ກະບອກສູບ. ເຈົ້າຄວນຮູ້ຫຍັງແດ່?

ລົດນ້ອຍຄວນມີ 2 ສູບ ແລະ ລົດໃຫຍ່ 12 ຖັງບໍ? ເຄື່ອງຈັກສາມຫຼືສີ່ປ່ອງຈະດີກວ່າສໍາລັບແບບດຽວກັນບໍ? ບໍ່ມີຄໍາຖາມເຫຼົ່ານີ້ມີຄໍາຕອບທີ່ຊັດເຈນ.

ຫົວຂໍ້ຂອງຈໍານວນກະບອກສູບໃນເຄື່ອງຈັກໃນລົດໂດຍສານປະກົດຂຶ້ນເລື້ອຍໆແລະແຕ່ລະຄັ້ງເຮັດໃຫ້ເກີດການໂຕ້ຖຽງກັນຢ່າງກວ້າງຂວາງ. ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, ນີ້ເກີດຂື້ນໃນເວລາທີ່ມີແນວໂນ້ມ "cylindrical" ໂດຍທົ່ວໄປທີ່ແນ່ນອນ. ໃນປັດຈຸບັນພວກເຮົາມີຫນຶ່ງ - ເຖິງເຄື່ອງຈັກສາມສູບຫຼືແມ້ກະທັ້ງສອງກະບອກ, ເຊິ່ງຕົວຈິງແລ້ວບໍ່ໄດ້ຢູ່ໃນຕະຫຼາດເປັນເວລາຫຼາຍທົດສະວັດ. ຫນ້າສົນໃຈ, ການຫຼຸດລົງຂອງຈໍານວນຂອງກະບອກສູບບໍ່ພຽງແຕ່ນໍາໃຊ້ກັບລົດລາຄາຖືກແລະມະຫາຊົນ, ດຽວກັນໃຊ້ກັບຊັ້ນສູງ. ແນ່ນອນ, ຍັງມີລົດທີ່ບໍ່ໄດ້ໃຊ້, ເພາະວ່າຈໍານວນຂອງກະບອກສູບຢູ່ໃນພວກມັນແມ່ນຫນຶ່ງໃນກຽດສັກສີທີ່ກໍານົດ.

ການ​ຕັດ​ສິນ​ໃຈ​ກ່ຽວ​ກັບ​ວິ​ທີ​ການ​ຈັກ​ກະ​ບອກ​ສູບ​ຂອງ​ລົດ​ໂດຍ​ສະ​ເພາະ​ໃດ​ຫນຶ່ງ​ຈະ​ມີ​ແມ່ນ​ໄດ້​ເຮັດ​ຢູ່​ໃນ​ຂັ້ນ​ຕອນ​ຂອງ​ການ​ອອກ​ແບບ​ຂອງ​ລົດ​ໄດ້​. ໂດຍປົກກະຕິ, ຫ້ອງເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກກະກຽມສໍາລັບເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຈໍານວນກະບອກສູບທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ເຖິງແມ່ນວ່າມີຂໍ້ຍົກເວັ້ນ. ຂະຫນາດຂອງລົດໃນກໍລະນີນີ້ເປັນສິ່ງສໍາຄັນທີ່ສຸດ. ການຂັບຂີ່ຕ້ອງມີຄວາມເຂັ້ມແຂງພຽງພໍທີ່ຈະສະຫນອງຍານພາຫະນະທີ່ມີນະໂຍບາຍດ້ານທີ່ເຫມາະສົມ, ແລະໃນເວລາດຽວກັນປະຫຍັດພຽງພໍທີ່ຈະຢືນອອກຈາກການແຂ່ງຂັນແລະຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ. ໂດຍທົ່ວໄປ, ມັນເປັນທີ່ຮູ້ຈັກວ່າລົດຂະຫນາດນ້ອຍມີກະບອກສູບຫນ້ອຍ, ແລະຂະຫນາດໃຫຍ່ມີຈໍານວນຫລາຍ. ແຕ່ວິທີການສະເພາະ? ຊອກຫາ, ມັນແມ່ນປະຈຸບັນສົມມຸດວ່າພວກເຂົາມີຫນ້ອຍທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້.

ແຮງບິດທີ່ຕ້ອງການເພື່ອສ້າງກໍາລັງຂັບລົດຢູ່ໃນລໍ້ຖະຫນົນແມ່ນຖືກສ້າງຂຶ້ນໃນແຕ່ລະກະບອກ. ດັ່ງນັ້ນ, ຈໍານວນທີ່ພຽງພໍຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະຕິບັດເພື່ອໃຫ້ມີການປະນີປະນອມທີ່ດີລະຫວ່າງນະໂຍບາຍດ້ານແລະເສດຖະກິດ. ໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ທັນສະໄຫມ, ມັນເຊື່ອວ່າປະລິມານການເຮັດວຽກທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງຫນຶ່ງກະບອກແມ່ນປະມານ 0,5-0,6 cm3. ດັ່ງນັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກສອງກະບອກຄວນມີປະລິມານປະມານ 1,0-1,2 ລິດ, ສາມສູບ - 1.5-1.8, ແລະສີ່ສູບ - ຢ່າງຫນ້ອຍ 2.0.

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຜູ້ອອກແບບ "ລົງ" ຕ່ໍາກວ່າມູນຄ່ານີ້, ກິນເຖິງແມ່ນ 0,3-0,4 ລິດ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນເພື່ອບັນລຸການບໍລິໂພກນໍ້າມັນຕ່ໍາແລະຂະຫນາດເຄື່ອງຈັກຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ. ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນຕ່ໍາເປັນແຮງຈູງໃຈສໍາລັບລູກຄ້າ, ຂະຫນາດຂະຫນາດນ້ອຍຫມາຍຄວາມວ່ານ້ໍາຫນັກຫນ້ອຍແລະການບໍລິໂພກວັດສະດຸຫນ້ອຍແລະດັ່ງນັ້ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຜະລິດຕ່ໍາ. ຖ້າທ່ານຫຼຸດຜ່ອນຈໍານວນຂອງກະບອກແລະຍັງຫຼຸດລົງຂະຫນາດຂອງເຂົາເຈົ້າ, ທ່ານຈະໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນການຜະລິດປະລິມານສູງ. ນອກຈາກນັ້ນ, ສໍາລັບສະພາບແວດລ້ອມ, ໂຮງງານຜະລິດລົດຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີວັດສະດຸແລະພະລັງງານຫນ້ອຍ.

ຄວາມອາດສາມາດທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງຫນຶ່ງກະບອກຂອງ 0,5-0,6 l ມາຈາກໃສ? ການດຸ່ນດ່ຽງຄ່າທີ່ແນ່ນອນ. ທໍ່ຂະຫນາດໃຫຍ່, ແຮງບິດຈະຜະລິດຫຼາຍ, ແຕ່ມັນຈະຊ້າລົງ. ນ້ໍາຫນັກຂອງອົງປະກອບທີ່ເຮັດວຽກຢູ່ໃນກະບອກສູບ, ເຊັ່ນ piston, piston pin, ແລະ rod ເຊື່ອມຕໍ່, ຈະຫຼາຍ, ດັ່ງນັ້ນເຂົາເຈົ້າຈະມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍທີ່ຈະຍ້າຍອອກ. ການເພີ່ມຄວາມໄວຈະບໍ່ມີປະສິດທິພາບເທົ່າກັບກະບອກສູບຂະຫນາດນ້ອຍ. ທໍ່ກະບອກຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ, ມັນງ່າຍຂຶ້ນທີ່ຈະບັນລຸ rpm ສູງເພາະວ່າມະຫາຊົນຂອງ piston, piston pin ແລະ rod ເຊື່ອມຕໍ່ມີຂະຫນາດນ້ອຍແລະເລັ່ງໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນ. ແຕ່ກະບອກສູບຂະຫນາດນ້ອຍຈະບໍ່ສ້າງແຮງບິດຫຼາຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນທີ່ຈະຍອມຮັບຄ່າທີ່ແນ່ນອນຂອງການເຄື່ອນຍ້າຍຂອງກະບອກສູບຫນຶ່ງເພື່ອໃຫ້ທັງສອງຕົວກໍານົດການເຫຼົ່ານີ້ເປັນທີ່ພໍໃຈໃນການນໍາໃຊ້ປະຈໍາວັນ.

ຖ້າພວກເຮົາເອົາປະລິມານການເຮັດວຽກຂອງກະບອກສູບດຽວຂອງ 0,3-0,4 ລິດ, ຫຼັງຈາກນັ້ນທ່ານຈະຕ້ອງ "ຊົດເຊີຍ" ສໍາລັບການຂາດພະລັງງານ. ໃນມື້ນີ້, ນີ້ປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນເຮັດດ້ວຍ supercharger, ປົກກະຕິແລ້ວ turbocharger ຫຼື turbocharger, ແລະເຄື່ອງອັດເຄື່ອງກົນເພື່ອບັນລຸແຮງບິດຕ່ໍາຫາກາງລະດັບສູງ. Supercharging ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດ "ສູບ" ອາກາດຂະຫນາດໃຫຍ່ເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້. ດ້ວຍມັນ, ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຮັບອົກຊີເຈນຫຼາຍແລະການເຜົາໄຫມ້ນໍ້າມັນທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ. ແຮງບິດເພີ່ມຂຶ້ນແລະດ້ວຍພະລັງງານສູງສຸດ, ຄ່າທີ່ຄິດໄລ່ຈາກແຮງບິດຂອງເຄື່ອງຈັກແລະ RPM. ອາວຸດເພີ່ມເຕີມຂອງນັກອອກແບບແມ່ນການສັກຢາໂດຍກົງຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການເຜົາໄຫມ້ຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ - ອາກາດປະສົມ.

ເຄື່ອງຈັກຂະຫນາດນ້ອຍດັ່ງກ່າວ, 2 ຫຼື 3 ກະບອກ, ມີປະລິມານການເຮັດວຽກຂອງ 0.8-1.2, ດີກວ່າເຄື່ອງຈັກສີ່ສູບບໍ່ພຽງແຕ່ໃນຂະຫນາດຂະຫນາດນ້ອຍ, ແຕ່ຍັງຢູ່ໃນຄວາມຕ້ານທານຂອງກົນຈັກຕ່ໍາແລະໄວເຖິງອຸນຫະພູມປະຕິບັດງານ. ນີ້ແມ່ນຍ້ອນວ່າແຕ່ລະກະບອກ "ຕັດ", ຈໍານວນຂອງສ່ວນທີ່ຈໍາເປັນເພື່ອໃຫ້ຄວາມຮ້ອນ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການເຄື່ອນຍ້າຍແລະການສ້າງ friction, ຫຼຸດລົງ. ແຕ່ເຄື່ອງຈັກຂະຫນາດນ້ອຍທີ່ມີກະບອກສູບຫນ້ອຍກໍ່ມີບັນຫາທີ່ຮ້າຍແຮງ. ສິ່ງທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດແມ່ນຄວາມສັບສົນທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຢີ (ການສີດໂດຍກົງ, ການສາກໄຟ, ບາງຄັ້ງການສາກໄຟສອງເທົ່າ) ແລະປະສິດທິພາບທີ່ຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍກັບການໂຫຼດເພີ່ມຂຶ້ນ. ດ້ວຍເຫດນີ້, ພວກມັນຈຶ່ງປະຢັດນ້ຳມັນດ້ວຍການຂັບເຄື່ອນທີ່ລຽບໃນລະດັບຕໍ່າຫາກາງ. ໂດຍວິທີທາງການ, ດ້ວຍຫຼັກການຂັບລົດແບບນິເວດ, ເຖິງແມ່ນວ່າຜູ້ຜະລິດບາງຄົນແນະນໍາ. ໃນເວລາທີ່ການຂັບລົດກາຍເປັນໄວແລະເຄື່ອນໄຫວແລະເຄື່ອງຈັກ revs ເລື້ອຍໆ, ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເພີ່ມຂຶ້ນ exponentially. ມັນເກີດຂື້ນວ່າລະດັບຫນຶ່ງແມ່ນສູງກວ່າເຄື່ອງຈັກທີ່ຖືກດູດຊືມຕາມທໍາມະຊາດທີ່ມີການໂຍກຍ້າຍຂະຫນາດໃຫຍ່, ຈໍານວນກະບອກສູບຈໍານວນຫລາຍແລະນະໂຍບາຍດ້ານປຽບທຽບ.

ບັນນາທິການແນະ ນຳ ວ່າ:

- Fiat Tipo. 1.6 ການທົດສອບສະບັບເສດຖະກິດ MultiJet

- ergonomics ພາຍໃນ. ຄວາມປອດໄພຂຶ້ນກັບມັນ!

- ຜົນ​ສໍາ​ເລັດ​ທີ່​ປະ​ທັບ​ໃຈ​ຂອງ​ຮູບ​ແບບ​ໃຫມ່​. ສາຍໃນ salons ໄດ້!

ບໍ່ແປກທີ່ບາງຄົນພະຍາຍາມຊອກຫາວິທີອື່ນເພື່ອບັນລຸເປົ້າຫມາຍດຽວກັນ. ຕົວຢ່າງ, ຄວາມຄິດທີ່ລືມບາງຢ່າງຂອງການປິດການໃຊ້ງານຂອງກະບອກສູບທີ່ແນ່ນອນແມ່ນຖືກນໍາໃຊ້. ໃນການໂຫຼດເຄື່ອງຈັກຕ່ໍາ, ໂດຍສະເພາະໃນເວລາທີ່ຂັບລົດດ້ວຍຄວາມໄວຄົງທີ່, ຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານແມ່ນມີຄວາມລະເລີຍ. ລົດຂະຫນາດນ້ອຍຕ້ອງການພຽງແຕ່ 50 hp ສໍາລັບຄວາມໄວຄົງທີ່ 8 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ເພື່ອເອົາຊະນະການຕໍ່ຕ້ານການມ້ວນແລະການລາກ aerodynamic. Cadillac ທໍາອິດໄດ້ນໍາໃຊ້ກະບອກປິດໃນເຄື່ອງຈັກ V8 ຂອງເຂົາເຈົ້າໃນປີ 1981 ແຕ່ໄດ້ຢຸດເຊົາຢ່າງໄວວານີ້. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, Corvettes, Mercedes, Jeeps ແລະ Hondas ມີກະບອກສູບ "ຖອດອອກໄດ້". ຈາກທັດສະນະຂອງເສດຖະກິດຂອງການດໍາເນີນງານ, ແນວຄວາມຄິດແມ່ນຫນ້າສົນໃຈຫຼາຍ. ເມື່ອການໂຫຼດຂອງເຄື່ອງຈັກຕໍ່າ, ບາງກະບອກສູບຢຸດເຮັດວຽກ, ບໍ່ມີການສະຫນອງນໍ້າມັນໃຫ້ກັບພວກມັນ, ແລະການເຜົາໄຫມ້ຖືກປິດ. ເຄື່ອງຈັກ V8 ກາຍເປັນ V6 ຫຼືແມ້ກະທັ້ງ V4.

ໃນປັດຈຸບັນແນວຄວາມຄິດໄດ້ຖືກປະຕິບັດຢູ່ໃນສີ່ປ່ອງ. ໃນສະບັບຫລ້າສຸດ, ອົງປະກອບເພີ່ມເຕີມທີ່ປິດການທໍາງານສອງຂອງສີ່ກະບອກມີນ້ໍາຫນັກພຽງແຕ່ 3 ກິໂລ, ແລະຄ່າບໍລິການສໍາລັບລະບົບແມ່ນ PLN 2000. ເນື່ອງຈາກຜົນປະໂຫຍດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການບໍລິໂພກນໍ້າມັນທີ່ຫຼຸດລົງແມ່ນຫນ້ອຍ (ປະມານ 0,4-0,6 l / 100 ກິໂລແມັດ, ດ້ວຍການຂັບຂີ່ຊ້າຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງເຖິງ 1 l / 100 ກິໂລແມັດ), ຄາດວ່າເກືອບ 100 ກິໂລແມັດຂອງການເດີນທາງແມ່ນຕ້ອງການສໍາລັບການດູດຊຶມ. ຄ່າ​ໃຊ້​ຈ່າຍ​ເພີ່ມ​ເຕີມ​. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນເປັນມູນຄ່າທີ່ສັງເກດວ່າການປິດກະບອກສູບບໍ່ໄດ້ຂັດກັບການຫຼຸດຜ່ອນຕົວຈິງຂອງຈໍານວນກະບອກ. ໃນກະບອກສູບ "ພິການ", ພະລັງງານແລະການເຜົາໄຫມ້ຖືກປິດ, ແລະປ່ຽງບໍ່ເຮັດວຽກ (ປິດ), ແຕ່ pistons ຍັງເຮັດວຽກ, ສ້າງ friction. ຄວາມຕ້ານທານຂອງເຄື່ອງຈັກຂອງເຄື່ອງຈັກຍັງຄົງບໍ່ປ່ຽນແປງ, ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ວ່າການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການປະຫຍັດນໍ້າມັນແມ່ນຫນ້ອຍລົງເມື່ອສະເລ່ຍ. ນ້ໍາຫນັກຂອງຫນ່ວຍຂັບແລະຈໍານວນຂອງອົງປະກອບທີ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການຜະລິດ, ປະກອບແລະນໍາໄປສູ່ອຸນຫະພູມປະຕິບັດງານໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງຈັກກໍາລັງແລ່ນບໍ່ໄດ້ຫຼຸດລົງ.

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ນະໂຍບາຍດ້ານແລະເສດຖະກິດບໍ່ແມ່ນທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງ. ວັດທະນະທໍາແລະສຽງຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນຍັງສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຂຶ້ນກັບຈໍານວນຂອງກະບອກສູບ. ບໍ່ແມ່ນຜູ້ຊື້ທັງຫມົດສາມາດທົນທານຕໍ່ສຽງຂອງເຄື່ອງຈັກສອງກະບອກຫຼືສາມສູບ. ໂດຍສະເພາະ, ນັບຕັ້ງແຕ່ຄົນຂັບລົດສ່ວນໃຫຍ່ໄດ້ຮັບໃຊ້ກັບສຽງຂອງເຄື່ອງຈັກສີ່ປ່ອງໃນໄລຍະປີທີ່ຜ່ານມາ. ມັນຍັງມີຄວາມສໍາຄັນທີ່, ເວົ້າງ່າຍໆ, ຈໍານວນກະບອກສູບຂະຫນາດໃຫຍ່ປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນວັດທະນະທໍາຂອງເຄື່ອງຈັກ. ນີ້ແມ່ນເນື່ອງມາຈາກລະດັບຄວາມດຸ່ນດ່ຽງທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງລະບົບ crank ຂອງຫນ່ວຍຂັບ, ເຊິ່ງສ້າງຄວາມສັ່ນສະເທືອນທີ່ສໍາຄັນ, ໂດຍສະເພາະໃນລະບົບສອງແລະສາມກະບອກ. ເພື່ອແກ້ໄຂສະຖານະການ, ຜູ້ອອກແບບໃຊ້ shafts ດຸ່ນດ່ຽງ.

ສີ່ກະບອກໃນແງ່ຂອງການສັ່ນສະເທືອນປະຕິບັດຕົວຫຼາຍ decently. ອາດຈະໃນໄວໆນີ້ພວກເຮົາຈະສາມາດລືມກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຄວາມນິຍົມຂ້ອນຂ້າງ, ເກືອບສົມບູນແບບແລະເຮັດວຽກ "velvety", ເຊັ່ນ: ຮູບຊົງ V "ຫົກ" ທີ່ມີມຸມກະບອກຂອງ 90º. ພວກເຂົາເຈົ້າມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະໄດ້ຮັບການທົດແທນໂດຍເຄື່ອງຈັກສີ່ກະບອກຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າແລະສີມ້ານກວ່າ, ເພື່ອຄວາມພໍໃຈຂອງຜູ້ຮັກຂອງກະບອກສູບ "ຕັດ", ຫຼືອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ "ຫຼຸດລົງ". ລອງເບິ່ງວ່າເຄື່ອງຈັກ V8 ແລະ V12 ທີ່ແລ່ນຢ່າງສົມບູນແບບຈະປົກປ້ອງຕົນເອງໄດ້ດົນປານໃດໃນລົດເກັງ ແລະຄູເປ້. ມີແລ້ວຕົວຢ່າງທໍາອິດຂອງການຫັນປ່ຽນໃນຮຸ່ນຕໍ່ໄປຂອງຕົວແບບຈາກ VXNUMX ຫາ VXNUMX. ພຽງແຕ່ຕໍາແຫນ່ງຂອງເຄື່ອງຈັກໃນລົດ supersports ເບິ່ງຄືວ່າ indisputable, ບ່ອນທີ່ແມ້ກະທັ້ງສິບຫົກກະບອກສາມາດນັບໄດ້.

ບໍ່ແມ່ນກະບອກດຽວແນ່ໃຈວ່າອະນາຄົດ. ຄວາມປາຖະຫນາທີ່ຈະຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແລະສະພາບແວດລ້ອມແມ່ນ obsessive ໃນມື້ນີ້, ເນື່ອງຈາກວ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນຕ່ໍາແລະການປ່ອຍອາຍພິດຄາບອນຕ່ໍາ. ມັນເປັນພຽງແຕ່ວ່າການບໍລິໂພກນໍ້າມັນທີ່ຕໍ່າລົງແມ່ນພຽງແຕ່ທິດສະດີທີ່ບັນທຶກໄວ້ໃນຮອບການວັດແທກແລະນໍາໃຊ້ເພື່ອຈຸດປະສົງການກວດສອບ. ແລະໃນຊີວິດ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຊີວິດ, ມັນເກີດຂື້ນໃນທາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນເປັນການຍາກທີ່ຈະຫນີຈາກທ່າອ່ຽງຂອງຕະຫຼາດ. ນັກວິເຄາະດ້ານຍານຍົນຄາດຄະເນວ່າໃນປີ 2020, 52% ຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ຜະລິດຢູ່ໃນໂລກຈະມີການປ່ຽນຈາກ 1,0-1,9 ລິດ, ແລະເຄື່ອງຈັກທີ່ສູງເຖິງ 150 ແຮງມ້າຈະມີພຽງສາມກະບອກ. ຫວັງວ່າບໍ່ມີໃຜມາຄິດສ້າງລົດກະບອກດຽວ.