ຂັບທົດສອບ Audi A6: ສາເຫດສໍາລັບການສະທ້ອນ
ບໍ່ດົນ Audi A6 ໄດ້ຖືກປັບປຸງໃຫ້ທັນສະໄຫມ. ເຖິງແມ່ນວ່າການປ່ຽນແປງການອອກແບບເບິ່ງຄືວ່າເລັກນ້ອຍ, ມີການປະດິດສ້າງດ້ານວິຊາການຫຼາຍຂຶ້ນ. ສິ່ງທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດໃນບັນດາພວກມັນແມ່ນເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນ XNUMX ສູບໃຫມ່ທີ່ມີການຕື່ມນໍ້າມັນບັງຄັບໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງອັດເຄື່ອງຈັກ.
ຢູ່ທາງຫລັງຂອງຕົວອັກສອນ "T" ໃນການກໍານົດແບບຈໍາລອງຂອງ Audi ແມ່ນການຕື່ມຂໍ້ມູນທີ່ຖືກບັງຄັບ - ດັ່ງທີ່ຂຽນໄວ້ໃນຫນັງສືພິມທີ່ບໍລິສັດໄດ້ແຈກຢາຍໃນລະຫວ່າງການນໍາສະເຫນີສະບັບປັບປຸງຂອງ A6. ຈົນກ່ວາບໍ່ດົນມານີ້, "T" ຢືນຢູ່ສໍາລັບ "turbo," ແຕ່ດ້ວຍເຄື່ອງຈັກ XNUMX-cylinder ທີ່ມີອໍານາດທີ່ສຸດຂອງຕົວແບບນີ້, ນັ້ນບໍ່ແມ່ນກໍລະນີ.
ບໍລິສັດຢ່າງຊັດເຈນບໍ່ຕ້ອງການໃຊ້ "K" ເຖິງແມ່ນວ່າ V6 ໃຫມ່ມີເຄື່ອງອັດເຄື່ອງຈັກພາຍໃຕ້ຝາອັດປາກຂຸມ. ສໍາລັບ Audi, ການເຄື່ອນຍ້າຍຈາກເຄື່ອງອັດ turbocharged ໄປສູ່ເຄື່ອງອັດເຄື່ອງຈັກຫມາຍເຖິງການປ່ຽນແປງໃນທິດທາງຂອງອຸປະກອນທີ່ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ໃນເມື່ອກ່ອນ (ຍົກເວັ້ນເຄື່ອງຈັກແຂ່ງລົດ Silver Arrow- era ຂອງຍີ່ຫໍ້).
K ເປັນເຄື່ອງອັດ
ໃຜກໍ່ຕາມທີ່ຮູ້ຈັກດີເລີດຂອງເຄື່ອງຈັກ turbocharged ຂອງ Audi ຈະປະຫລາດໃຈກັບການເຄື່ອນໄຫວນີ້. ແນ່ນອນ, ເຄື່ອງບີບອັດກົນຈັກ, ເຊິ່ງຂັບເຄື່ອນໂດຍສາຍແອວ crankshaft, ມີປະໂຫຍດທີ່ສໍາຄັນໃນການແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວຕະຫຼອດເວລາແລະບໍ່ມີປະຕິກິລິຍາຊ້າເນື່ອງຈາກຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະເພີ່ມຄວາມກົດດັນຂອງອາຍແກັສ, ຄືກັບ turbocharger.
ເຄື່ອງຈັກ Audi ໃຫມ່ມີມຸມ 90 ອົງສາລະຫວ່າງກະບອກສູບ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ພື້ນທີ່ຫວ່າງຫຼາຍ. ມັນແມ່ນຢູ່ໃນຊ່ອງນີ້ທີ່ເຄື່ອງບີບອັດຂອງ Roots ຕັ້ງຢູ່, ເຊິ່ງສອງທໍ່ເລື່ອນສີ່ຊ່ອງທາງ rotate ໃນທິດທາງກົງກັນຂ້າມແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງສູບເອົາອາກາດທີ່ມີຄວາມກົດດັນສູງສຸດ 0,8 bar. ອາກາດທີ່ຖືກບີບອັດແລະຄວາມຮ້ອນຍັງຜ່ານສອງ intercoolers.
ເຈົ້າໜ້າທີ່ Audi ອ້າງວ່າ ການທົດສອບຢ່າງກວ້າງຂວາງໄດ້ພິສູດໃຫ້ເຫັນຄວາມດີເລີດຂອງການບີບອັດກົນຈັກໃນການປະຕິບັດ turbocharging ໃນແງ່ຂອງການຕອບສະຫນອງຂອງເຄື່ອງຈັກກັບ pedal ເລັ່ງ. ການທົດສອບຖະຫນົນຄັ້ງທໍາອິດກັບ A6 3,0 TFSI ໃຫມ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າບໍ່ມີຫ້ອງສໍາລັບການວິພາກວິຈານໃນທັງສອງດ້ານ. ພະລັງງານ 290 ມ້າ ຫມູ່ບ້ານສ້າງກໍາລັງແຮງມ້າເກືອບ 100 ລິດ, ສະຫນອງການເລັ່ງທີ່ປະທັບໃຈຈາກການຢຸດສະຫມໍ່າສະເຫມີແລະ, ເຖິງແມ່ນວ່າມີ throttle ລະດັບກາງ, ປະຕິບັດຕົວໃນແບບທີ່ພວກເຮົາຄາດຫວັງພຽງແຕ່ຈາກຫນ່ວຍງານຂະຫນາດໃຫຍ່ທີ່ຖືກດູດຊືມຕາມທໍາມະຊາດ.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເຄື່ອງອັດກົນຈັກມີຈຸດອ່ອນຫນຶ່ງ - ພວກມັນມີສຽງຫຼາຍກວ່າ turbines. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ຜູ້ອອກແບບຂອງ Audi ໄດ້ລວມເອົາມາດຕະການປ້ອງກັນສຽງຈໍານວນຫລາຍທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ພຽງແຕ່ສຽງເລິກຂອງເຄື່ອງຈັກ 6 ສູບທີ່ຈະເຈາະເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງໂດຍສານ. ສິ່ງລົບກວນສະເພາະຂອງເຄື່ອງບີບອັດກະຈາຍໄປບ່ອນໃດບ່ອນໜຶ່ງໄກໃນອາວະກາດ ແລະບໍ່ສ້າງຄວາມປະທັບໃຈ.
V8 ທຽບ V6
ດີ, ໂດຍບໍ່ຕ້ອງສົງໃສ, ຫນ່ວຍງານ V8 ແມ່ນກ້ຽງກວ່າແລະຫຼາຍກວ່າເກົ່າ, ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ Audi ຍັງຄົງຢູ່ໃນລະດັບຂອງ A6 ແລະ 4,2 ລິດ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຄວາມແຕກຕ່າງກັບ V6 ໄດ້ຖືກຫຼຸດລົງແລ້ວຫຼາຍທີ່ຜູ້ຊື້ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະພິຈາລະນາຢ່າງຈິງຈັງວ່າມັນເຮັດໃຫ້ຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ຈະລົງທຶນໃນຮຸ່ນແປດປ່ອງທີ່ມີລາຄາແພງກວ່າ. ໃນແງ່ຂອງແຮງບິດສູງສຸດ - 440 Nm ສໍາລັບ V8 ແລະ 420 Nm ສໍາລັບ V6 - ເຄື່ອງຈັກທັງສອງແມ່ນເກືອບຄືກັນ. ພະ ລັງ ງານ ທີ່ ສູງ ຂຶ້ນ ຢ່າງ ຫຼວງ ຫຼາຍ ຂອງ ຫນ່ວຍ ບໍ ລິ ການ ແປດ ສູບ (350 ທຽບ ກັບ 290 ແຮງ ມ້າ) ຍັງ ບໍ່ ໄດ້ ນໍາ ເອົາ ມັນ ເປັນ ປະ ໂຫຍດ ທີ່ ຮ້າຍ ແຮງ, ເນື່ອງ ຈາກ ວ່າ ອັດ ຕາ ສ່ວນ ເກຍ ຍາວ ຂອງ 4,2 FSI, ຄວາມ ເລັ່ງ ຈາກ ສູນ ເຖິງ 100 ກິ ໂລ ແມັດ ຕໍ່ ຊົ່ວ ໂມງ ຂອງ ທັງ ສອງ ແບບ ແມ່ນ. ຄືກັນໝົດ - 5,9 .250 ວິນາທີ. ບໍ່ມີຄວາມແຕກຕ່າງໃນຄວາມໄວສູງສຸດ, ເຊິ່ງໃນລົດທັງສອງແມ່ນຖືກຈໍາກັດດ້ວຍລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກຢູ່ທີ່ 9,5 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເຄື່ອງຈັກ 100 ສູບສະແດງໃຫ້ເຫັນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນທີ່ດີຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ - ໃນຮອບການວັດແທກ ECE ປະສົມປະສານມັນບໍລິໂພກ 4,2 l / 10,2 ກິໂລແມັດ, ໃນຂະນະທີ່. the XNUMX. XNUMX FSI ຕ້ອງການສະເລ່ຍຂອງ XNUMX ລິດສໍາລັບໄລຍະຫ່າງດຽວກັນ.
ທັງສອງຫນ່ວຍໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຕາມມາດຕະຖານທີ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງ quattro ສອງ (ເຊິ່ງແຈກຢາຍພະລັງງານ 40% ໃຫ້ກັບລໍ້ຫນ້າແລະ 60% ໃຫ້ກັບລໍ້ຫລັງ), ເຊັ່ນດຽວກັນກັບລະບົບເກຍອັດຕະໂນມັດຫົກຄວາມໄວ, ຍັງມີການປ່ຽນແປງໃນບາງສ່ວນ. ໃນເວລາພັກຜ່ອນ, clutch ແຍກຕ່າງຫາກຈະແຍກລະບົບສາຍສົ່ງຈາກເຄື່ອງຈັກ, ແລະລະບົບ damping torsional ພິເສດອະນຸຍາດໃຫ້ lock-up torque converter ຂັບລົດໃນໄລຍະ rpm ທີ່ກວ້າງກວ່າ.
ການປ່ຽນແປງທາງວິຊາການເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນພຽງແຕ່ສ່ວນເລັກນ້ອຍຂອງມາດຕະການເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ທີ່ສະແດງເຖິງລະດັບເຄື່ອງຈັກທັງຫມົດຂອງ A6 ໃຫມ່. ຫນ່ວຍບໍລິການ 2,0 TDIe ໃຫມ່ຄວນກໍານົດບັນທຶກເງິນຝາກປະຢັດ. ເຄື່ອງຈັກກາຊວນ XNUMX ສູບອາດຈະອ່ອນກວ່າ TDI ສອງລິດປົກກະຕິ, ແຕ່ມັນມີຈຸດປ່ຽນຝັ່ງແລະເບກແລະປັ໊ມພວງມະໄລທີ່ເຮັດວຽກຕາມຄວາມຕ້ອງການຫຼາຍກວ່າຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. .
ລາຍລະອຽດເຫຼົ່ານີ້, ບວກກັບ suspension ຕ່ໍາສອງຊັງຕີແມັດ, ການປ່ຽນແປງ aerodynamic ເພີ່ມເຕີມແລະເກຍທີຫ້າແລະຫົກທີ່ຍາວກວ່າ, ສົ່ງຜົນໃຫ້ຕົວເລກການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟປະສົມປະສານທີ່ຫນ້າປະທັບໃຈທີ່ສຸດແມ່ນ 5,3 l / 100 km.
ດິນຟ້າອ່ອນໆ
ການປ່ຽນແປງທາງດ້ານເຕັກນິກຕ່າງໆທີ່ເກີດຂຶ້ນກັບ A6 ແມ່ນລວມເຂົ້າກັບ "ການຍົກຫນ້າ" ທີ່ສົມຄວນພຽງແຕ່ກ່າວເຖິງໃນເຄື່ອງຫມາຍວົງຢືມ. ມັນຈະເປັນການຖືກຕ້ອງຫຼາຍກວ່າທີ່ຈະເວົ້າກ່ຽວກັບຝຸ່ນອ່ອນໆ. ດຽວນີ້ກະເບື້ອງ radiator ແບບປົກກະຕິຂອງຍີ່ຫໍ້ແມ່ນປົກຄຸມດ້ວຍສີເຄືອບເງົາສູງ, ຢູ່ທັງສອງດ້ານຂອງລົດພວກເຮົາພົບເຫັນແຖບອາລູມິນຽມບາງໆ, ຢູ່ດ້ານຫນ້າມີຊ່ອງລະບາຍອາກາດທີ່ຖືກອອກແບບໃຫມ່, ແລະຢູ່ດ້ານຫລັງມີໂຄມໄຟທີ່ກວ້າງກວ່າແລະ bonnet ທີ່ຊັດເຈນກວ່າ. ຂອບ. ຢູ່ເທິງລໍາຕົ້ນ.
ການປ່ຽນແປງພາຍໃນແມ່ນຍັງຂ້ອນຂ້າງເລັກນ້ອຍ. ບ່ອນນັ່ງດ້ານຫລັງທີ່ອ່ອນກວ່າຄວນປັບປຸງຄວາມສະດວກສະບາຍ, ແລະຮູບວົງມົນຢູ່ທາງຫນ້າຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ໃນປັດຈຸບັນມີການອອກແບບໃຫມ່.
ແລະນັບຕັ້ງແຕ່ລົດແມ່ນອາຍຸໄວທີ່ສຸດທາງເອເລັກໂຕຣນິກໃນມື້ນີ້, ເຖິງແມ່ນວ່າລະບົບ MMI ໄດ້ຖືກອອກແບບໃຫມ່. ການຊີ້ນໍາຂອງມັນຍັງຄົງບໍ່ປ່ຽນແປງເປັນສ່ວນໃຫຍ່, ແຕ່ຜູ້ຂັບຂີ່ໃນປັດຈຸບັນມີການເບິ່ງເຫັນທີ່ດີກວ່າໃນແຜນທີ່ຂອງລະບົບນໍາທາງ. ໃນຮຸ່ນເທິງຂອງ MMI Plus, ປຸ່ມ rotary ມີ joystick ໃນຕົວ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມັນງ່າຍຫຼາຍທີ່ຈະຊອກຫາເປົ້າຫມາຍທີ່ກໍານົດໄວ້ໃນຫນ້າຈໍ. ລະບົບຍັງສະແດງໃຫ້ເຫັນວັດຖຸທີ່ຫນ້າສົນໃຈຈາກຈຸດທ່ອງທ່ຽວໃນຮູບພາບ 3D. ການນຳສະເໜີຂອງພວກເຂົາແມ່ນເປັນຈິງຫຼາຍຈົນຄົນໜຶ່ງຍັງສົງໄສວ່າພວກເຂົາຄວນຂ້າມການເດີນທາງເພື່ອປະຢັດນ້ຳມັນ ແລະ ປ້ອງກັນໂລກຮ້ອນ.
ຈໍານວນຂອງຊິ້ນສ່ວນຂອງອຸປະກອນທີ່ສະເຫນີໃນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນອີກເທື່ອຫນຶ່ງ. ເກືອບທຸກຢ່າງຢູ່ໃນຕະຫຼາດໃນປັດຈຸບັນສາມາດພົບເຫັນຢູ່ໃນ A6. ນີ້ປະກອບມີການສະຫຼັບອັດຕະໂນມັດຕ່ໍາແລະສູງແລະລະບົບເຕືອນໄພການປ່ຽນເສັ້ນທາງທີ່ມີໂຄມໄຟຢູ່ໃນກະຈົກພາຍນອກ. ຖ້າຕ້ອງການ, ລະບົບນີ້ສາມາດເສີມດ້ວຍ Lane Assist - ຜູ້ຊ່ວຍທີ່ເຕືອນໂດຍການສັ່ນສະເທືອນໃນພວງມາໄລຖ້າຜູ້ຂັບຂີ່ຂ້າມເສັ້ນທີ່ຖືກຫມາຍໂດຍບໍ່ໄດ້ໃຫ້ສັນຍານລ້ຽວ. icing ສຸດ cake ແມ່ນສາມບ່ອນຈອດລົດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.
ເຖິງແມ່ນວ່າການພິເສດເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ໄດ້ຖືກສັ່ງ, ຜູ້ຊື້ A6 ກໍາລັງໄດ້ຮັບມູນຄ່າຫຼາຍໃນລົດທີ່ສ້າງຂື້ນແລະລະອຽດອ່ອນທີ່ປ່ອຍໃຫ້ຫ້ອງຫນ້ອຍສໍາລັບການວິພາກວິຈານ - ເຖິງແມ່ນວ່າລາຄາພື້ນຖານ, ເຊິ່ງຍັງຄົງບໍ່ປ່ຽນແປງ.
ຂໍ້ຄວາມ: Getz Layrer
ຮູບ: Ahim Hartman
