ເຄື່ອງຈັກ Mazda SkyActiv G - ນ້ຳມັນ ແລະ SkyActiv D - ກາຊວນ
ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນມີຈຸດປະສົງເພື່ອຫຼຸດການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ແຕກຕ່າງ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ບາງຄັ້ງມັນແມ່ນການປະນີປະນອມທີ່ປ່ຽນຄວາມສຸກຂອງການຂັບລົດໄປຂ້າງນອກ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, Mazda ໄດ້ຕັດສິນໃຈໄປໃນທິດທາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນແລະຕັດການປ່ອຍອາຍພິດດ້ວຍການແກ້ໄຂບັນຫາໃ-່ທັງinົດໃນ ໜຶ່ງ ທີ່ບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ມີຄວາມສຸກໃນການຂັບຂີ່. ນອກ ເໜືອ ໄປຈາກການອອກແບບໃof່ຂອງເຄື່ອງຈັກແອັດຊັງແລະກາຊວນ, ວິທີແກ້ໄຂຍັງລວມເຖິງໂຄງຮ່າງ, ຮ່າງກາຍແລະກ່ອງເກຍໃnew່. ການຫຼຸດນ້ ຳ ໜັກ ຂອງພາຫະນະທັງgoesົດໄປຄຽງຄູ່ກັບເຕັກໂນໂລຍີໃ່.
ການຄົ້ນຄ້ວາເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າເຄື່ອງຈັກເຜົາໄconventional້ແບບດັ້ງເດີມຈະສືບຕໍ່ຄອບງໍາໃນໂລກລົດຍົນໃນອີກ 15 ປີຂ້າງ ໜ້າ, ສະນັ້ນມັນຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະສືບຕໍ່ລົງທຶນຄວາມພະຍາຍາມຫຼາຍໃນການພັດທະນາເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານັ້ນ. ດັ່ງທີ່ເຈົ້າຮູ້, ພະລັງງານທາງເຄມີເກືອບທັງcontainedົດທີ່ບັນຈຸຢູ່ໃນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟບໍ່ໄດ້ປ່ຽນເປັນເຄື່ອງຈັກກົນໃນລະຫວ່າງການເຜົາໄ້, ແຕ່ຕົວຈິງແລ້ວມັນລະເຫີຍໄປໃນຮູບແບບຂອງຄວາມຮ້ອນຈາກສິ່ງເສດເຫຼືອຜ່ານທໍ່ໄອເສຍ, ເຄື່ອງກະຈາຍຄວາມຮ້ອນ, ແລະອື່ນ and. ພາກສ່ວນກົນຈັກຂອງເຄື່ອງຈັກ. ໃນການພັດທະນາເຄື່ອງຈັກແອັດຊັງແລະກາຊວນ SkyActiv ລຸ້ນໃ,່, ວິສະວະກອນຈາກເມືອງ Hiroshima, ປະເທດຍີ່ປຸ່ນ, ໄດ້ສຸມໃສ່ XNUMX ປັດໃຈຕົ້ນຕໍທີ່ມີອິດທິພົນຕໍ່ການບໍລິໂພກແລະການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ເກີດຂຶ້ນ:
- ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ,
- ອັດຕາສ່ວນນໍ້າມັນຕໍ່ອາກາດ,
- ໄລຍະຂອງການເຜົາໄof້ຂອງການປະສົມ,
- ເວລາຂອງໄລຍະການເຜົາໄof້ຂອງການປະສົມ,
- ການສູນເສຍການສູບ,
- ການຂັດກັນຂອງຊິ້ນສ່ວນກົນຈັກຂອງເຄື່ອງຈັກ.
ໃນກໍລະນີຂອງເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງແລະກາຊວນ, ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດແລະການຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍແຮງຂັດໄດ້ພິສູດໃຫ້ເຫັນວ່າເປັນປັດໃຈສໍາຄັນທີ່ສຸດໃນການຫຼຸດການປ່ອຍອາຍພິດແລະການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ.
ມໍເຕີ SkyActiv D
ເຄື່ອງຈັກ 2191 ຊີຊີຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍລະບົບຫົວສີດຄວາມດັນສູງທີ່ມີຫົວສີດ piezoelectric. ມັນມີອັດຕາການບີບອັດຕໍ່າທີ່ຜິດປົກກະຕິພຽງແຕ່ 14,0: 1 ສຳ ລັບນໍ້າມັນກາຊວນ. ການສາກແບັດເຕີຣີຄືນໃis່ແມ່ນສະ ໜອງ ໃຫ້ໂດຍເທີໂບສອງຄູ່ທີ່ມີຂະ ໜາດ ແຕກຕ່າງກັນ, ເຊິ່ງມີຜົນດີຕໍ່ການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຊັກຊ້າໃນການຕອບສະ ໜອງ ຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການກົດຄັນເລັ່ງຄັນເລັ່ງ. ລົດໄຟວາວລວມເຖິງການເດີນທາງຂອງວາວທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຄວາມຮ້ອນໄວຂຶ້ນເມື່ອເຄື່ອງຈັກເຢັນ, ເພາະວ່າບາງສ່ວນຂອງອາຍແກັສໄອເສຍກັບຄືນໄປໃສ່ກະບອກສູບ. ເນື່ອງຈາກການເລີ່ມເຢັນທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ແລະການເຜົາໄstable້ທີ່stableັ້ນຄົງໃນລະຫວ່າງໄລຍະການອຸ່ນເຄື່ອງ, ເຄື່ອງຈັກກາຊວນ ທຳ ມະດາຕ້ອງການອັດຕາການບີບອັດສູງ, ໂດຍປົກກະຕິຢູ່ໃນຊ່ວງ 16: 1 ຫາ 18: 1. ອັດຕາການອັດ ແໜ້ນ ຕໍ່າຂອງ 14,0: 1 ສໍາລັບ SkyActiv. ເຄື່ອງຈັກ -D ອະນຸຍາດໃຫ້ໃຊ້ເວລາຂອງຂະບວນການເຜົາໄoptim້ໃຫ້ດີທີ່ສຸດ. ເມື່ອອັດຕາສ່ວນການບີບອັດຫຼຸດລົງ, ອຸນຫະພູມແລະຄວາມກົດດັນຂອງກະບອກສູບຫຼຸດລົງຢູ່ທີ່ສູນກາງດ້ານເທິງ. ໃນກໍລະນີນີ້, ການປະສົມດັ່ງກ່າວຈະເຜົາໄ້ໄດ້ດົນກວ່າ, ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີການສີດນໍ້າມັນເຂົ້າໃສ່ກະບອກສູບກ່ອນທີ່ຈະເຖິງສູນເສຍຊີວິດດ້ານເທິງ. ເປັນຜົນມາຈາກການເຜົາໄ້ເປັນເວລາດົນ, ບໍລິເວນທີ່ຂາດອົກຊີແຊນບໍ່ໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນໃນສ່ວນປະສົມທີ່ສາມາດເຜົາໄ້ໄດ້, ແລະອຸນຫະພູມຍັງຄົງເປັນເອກະພາບ, ສະນັ້ນການສ້າງ NOx ແລະຂີ້isຸ່ນແມ່ນບໍ່ໄດ້ຄິດໄລ່ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ດ້ວຍການສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະການເຜົາໄnear້ຢູ່ໃກ້ສູນກາງດ້ານເທິງ, ເຄື່ອງຈັກມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນ. ອັນນີ້meansາຍເຖິງການໃຊ້ພະລັງງານທາງເຄມີທີ່ມີຢູ່ໃນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃຫ້ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂຶ້ນພ້ອມທັງການເຮັດວຽກກົນຈັກຕໍ່ຫົວ ໜ່ວຍ ນໍ້າມັນຫຼາຍກວ່າໃນກໍລະນີເຄື່ອງຈັກກາຊວນອັດ ແໜ້ນ. ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນການຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກກາຊວນແລະການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ຢ່າງມີເຫດຜົນຫຼາຍກວ່າ 20% ເມື່ອທຽບກັບເຄື່ອງຈັກ 2,2 MZR-CD ທີ່ປະຕິບັດງານດ້ວຍອັດຕາອັດ ແໜ້ນ ອັດຕາສ່ວນ 16: 1. . ດັ່ງນັ້ນ, ເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ມີລະບົບການກໍາຈັດ NOx ເພີ່ມເຕີມ, ເຄື່ອງຈັກບັນລຸມາດຕະຖານການປ່ອຍອາຍພິດ Euro 6 ເນື່ອງຈາກມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ໃນປີ 2015. ດັ່ງນັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີການຫຼຸດຜ່ອນຕົວກະຕຸ້ນການຄັດເລືອກຫຼື NOx ກໍາຈັດທາດກະຕຸ້ນ.
ເນື່ອງຈາກການບີບອັດຕໍ່າ, ເຄື່ອງຈັກບໍ່ສາມາດສ້າງອຸນຫະພູມສູງພໍທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການປະສົມໃນລະຫວ່າງການເລີ່ມເຢັນໄດ້, ເຊິ່ງສາມາດນໍາໄປສູ່ການເລີ່ມຕົ້ນທີ່ມີບັນຫາຫຼາຍແລະການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກບໍ່ຕໍ່ເນື່ອງ, ໂດຍສະເພາະໃນລະດູ ໜາວ. ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, SkyActiv-D ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍປລັກໄຟທີ່ເປັນເຊລາມິກແລະປ່ຽງວາວວາວ VVL ທີ່ມີການປ່ຽນແປງ. ອັນນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ມີການປ່ອຍອາຍແກັສຮ້ອນຄືນໃinter່ພາຍໃນຢູ່ໃນຫ້ອງເຜົາໄ້. ການຈຸດລະເບີດຄັ້ງ ທຳ ອິດແມ່ນໄດ້ຮັບການຊ່ວຍເຫຼືອຈາກປລັກສຽບໄຟ, ເຊິ່ງພຽງພໍເພື່ອໃຫ້ແກັສໄອເສຍໄປຮອດອຸນຫະພູມທີ່ຕ້ອງການ. ຫຼັງຈາກເລີ່ມເຄື່ອງຈັກແລ້ວ, ປ່ຽງລະບາຍອາກາດຈະບໍ່ປິດຄືກັນກັບເຄື່ອງຈັກເຂົ້າປົກກະຕິ. ແທນທີ່ຈະເປັນ, ມັນຍັງຄົງຄ້າງຄາແລະທາດອາຍຮ້ອນຈະກັບຄືນໄປຫ້ອງເຜົາໄ້. ອັນນີ້ເຮັດໃຫ້ອຸນຫະພູມຢູ່ໃນມັນສູງຂຶ້ນແລະດັ່ງນັ້ນຈິ່ງ ອຳ ນວຍຄວາມສະດວກໃຫ້ກັບການລະເບີດຕໍ່ມາຂອງສ່ວນປະສົມ. ດັ່ງນັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກໄດ້ດີແລະບໍ່ມີການຂັດຂວາງຕັ້ງແຕ່ວິນາທີ ທຳ ອິດ.
ເມື່ອປຽບທຽບກັບເຄື່ອງຈັກກາຊວນ 2,2 MZR-CD, friction ພາຍໃນຍັງຫຼຸດລົງ 25%. ນີ້ແມ່ນສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນບໍ່ພຽງແຕ່ໃນການຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍໂດຍລວມ, ແຕ່ຍັງເປັນການຕອບສະຫນອງໄວແລະການປັບປຸງການປະຕິບັດ. ຜົນປະໂຫຍດອີກອັນຫນຶ່ງຂອງອັດຕາສ່ວນການບີບອັດຕ່ໍາແມ່ນຄວາມກົດດັນຂອງກະບອກສູບສູງສຸດຕ່ໍາແລະດັ່ງນັ້ນຄວາມກົດດັນຫນ້ອຍລົງໃນອົງປະກອບຂອງເຄື່ອງຈັກແຕ່ລະຄົນ. ສໍາລັບເຫດຜົນນີ້, ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີການອອກແບບເຄື່ອງຈັກທີ່ເຂັ້ມແຂງດັ່ງກ່າວ, ເຮັດໃຫ້ການປະຫຍັດນ້ໍາຫນັກຕື່ມອີກ. ຫົວກະບອກສູບທີ່ມີ manifold ປະສົມປະສານມີຝາບາງກວ່າແລະມີນ້ໍາຫນັກຫນ້ອຍກວ່າສາມກິໂລກຣາມກ່ອນ. ຖັງກະບອກອາລູມິນຽມແມ່ນ 25 ກິໂລສີມ້ານ. ນ້ໍາຫນັກຂອງ pistons ແລະ crankshaft ໄດ້ຫຼຸດລົງອີກ 25 ສ່ວນຮ້ອຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ນ້ໍາຫນັກລວມຂອງເຄື່ອງຈັກ SkyActiv-D ແມ່ນ 20% ຕ່ໍາກວ່າເຄື່ອງຈັກ 2,2 MZR-CD ທີ່ໃຊ້ມາເຖິງຕອນນັ້ນ.
ເຄື່ອງຈັກ SkyActiv-D ໃຊ້ການສາກໄຟສອງຂັ້ນຕອນ. ນີ້meansາຍຄວາມວ່າມັນໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍເທີໂບໄວຂະ ໜາດ ນ້ອຍແລະໃຫຍ່ ໜຶ່ງ ໜ່ວຍ, ແຕ່ລະອັນມີຄວາມໄວແຕກຕ່າງກັນ. ອັນທີ່ນ້ອຍກວ່າແມ່ນໃຊ້ຢູ່ໃນ revs ຕໍ່າແລະກາງ. ເນື່ອງຈາກຄວາມທ່ຽງຕ່ໍາຂອງພາກສ່ວນatingູນວຽນ, ມັນໄດ້ປັບປຸງເສັ້ນໂຄ້ງແຮງບິດແລະກໍາຈັດອັນທີ່ເອີ້ນວ່າຜົນກະທົບຂອງເທີໂບ, ນັ້ນຄື, ຄວາມຊັກຊ້າໃນການຕອບສະ ໜອງ ຂອງເຄື່ອງຈັກຕໍ່ກັບເຄື່ອງເລັ່ງເລັ່ງກະທັນຫັນໃນຄວາມໄວຕໍ່າເມື່ອບໍ່ມີຄວາມກົດດັນພຽງພໍຢູ່ໃນທໍ່ລະບາຍອາກາດ. . ທໍ່ສາຂາສໍາລັບການຫັນໄວຂອງກັງຫັນ turbocharger. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ເຄື່ອງຈັກ turbocharger ຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ແມ່ນມີສ່ວນຮ່ວມຢ່າງເຕັມສ່ວນໃນລະດັບຄວາມໄວກາງ. ຮ່ວມກັນ, ເທີໂບທັງສອງໃຫ້ເຄື່ອງຈັກມີເສັ້ນໂຄ້ງແຮງບິດຮາບພຽງຢູ່ທີ່ຄວາມໄວຕ່ ຳ ຕໍ່ນາທີແລະພະລັງງານສູງທີ່ຄວາມໄວຮອບຕໍ່ນາທີ. ຂໍຂອບໃຈກັບການສະ ໜອງ ອາກາດທີ່ພຽງພໍຈາກເຄື່ອງຈັກເທີໂບໃນໄລຍະຄວາມໄວທີ່ກວ້າງຂວາງ, ການປ່ອຍອາຍພິດ NOx ແລະການລະບາຍອາກາດໄດ້ຖືກຮັກສາໄວ້ໃຫ້ ໜ້ອຍ ທີ່ສຸດ.
ມາຮອດປະຈຸ, ເຄື່ອງຈັກ SkyActiv-D 2,2 ສອງຮຸ່ນ ກຳ ລັງຖືກຜະລິດຢູ່ໃນເອີຣົບ. ແຮງທີ່ສຸດມີ ກຳ ລັງສູງສຸດ 129 kW ທີ່ 4500 rpm ແລະແຮງບິດສູງສຸດ 420 Nm ທີ່ 2000 rpm. ແຮງທີ່ອ່ອນກວ່າມີ 110 kW ທີ່ 4500 rpm ແລະແຮງບິດ 380 Nm ໃນລະດັບ 1800-2600 rpm, ສູງສຸດ. ຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກທັງສອງແມ່ນ 5200. ໃນທາງປະຕິບັດ, ເຄື່ອງຈັກເຮັດ ໜ້າ ທີ່ຂ້ອນຂ້າງງ້ວງງວດເຖິງ 1300 rpm, ຈາກຂີດຈໍາກັດນີ້ມັນເລີ່ມເພີ່ມຄວາມໄວ, ໃນຂະນະທີ່ສໍາລັບການຂັບຂີ່ປົກກະຕິມັນພຽງພໍທີ່ຈະຮັກສາມັນຢູ່ທີ່ປະມານ 1700 rpm ຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນແມ່ນສໍາລັບຄວາມຕ້ອງການ. ຂອງການເລັ່ງກ້ຽງ.
ມໍເຕີ SkyActiv G
ເຄື່ອງຈັກນ້ໍາມັນສະແດງອອກຕາມທໍາມະຊາດ, Skyactiv-Gກໍານົດ, ມີອັດຕາສ່ວນການບີບອັດສູງຜິດປົກກະຕິຂອງ 14,0:1, ໃນປັດຈຸບັນສູງທີ່ສຸດໃນລົດໂດຍສານທີ່ຜະລິດຕະພັນ. ການເພີ່ມອັດຕາສ່ວນການບີບອັດເພີ່ມປະສິດຕິພາບຄວາມຮ້ອນຂອງເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງ, ຊຶ່ງໃນທີ່ສຸດຫມາຍຄວາມວ່າຄ່າ CO2 ຕ່ໍາແລະດັ່ງນັ້ນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນຕ່ໍາ. ຄວາມສ່ຽງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບອັດຕາສ່ວນການບີບອັດສູງໃນກໍລະນີຂອງເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງແມ່ນອັນທີ່ເອີ້ນວ່າການເຜົາໃຫມ້ເຄາະ - ການລະເບີດແລະການຫຼຸດຜ່ອນຜົນຂອງແຮງບິດແລະການສວມໃສ່ຂອງເຄື່ອງຈັກຫຼາຍເກີນໄປ. ເພື່ອປ້ອງກັນການເຜົາໃຫມ້ເຄາະຂອງປະສົມເນື່ອງຈາກອັດຕາສ່ວນການບີບອັດສູງ, ເຄື່ອງຈັກ Skyactiv-G ໃຊ້ການຫຼຸດຜ່ອນປະລິມານເຊັ່ນດຽວກັນກັບຄວາມກົດດັນຂອງອາຍແກັສຮ້ອນທີ່ຕົກຄ້າງຢູ່ໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້. ດັ່ງນັ້ນ, ທໍ່ລະບາຍອາກາດໃນການຕັ້ງຄ່າ 4-2-1 ແມ່ນໃຊ້. ສໍາລັບເຫດຜົນນີ້, ທໍ່ໄອເສຍແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຍາວແລະດັ່ງນັ້ນປະສິດທິພາບປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ທາດອາຍຜິດອອກຈາກຫ້ອງເຜົາໃຫມ້ທັນທີຫຼັງຈາກທີ່ເຂົາເຈົ້າໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກມາຈາກມັນ. ການຫຼຸດລົງຜົນໄດ້ຮັບໃນອຸນຫະພູມການເຜົາໃຫມ້ປະສິດທິຜົນປ້ອງກັນການປະກົດຕົວຂອງການເຜົາໃຫມ້ລະເບີດ - detonation. ໃນຖານະເປັນວິທີການປ້ອງກັນການລະເບີດອີກອັນຫນຶ່ງ, ເວລາການເຜົາໄຫມ້ຂອງປະສົມໄດ້ຖືກຫຼຸດລົງ. ການເຜົາຜະຫຼິດຂອງປະສົມທີ່ໄວຂຶ້ນໝາຍເຖິງໄລຍະເວລາທີ່ສັ້ນກວ່າໃນໄລຍະທີ່ສ່ວນປະສົມຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ແລະ ອາກາດທີ່ບໍ່ໄດ້ເຜົາໄໝ້ນັ້ນຖືກອຸນຫະພູມສູງ, ດັ່ງນັ້ນການລະເບີດຈຶ່ງບໍ່ມີເວລາເກີດຂຶ້ນເລີຍ. ພາກສ່ວນລຸ່ມຂອງລູກສູບຍັງໄດ້ຮັບການສະຫນອງການ recesses ພິເສດເພື່ອໃຫ້ flame ຂອງປະສົມການເຜົາໄຫມ້ກອບເປັນຈໍານວນໃນຫຼາຍທິດທາງສາມາດແຜ່ຂະຫຍາຍໂດຍບໍ່ມີການຂ້າມກັນແລະກັນ, ແລະລະບົບສີດໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍ injectors ຫຼາຍຮູທີ່ພັດທະນາໃຫມ່, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ສາມາດ. ນໍ້າມັນທີ່ຈະຖືກປະລໍາມະນູ.
ມັນຍັງມີຄວາມຈໍາເປັນທີ່ຈະຫຼຸດຜ່ອນສິ່ງທີ່ເອີ້ນວ່າການສູນເສຍການສູບນ້ໍາເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກ. ອັນນີ້ເກີດຂຶ້ນຢູ່ທີ່ການໂຫຼດຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ຕໍ່າກວ່າເມື່ອລູກສູບດຶງອາກາດໃນຂະນະທີ່ມັນເຄື່ອນລົງມາໃນລະຫວ່າງໄລຍະການຮັບປະທານ. ໃນເວລາໂຫຼດເຄື່ອງຈັກເບົາ, ຕ້ອງການອາກາດພຽງເລັກນ້ອຍເທົ່ານັ້ນ. ປ່ຽງ throttle ແມ່ນເກືອບຖືກປິດ, ເຊິ່ງນໍາໄປສູ່ຄວາມຈິງທີ່ວ່າຄວາມກົດດັນໃນທໍ່ຮັບປະທານແລະໃນກະບອກສູບແມ່ນຕ່ໍາກວ່າບັນຍາກາດ. ດັ່ງນັ້ນ, piston ຕ້ອງເອົາຊະນະຄວາມກົດດັນທາງລົບທີ່ສໍາຄັນ - ເກືອບສູນຍາກາດ, ເຊິ່ງມີຜົນກະທົບທາງລົບຕໍ່ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ. ຜູ້ອອກແບບຂອງ Mazda ໄດ້ໃຊ້ໄລຍະເວລາປ່ຽງປ່ຽງທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້ຢ່າງບໍ່ຢຸດຢັ້ງ (S-VT) ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍປໍ້າ. ລະບົບນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດຄວບຄຸມປະລິມານການໄດ້ຮັບອາກາດໂດຍໃຊ້ປ່ຽງແທນທີ່ຈະເປັນ throttle. ໃນເວລາໂຫຼດເຄື່ອງຈັກຕ່ໍາ, ອາກາດຫນ້ອຍແມ່ນຕ້ອງການ. ດັ່ງນັ້ນ, ລະບົບກໍານົດເວລາຂອງວາວທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້ເຮັດໃຫ້ປ່ຽງຮັບປະທານເປີດຢູ່ໃນຕອນຕົ້ນຂອງໄລຍະການບີບອັດ (ເມື່ອລູກສູບເພີ່ມຂຶ້ນ) ແລະປິດພວກມັນພຽງແຕ່ເມື່ອຈໍານວນອາກາດທີ່ຕ້ອງການຢູ່ໃນກະບອກສູບ. ດັ່ງນັ້ນ, ລະບົບ S-VT ໃນທີ່ສຸດຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍການສູບນ້ໍາ 20% ແລະປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງຂະບວນການເຜົາໃຫມ້. ການແກ້ໄຂທີ່ຄ້າຍຄືກັນໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ໂດຍ BMW ສໍາລັບເວລາດົນນານ, ໂທຫາລະບົບນີ້ Double VANOS.
ເມື່ອໃຊ້ລະບົບຄວບຄຸມປະລິມານອາກາດເຂົ້າ, ມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການເຜົາໄof້ການປະສົມທີ່ບໍ່ພຽງພໍເນື່ອງຈາກຄວາມກົດດັນຕໍ່າລົງ, ເນື່ອງຈາກວາວເຂົ້າຍັງເປີດຢູ່ໃນຕອນຕົ້ນຂອງໄລຍະການບີບອັດ. ໃນເລື່ອງນີ້, ວິສະວະກອນ Mazda ໄດ້ໃຊ້ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດສູງຂອງເຄື່ອງຈັກ Skyactiv G ຂອງ 14,0: 1, ຊຶ່ງmeansາຍເຖິງອຸນຫະພູມແລະຄວາມກົດດັນທີ່ສູງຂຶ້ນຢູ່ໃນກະບອກສູບ, ສະນັ້ນຂະບວນການເຜົາໄremains້ຍັງຄົງມີຄວາມstableັ້ນຄົງແລະເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກປະຫຍັດກວ່າ.
ປະສິດທິພາບຕໍ່າຂອງເຄື່ອງຈັກຍັງໄດ້ຮັບການ ອຳ ນວຍຄວາມສະດວກໂດຍການອອກແບບທີ່ມີນ້ ຳ ໜັກ ເບົາແລະຄວາມຂັດແຍ້ງທາງກົນຈັກ ໜ້ອຍ ຂອງພາກສ່ວນເຄື່ອນຍ້າຍ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງ 2,0 MZR ທີ່ຕິດຕັ້ງໄວ້, ເຄື່ອງຈັກ Skyactiv G ມີລູກສູບເບົາກວ່າ 20%, ສາຍເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ເບົາກວ່າ 15% ແລະລູກປືນຫຼັກຂອງເພົາເພົາຂະ ໜາດ ນ້ອຍກວ່າ, ສົ່ງຜົນໃຫ້ນໍ້າ ໜັກ ໂດຍລວມຫຼຸດລົງ 10%. ໂດຍການຕັດຄວາມຂັດແຍ້ງຂອງວາວແລະການຂັດກັນຂອງແຫວນລູກສູບລົງເກືອບ 40%, ການຂັດກັນທາງກົນຈັກທັງofົດຂອງເຄື່ອງຈັກໄດ້ຫຼຸດລົງ 30%.
ການດັດແປງທັງmentionedົດທີ່ໄດ້ກ່າວມານັ້ນສົ່ງຜົນໃຫ້ມີຄວາມຄ່ອງຕົວຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ດີກວ່າຢູ່ໃນລະດັບຄວາມໄວຕໍ່າຫາປານກາງແລະຫຼຸດການບໍລິໂພກນໍ້າມັນລົງ 15% ເມື່ອທຽບກັບ 2,0 MZR ແບບເກົ່າ. ທຸກມື້ນີ້, ການປ່ອຍອາຍ CO2 ທີ່ສໍາຄັນເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຕໍ່າກວ່າເຄື່ອງຈັກກາຊວນ 2,2 MZR-CD ທີ່ໃຊ້ຢູ່ໃນທຸກມື້ນີ້. ປະໂຫຍດກໍ່ຄືການໃຊ້ນໍ້າມັນແອັດຊັງ BA 95 ແບບເກົ່າ.
ເຄື່ອງຈັກແອັດຊັງແລະກາຊວນ SkyActiv ທັງinົດຢູ່ໃນເອີຣົບຈະໄດ້ຮັບການຕິດຕັ້ງດ້ວຍລະບົບ i-stop, ເຊັ່ນ: ລະບົບຢຸດເລີ່ມເພື່ອປິດເຄື່ອງຈັກໂດຍອັດຕະໂນມັດເມື່ອຢຸດ. ລະບົບໄຟຟ້າອື່ນ,, ການຫ້າມລໍ້ຟື້ນຟູ, ແລະອື່ນ will ຈະປະຕິບັດຕາມ.
