຍອອກໃຫ້ຢູ່ໃນລະດັບດຽວກັນກັບຄວາມຄົງທີ່ປະມານ, ບໍ່ກະແສຫຼາຍ, ແລະບໍ່ຄວນມີການສາກເຕັມ ຫຼືໄຫຼເລິກຂອງເຊວ. ຜົນຂ້າງຄຽງນີ້ມີຜົນກະທົບ NiCd (ຫນ້ອຍທີ່ສຸດກໍ່ແມ່ນ NiMH).