ການວິພາກຂອງເຄື່ອງຈັກຂະຫນາດໃຫຍ່
ການສົນທະນາກັບຜູ້ຈັດການເຄື່ອງຈັກ Porsche Matthias Hofstätterກ່ຽວກັບ 911 ໃ່
911 ເປັນລົດໃນຝັນຂອງຫຼາຍຄົນ. ພວກເຮົາພົບກັບຫົວຫນ້າພະແນກເຄື່ອງຈັກຂອງ Porsche ອີກເທື່ອຫນຶ່ງເພື່ອບອກພວກເຮົາກ່ຽວກັບໄພພິບັດທີ່ທີມງານພັດທະນາຂອງບໍລິສັດຕ້ອງປະເຊີນກັບເວລາສ້າງຕົວແບບ. ສາຍຕໍ່ໄປນີ້ແມ່ນອຸທິດຕົນເພື່ອເຕັກໂນໂລຢີຂອງ 992 ໃຫມ່.
ການດຶງ lever ປ່ອຍຝາເທິງເຄື່ອງຈັກສາມາດເຮັດໃຫ້ເຂົ້າໃຈຜິດ. ຫຼັງຈາກເບິ່ງທີ່ລັງເລໃຈ, ທ່ານຮູ້ວ່າສິ່ງທີ່ຄວນເປັນຝາປິດແມ່ນຕົວຈິງແລ້ວມີກະດານຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ spoiler ຫລັງ, ພາຍໃຕ້ການທີ່ທ່ານສາມາດເບິ່ງສິ່ງທີ່ຄ້າຍຄືທໍ່ພາດສະຕິກທີ່ມີພັດລົມສອງຕິດຕັ້ງ. ຫນ້າທີ່ຂອງພວກເຂົາແມ່ນຈະແຈ້ງ, ແຕ່ຮູບລັກສະນະຂອງເຂົາເຈົ້າມີຜົນກະທົບອີກອັນຫນຶ່ງ - ມັນ evokes ຕົວແບບລະບາຍອາກາດທີ່ມີພັດລົມຂອງພັດລົມຂອງພວກເຂົາເປັນສູນກາງທີ່ອ້ອມຮອບດ້ວຍສາຍໄຟແຮງດັນສູງ.
450. ຕົວເລກນີ້ສະແດງເຖິງແຮງມ້າຂອງລຸ້ນ 4 Carrera S ແລະ Carrera 992S 1986-liter bi-turbo-six-cylinder flat-six engine ແລະ evokes ສະມາຄົມອື່ນໆໃນທັນທີ - ນີ້ 959 super Porsche ເອີ້ນວ່າ 450, ເຊິ່ງຍັງຜະລິດ 33 hp. . ກັບ. ເປັນໂອກາດທີ່ດີທີ່ຈະປຽບທຽບແລະສະແດງການພັດທະນາຂອງເຕັກໂນໂລຢີໃນຂົງເຂດເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນທີ່ມີຍີ່ຫໍ້ດຽວກັນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຖ້າ 959 ປີກ່ອນຫນ້ານີ້ XNUMX ແມ່ນຮູບແບບທີ່ສູງທີ່ສຸດແລະແມ້ກະທັ້ງ exotic ທາງດ້ານເຕັກນິກ, ໃນມື້ນີ້ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີພະລັງງານທີ່ຄ້າຍຄືກັນແມ່ນຂັບເຄື່ອນໂດຍ Carrera S ຮຸ່ນທີ່ໄດ້ກ່າວມາ, ເຊິ່ງຕ່ໍາກວ່າໃນລໍາດັບຊັ້ນຂອງຍີ່ຫໍ້.
ຄວາມຄ້າຍຄືກັນຂອງພວກເຮົາຍັງຂະຫຍາຍໄປສູ່ການຍົກຍ້າຍ, ເຊິ່ງແມ່ນໃກ້ຊິດ - 2848cc ຂອງ 3 ທຽບກັບ 959 ຂອງ 2981cc. ເຄື່ອງຈັກຂອງ 3 ເປັນເຄື່ອງປັ້ນດິນເຜົາທີ່ແທ້ຈິງສໍາລັບເວລາຂອງມັນ, ດ້ວຍຄວາມເຢັນປະສົມປະສານທີ່ສັບສົນ. ກະບອກສູບແມ່ນເຮັດໃຫ້ເຢັນໂດຍພັດລົມທີ່ມີປະສິດທິພາບ, ໃນຂະນະທີ່ຫົວແມ່ນອີງໃສ່ລະບົບລະບາຍນ້ໍາ 992L. ປະກອບສ່ວນກັບການລະບາຍຄວາມຮ້ອນ, ແນ່ນອນ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບເຄື່ອງຈັກ "ອາກາດ" ຂອງ Porsche ທັງຫມົດ, ມີລະບົບການຫລໍ່ລື່ນຂອງນ້ໍາເຢັນທີ່ສາມາດຮອງຮັບທັງສອງ. ບໍ່ຫຼາຍແລະບໍ່ຫນ້ອຍກວ່າ 959 ລິດຂອງນ້ໍາມັນ. ດັ່ງນັ້ນ, ເນື່ອງຈາກສະຖາປັດຕະຍະກໍາຂອງຕົວແບບທີ່ມີເຄື່ອງຈັກຫລັງແລະ radiators ດ້ານຫນ້າ, 25 ຖືກອ້ອມຮອບດ້ວຍທໍ່ທີ່ປະກອບເປັນລະບົບການໄຫຼວຽນທົ່ວໄປ.
ໃນເລື່ອງນີ້, ມີການປ່ຽນແປງເລັກນ້ອຍໃນມື້ນີ້. 911 Carrera 4S, ເຊິ່ງສາມາດຖືວ່າເປັນພີ່ນ້ອງທີ່ໃກ້ຊິດຂອງຂອບໃຈ 959 ຍ້ອນການສົ່ງສັນຍານຄູ່, ບໍ່ໄດ້ອີງໃສ່ພັດລົມທີ່ມີປະສິດຕິພາບ, ແຕ່ແທນທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ເຢັນແລະເກັບນ້ ຳ 28,6 ລິດ, ໃນຂະນະທີ່ລະບົບຫລໍ່ລື່ນຕ້ອງໃຊ້ 11,3 ລິດ. ມັນເບີ.
ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ສະຖາປັດຕະຍະກໍາ, ເຊິ່ງປະກອບມີການຈັດລຽງຕາມແນວນອນຂອງຫົກກະບອກ, ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມີຕົວຊີ້ວັດທີ່ສໍາຄັນອີກອັນຫນຶ່ງຂອງຄວາມຄ້າຍຄືກັນຂອງເຄື່ອງຈັກທັງສອງ - ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖື. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ນີ້ແມ່ນປົກກະຕິຂອງລົດຖີບ boxer ທັງຫມົດຂອງບໍລິສັດ, ທີ່ຈະບໍ່ເປັນໂມຄະການຮັບປະກັນໃນເວລາທີ່ຂັບເຄື່ອນໃນການຕິດຕາມ. ສໍາລັບ Porsche, ປະຕິສໍາພັນຂອງອົງປະກອບຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຄື່ອນຍ້າຍ, ຕາມລໍາດັບ friction ໃນເຂດພື້ນທີ່ຂອງວົງ piston, piston, cylinder, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບໃນ bearings ຂອງ crankshaft ແລະກົນໄກການກໍານົດເວລາ, ມີຄວາມສໍາຄັນສະເຫມີ.
Turbines ຂອງລັກສະນະທີ່ແຕກຕ່າງກັນ
ໃນທັງສອງແບບ, turbochargers ຕັ້ງຢູ່ທັງສອງດ້ານຂອງທະນາຄານກະບອກ, ແຕ່ໃນປີ 959, ລະບົບການເຕີມເງິນ cascade ໄດ້ຖືກສ້າງຂື້ນ, ເຊິ່ງຍັງຄົງເປັນກືນສີຂາວໃນປະຫວັດສາດເຕັກໂນໂລຢີ. ການປະສົມປະສານຂອງ turbocharger ຂະຫນາດນ້ອຍແລະຂະຫນາດໃຫຍ່ເບິ່ງຄືວ່າເປັນທີ່ລໍ້ລວງແລະມັກຈະຖືກນໍາໃຊ້ໃນມື້ນີ້ໃນເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, ແຕ່ບໍ່ເຫມາະສົມສໍາລັບເຄື່ອງຈັກ gasoline - ເນື່ອງຈາກຈໍານວນອາຍແກັສຂະຫນາດນ້ອຍໃນການໂຫຼດຕ່ໍາແລະ rpm, ແຕ່ໃນອຸນຫະພູມສູງມັນບໍ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍເທົ່າທີ່. ປະສົມປະສານ. ໃນຫົວສີດໂດຍກົງທີ່ມີອັດຕາສ່ວນການບີບອັດສູງຂອງ turbines twin-jet ສົມທົບກັບ manifolds ໄອເສຍທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃນຫົວ. ຖ້າຈໍາເປັນ, ເຄື່ອງອັດເຄື່ອງຈັກ (Volvo) ຫຼືໄຟຟ້າ (Mercedes). ໃນບາງຂອບເຂດ, ເຫດຜົນຂ້າງເທິງນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມແຕກຕ່າງໃນການປະຕິບັດລະຫວ່າງເຄື່ອງຈັກ 992 ແລະ 995. ເຖິງແມ່ນວ່າ, ບໍ່ເຫມືອນກັບຮຸ່ນ turbocharged ທີ່ມີຂະຫນາດໃຫຍ່ກວ່າ (ຍັງ 991), ເຄື່ອງຈັກ Carrera 4S ແມ່ນມີ geometry ຄົງທີ່ wastegate turbochargers ທີ່ມີຄວາມກົດດັນຕື່ມສູງສຸດຂອງ 1,2. .530 bar, ແຮງບິດສູງສຸດແມ່ນ 2300 Nm ທີ່ 450 rpm. ເຄື່ອງຈັກທັງສອງສາມາດບັນລຸພະລັງງານສູງສຸດຂອງ 6500 hp. ຢູ່ທີ່ 500 rpm, ແຕ່ເຖິງວ່າຈະມີ turbocharger ຂະຫນາດນ້ອຍ, ແຮງບິດສູງສຸດຈາກ 959 Nm ຫາ 5500 ແມ່ນມີພຽງແຕ່ ... 33 rpm. ນີ້ແມ່ນການສະແດງອອກຢ່າງສົດໃສຂອງການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຊີໃນໄລຍະ XNUMX ປີນີ້.
ສົມຜົນປະສິດທິພາບ
ແລະທັນ, ຫຍັງອະທິບາຍຄວາມແຕກຕ່າງເຫຼົ່ານີ້? ຄໍາຕອບແມ່ນການປະສົມປະສານຂອງປັດໃຈເຕັກໂນໂລຢີຫຼາຍ. 992 ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກສະຖາປັດຕະຍະກໍາເຄື່ອງຈັກ "boxed", ແຕ່ລະທະນາຄານຂອງກະບອກສູບເຕັມໄປດ້ວຍ turbocharger ດຽວ. ໃນເລື່ອງນີ້, ມັນສາມາດຖືວ່າເປັນຜົນລວມຂອງເຄື່ອງຈັກສາມສູບ, ແລະມັນເປັນຄວາມຈິງທີ່ຮູ້ຈັກກັນດີວ່າເຄື່ອງຈັກປະເພດນີ້ແມ່ນເຫມາະສົມຫຼາຍສໍາລັບອຸປະກອນ turbocharged ເນື່ອງຈາກໄລຍະໄກຂອງຄື້ນ pulsation ແລະການຂາດການ. ການແຊກແຊງລະຫວ່າງເຂົາເຈົ້າ. ໃນເຄື່ອງຈັກຫົກກົງ, ອາຍແກັສຈາກແຕ່ລະກະບອກສູບສາມສູບສາມາດຖືກສົ່ງໄປຫາ turbine ທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼືໄປສູ່ວົງຈອນສອງ turbine ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແຕ່ເນື່ອງຈາກໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງທະນາຄານກະບອກສູບ, ພຽງແຕ່ການແກ້ໄຂທໍາອິດຍັງຄົງເປັນທາງເລືອກສໍາລັບຫົກ. - ເຄື່ອງຈັກ boxer. ໂຄງການທີ່ມີລາຄາຖືກແຕ່ມີປະສິດທິພາບຫນ້ອຍກັບຫນຶ່ງ). ໃນການເກັບຄ່າ cascade ຂອງ 959, ແຕ່ລະກະບອກສູບ XNUMX ໄລ່ແຕ່ລະ turbochargers ໃນເວລາທີ່ມັນກໍາລັງແລ່ນ.
ແຕ່ນັ້ນແມ່ນພຽງແຕ່ສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງສົມຜົນເທົ່ານັ້ນ. ເຄື່ອງຈັກ 992 ມີເສັ້ນເລືອດຍາວ 9,4 ມມ (ຄວາມຕ້ອງການ ສຳ ລັບແຮງບິດທີ່ສູງກວ່າ), ຍ້ອນວ່າວັດສະດຸເຕັກໂນໂລຢີທີ່ທັນສະ ໄໝ ສູງຊ່ວຍໃຫ້ ກຳ ລັງແຮງ inertial ເພີ່ມຂື້ນເມື່ອຄວາມໄວຂອງ piston ໄດ້ເພີ່ມຂື້ນຈາກ 14,5 ເຖິງ 16,6 m / s. ... ຂໍຂອບໃຈກັບການສີດໂດຍກົງ (ໃນລຸ້ນ ໃໝ່ ທີ່ມີເຄື່ອງປັ່ນປ່ວນ piezo ສຳ ລັບການຜະສົມຜະສານລະອຽດ), ຂະບວນການເຜົາ ໄໝ້ ທີ່ສັບສົນ, ການຄວບຄຸມເຄາະແລະອາກາດອັດໃຫ້ເຢັນລົງໃນອຸນຫະພູມຕ່ ຳ ໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນຂອງນ້ ຳ ທີ່ທັນສະ ໄໝ (ເຊິ່ງຍັງຊ່ວຍເຮັດໃຫ້ເສັ້ນທາງອາກາດສັ້ນລົງຕໍ່ກະບອກສູບ), ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດຈະຖືກເພີ່ມຂື້ນ 10,2: 1. ໂດຍການເພີ່ມລະບົບສາກໄຟປ່ຽນແປງຂອງ VarioCam ເຂົ້າໃນສົມຜົນທີ່ ກຳ ລັງພິຈາລະນາ, ຄວາມແຕກຕ່າງນີ້ໃນການປະຕິບັດງານຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນຈະແຈ້ງກວ່າເກົ່າ.
ມັນເຖິງເວລາທີ່ຈະຕ້ອງປ່ຽນ…ແລະກັບມາ
ເຄື່ອງຈັກ Carrera ຂະ ໜາດ 991 ລິດບໍ່ພຽງແຕ່ແຕກຕ່າງຈາກລຸ້ນກ່ອນ, ແຕ່ກໍ່ຍັງຄຶກຄື້ນຫຼາຍເມື່ອທຽບໃສ່ກັບຜູ້ໃຫ້ບໍລິຈາກຂອງມັນ, ເຊິ່ງໄດ້ ນຳ ສະ ເໜີ ຂ້ອນຂ້າງບໍ່ດົນມານີ້ໃນປີ 30. ໃນຫຼັກການ, ການເພີ່ມພະລັງງານແລະແຮງບິດຈາກ 420 ໜ່ວຍ (ຈາກ 450 ເຖິງ 500 hp ແລະຈາກ 530 ໜ່ວຍ) ). ເຖິງ 992 Nm) ເບິ່ງຄືວ່າສາມາດບັນລຸໄດ້ງ່າຍດ້ວຍການຕັ້ງຄ່າຊອບແວງ່າຍໆ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນແມ່ນວິທີການຂອງທີມ Matthias Hofstetter, ຫົວ ໜ້າ ພະແນກເຄື່ອງຈັກ Porsche, ເຊິ່ງຜູ້ຂຽນຂອງສາຍນີ້ມີໂອກາດພົບກັນເປັນຄັ້ງທີສອງໃນລະຫວ່າງການ ນຳ ສະ ເໜີ XNUMX.
ຄວາມຈິງທີ່ໜ້າສົນໃຈທີ່ເຈົ້າຈະບໍ່ໄດ້ພົບເຫັນຢູ່ໃນໜັງສືພິມໃດໆກໍຄື 911 ໃໝ່ໄດ້ຖືກອອກແບບໃນເບື້ອງຕົ້ນເປັນ plug-in ປະສົມ. ເພື່ອເຮັດສິ່ງນີ້, ເສັ້ນທາງຫນ້າໄດ້ຖືກເປີດກວ້າງແລະມັນຢູ່ທີ່ນັ້ນ, ລະຫວ່າງລໍ້ດ້ານຫນ້າ, ທີ່ຫມໍ້ໄຟ lithium-ion ຄວນຕັ້ງຢູ່. ລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ພັດທະນາໃຫມ່ທີ່ມີສອງ clutches ແລະແປດແທນທີ່ຈະເຈັດເກຍມີຂະຫນາດທີ່ຢູ່ອາໄສເພີ່ມຂຶ້ນລະຫວ່າງ crankshaft ແລະສອງຊຸດ clutches - ປະມານແປດຊັງຕີແມັດ. ມັນຄວນຈະມີ "ແຜ່ນໄຟຟ້າ", ຍ້ອນວ່າ Hofstetter ເອີ້ນວ່າເຄື່ອງຈັກ, ອາດຈະເປັນຍ້ອນການອອກແບບແຜ່ນຂອງມັນ. ເຖິງຕອນນັ້ນດີ, ແລະໃນທາງທິດສະດີມັນເບິ່ງຄືວ່າດີ, ໂດຍສະເພາະນັບຕັ້ງແຕ່ການປ່ຽນຈຸດສູນກາງຂອງແຮງໂນ້ມຖ່ວງໄປຂ້າງຫນ້າແລະລົງຈະມີຜົນກະທົບທີ່ເປັນປະໂຫຍດຕໍ່ການແຈກຢາຍນ້ໍາຫນັກຂອງ 911. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນການປະຕິບັດ, ລົດ reacts ກັບຄວາມປາຖະຫນາດັ່ງກ່າວເປັນ peculiar ຫຼາຍ. ທາງ. Matthias Hofstetter ກ່າວວ່າ "ຮຸ່ນທໍາອິດ (ຕົ້ນແບບ) ຂອງ 992 ມີການເລັ່ງທີ່ແຫຼມ," Matthias Hofstetter, "ແລະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ແທ້ຈິງ." ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄວາມສົມດຸນອັນດີງາມຂອງແບບຈໍາລອງໄປສູ່ນະລົກ, ແລະ 911 ກາຍເປັນຄວາມບໍ່ຫມັ້ນຄົງແລະບໍ່ສາມາດຄາດເດົາໄດ້ໃນມຸມ. ການຕິດຕັ້ງມໍເຕີຢູ່ດ້ານຫນ້າທີ່ມີຄວາມສາມາດ vectoring torque ສາມາດຊົດເຊີຍຂໍ້ບົກຜ່ອງໃນບາງຂອບເຂດ, ແຕ່ມັນຫມາຍເຖິງການກັບຄືນໄປຫາກະດານແຕ້ມຮູບແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການອອກແບບໃຫມ່ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ໃນກໍລະນີໃດກໍ່ຕາມ, ລະບົບປະສົມເຄື່ອງຈັກດຽວທີ່ງ່າຍດາຍໄດ້ຖືກປະຖິ້ມໄວ້, ວຽກງານການອອກແບບທີ່ຂ້ອນຂ້າງຮ້າຍແຮງໄດ້ຖືກຍົກເລີກ, ແລະ 911 ກັບຄືນມາໂດຍບໍ່ມີຜູ້ຊ່ວຍໄຟຟ້າ. ຄວາມພະຍາຍາມເພື່ອເພີ່ມພະລັງງານແລະການຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກແມ່ນສຸມໃສ່ອົງປະກອບເຊັ່ນເຄື່ອງຈັກ, ລະບົບສາຍສົ່ງແລະການເຮັດວຽກຂອງຮ່າງກາຍ.
ໃນນາມຂອງພະລັງງານທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ຮຸ່ນໃຫມ່ຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນຕິດຕັ້ງ turbochargers ຂະຫນາດໃຫຍ່ - ຕາມລໍາດັບສາມມິນລິເມດ (ເຖິງ 48 ມມ) ແລະສີ່ມີລີແມັດ (ເຖິງ 55 ມມ) ສໍາລັບ turbine ແລະເຄື່ອງອັດ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະບັນລຸຄວາມກົດດັນຂອງ 1,2 bar, ເຖິງວ່າຈະມີອຸປະສັກທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍການກັ່ນຕອງອາຊິດກາຊວນໃຫມ່. ຕໍາແຫນ່ງຂອງເຄື່ອງແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນຂອງອາກາດທີ່ຖືກບີບອັດຍັງມີການປ່ຽນແປງ, ການເຄື່ອນຍ້າຍຈາກພື້ນທີ່ຢູ່ດ້ານນອກຂອງທະນາຄານກະບອກສູບໄປຫາພື້ນທີ່ຢູ່ໃນກາງແລະເຫນືອເຄື່ອງຈັກ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ເສັ້ນທາງທາງອາກາດສັ້ນລົງ, ປັບປຸງການຕອບສະຫນອງຂອງເຄື່ອງຈັກ, ແລະຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍຂອງປັ໊ມ (ເຊິ່ງຍາກທີ່ຈະບັນລຸໄດ້, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຍ້ອນທັດສະນະຄະຕິຂອງຄົນທີ່ຢູ່ເທິງເຮືອ Porsche ຕໍ່ການປ່ຽນແປງການອອກແບບທີ່ຮຸນແຮງ). ການຕັ້ງຄ່າໃຫມ່ກໍານົດຂັ້ນຕອນສໍາລັບການຫຼຸດຜ່ອນການໄຫຼວຽນຂອງເຄື່ອງຈັກໃນ 10 ອົງສາ, ແລະນີ້, ພ້ອມກັບ injectors piezo ທີ່ສ້າງສ່ວນປະສົມຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟບາງລົງ, ອະນຸຍາດໃຫ້ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດເພີ່ມຂຶ້ນເຄິ່ງຫນຶ່ງເປັນ 10,2: 1 (. ມັນເປັນເວລາທີ່ດີທີ່ຈະກ່າວເຖິງວ່າໃນນາມຂອງການປ້ອງກັນ preconditions ສໍາລັບການລະເບີດ, ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດຂອງ 959 ແມ່ນພຽງແຕ່ 8,3: 1). ນອກຈາກນັ້ນ, ເພື່ອຄວາມສະເຫມີພາບຂອງເສັ້ນທາງຂອງອາຍແກັສກັບ turbines, ວົງຈອນໄດ້ຖືກປ່ຽນເປັນຫນຶ່ງດຽວໂດຍການເຄື່ອນຍ້າຍຈາກລຸ່ມສຸດໄປຫາເທິງ. ດັ່ງນັ້ນ, turbines rotate ໃນທິດທາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນເມື່ອເບິ່ງຈາກຫລັງລົດ.
ການ ນຳ ໃຊ້ລະບົບ VarioCam ກັບໂປຼແກມ camshaft ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ວິສະວະກອນ Porsche ປັບການເດີນທາງຂອງປ່ຽງຮັບປະກັນສອງຢ່າງໃນທາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ເຊິ່ງມີການເດີນທາງໂຫຼດບາງສ່ວນທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ດັ່ງນັ້ນ, ອາກາດທີ່ເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງຈັກຈຶ່ງເລີ່ມ“ ລອຍ”, ສ້າງການເຄື່ອນໄຫວທີ່ວຸ້ນວາຍ, ທັງຢູ່ຕາມແນວຕັ້ງ (vortex ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ) ແລະທາງນອນ (somersault). ນີ້ຊ່ວຍໃນການປັບປຸງຄຸນນະພາບຂອງຂະບວນການເຜົາໃຫມ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ໃນນັ້ນໄຟ ໜ້າ ຈະລວດໄວແລະການເຜົາ ໄໝ້ ຈະມີປະສິດຕິພາບຫຼາຍຂື້ນ. ໃນເວລາທີ່ການໂຫຼດເຕັມ, ເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ evens ອອກຍ້ອນວ່າຄວາມໄວທາງອາກາດສູງພໍທີ່ວ່າການແກ້ໄຂດັ່ງກ່າວແມ່ນບໍ່ມີຄວາມຈໍາເປັນ. ດ້ວຍເຫດນີ້, Hofstätterກ່າວວ່າມົນລະພິດໃນການປ່ອຍອາຍແກັສດິບໄດ້ຖືກຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຊິ່ງຜົນໄດ້ຮັບຈາກປັດຈຸບັນການກະຕຸ້ນດັ່ງກ່າວມີວຽກ ໜ້ອຍ ຫຼາຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ຄວາມຍາວຂອງມັນເພີ່ມຂື້ນເປັນໄລຍະ 300 ພັນກິໂລແມັດ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເນື່ອງຈາກອຸນຫະພູມຕ່ ຳ ຂອງອາຍແກັສ, ທາດແທ້ໃນ ຄຳ ຖາມບໍ່ໄດ້ຖືກຜະລິດຈາກໂລຫະແຜ່ນ, ແຕ່ເປັນການຫລໍ່, ເຊິ່ງໃນທາງກັບກັນ, ມັນຊ່ວຍໃຫ້ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕ້ານທານກັບກະແສອາຍແກັສແລະໃນຕົວມັນເອງກໍ່ຊ່ວຍເພີ່ມປະສິດທິພາບ. ທັງ ໝົດ“ ຊຸດສະຖາປັດຕະຍະ ກຳ”, ລວມທັງເຄື່ອງກອງທີ່ມີປ່ຽງປະສົມປະສານ, ແມ່ນມີຄວາມ ຈຳ ເປັນໃນການສ້າງສຽງ 911 ທີ່ຄ້າຍຄືກັນ.
ອະລູມິນຽມຫຼາຍໃນກໍລະນີ
ລະບົບສາຍສົ່ງແມ່ນ ໃໝ່ ໝົດ ແລ້ວ, ດຽວນີ້ມີເກຍແປດ, ເຊິ່ງຍ້ອນລະບົບຂັບ, ມັນເປັນເອກະລັກສະເພາະກັບ 911 ແລະບໍ່ຖືກ ນຳ ໃຊ້ໃນຮູບແບບຂອງຍີ່ຫໍ້ຫຼືຄວາມກັງວົນໃດໆ. ເກຍ ທຳ ອິດແມ່ນສັ້ນກ່ວາເກຍທີ່ຜ່ານມາ, ແລະລຸ້ນທີ XNUMX ຍາວກວ່າເກຍທີ່ສູງທີ່ສຸດທີ່ເຈັດກ່ອນ. ອັດຕາສ່ວນຂອງເກຍ ໃໝ່ ຍັງຊ່ວຍໃຫ້ຂັບສຸດທ້າຍຍາວກວ່າ, ເຊິ່ງສົ່ງຜົນໃຫ້ເຄື່ອງຈັກງຽບແລະແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວຕ່ ຳ ໃນຄວາມໄວສູງ.
ການສົ່ງແຮງບິດທີ່ຊັດເຈນກວ່ານີ້ໄປຫາເພົາທາງ ໜ້າ ແມ່ນຄວາມຕ້ອງການຂອງການປັບປຸງພຶດຕິ ກຳ ຂອງຍານພາຫະນະ, ແລະນີ້ກໍ່ແມ່ນຍ້ອນການອອກແບບ ໃໝ່ ຂອງຄ້ອງຫຼາຍແຜ່ນໃນຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານ ໜ້າ. ຫນ່ວຍບໍລິການທັງຫມົດແມ່ນເຮັດດ້ວຍນ້ໍາເຢັນ, ແຜ່ນດິດທີ່ເສີມແລະການຫລົບຫນີໄວຂຶ້ນ. ສິ່ງທັງ ໝົດ ນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ປັບປຸງແບບເຄື່ອນໄຫວເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງມີຄວາມສາມາດຂອງເຄື່ອງຈັກຂ້າມປະເທດ, ຍົກຕົວຢ່າງ, ໃນເວລາຂັບຂີ່ເທິງຫິມະ.
ເຖິງແມ່ນວ່າມັນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນໃຊ້ສະຖາປັດຕະຍະ ກຳ 992 ໃນປະຈຸບັນ, ໃນພາກປະຕິບັດມັນໄດ້ມີການປ່ຽນແປງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ອັດຕາສ່ວນຂອງເຫຼັກໃນການອອກແບບ“ ປະສົມປະສົມ” ນີ້ໄດ້ຫຼຸດລົງຈາກ 63 - 30 ເປີເຊັນ. ພາຍນອກ, ກະດານເຫຼັກກ້າຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ໄດ້ຖືກປ່ຽນແທນດ້ວຍອາລູມີນຽມ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີວິທີການ ໃໝ່ ໃນການແກ້ໄຂ. ອັດຕາສ່ວນ (ອະລູມີນຽມທີ່ຍືດຂື້ນ) ເພີ່ມຂື້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນສ່ວນທີ່ຮອງຮັບຂອງຮ່າງກາຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ການຕໍ່ຕ້ານຄວາມເຄັ່ງຕຶງກໍ່ຍິ່ງດີຂື້ນ.
ເພີ່ມໃສ່ຊຸດປະສິດທິພາບໂດຍລວມແມ່ນການປັບຕົວ aerodynamics ຂອງຮ່າງກາຍ, ການນໍາໃຊ້ຍຸດທະສາດທີ່ແຕກຕ່າງກັນເພື່ອນໍາອາກາດຜ່ານ spoiler ຫລັງແລະເຂົ້າໄປໃນການເປີດຢູ່ທາງຫນ້າຂອງລໍ້ທາງຫນ້າ. ອັນສຸດທ້າຍແມ່ນອຸປະກອນທີ່ມີປ່ຽງທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວທີ່ເປີດຂື້ນກັບຄວາມຕ້ອງການຂອງຫນ່ວຍຄວາມເຢັນ. spoiler ຫລັງມີບົດບາດອີກອັນຫນຶ່ງເຊັ່ນດຽວກັນ, ນໍາພາອາກາດໃນເວລາທີ່ຈໍາເປັນເພື່ອປັບປຸງຄວາມເຢັນຂອງເຄື່ອງຈັກແລະໂດຍສະເພາະແມ່ນ intercoolers. ແລະ, ແນ່ນອນ, ສໍາລັບສິ່ງທັງຫມົດນີ້, ພວກເຮົາຕ້ອງເພີ່ມເບກແລະ chassis ເປັນເອກະລັກຂອງ Porsche, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບ torque vectoring ແລະ downhill ທີ່ມີແຖບຕ້ານການມ້ວນທີ່ຫ້າວຫັນໃນແກນຫລັງ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການຊີ້ນໍາລໍ້ຫລັງການເຄື່ອນໄຫວ.
ຂໍ້ຄວາມ: Georgy Kolev
2020-08-30
