ຕົວຫຍໍ້ແມ່ນຫຍັງ?
ໃນຊຸມປີມໍ່ມານີ້, ອ່າງເອີຣົບໄດ້ກາຍເປັນທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງ ໜ້ອຍ ທີ່ສຸດທີ່ຄົນສະເລ່ຍເຂົ້າມາພົວພັນກັບ. ອັນນີ້ໃຊ້ໂດຍສະເພາະກັບຄ່າຈ້າງຕົວຈິງ, ໂທລະສັບມືຖື, ຄອມພິວເຕີໂນດບຸກ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງບໍລິສັດຫຼືຂະ ໜາດ ຂອງເຄື່ອງຈັກແລະການປ່ອຍອາຍພິດ. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ການຕັດພະນັກງານຍັງບໍ່ທັນສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການບໍລິຫານສາທາລະນະຫຼືລັດທີ່ຊຸດໂຊມເຊັ່ນນີ້ເທື່ອ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຄວາມofາຍຂອງຄໍາວ່າ "ຫຼຸດຜ່ອນ" ໃນອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນບໍ່ແມ່ນເລື່ອງໃas່ດັ່ງທີ່ມັນອາດຈະເບິ່ງຄືວ່າຢູ່ glance ທໍາອິດ. ໃນຕອນທ້າຍຂອງສະຕະວັດທີ່ຜ່ານມາ, ເຄື່ອງຈັກກາຊວນຍັງໄດ້ຫຼຸດການຫຼຸດລົງຂອງເຂົາເຈົ້າຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນທໍາອິດ, ເຊິ່ງ, ຍ້ອນການສາກໄຟຟ້າແລະການສີດໂດຍກົງທີ່ທັນສະໄ,, ໄດ້ຮັກສາຫຼືຫຼຸດປະລິມານຂອງມັນລົງ, ແຕ່ມີການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນຕົວກໍານົດການເຄື່ອນໄຫວຂອງເຄື່ອງຈັກ.
ຍຸກສະ ໄໝ ໃໝ່ ຂອງເຄື່ອງຈັກນ້ ຳ ມັນ "ຮຸ່ງເຮືອງ" ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການມາຮອດຂອງ 1,4 TSi. ຢູ່ glance ທໍາອິດ, ນີ້ຢູ່ໃນຕົວຂອງມັນເອງບໍ່ຄ້າຍຄືການຫຼຸດລົງ, ເຊິ່ງຍັງໄດ້ຮັບການຢືນຢັນໂດຍການລວມຢູ່ໃນການສະເຫນີ Golf, Leon ຫຼື Octavia. ການປ່ຽນແປງຂອງທັດສະນະບໍ່ໄດ້ເກີດຂຶ້ນຈົນກ່ວາ Škoda ເລີ່ມປະກອບເຄື່ອງຈັກ 1,4kW 90 TSi ເຂົ້າໄປໃນຮູບແບບ Superb ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຄວາມສໍາເລັດທີ່ແທ້ຈິງແມ່ນການຕິດຕັ້ງເຄື່ອງຈັກ 1,2 kW 77 TSi ໃນລົດຂະຫນາດໃຫຍ່ເຊັ່ນ: Octavia, Leon ແລະແມ້ກະທັ້ງ VW Caddy. ພຽງແຕ່ຫຼັງຈາກນັ້ນໄດ້ເຮັດຕົວຈິງແລະ, ຕາມສະເຫມີ, ການສະແດງ pub ສະຫລາດທີ່ສຸດເລີ່ມຕົ້ນ. ການສະແດງອອກເຊັ່ນ: "ບໍ່ລາກ, ຈະບໍ່ດົນ, ບໍ່ມີການທົດແທນປະລິມານ, octagon ມີເຄື່ອງຈັກ fabric, ເຈົ້າໄດ້ຍິນບໍ?" ມີຫຼາຍກ່ວາທົ່ວໄປບໍ່ພຽງແຕ່ໃນລາຄາສີ່ຂອງອຸປະກອນ, ແຕ່ຍັງຢູ່ໃນການສົນທະນາອອນໄລນ໌. ການຫຼຸດລົງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຄວາມພະຍາຍາມຢ່າງມີເຫດຜົນຈາກຜູ້ຜະລິດຍານພາຫະນະເພື່ອຮັບມືກັບຄວາມກົດດັນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກແລະການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ກຽດຊັງຫຼາຍ. ແນ່ນອນ, ບໍ່ມີຫຍັງບໍ່ເສຍຄ່າ, ແລະເຖິງແມ່ນວ່າການຫຼຸດລົງບໍ່ພຽງແຕ່ນໍາເອົາຜົນປະໂຫຍດ. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນສາຍຕໍ່ໄປນີ້, ພວກເຮົາຈະປຶກສາຫາລືຢ່າງລະອຽດກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ເອີ້ນວ່າການຫຼຸດລົງ, ວິທີການເຮັດວຽກແລະຂໍ້ດີຫຼືຂໍ້ເສຍຂອງມັນ.
ຕົວຫຍໍ້ແລະເຫດຜົນແມ່ນຫຍັງ
ການຫຼຸດຂະໜາດໝາຍເຖິງການຫຼຸດຜ່ອນການເຄື່ອນທີ່ຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ ໃນຂະນະທີ່ຮັກສາຜົນຜະລິດພະລັງງານໃຫ້ຄືກັນ ຫຼືສູງກວ່າ. ໃນຂະຫນານກັບການຫຼຸດຜ່ອນປະລິມານ, supercharging ແມ່ນດໍາເນີນການໂດຍໃຊ້ turbocharger ຫຼື compressor ກົນຈັກ, ຫຼືປະສົມປະສານຂອງທັງສອງວິທີການ (VW 1,4 TSi - 125 kW). ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການສີດນ້ໍາມັນເຊື້ອໄຟໂດຍກົງ, ໄລຍະເວລາວາວທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້, ການຍົກວາວ, ແລະອື່ນໆ. ດ້ວຍເຕັກໂນໂລຢີເພີ່ມເຕີມເຫຼົ່ານີ້, ອາກາດ (ອົກຊີເຈນ) ສໍາລັບການເຜົາໃຫມ້ເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບ, ແລະປະລິມານນໍ້າມັນທີ່ສະຫນອງສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນຕາມອັດຕາສ່ວນ. ແນ່ນອນ, ອາກາດ ແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ບີບອັດນັ້ນມີພະລັງງານຫຼາຍກວ່າ. ການສີດໂດຍກົງ, ສົມທົບກັບໄລຍະເວລາທີ່ປ່ຽນແປງແລະການຍົກວາວ, ໃນທາງກັບກັນ, ເພີ່ມປະສິດທິພາບການສີດນໍ້າມັນແລະ swirl, ເຊິ່ງເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງຂະບວນການເຜົາໃຫມ້. ໂດຍທົ່ວໄປ, ປະລິມານກະບອກສູບຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າແມ່ນພຽງພໍທີ່ຈະປ່ອຍພະລັງງານດຽວກັນກັບເຄື່ອງຈັກທີ່ໃຫຍ່ກວ່າແລະທຽບເທົ່າໂດຍບໍ່ມີການຫຼຸດລົງ.
ດັ່ງທີ່ໄດ້ຊີ້ບອກຢູ່ໃນຕອນຕົ້ນຂອງບົດຄວາມ, ການປະກົດຕົວຂອງການຫຼຸດຜ່ອນແມ່ນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນມາຈາກການເຂັ້ມງວດຂອງກົດEuropeanາຍເອີຣົບ. ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນກ່ຽວກັບການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດ, ໃນຂະນະທີ່ເຫັນໄດ້ຫຼາຍທີ່ສຸດແມ່ນການຂັບລົດເພື່ອຫຼຸດການປ່ອຍອາຍພິດ CO ໃນທົ່ວຄະນະ.2... ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ໃນທົ່ວໂລກ, ຂອບເຂດຈໍາກັດການປ່ອຍອາຍພິດແມ່ນຄ່ອຍ gradually ຖືກຮັດ ແໜ້ນ. ອີງຕາມລະບຽບການຂອງຄະນະ ກຳ ມະການເອີຣົບ, ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນໃນເອີຣົບໄດ້ໃຫ້ ຄຳ ັ້ນສັນຍາວ່າຈະບັນລຸຂໍ້ ຈຳ ກັດການປ່ອຍອາຍພິດ CO 2015 ຢູ່ພາຍໃນປີ 130.2 ຕໍ່ 1 ກິໂລແມັດ, ມູນຄ່ານີ້ຖືກຄິດໄລ່ເປັນມູນຄ່າສະເລ່ຍຂອງບ່ອນຈອດລົດທີ່ວາງຂາຍຢູ່ຕະຫຼາດໃນໄລຍະ ໜຶ່ງ ປີ. ເຄື່ອງຈັກນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງມີບົດບາດໂດຍກົງໃນການຫຼຸດຂະ ໜາດ ເຖິງແມ່ນວ່າ, ໃນແງ່ຂອງປະສິດທິພາບ, ພວກມັນມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະຫຼຸດການບໍລິໂພກລົງ (ເຊັ່ນ: ຍັງເປັນ CO)2) ກ່ວາກາຊວນ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ນີ້ເຮັດໃຫ້ມັນຍາກບໍ່ພຽງແຕ່ສໍາລັບລາຄາທີ່ສູງຂຶ້ນ, ແຕ່ຍັງສໍາລັບການກໍາຈັດຂອງອາຍແກັສທີ່ເປັນອັນຕະລາຍທີ່ຂ້ອນຂ້າງແລະລາຄາແພງ, ເຊັ່ນ: ໄນໂຕຣເຈນອອກໄຊ - NO.x, ຄາບອນໂມໂນໄຊ - CO, ໄຮໂດຄາບອນ - HC ຫຼືກາກບອນສີດໍາ, ສໍາລັບການໂຍກຍ້າຍ, ເຊິ່ງໃຊ້ການກັ່ນຕອງ DPF (FAP) ລາຄາແພງແລະຍັງມີບັນຫາ. ດັ່ງນັ້ນ, ລົດກາຊວນຂະຫນາດນ້ອຍແມ່ນຄ່ອຍໆກາຍເປັນສະລັບສັບຊ້ອນ, ແລະລົດຂະຫນາດນ້ອຍໄດ້ຖືກຫຼີ້ນກັບໄວໂອລິນຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ. ຍານພາຫະນະປະສົມ ແລະ ໄຟຟ້າຍັງແຂ່ງຂັນກັບການຫຼຸດຂະໜາດ. ເຖິງແມ່ນວ່າເທກໂນໂລຍີນີ້ມີຄວາມໂດດເດັ່ນ, ມັນມີຄວາມຊັບຊ້ອນຫຼາຍກ່ວາການຫຼຸດລົງທີ່ຂ້ອນຂ້າງງ່າຍດາຍ, ແລະຍັງມີລາຄາແພງເກີນໄປສໍາລັບພົນລະເມືອງສະເລ່ຍ.
ບິດຂອງທິດສະດີ
ຄວາມສໍາເລັດຂອງການຫຼຸດລົງແມ່ນຂຶ້ນກັບນະໂຍບາຍດ້ານເຄື່ອງຈັກ, ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນແລະຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການຂັບຂີ່ໂດຍລວມ. ພະລັງງານແລະແຮງບິດມາກ່ອນ. ຜົນຜະລິດແມ່ນວຽກງານທີ່ເຮັດໃນໄລຍະເວລາ. ວຽກງານທີ່ນໍາສະເຫນີໃນໄລຍະຫນຶ່ງວົງຈອນຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນຂອງ spark ignition ແມ່ນກໍານົດໂດຍອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ Otto Cycle.
ແກນຕັ້ງແມ່ນຄວາມກົດດັນຂ້າງເທິງ piston, ແລະແກນອອກຕາມລວງນອນແມ່ນປະລິມານຂອງກະບອກສູບ. ການເຮັດວຽກແມ່ນມອບໃຫ້ໂດຍພື້ນທີ່ທີ່ຖືກຜູກມັດດ້ວຍເສັ້ນໂຄ້ງ. ແຜນວາດນີ້ແມ່ນເຫມາະສົມເພາະວ່າພວກເຮົາບໍ່ໄດ້ຄໍານຶງເຖິງການແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນກັບສະພາບແວດລ້ອມ, inertia ຂອງອາກາດເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບ, ແລະການສູນເສຍທີ່ເກີດຈາກການໄດ້ຮັບ (ຄວາມກົດດັນທາງລົບເລັກນ້ອຍເມື່ອທຽບກັບຄວາມກົດດັນບັນຍາກາດ) ຫຼື exhaust ( overpressure ເລັກນ້ອຍ). ແລະໃນປັດຈຸບັນຄໍາອະທິບາຍກ່ຽວກັບເລື່ອງຕົວມັນເອງ, ສະແດງໃຫ້ເຫັນຢູ່ໃນແຜນວາດ (V). ລະຫວ່າງຈຸດ 1-2, ປູມເປົ້າແມ່ນເຕັມໄປດ້ວຍສ່ວນປະສົມ - ປະລິມານເພີ່ມຂຶ້ນ. ລະຫວ່າງຈຸດ 2-3, ການບີບອັດເກີດຂື້ນ, piston ເຮັດວຽກແລະບີບອັດສ່ວນປະສົມຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ - ອາກາດ. ລະຫວ່າງຈຸດ 3-4, ການເຜົາໃຫມ້ເກີດຂື້ນ, ປະລິມານຄົງທີ່ (ລູກສູບແມ່ນຢູ່ຈຸດສູນກາງຕາຍ), ແລະສ່ວນປະສົມຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຈະເຜົາໄຫມ້. ພະລັງງານເຄມີຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນປ່ຽນເປັນຄວາມຮ້ອນ. ລະຫວ່າງຈຸດ 4-5, ທາດປະສົມທີ່ເຜົາໄຫມ້ຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະອາກາດເຮັດວຽກ - ຂະຫຍາຍແລະອອກແຮງດັນໃສ່ລູກສູບ. ໃນວັກທີ 5-6-1, ການໄຫຼຍ້ອນກັບເກີດຂຶ້ນ, ນັ້ນແມ່ນ, ການລະບາຍອາກາດ.
ເມື່ອພວກເຮົາດູດເອົາການປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ - ອາກາດຫຼາຍ, ພະລັງງານທາງເຄມີຫຼາຍຈະຖືກປ່ອຍອອກມາ, ແລະພື້ນທີ່ພາຍໃຕ້ເສັ້ນໂຄ້ງເພີ່ມຂຶ້ນ. ຜົນກະທົບນີ້ສາມາດບັນລຸໄດ້ໃນຫຼາຍວິທີ. ທາງເລືອກທໍາອິດແມ່ນການເພີ່ມປະລິມານຂອງກະບອກສູບຢ່າງພຽງພໍ, ຕາມລໍາດັບ. ເຄື່ອງຈັກທັງຫມົດ, ເຊິ່ງພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂດຽວກັນພວກເຮົາບັນລຸພະລັງງານຫຼາຍ - ເສັ້ນໂຄ້ງຈະເພີ່ມຂຶ້ນໄປທາງຂວາ. ວິທີການອື່ນໆທີ່ຈະປ່ຽນການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງເສັ້ນໂຄ້ງຂຶ້ນແມ່ນ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, ການເພີ່ມອັດຕາສ່ວນການບີບອັດຫຼືການເພີ່ມພະລັງງານໃນການເຮັດວຽກໃນໄລຍະເວລາແລະເຮັດຮອບວຽນຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າຫຼາຍຄັ້ງໃນເວລາດຽວກັນ, ນັ້ນແມ່ນ, ການເພີ່ມຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ. ທັງສອງວິທີການອະທິບາຍມີຂໍ້ເສຍຫຼາຍ (ການເຜົາໃຫມ້ຕົນເອງ, ຄວາມເຂັ້ມແຂງສູງຂອງຫົວກະບອກສູບແລະປະທັບຕາຂອງຕົນ, ເພີ່ມຂຶ້ນ friction ໃນຄວາມໄວສູງ - ພວກເຮົາຈະອະທິບາຍຕໍ່ມາ, ການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ສູງຂຶ້ນ, ແຮງດັນຂອງລູກສູບແມ່ນຍັງປະມານດຽວກັນ), ໃນຂະນະທີ່ລົດມີ. ການເພີ່ມພະລັງງານຂ້ອນຂ້າງໃຫຍ່ຢູ່ໃນເຈ້ຍ, ແຕ່ແຮງບິດບໍ່ປ່ຽນແປງຫຼາຍ. ບໍ່ດົນມານີ້, ເຖິງແມ່ນວ່າ Mazda ຍີ່ປຸ່ນສາມາດຜະລິດເຄື່ອງຈັກອາຍແກັສທີ່ມີອັດຕາສ່ວນການບີບອັດສູງຜິດປົກກະຕິ (14,0: 1) ທີ່ເອີ້ນວ່າ Skyactive-G, ເຊິ່ງມີຕົວກໍານົດການເຄື່ອນໄຫວທີ່ດີຫຼາຍກັບການບໍລິໂພກນໍ້າມັນທີ່ສະດວກສະບາຍ, ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຜູ້ຜະລິດສ່ວນໃຫຍ່ຍັງໃຊ້ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຫນຶ່ງແມ່ນ. ເພື່ອເພີ່ມປະລິມານພື້ນທີ່ພາຍໃຕ້ເສັ້ນໂຄ້ງ. ແລະນີ້ແມ່ນການບີບອັດອາກາດກ່ອນທີ່ຈະເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບໃນຂະນະທີ່ຮັກສາປະລິມານ - overflow.
ຫຼັງຈາກນັ້ນແຜນວາດ p (V) ຂອງວົງຈອນ Otto ມີລັກສະນະດັ່ງນີ້:
ເນື່ອງຈາກການສາກໄຟ 7-1 ເກີດຂຶ້ນຢູ່ທີ່ຄວາມກົດດັນ (ສູງກວ່າ) ທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍກວ່າສາຍອອກ 5-6, ເສັ້ນໂຄ້ງປິດທີ່ແຕກຕ່າງກັນໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນ, ຊຶ່ງmeansາຍຄວາມວ່າການເຮັດວຽກເພີ່ມເຕີມແມ່ນໄດ້ປະຕິບັດຢູ່ໃນເສັ້ນເລືອດຕັນໃນລູກສູບທີ່ບໍ່ໄດ້ເຮັດວຽກ. ອັນນີ້ສາມາດໃຊ້ໄດ້ຖ້າອຸປະກອນທີ່ບີບອັດອາກາດຖືກຂັບເຄື່ອນດ້ວຍພະລັງງານບາງສ່ວນເກີນໄປ, ເຊິ່ງໃນກໍລະນີຂອງພວກເຮົາແມ່ນພະລັງງານໄຟຟ້າຂອງທາດອາຍຜິດ. ອຸປະກອນດັ່ງກ່າວແມ່ນເທີໂບ. ເຄື່ອງອັດຄອມພິວເຕີຍັງຖືກ ນຳ ໃຊ້, ແຕ່ມັນ ຈຳ ເປັນຕ້ອງໄດ້ ຄຳ ນຶງເຖິງອັດຕາສ່ວນທີ່ແນ່ນອນ (15-20%) ທີ່ໃຊ້ໃນການປະຕິບັດງານຂອງມັນ (ສ່ວນຫຼາຍມັນຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍksາເພົາ), ສະນັ້ນ, ສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງເສັ້ນໂຄ້ງເທິງປ່ຽນໄປທາງລຸ່ມ ຫນຶ່ງໂດຍບໍ່ມີຜົນກະທົບໃດ.
ພວກເຮົາຈະມາໄລຍະ ໜຶ່ງ, ໃນຂະນະທີ່ພວກເຮົາ ໜັກ ໃຈ. ເຄື່ອງຈັກນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງແມ່ນມີມາເປັນເວລາດົນນານແລ້ວ, ແຕ່ເປົ້າmainາຍຫຼັກແມ່ນເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບ, ໃນຂະນະທີ່ການບໍລິໂພກບໍ່ໄດ້ຖືກຕັດສິນໃຈໂດຍສະເພາະ. ດັ່ງນັ້ນກັງຫັນແກັສຈຶ່ງລາກພວກມັນໄປຕະຫຼອດຊີວິດ, ແຕ່ພວກມັນຍັງກິນຫຍ້າຢູ່ແຄມທາງ, ກົດໃສ່ແກັດ. ມີເຫດຜົນຫຼາຍຢ່າງ ສຳ ລັບເລື່ອງນີ້. ທຳ ອິດ, ຫຼຸດອັດຕາສ່ວນການບີບອັດຂອງເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ລົງເພື່ອ ກຳ ຈັດການເຜົາໄknock້ຂອງເຄາະປະຕູ. ນອກນັ້ນຍັງມີບັນຫາການ ທຳ ຄວາມເຢັນຂອງເທີໂບ. ເມື່ອມີການໂຫຼດສູງ, ສ່ວນປະສົມດັ່ງກ່າວຕ້ອງໄດ້ເຕີມລົງໄປດ້ວຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເພື່ອເຮັດໃຫ້ທາດອາຍແກັສເຢັນລົງແລະດັ່ງນັ້ນຈິ່ງປົກປ້ອງເຄື່ອງຈັກຜະລິດນ້ ຳ ມັນຈາກອຸນຫະພູມແກgasດທີ່ສູງ. ເພື່ອເຮັດໃຫ້ບັນຫາຮ້າຍແຮງຂຶ້ນ, ພະລັງງານທີ່ສະ ໜອງ ໂດຍເທີໂບໃຫ້ກັບອາກາດທີ່ມີການສາກໄຟຢູ່ນັ້ນຈະສູນເສຍໄປບາງສ່ວນໃນເວລາໂຫຼດບາງສ່ວນເນື່ອງຈາກການຫ້າມລໍ້ການໄຫຼຂອງອາກາດຢູ່ທີ່ປ່ຽງປິດບັງ. ໂຊກດີ, ເທັກໂນໂລຍີໃນປະຈຸບັນໄດ້ອະນຸຍາດໃຫ້ຫຼຸດການປະຫຍັດນໍ້າມັນລົງແລ້ວເຖິງແມ່ນວ່າເຄື່ອງຈັກຈະຖືກສາກໄຟ, ເຊິ່ງເປັນ ໜຶ່ງ ໃນເຫດຜົນຫຼັກຂອງການຫຼຸດລົງ.
ຜູ້ອອກແບບເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງທີ່ທັນສະໄຫມກໍາລັງພະຍາຍາມສ້າງແຮງບັນດານໃຈໃຫ້ເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ເຮັດວຽກຢູ່ໃນອັດຕາສ່ວນການບີບອັດທີ່ສູງຂຶ້ນແລະການໂຫຼດບາງສ່ວນ, ການໄຫຼຂອງອາກາດຜ່ານທໍ່ຮັບປະທານແມ່ນບໍ່ຈໍາກັດໂດຍ throttle. ອັນຕະລາຍຂອງການເຄາະ-ເຄາະທີ່ເກີດຈາກອັດຕາສ່ວນການບີບອັດສູງ, ເຊິ່ງສາມາດທໍາລາຍເຄື່ອງຈັກໄດ້ໄວຫຼາຍ, ໄດ້ຖືກກໍາຈັດໂດຍເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ທັນສະໄຫມ, ເຊິ່ງຄວບຄຸມເວລາການໄຟໄຫມ້ໄດ້ຊັດເຈນກວ່າກໍລະນີຈົນກ່ວາບໍ່ດົນມານີ້. ປະໂຫຍດອັນໃຫຍ່ຫຼວງແມ່ນຍັງໃຊ້ການສີດນໍ້າມັນໂດຍກົງ, ເຊິ່ງນໍ້າມັນແອັດຊັງ evaporates ໂດຍກົງໃນກະບອກສູບ. ດັ່ງນັ້ນ, ການປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນເຮັດໃຫ້ເຢັນໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ, ແລະຂອບເຂດຈໍາກັດການເຜົາໄຫມ້ດ້ວຍຕົນເອງກໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນ. ການກ່າວເຖິງຄວນຈະເປັນລະບົບທີ່ແຜ່ຂະຫຍາຍໃນປະຈຸບັນຂອງໄລຍະເວລາວາວທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດມີອິດທິພົນຕໍ່ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດຕົວຈິງໃນລະດັບໃດຫນຶ່ງ. ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າຮອບວຽນ Miller (ການຫົດຕົວຍາວທີ່ບໍ່ສະເຫມີກັນແລະເສັ້ນເລືອດຕັນໃນການຂະຫຍາຍຕົວ). ນອກເຫນືອຈາກການກໍານົດເວລາຂອງວາວທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້, ການຍົກວາວທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້ຍັງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກ, ເຊິ່ງສາມາດທົດແທນການຄວບຄຸມ throttle ແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍການດູດ - ໂດຍການຊ້າລົງຂອງອາກາດຜ່ານ throttle (ຕົວຢ່າງ: Valvetronic ຈາກ BMW).
ການສາກໄຟເກີນ, ການປ່ຽນເວລາວາວ, ການຍົກວາວຫຼືອັດຕາສ່ວນການບີບອັດບໍ່ແມ່ນ panacea, ສະນັ້ນນັກອອກແບບຕ້ອງພິຈາລະນາປັດໃຈອື່ນ that ໂດຍສະເພາະຜົນກະທົບຕໍ່ການໄຫຼສຸດທ້າຍ. ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ລວມມີ, ໂດຍສະເພາະ, ການຫຼຸດຜ່ອນການຂັດແຍ້ງ, ພ້ອມທັງການກະກຽມແລະການເຜົາໄof້ຂອງການປະສົມໄຟໄ້ເອງ.
ຜູ້ອອກແບບໄດ້ເຮັດວຽກຫຼາຍສິບປີເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຂັດແຍ້ງຂອງຊິ້ນສ່ວນເຄື່ອງຈັກໃນການເຄື່ອນຍ້າຍ. ມັນຕ້ອງໄດ້ຮັບການຍອມຮັບວ່າພວກເຂົາໄດ້ກ້າວໄປຂ້າງຫນ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນດ້ານວັດສະດຸແລະການເຄືອບ, ເຊິ່ງປະຈຸບັນມີຄຸນສົມບັດ friction ທີ່ດີທີ່ສຸດ. ດຽວກັນສາມາດເວົ້າໄດ້ກ່ຽວກັບນໍ້າມັນແລະນໍ້າມັນ. ການອອກແບບເຄື່ອງຈັກຕົວມັນເອງບໍ່ໄດ້ຖືກປະໄວ້ໂດຍບໍ່ມີການເອົາໃຈໃສ່, ບ່ອນທີ່ຂະຫນາດຂອງຊິ້ນສ່ວນເຄື່ອນຍ້າຍ, ລູກປືນຖືກປັບປຸງໃຫ້ດີທີ່ສຸດ, ຮູບຮ່າງຂອງແຫວນລູກສູບແລະ, ແນ່ນອນ, ຈໍານວນຂອງກະບອກສູບບໍ່ໄດ້ມີການປ່ຽນແປງ. ອາດຈະເປັນເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຊື່ສຽງດີທີ່ສຸດທີ່ມີຈໍານວນກະບອກສູບ "ຕ່ໍາ" ໃນປັດຈຸບັນແມ່ນເຄື່ອງຈັກ EcoBoost ສາມສູບຂອງ Ford ຈາກ Ford ຫຼື TwinAir ສອງກະບອກຈາກ Fiat. ກະບອກສູບຫນ້ອຍຫມາຍຄວາມວ່າ pistons ຫນ້ອຍ, rods ເຊື່ອມຕໍ່, bearings, ຫຼືວາວ, ແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງມີເຫດຜົນທັງຫມົດ friction. ແນ່ນອນ, ມີຂໍ້ຈໍາກັດບາງຢ່າງໃນພື້ນທີ່ນີ້. ທໍາອິດແມ່ນ friction ທີ່ຖືກເກັບຮັກສາໄວ້ໃນກະບອກສູບທີ່ຂາດຫາຍໄປແຕ່ຊົດເຊີຍໃນບາງຂອບເຂດໂດຍ friction ເພີ່ມເຕີມໃນ bearings shaft ດຸ່ນດ່ຽງ. ຂໍ້ຈໍາກັດອີກອັນຫນຶ່ງແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບຈໍານວນກະບອກສູບຫຼືວັດທະນະທໍາການດໍາເນີນງານ, ເຊິ່ງມີຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ການເລືອກປະເພດຂອງຍານພາຫະນະທີ່ເຄື່ອງຈັກຈະຂັບລົດ. ປະຈຸບັນນີ້ເປັນສິ່ງທີ່ບໍ່ສາມາດຄິດໄດ້, ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, BMW, ເປັນທີ່ຮູ້ຈັກສໍາລັບເຄື່ອງຈັກທີ່ທັນສະໄຫມຂອງຕົນ, ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍເຄື່ອງຈັກກະບອກສູບຄູ່. ແຕ່ໃຜຮູ້ວ່າສິ່ງທີ່ຈະເກີດຂຶ້ນໃນສອງສາມປີ. ນັບຕັ້ງແຕ່ friction ເພີ່ມຂຶ້ນກັບສີ່ຫລ່ຽມຂອງຄວາມໄວ, ຜູ້ຜະລິດບໍ່ພຽງແຕ່ຫຼຸດຜ່ອນ friction ຕົວມັນເອງ, ແຕ່ຍັງພະຍາຍາມອອກແບບເຄື່ອງຈັກເພື່ອສະຫນອງນະໂຍບາຍດ້ານພຽງພໍໃນຄວາມໄວຕ່ໍາສຸດ. ເນື່ອງຈາກການເຕີມນໍ້າມັນໃນບັນຍາກາດຂອງເຄື່ອງຈັກຂະຫນາດນ້ອຍບໍ່ສາມາດຮັບມືກັບວຽກງານນີ້, turbocharger ຫຼື turbocharger ລວມກັບ compressor ກົນຈັກອີກເທື່ອຫນຶ່ງມາຊ່ວຍກູ້. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນກໍລະນີຂອງ supercharger ພຽງແຕ່ມີ turbocharger, ນີ້ບໍ່ແມ່ນວຽກງານທີ່ງ່າຍ. ຄວນສັງເກດວ່າ turbocharger ມີ inertia rotational turbine ທີ່ສໍາຄັນ, ເຊິ່ງສ້າງອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ turbodiera. turbocharger turbine ແມ່ນຂັບເຄື່ອນໂດຍອາຍແກັສໄອເສຍ, ເຊິ່ງທໍາອິດຕ້ອງໄດ້ຮັບການຜະລິດໂດຍເຄື່ອງຈັກ, ດັ່ງນັ້ນມີຄວາມຊັກຊ້າທີ່ແນ່ນອນຈາກເວລາທີ່ pedal ເລັ່ງແມ່ນ depressed ກັບການເລີ່ມຕົ້ນຂອງ thrust ເຄື່ອງຈັກ. ແນ່ນອນ, ລະບົບ turbocharger ທີ່ທັນສະ ໄໝ ຕ່າງໆພະຍາຍາມແກ້ໄຂຢ່າງປະສົບຜົນ ສຳ ເລັດຫຼາຍຫຼືຫນ້ອຍເພື່ອຊົດເຊີຍພະຍາດນີ້, ແລະການປັບປຸງການອອກແບບໃຫມ່ໃນ turbochargers ເຂົ້າມາຊ່ວຍ. ດັ່ງນັ້ນ turbochargers ມີຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າແລະສີມ້ານ, ພວກເຂົາເຈົ້າຕອບສະຫນອງໄວແລະໄວຂຶ້ນໃນຄວາມໄວສູງ. ຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ເນັ້ນໃສ່ກິລາ, ໄດ້ນໍາເອົາເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຄວາມໄວສູງ, ຕໍານິເຄື່ອງຈັກ turbocharged "ຄວາມໄວຊ້າ" ສໍາລັບການຕອບສະຫນອງທີ່ບໍ່ດີ. ບໍ່ມີ gradation ພະລັງງານຍ້ອນວ່າຄວາມໄວເພີ່ມຂຶ້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກດຶງຄວາມຮູ້ສຶກຢູ່ທີ່ຕ່ໍາ, ກາງແລະສູງ revs, ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍທີ່ບໍ່ມີພະລັງງານສູງສຸດ.
ອົງປະກອບຂອງປະສົມທີ່ເຜົາໃຫມ້ຕົວເອງບໍ່ໄດ້ຢືນຢູ່ຂ້າງຫນ້າ. ຕາມທີ່ທ່ານຮູ້, ເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເຜົາໄຫມ້ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ stoichiometric ປະສົມຂອງອາກາດແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າສໍາລັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ 14,7 ກິໂລ - ນໍ້າມັນແອັດຊັງມີ 1 ກິໂລອາກາດ. ອັດຕາສ່ວນນີ້ຍັງເອີ້ນວ່າ lambda = 1. ປະສົມຂອງນໍ້າມັນແອັດຊັງ ແລະ ອາກາດຍັງສາມາດຖືກເຜົາໃນອັດຕາສ່ວນອື່ນໆ. ຖ້າທ່ານໃຊ້ປະລິມານຂອງອາກາດຈາກ 14,5 ຫາ 22: 1, ຫຼັງຈາກນັ້ນມີອາກາດເກີນຂະຫນາດໃຫຍ່ - ພວກເຮົາກໍາລັງລົມກັນກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ເອີ້ນວ່າການປະສົມເນີຍແຂງ. ຖ້າຫາກວ່າອັດຕາສ່ວນແມ່ນຍ້ອນກັບ, ປະລິມານຂອງອາກາດແມ່ນຫນ້ອຍກ່ວາ stoichiometric ແລະປະລິມານຂອງ gasoline ຫຼາຍ (ອັດຕາສ່ວນຂອງອາກາດກັບ gasoline ແມ່ນຢູ່ໃນລະດັບຂອງ 14 ຫາ 7: 1), ປະສົມນີ້ເອີ້ນວ່າອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ. ປະສົມອຸດົມສົມບູນ. ອັດຕາສ່ວນອື່ນໆທີ່ຢູ່ນອກຂອບເຂດນີ້ແມ່ນຍາກທີ່ຈະຕິດໄຟເນື່ອງຈາກພວກມັນເຈືອຈາງເກີນໄປ ຫຼືມີອາກາດໜ້ອຍເກີນໄປ. ໃນກໍລະນີໃດກໍ່ຕາມ, ທັງສອງຂໍ້ຈໍາກັດມີຜົນກະທົບກົງກັນຂ້າມກັບການປະຕິບັດ, ການບໍລິໂພກແລະການປ່ອຍອາຍພິດ. ໃນແງ່ຂອງການປ່ອຍອາຍພິດ, ໃນກໍລະນີຂອງການປະສົມທີ່ອຸດົມສົມບູນ, ການສ້າງຕັ້ງທີ່ສໍາຄັນຂອງ CO ແລະ HC ເກີດຂື້ນ.x, ການຜະລິດ NOx ຂ້ອນຂ້າງຕໍ່າເນື່ອງຈາກອຸນຫະພູມຕໍ່າກວ່າໃນເວລາເຜົາຜານປະສົມທີ່ອຸດົມສົມບູນ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ການຜະລິດ NO ແມ່ນສູງກວ່າໂດຍສະເພາະການເຜົາໄlean້ບໍ່ຕິດ.xເນື່ອງຈາກອຸນຫະພູມການເຜົາໃຫມ້ສູງຂຶ້ນ. ພວກເຮົາບໍ່ຄວນລືມກ່ຽວກັບອັດຕາການເຜົາໄຫມ້, ເຊິ່ງແຕກຕ່າງກັນສໍາລັບແຕ່ລະອົງປະກອບຂອງປະສົມ. ອັດຕາການເຜົາໄຫມ້ແມ່ນປັດໃຈສໍາຄັນຫຼາຍ, ແຕ່ມັນຍາກທີ່ຈະຄວບຄຸມມັນ. ອັດຕາການເຜົາໃຫມ້ຂອງປະສົມຍັງໄດ້ຮັບຜົນກະທົບໂດຍອຸນຫະພູມ, ລະດັບຂອງ swirl (ຮັກສາໄວ້ໂດຍຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ), ຄວາມຊຸ່ມຊື່ນແລະອົງປະກອບຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ແຕ່ລະປັດໃຈເຫຼົ່ານີ້ມີສ່ວນຮ່ວມໃນວິທີທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ດ້ວຍການ swirl ແລະການອີ່ມຕົວຂອງປະສົມມີອິດທິພົນສູງສຸດ. ທາດປະສົມທີ່ອຸດົມສົມບູນຈະເຜົາໄຫມ້ໄວກວ່າການເຜົາຜະຫຼິດ, ແຕ່ຖ້າການປະສົມອຸດົມສົມບູນເກີນໄປ, ອັດຕາການເຜົາໄຫມ້ຈະຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ໃນເວລາທີ່ປະສົມໄດ້ຖືກ ignited, ການເຜົາໃຫມ້ແມ່ນຊ້າໃນຄັ້ງທໍາອິດ, ຄວາມກົດດັນແລະອຸນຫະພູມທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ອັດຕາການເຜົາໄຫມ້ເພີ່ມຂຶ້ນ, ເຊິ່ງຍັງອໍານວຍຄວາມສະດວກໂດຍການ swirling ຂອງປະສົມເພີ່ມຂຶ້ນ. ການເຜົາໃຫມ້ແບບ lean ປະກອບສ່ວນໃນການເພີ່ມປະສິດທິພາບການເຜົາໃຫມ້ເຖິງ 20%, ໃນຂະນະທີ່, ອີງຕາມຄວາມສາມາດໃນປະຈຸບັນ, ມັນແມ່ນສູງສຸດໃນອັດຕາສ່ວນປະມານ 16,7 ຫາ 17,3: 1. ນັບຕັ້ງແຕ່ການປະສົມຂອງປະສົມໄດ້ຊຸດໂຊມລົງໃນໄລຍະການເນົ່າເປື່ອຍຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ເຮັດໃຫ້ມີການຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ອັດຕາການເຜົາໄຫມ້, ການຫຼຸດຜ່ອນປະສິດທິພາບ, ແລະຜົນຜະລິດ, ຜູ້ຜະລິດໄດ້ມາກັບອັນທີ່ເອີ້ນວ່າການປະສົມຊັ້ນ. ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ທາດປະສົມທີ່ເຜົາໃຫມ້ໄດ້ຖືກຈັດວາງຢູ່ໃນພື້ນທີ່ການເຜົາໃຫມ້, ດັ່ງນັ້ນອັດຕາສ່ວນປະມານທຽນໄຂແມ່ນ stoichiometric, ນັ້ນແມ່ນ, ມັນຖືກເຜົາໄດ້ງ່າຍ, ແລະໃນສ່ວນທີ່ເຫຼືອຂອງສະພາບແວດລ້ອມ, ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ອົງປະກອບຂອງປະສົມແມ່ນ. ສູງກວ່າຫຼາຍ. ເທກໂນໂລຍີນີ້ຖືກນໍາໃຊ້ແລ້ວໃນການປະຕິບັດ (TSi, JTS, BMW), ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ເຖິງຕອນນັ້ນພຽງແຕ່ເຖິງຄວາມໄວທີ່ແນ່ນອນຫຼື. ໃນຮູບແບບການໂຫຼດແສງສະຫວ່າງ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການພັດທະນາແມ່ນບາດກ້າວທີ່ໄວ.
ຜົນປະໂຫຍດຂອງການຫຼຸດຜ່ອນ
- ເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວບໍ່ພຽງແຕ່ມີປະລິມານນ້ອຍກວ່າແຕ່ຍັງມີຂະ ໜາດ ນຳ ອີກ, ສະນັ້ນມັນສາມາດຜະລິດໄດ້ດ້ວຍວັດຖຸດິບ ໜ້ອຍ ລົງແລະໃຊ້ພະລັງງານ ໜ້ອຍ.
- ເນື່ອງຈາກເຄື່ອງຈັກໃຊ້ເຄື່ອງຈັກທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ຖ້າບໍ່ແມ່ນວັດຖຸດິບອັນດຽວກັນ, ເຄື່ອງຈັກຈະເບົາກວ່າເນື່ອງຈາກຂະ ໜາດ ນ້ອຍກວ່າ. ໂຄງສ້າງພາຫະນະທັງcanົດສາມາດມີຄວາມເຂັ້ມແຂງ ໜ້ອຍ ກວ່າແລະດັ່ງນັ້ນຈິ່ງເບົາກວ່າແລະມີລາຄາຖືກກວ່າ. ດ້ວຍເຄື່ອງຈັກທີ່ເບົາກວ່າທີ່ມີຢູ່, ການໂຫຼດແກນ ໜ້ອຍ ລົງ. ໃນກໍລະນີນີ້, ການປະຕິບັດການຂັບຂີ່ຍັງໄດ້ຮັບການປັບປຸງ, ເພາະວ່າພວກມັນບໍ່ໄດ້ຮັບອິດທິພົນຈາກເຄື່ອງຈັກ ໜັກ.
- ເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວມີຂະ ໜາດ ນ້ອຍກວ່າແລະມີພະລັງຫຼາຍກວ່າ, ສະນັ້ນມັນຈະບໍ່ຍາກທີ່ຈະສ້າງລົດຂະ ໜາດ ນ້ອຍແລະມີພະລັງ, ເຊິ່ງບາງຄັ້ງກໍ່ບໍ່ສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ເນື່ອງຈາກຂະ ໜາດ ຂອງເຄື່ອງຈັກມີຈໍາກັດ.
- ມໍເຕີນ້ອຍກວ່າຍັງມີມວນແຮງ inertial ໜ້ອຍ, ສະນັ້ນມັນບໍ່ໃຊ້ພະລັງງານຫຼາຍທີ່ຈະເຄື່ອນຍ້າຍໄດ້ໃນລະຫວ່າງການປ່ຽນແປງພະລັງງານຄືກັບເຄື່ອງຈັກຂະ ໜາດ ໃຫຍ່.
ຂໍ້ເສຍຂອງການຫຼຸດຜ່ອນ
- ມໍເຕີດັ່ງກ່າວແມ່ນມີຄວາມກົດດັນຄວາມຮ້ອນແລະກົນຈັກທີ່ສູງຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.
- ເຖິງແມ່ນວ່າເຄື່ອງຈັກມີປະລິມານແລະນ້ ຳ ໜັກ ເບົາກວ່າ, ເນື່ອງຈາກມີສ່ວນປະກອບເພີ່ມເຕີມຕ່າງ such ເຊັ່ນ: ເທີໂບ, ເຄື່ອງຈັກອິນເຕີເຢັນຫຼືການສີດນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງຄວາມກົດດັນສູງ, ນ້ ຳ ໜັກ ທັງofົດຂອງເຄື່ອງຈັກເພີ່ມຂຶ້ນ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງເຄື່ອງຈັກເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລະຊຸດທັງrequiresົດຕ້ອງການ ການບໍາລຸງຮັກສາເພີ່ມຂຶ້ນ. ແລະຄວາມສ່ຽງຂອງຄວາມລົ້ມເຫຼວແມ່ນສູງກວ່າ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນເຄື່ອງເທີໂບສາກທີ່ຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນຄວາມຮ້ອນແລະກົນຈັກສູງ.
- ລະບົບອົງການຊ່ວຍບາງຢ່າງໃຊ້ພະລັງງານຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກ (ຕົວຢ່າງ: ປັonມສູບລູກສູບສີດໂດຍກົງສໍາລັບເຄື່ອງຈັກ TSI).
- ການອອກແບບແລະຜະລິດເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວແມ່ນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກແລະຊັບຊ້ອນຫຼາຍກ່ວາໃນກໍລະນີຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ເຕັມໄປດ້ວຍບັນຍາກາດ.
- ການບໍລິໂພກສຸດທ້າຍແມ່ນຍັງຂ້ອນຂ້າງຂຶ້ນກັບຮູບແບບການຂັບຂີ່.
- ການຂັດແຍ້ງພາຍໃນ. ຈື່ໄວ້ວ່າແຮງສຽດທານຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນຂຶ້ນກັບຄວາມໄວ. ອັນນີ້ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງບໍ່ມີຄວາມຈໍາເປັນສໍາລັບເຄື່ອງສູບນໍ້າຫຼືເຄື່ອງປັ່ນໄຟຟ້າບ່ອນທີ່ແຮງສຽດທານເພີ່ມຂຶ້ນເປັນເສັ້ນຊື່ with ດ້ວຍຄວາມໄວ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຄວາມຂັດແຍ້ງຂອງລູກປືນຫຼືແຫວນລູກສູບເພີ່ມຂຶ້ນໃນອັດຕາສ່ວນກັບຮາກຂັ້ນສອງ, ເຊິ່ງສາມາດເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກຂະ ໜາດ ນ້ອຍທີ່ມີຄວາມໄວສູງສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມຂັດແຍ້ງພາຍໃນສູງກວ່າປະລິມານທີ່ໃຫຍ່ກວ່າແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວຕໍ່າກວ່າ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາແລ້ວ, ຫຼາຍອັນແມ່ນຂຶ້ນກັບການອອກແບບແລະປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກ.
ສະນັ້ນມີອະນາຄົດສໍາລັບການຕັດພະນັກງານບໍ? ເຖິງວ່າຈະມີຂໍ້ບົກຜ່ອງບາງຢ່າງ, ຂ້ອຍຄິດແນວນັ້ນ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ເຄື່ອງຈັກທີ່ດູດຊຶມໂດຍທໍາມະຊາດຈະບໍ່ໄປທັນທີທັນໃດ, ເພາະວ່າເປັນການປະຫຍັດການຜະລິດ, ຄວາມກ້າວ ໜ້າ ທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຍີ (Mazda Skyactive-G), ຄວາມຄິດຮອດ, ຫຼືນິໄສ. ສຳ ລັບຄົນທີ່ບໍ່ແມ່ນis່າຍທີ່ບໍ່ເຊື່ອtheັ້ນໃນພະລັງຂອງເຄື່ອງຈັກຂະ ໜາດ ນ້ອຍ, ຂ້ອຍຂໍແນະ ນຳ ໃຫ້ໂຫຼດລົດຄັນດັ່ງກ່າວໃສ່ກັບຄົນສີ່ຄົນທີ່ມີອາຫານດີ, ຈາກນັ້ນຊອກຫາທາງຂຶ້ນພູ, ຂ້າມທາງແລະທົດສອບ. ຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖືຍັງເປັນບັນຫາທີ່ສັບສົນຫຼາຍ. ມີທາງອອກ ສຳ ລັບຜູ້ຊື້ປີ້, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຈະໃຊ້ເວລາດົນກວ່າການທົດລອງຂັບ. ລໍຖ້າສອງສາມປີເພື່ອໃຫ້ເຄື່ອງຈັກປະກົດຂຶ້ນແລະຈາກນັ້ນຕັດສິນໃຈ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ໂດຍລວມແລ້ວ, ຄວາມສ່ຽງສາມາດສະຫຼຸບໄດ້ດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້. ເມື່ອປຽບທຽບກັບເຄື່ອງຈັກທີ່ດູດຊຶມໂດຍທໍາມະຊາດທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກວ່າຂອງພະລັງງານດຽວກັນ, ເຄື່ອງຈັກ turbocharged ທີ່ນ້ອຍກວ່າແມ່ນຖືກໂຫຼດຫຼາຍດ້ວຍຄວາມກົດດັນຂອງກະບອກສູບແລະອຸນຫະພູມ. ເພາະສະນັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວມີລູກປືນທີ່ມີການໂຫຼດຫຼາຍກ່ວາ, crankshaft, cylinderາສູບ, ປ່ອງຫຼັບ, ແລະອື່ນ etc. . ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຄວາມສ່ຽງຂອງຄວາມລົ້ມເຫຼວກ່ອນທີ່ຊີວິດການບໍລິການທີ່ວາງແຜນຈະiredົດອາຍຸແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຕໍ່າ, ເນື່ອງຈາກຜູ້ຜະລິດອອກແບບເຄື່ອງຈັກສໍາລັບພາລະນີ້. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຈະມີຄວາມຜິດພາດ, ຕົວຢ່າງ, ຂ້ອຍສັງເກດບັນຫາກ່ຽວກັບລະບົບຕ່ອງໂສ້ເວລາທີ່ຂ້າມໄປໃນເຄື່ອງຈັກ TSi. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ໂດຍລວມແລ້ວ, ມັນສາມາດເວົ້າໄດ້ວ່າອາຍຸຂອງເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ອາດຈະບໍ່ດົນປານໃດໃນກໍລະນີຂອງເຄື່ອງຈັກດູດເອົາຕາມທໍາມະຊາດ. ອັນນີ້ສ່ວນໃຫຍ່ໃຊ້ໄດ້ກັບລົດທີ່ມີໄລຍະທາງສູງ. ຄວນເອົາໃຈໃສ່ເພີ່ມຂຶ້ນຕໍ່ການບໍລິໂພກ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບເຄື່ອງຈັກນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງທີ່ມີອາຍຸຫຼາຍກວ່າ, ເຄື່ອງຈັກ turbocharger ທີ່ທັນສະໄ can ສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ຫຼາຍທາງດ້ານເສດຖະກິດ, ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງຈັກທີ່ດີທີ່ສຸດແມ່ນກົງກັບການບໍລິໂພກຂອງກາຊວນເທີໂບທີ່ມີປະສິດທິພາບຂ້ອນຂ້າງໃນການປະຕິບັດທາງດ້ານເສດຖະກິດ. ຂໍ້ເສຍຄືການເພິ່ງພາອາໄສການຂັບຂີ່ຂອງຄົນຂັບຕະຫຼອດເວລາ, ສະນັ້ນຖ້າເຈົ້າຕ້ອງການຂັບຂີ່ທາງດ້ານເສດຖະກິດ, ເຈົ້າຕ້ອງລະມັດລະວັງກັບການໃຊ້ປໍ້ານໍ້າມັນ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ເມື່ອປຽບທຽບກັບເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, ເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນເທີໂບທີ່ສາມາດແກ້ໄຂຂໍ້ເສຍປຽບນີ້ໄດ້ດ້ວຍການກັ່ນຕອງທີ່ດີກວ່າ, ລະດັບສຽງຕ່ ຳ ກວ່າ, ຂອບເຂດຄວາມໄວທີ່ໃຊ້ໄດ້ກວ້າງກວ່າ, ຫຼືການຂາດ DPF ທີ່ຖືກວິຈານຫຼາຍ.
