ຢູ່ຫ່າງ: ປືນ Submachine ທີ່ມີກິ່ນຫອມຫຼາຍທີ່ສຸດຫົກ

ກ່ອງເກຍແມ່ນຫນ່ວຍບໍລິການທີ່ສໍາຄັນແລະລາຄາແພງທີ່ສຸດອັນດັບສອງໃນລົດຫຼັງຈາກເຄື່ອງຈັກ. ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຂອງມັນກໍານົດວິທີການທີ່ສະດວກສະບາຍທີ່ທ່ານສາມາດນໍາໃຊ້ລົດຂອງທ່ານ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຫຼາຍປານໃດທີ່ທ່ານຈະຂາຍມັນສໍາລັບເວລາທີ່ມາຮອດ. ໃນທຸກມື້ນີ້, ປະຊາຊົນນັບມື້ນັບຫຼາຍຂື້ນກັບລະບົບອັດຕະໂນມັດປະເພດຕ່າງໆ - ພວກມັນສະດວກກວ່າ ແລະເມື່ອຍໜ້ອຍກວ່າ. ແຕ່ພວກມັນຍັງມີລາຄາແພງກວ່າແລະມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການເສຍຫາຍຫຼາຍ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ເຄື່ອງອັດຕະໂນມັດແມ່ນບໍ່ມີຕົວຕົນໃນຄວາມອົດທົນ. ແນ່ນອນວ່າ, ການຊີ້ ນຳ ແມ່ນປັດໃຈ ສຳ ຄັນໃນຊີວິດຂອງພວກເຂົາ, ແລະການຂັບຂີ່ທີ່ດີທີ່ສຸດຈະບໍ່ຕ້ານທານກັບຂີ້ເຫຍື້ອທີ່ມັກເກີດຂື້ນເລື້ອຍໆແລະ ໜັກ ໃນຂີ້ຕົມຫລືຈຸດເລີ່ມຕົ້ນທີ່ເປັນປົກກະຕິຢູ່ໄຟຈະລາຈອນຄືກັບວ່າທ່ານຢູ່ Monaco Grand Prix. ດັ່ງນັ້ນ, ການໃຫ້ຄະແນນອັດຕະໂນມັດຕໍ່ໄປນີ້ຂອງລະບົບອັດຕະໂນມັດທີ່ອ່ອນແອທີ່ສຸດຄວນຈະຕ້ອງ ຄຳ ນຶງເຖິງ: ມັນອາດຈະເປັນໄປໄດ້ທີ່ ໜ່ວຍ ງານເຫລົ່ານີ້ຈະໃຫ້ບໍລິການທີ່ ໜ້າ ສົນໃຈເປັນເວລາຫລາຍປີດ້ວຍການ ດຳ ເນີນງານແລະການຮັກສາທີ່ ເໝາະ ສົມ.

ຫົກເຄື່ອງສົ່ງອັດຕະໂນມັດທີ່ມີບັນຫາຫຼາຍທີ່ສຸດ:

PowerShift DPS6 ສຳ ລັບ Ford

ໃນຕົ້ນທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາ, ຟອດໄດ້ຕັດສິນໃຈເຮັດຕາມແນວໂນ້ມແລະແນະ ນຳ ເຄື່ອງແບບອັດຕະໂນມັດແບບສອງຊັ້ນ, ທີ່ຖືກອອກແບບມາ ສຳ ລັບລົດ supercars. ໃນການຮ່ວມມືກັບ Getrag ແລະ Luk, ຊາວອາເມລິກາໄດ້ສ້າງ PowerShift DPS6, ເຊິ່ງມີ ໜຶ່ງ clutch ສຳ ລັບແມ້ແລະອີກດ້ານ ໜຶ່ງ ສຳ ລັບຄີກ. ບໍ່ຄືກັບຜູ້ຜະລິດອື່ນໆທີ່ມີຫົວ ໜ່ວຍ ຄ້າຍຄືກັນ, ເຊິ່ງໃຊ້ກະເປົາ "ປຽກ" (ເຕັມໄປດ້ວຍນ້ ຳ ມັນໄຮໂດຼລິກທີ່ຫລໍ່ລື່ນພວກມັນ), ເກຍເກຍຂອງ Ford ແຫ້ງ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ມັນບໍ່ພຽງແຕ່ຜະລິດລາຄາຖືກກວ່າເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເພີ່ມປະສິດທິພາບໂດຍຜ່ານການສົ່ງຜ່ານແລະປະຫຍັດພະລັງງານທີ່ດີກວ່າຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນມັນຈະສາມາດຂັບຈັກປ້ ຳ ມັນຂອງລະບົບໄດ້.

PowerShift DPS6 ສຳ ລັບ Ford

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມັນຍັງເຮັດໃຫ້ລາວມີຄວາມອ່ອນແອຫຼາຍ. ເຖິງແມ່ນວ່າໃນໄລຍະການທົດສອບ, ວິສະວະກອນຮ່ວມທຶນຂອງ Getrag ໄດ້ຂຽນເຖິງການຄຸ້ມຄອງວ່າພວກເຂົາບໍ່ສາມາດໃຊ້ຊອບແວເພື່ອຊົດເຊີຍຄວາມບໍ່ແນ່ນອນຂອງກ່ອງ, ແລະມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ "ປັບປຸງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ" ກ່ອນທີ່ຈະເຂົ້າສູ່ການຜະລິດ. ການຕັດສິນໃຈຂອງຜູ້ຈັດການແມ່ນເພື່ອເລີ່ມຕົ້ນການຜະລິດໃນທັນທີໂດຍບໍ່ມີການຍົກບັນຫາ (ຫຼາຍຄົນຈື່ຈໍາກໍລະນີທີ່ໂສກເສົ້າຂອງ 70s ເມື່ອນັກບັນຊີຢູ່ Ford ຕັດສິນໃຈວ່າມັນມີກໍາໄລຫຼາຍກວ່າທີ່ຈະຈ່າຍຄ່າຊົດເຊີຍສໍາລັບການເສຍຊີວິດທີ່ອາດຈະເກີດຂື້ນຈາກຂໍ້ບົກພ່ອງໃນແບບ Pinto ຫຼາຍກວ່າການແກ້ໄຂຂໍ້ບົກພ່ອງ). DPS6 ຖືກຕິດຕັ້ງສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຢູ່ໃນ Fiesta (2011-2016) ແລະ Focus (2012-2016), ແຕ່ຍັງຢູ່ໃນ Mondeo, C-max, Kuga ແລະ Ecosport. ແບບຈໍາລອງສ່ວນໃຫຍ່ທີ່ຂາຍໃນສະຫະພາບເອີຣົບມີກ່ອງ clutch ປຽກ, ແຕ່ມີບັນຫາກັບ clutch ແຫ້ງເກີນໄປ.

PowerShift DPS6 ສຳ ລັບ Ford

ຄຳ ຮ້ອງທຸກເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການເປີດຕົວເກຍຂອງລົດເກຍ: ການປ່ຽນເກຍຮຸນແຮງເກີນໄປ, ຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງ clutch ທີ່ບໍ່ຄາດຄິດສົ່ງຜົນໃຫ້ເກີດການ ຕຳ ໃນບ່ອນຈອດລົດ, ຫລືປ່ຽນເປັນກາງໃນຖະ ໜົນ ຫຼວງ, ມັກຈະເຮັດໃຫ້ລົດຕິດຫລັງ. ຄວາມວຸ້ນວາຍແມ່ນຮ້ອນເກີນໄປຕະຫຼອດເວລາແລະອອກຢ່າງໄວວາ. Ford ທຳ ອິດໄດ້ອະທິບາຍກ່ຽວກັບກໍລະນີທີ່ມີບັນຫາກ່ຽວກັບ software, ຈາກນັ້ນ ຕຳ ນິຕິຕຽນຂໍ້ບົກພ່ອງ (ຜະລິດໂດຍ LUK), ແຕ່ສຸດທ້າຍກໍ່ຖືກບັງຄັບໃຫ້ຍອມຮັບວ່າມີຂໍ້ບົກຜ່ອງດ້ານໂຄງສ້າງ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ. ປະຕິບັດຕາມການ ດຳ ເນີນຄະດີຂັ້ນຕົ້ນ, ບໍລິສັດໄດ້ຕົກລົງທີ່ຈະຕໍ່ເວລາການຮັບປະກັນ ສຳ ລັບອັດຕະໂນມັດທີ່ຜິດປົກກະຕິແລະຄອບຄຸມການສ້ອມແປງສູງເຖິງ 20 ໂດລາ.

ລະບົບໄຮໂດຼລິກອັດຕະໂນມັດຈາກ Renault ແລະ Peugeot

ຄົນຕະຫຼົກບາງຄົນອ້າງວ່າດ້ວຍກ່ອງນີ້, ທີ່ຮູ້ພາຍໃຕ້ລະຫັດ DP0 ແລະ DP2, Frenchຣັ່ງໄດ້ແກ້ແຄ້ນສ່ວນທີ່ເຫຼືອຂອງເອີຣົບໃຫ້ກັບ Waterloo. ຕັ້ງແຕ່ທ້າຍຊຸມປີ 1990, ມັນໄດ້ເປັນການພັດທະນາຮ່ວມກັນຂອງກຸ່ມ Renault ແລະ PSA Peugeot-Citroen, ແລະໄດ້ຖືກພົບເຫັນຢູ່ໃນເກືອບທຸກຮຸ່ນຂອງເຂົາເຈົ້າໃນທົດສະວັດທີ່ຜ່ານມາ, ຈາກ Renault Megane II ແລະ III ໄປຫາ Dacia Sandero ແລະ Logan, ລວມທັງ Citroen C4 ແລະ C5. ໄປ Peugeot 306, 307, 308 ແລະແມ້ແຕ່ 408.

ໃນປີ 2009, ລະບົບອັດຕະໂນມັດ 2 ຄວາມໄວໄດ້ຮັບການຍົກລະດັບແລະໄດ້ຮັບລະຫັດ ໃໝ່ DP4, ແລະ ສຳ ລັບລົດທີ່ມີ 4 × 8 ຂັບ, ລຸ້ນ DPXNUMX ໄດ້ຖືກສ້າງຂື້ນ, ມີກ່ອງເກຍມຸມ, ເຊິ່ງສົ່ງແຮງບິດໄປສູ່ລໍ້ຫລັງໂດຍຜ່ານກະໂປງ.

ກ່ອງເກຍລຸ້ນ DP0 ແມ່ນມີຊື່ສຽງສຳລັບການອອກແບບຕົວແປງແຮງບິດທີ່ບໍ່ໜ້າເຊື່ອຖື ແລະ ຊັບພະຍາກອນຂອງປ່ຽງ ແລະ ໂຊເລນອຍໜ່ວຍໄຮໂດຼລິກ. ຂໍ້ຕໍ່ທີ່ບໍ່ດີມັກຈະນໍາໄປສູ່ການຮົ່ວໄຫຼ. ພຶດຕິກໍາຂອງລົດທີ່ມີເກຍເກຍນີ້ແມ່ນບໍ່ສາມາດຄາດເດົາໄດ້ - ມັນສັບສົນກັບເກຍ, ຄວາມຜັນຜວນ ... ນອກຈາກນັ້ນ, ເນື່ອງຈາກເກຍນ້ອຍຫຼາຍ, ການບໍລິໂພກແມ່ນສູງກວ່າລົດທີ່ມີເກຍກົນຈັກຫຼາຍ. ໃນການໂຫຼດສູງຈາກການເລັ່ງເລື້ອຍໆຫຼື drifts, ຫນ່ວຍບໍລິການລົ້ມເຫລວຢ່າງສົມບູນ, ແລະການທົດແທນຂອງ friction ແລະ bushs ອາດຈະຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້.

ຖ້າຫາກວ່າການສ້ອມແປງສາມາດເຮັດໄດ້ໂດຍບໍ່ມີການ dismantling ຫນ່ວຍບໍລິການທັງຫມົດ, ລາຄາບໍ່ສູງເກີນໄປ - ປະມານ 150-200 leva. ແຕ່ການ overhaul ແລ້ວມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍປະມານຫນຶ່ງພັນ. ແລະນີ້ແມ່ນບໍ່ມີຈຸດຫມາຍຫມົດ, ເພາະວ່າມັນຂ້ອນຂ້າງແພງກວ່າທີ່ຈະຊື້ລະບົບສາຍສົ່ງໃຫມ່ຈາກຜູ້ຜະລິດທີ່ມີໃບອະນຸຍາດ.

DSG 7 ຄວາມໄວຈາກ Volkswagen

ບັນຫາທີ່ສຸດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງ VW ທັງໝົດແມ່ນລະບົບສາຍສົ່ງຫຸ່ນຍົນ 7 ຄວາມໄວຄູ່, ມີລະຫັດຊື່ DQ200. ມັນປາກົດຢູ່ໃນ 2006 ແລະລວມຢູ່ໃນຮູບແບບຕ່າງໆຂອງຄວາມກັງວົນ - VW, Skoda, ບ່ອນນັ່ງແລະແມ້ກະທັ້ງ Audi. ມັກພົບເຫັນຢູ່ໃນ Golf, Passat, Octavia, Leon.

clutch ແຫ້ງ DSG7 ບໍ່ຄວນສັບສົນກັບ DSG6 ທີ່ ໜ້າ ເຊື່ອຖືໄດ້ຫຼາຍ, ເຊິ່ງມີ clutch ປຽກ. ໃນກໍລະນີ ທຳ ອິດ, ການຮ້ອງທຸກກ່ຽວກັບການປ່ຽນເກຍທີ່ຫຍາບແລະຄົມ, ການສັ່ນສະເທືອນທີ່ບໍ່ດີແລະການສວມໃສ່ຢ່າງໄວວາຂອງແຜ່ນ clutch ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນໄວໆນີ້. ບັນຫາເຫຼົ່ານີ້ຮ້າຍແຮງໂດຍສະເພາະໃນລຸ້ນກ່ອນຂອງກ່ອງນີ້, ຜະລິດກ່ອນປີ 2014.

DSG 7 ຄວາມໄວຈາກ Volkswagen

ການອອກແບບຂອງກ່ອງຫຸ່ນຍົນດັ່ງກ່າວແມ່ນມີຄວາມຊັບຊ້ອນຫຼາຍກ່ວາເຄື່ອງກົນຈັກ, ແຕ່ງ່າຍດາຍກວ່າເຄື່ອງຈັກທີ່ແທ້ຈິງທີ່ມີເຄື່ອງແປງແຮງບິດ. ມັນມີສອງ shafts ຂາເຂົ້າ, ແຕ່ລະຄົນມີ clutch ຂອງຕົນເອງ. ອັນໜຶ່ງລວມມີເກຍ 1-3-5-7, ອີກອັນໜຶ່ງແມ່ນ 2-4-6. ການປ່ຽນຜ່ານ mechatronics.

ປະໂຫຍດຂອງວົງຈອນນີ້ແມ່ນວ່າມັນອະນຸຍາດໃຫ້ມີການປ່ຽນແປງເກຍທັນທີແລະເກືອບບໍ່ມີການສູນເສຍພະລັງງານ. ເພາະສະນັ້ນ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແມ່ນຕໍ່າຫຼາຍ.

ບັນຫາແມ່ນວ່າກ່ອງດັ່ງກ່າວຖືກອອກແບບມາເພື່ອການເລັ່ງທີ່ວ່ອງໄວແລະບໍ່ທົນທານຕໍ່ການເລີ່ມຕົ້ນແລະຢຸດເຊົາໃນການສັນຈອນໃນຕົວເມືອງ.

ນັກອອກແບບໄດ້ພະຍາຍາມສອນນາງໃຫ້ ເໝາະ ສົມກັບແບບຂອງຄົນຂັບລົດໂດຍສະເພາະ. ແຕ່ວ່າທັງ ໝົດ ແບບນີ້ມັກຈະຂື້ນກັບສະພາບເສັ້ນທາງ. ແລະຖ້າລົດຖືກໃຊ້ໂດຍຄົນຂັບສອງຄົນ, ເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າຈະສັບສົນ ໝົດ.

ບັນຫາກັບລຸ້ນເກົ່າຂອງ DSG ນີ້ມັກຈະເລີ່ມແຕ່ 60-80 ພັນກິໂລແມັດ. ກ່ອງນ້ອຍຫຼາຍສາມາດທົນໄດ້ເຖິງ 100000 ກິໂລແມັດໂດຍບໍ່ມີການສ້ອມແປງ. ສິ່ງທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດແມ່ນການສວມໃສ່ແຜ່ນດິດແລະຄວາມເສຍຫາຍຂອງ mechatronic (ຮູບພາບ), ເຊິ່ງມີລາຄາປະມານ BGN 1000. ການສ້ອມແປງທີ່ສົມບູນສາມາດມີລາຄາຖືກສອງພັນຫລືຫລາຍກວ່ານັ້ນ.

ລະບົບສາຍສົ່ງຄວາມໄວຊັດ Jatco JF011E

JATCO ເປັນບໍລິສັດອັດຕະໂນມັດຍີ່ປຸ່ນທີ່ມີ Nissan ເປັນຜູ້ຖືຫຸ້ນຕົ້ນຕໍ, ແຕ່ຍັງ Mitsubishi ແລະ Suzuki.

ອາດຈະເປັນຜະລິດຕະພັນທີ່ນິຍົມທີ່ສຸດຂອງບໍລິສັດແມ່ນ JF011E CVT ຫຼືແມ້ກະທັ້ງການສົ່ງຕົວແປຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ມັນສາມາດພົບໄດ້ຢູ່ທົ່ວທຸກແຫ່ງ - ຢູ່ Nissan, Mitsubishi ແລະ Suzuki (ຕາມເຫດຜົນ), ແຕ່ຍັງຢູ່ Renault, Peugeot, Citroen, Jeep ແລະແມ້ກະທັ້ງຊາວອາເມລິກາຈາກ Dodge.

ການຂັດແຍ້ງກ່ຽວກັບຄຸນນະພາບຂອງຕົວປ່ຽນແປງໄດ້ແກ່ຍາວເປັນເວລາຫລາຍປີໂດຍບໍ່ມີສິດ ອຳ ນາດສູງສຸດຂອງຝ່າຍໃດຝ່າຍ ໜຶ່ງ. ຜູ້ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ຂອງພວກເຂົາຢືນຢັນວ່າພວກເຂົາມີຜົນງານທີ່ດີທີ່ສຸດເພາະວ່າໂດຍການທົດແທນເຄື່ອງມືແບບດັ້ງເດີມດ້ວຍເຄື່ອງຊັກຜ້າ, ພວກມັນສະ ໜອງ ອັດຕາສ່ວນເກຍທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງເຄື່ອງຈັກ. ແລະບໍ່ມີການສູນເສຍແຮງບິດເມື່ອຍ້າຍ, ເພາະວ່າບໍ່ມີການ ເໜັງ ຕີງ, ມີພຽງແຕ່ການປ່ຽນແປງຂອງອັດຕາສ່ວນເກຍ.

ສັດຕູຂອງພວກເຂົາໂຕ້ຖຽງວ່າປະສິດທິພາບສູງກວ່ານີ້ແມ່ນມາຈາກຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຄວາມຮູ້ສຶກຂອງນະໂຍບາຍດ້ານແລະມີສຽງລົບກວນທີ່ບໍ່ດີ.

ແຕ່ບັນຫາທີ່ຮ້າຍແຮງກວ່າກັບ CVTs ແມ່ນແຖບເຫຼັກລະຫວ່າງໂກນ. ມັນພຽງພໍສໍາລັບນາງທີ່ຈະເລື່ອນລະຫວ່າງເຄື່ອງຊັກຜ້າເພື່ອຂູດພື້ນຜິວຂອງພວກເຂົາຫຼືທໍາລາຍແຜ່ນຂອງຕົນເອງ. ຫຼືທັງສອງ. ແລະການເລື່ອນດັ່ງກ່າວເກີດຂຶ້ນຂ້ອນຂ້າງງ່າຍດາຍ - ເມື່ອຕົວປ່ຽນແປງທີ່ບໍ່ໄດ້ເຮັດຄວາມຮ້ອນຈະຖືກໂຫຼດຫຼາຍ, ເມື່ອຂັບລົດໄວເກີນໄປຫຼືເມື່ອປັ໊ມເຮັດວຽກບໍ່ຖືກຕ້ອງ. ອັນສຸດທ້າຍເກີດຂຶ້ນເລື້ອຍໆເນື່ອງຈາກການປົນເປື້ອນທີ່ສະສົມຢູ່ໃນນ້ໍາເຮັດວຽກ. ດັ່ງນັ້ນ, ພວກເຮົາແນະນໍາໃຫ້ທ່ານປ່ຽນນ້ໍາມັນ varianator ສໍາລັບສູງສຸດ 60 ກິໂລແມັດ, ສໍາເລັດດ້ວຍການກັ່ນຕອງ.

ການ overhaul ຂອງຕົວປ່ຽນແປງນີ້ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງລາຄາແພງ - ຈາກ 1600 ຫາ 2000 leva.

Hydra-matic отລົດຍົນທົ່ວໄປ

The Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 ເປັນແນວຄວາມຄິດທີ່ທັນສະໄຫມສໍາລັບການອັດຕະໂນມັດ hydromechanical 6 ຄວາມໄວ, ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍທີ່ບໍ່ຫນ້າເຊື່ອຖືຫຼາຍ. ມັນໄດ້ຖືກພົບເຫັນຢູ່ໃນລຸ້ນ J Opel Astra, ໃນ Opel Mokka ທໍາອິດ, ໃນ Antara, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບໃນບາງຮຸ່ນ Chevrolet - Captiva, Aveo, Cruze.

ອາການຄັນຄາຍທີ່ສຸດ, ກ່ອງນີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງຮູບແບບການຂັບຂີ່ - ແລະສໍາລັບຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ສະຫງົບ, ມັນເຮັດໃຫ້ເກີດບັນຫາດຽວກັນ.

ອາການ ທຳ ອິດທີ່ບໍ່ແມ່ນດີທັງ ໝົດ ອາດຈະປາກົດພາຍຫຼັງປະມານ 30 ກິໂລແມັດ. ລະຄອນເກີດຂື້ນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນມາຈາກບັນດາ solenoids ທີ່ບໍ່ ໜ້າ ເຊື່ອຖືທີ່ຄວບຄຸມທາດແຫຼວທີ່ເຮັດວຽກທີ່ມີແຮງກົດດັນ. ຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ຫົວ ໜ່ວຍ ໄຮໂດຼລິກບໍ່ແມ່ນເລື່ອງແປກ.

ໃນ​ກໍ​ລະ​ນີ​ທໍາ​ອິດ​, overheating ໄດ້​ເກີດ​ຂຶ້ນ​, ຕົວ​ແປງ​ຄວາມ​ແຮງ​ບິດ​ຫັກ​, ຫຼື​ແຜ່ນ friction ຈໍາ​ເປັນ​ຕ້ອງ​ໄດ້​ຮັບ​ການ​ທົດ​ແທນ​. ມີການແຍກເອກະສານຢ່າງພຽງພໍຂອງກ່ອງທັງຫມົດ - ເຖິງແມ່ນວ່າມີຮອຍແຕກໃນກໍລະນີ. ເນື່ອງຈາກແນວໂນ້ມທີ່ຈະ overheat, ເຈົ້າຂອງບາງຄົນຕິດຕັ້ງ radiator ເພີ່ມເຕີມ. ຂ່າວດີແມ່ນວ່າການສ້ອມແປງບໍ່ແພງເກີນໄປ - ປະມານ 400-500 leva ມີອຸປະກອນເສີມ.

ພຽງແຕ່ໃນຕົວແບບຫຼັງປີ 2014, ບັນຫາສ່ວນໃຫຍ່ໃນກ່ອງໄດ້ຖືກແກ້ໄຂແລ້ວ. ຖ້າທ່ານຊື້ລົດກັບມັນ, ມັນເປັນການດີທີ່ຈະໄດ້ຮັບການວິນິດໄສໂດຍອັດຕະໂນມັດໂດຍຜູ້ຊ່ຽວຊານ.

AMT ຈາກ VAZ

ໃນຖານະເປັນຜະລິດຕະພັນຂອງວິສະວະ ກຳ ພົນລະເຮືອນຣັດເຊຍ, ການພັດທະນາລົດຍົນ "ລົດຈັກອັດຕະໂນມັດ" VAZ ໄດ້ແກ່ຍາວເປັນເວລາຫລາຍທົດສະວັດ, ແລະຫລາຍເດືອນກໍ່ພໍທີ່ຈະ ທຳ ລາຍມັນໄດ້.

ຄໍາເວົ້າໃນ "ອັດຕະໂນມັດ" ບໍ່ແມ່ນອຸບັດຕິເຫດ - ໃນຄວາມເປັນຈິງ, AMT ແມ່ນກ່ອງເກຍຄູ່ມືແບບດັ້ງເດີມເຊິ່ງການປ່ຽນເກຍແມ່ນດໍາເນີນໂດຍການຂັບລົດໄຟຟ້າ. ກ່ອງປະເພດນີ້ເອີ້ນວ່າ "ຜູ້ຊາຍ" ຫຼື "ຫຸ່ນຍົນ".

AMT ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງໃສ່ລຸ້ນ VAZ ຕ່າງ various, ລວມທັງ Lada Vesta.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ລູກຄ້າ ທຳ ອິດມີຄວາມແປກໃຈໂດຍພຶດຕິ ກຳ ຂອງລາວ: ການເລັ່ງຊ້າເກີນໄປ, ການປ່ຽນເກຍຊ້າ, ໂດຍສະເພາະໃນເວລາທີ່ທ່ານຕ້ອງຫຼຸດຜ່ອນຄວາມໄວ ... ທັງ ໝົດ ນີ້ແມ່ນບັນຫາກັບຊອບແວແລະເຊັນເຊີທີ່ຖືກຕ້ອງພຽງພໍສົ່ງຂໍ້ມູນໃຫ້ລາວ. ແຕ່ຜູ້ຊື້ອາດຈະໃຫ້ອະໄພເລື່ອງນີ້ຖ້າຢ່າງ ໜ້ອຍ ກ່ອງກໍ່ຂ້ອນຂ້າງແຂງ.

ແຕ່ມັນບໍ່ແມ່ນ. ແຜ່ນໄດຣຟ໌ມີຄວາມຮ້ອນສູງເກີນໄປ ແລະ ໝົດໄປດ້ວຍຄວາມໄວທີ່ບັນທຶກ, ຫລັງຈາກນັ້ນການປ່ຽນເກຍທີ່ມີສຽງດັງຂຶ້ນ ແລະ ບໍ່ສະໝ່ຳສະເໝີ, ພ້ອມກັບການສັ່ນສະເທືອນ ແລະ ສຽງດັງ. ຈົນກ່ວາ, ສຸດທ້າຍ, ລະບົບລົ້ມເຫລວຢ່າງສົມບູນ. ລະບົບສາຍສົ່ງນີ້ບໍ່ຄ່ອຍໄດ້ກວມເອົາ 40 ກິໂລແມັດ, ແລະໃນຫຼາຍໆກໍລະນີ, ມີການສ້ອມແປງອີກ 000. ບວກພຽງແຕ່ໃນກໍລະນີນີ້ແມ່ນການສ້ອມແປງລາຄາຖືກ - ຈາກ 20 ຫາ 000 leva. ສຸດທ້າຍ, VAZ ໄດ້ພັດທະນາກ່ອງ AMT 200 ລຸ້ນໃຫມ່, ເຊິ່ງເຮັດວຽກດີຂຶ້ນຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ.