ເຄື່ອງຈັກ Toyota 1HZ: ທຸກຢ່າງທີ່ເຈົ້າຕ້ອງການຮູ້

1HZ ສະຫນອງຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືແລະຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຂອງມື້ຕໍ່ມື້, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບປະສິດທິພາບທີ່ເຫມາະສົມແລະການປະຫຍັດນໍ້າມັນ.

ເຄື່ອງຈັກກາຊວນ Turbocharged ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ຕັ້ງແຕ່ສະຕະວັດທີ່ຜ່ານມາ, ແຕ່ບໍ່ມີຍານພາຫະນະຖະຫນົນຫົນທາງໃນທຸກມື້ນີ້ທີ່ບໍ່ໄດ້ຕິດຕັ້ງ turbocharger ສໍາລັບພະລັງງານແລະປະສິດທິພາບເພີ່ມຂຶ້ນ. 

ແຕ່ນັ້ນບໍ່ແມ່ນແບບນັ້ນສະເໝີໄປ, ແລະເຄື່ອງຈັກກາຊວນໂຕໂຢຕ້າ 1HZ ທີ່ມີຄວາມປາດຖະໜາຕາມທໍາມະຊາດໃນຂອບເຂດ Landcruiser ແນ່ນອນຕ້ອງໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາເປັນເຈົ້າຊາຍຂອງກາຊວນທີ່ດູດຊຶມທໍາມະຊາດ. 

ສະມາຊິກຂອງກຸ່ມເຄື່ອງຈັກ Toyota HZ, 1 ໃນ 1HZ ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າເປັນສະມາຊິກຂອງຄອບຄົວຮຸ່ນທໍາອິດ.

ບໍ່ພຽງແຕ່ Toyota 1HZ ກາຊວນທີ່ສາມາດເຮັດວຽກຂອງ turbodiesel ຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າ, ມັນຈະສືບຕໍ່ດໍາເນີນການຢ່າງຫນ້ອຍເຄິ່ງຫນຶ່ງລ້ານໄມ, ໂດຍມີຜູ້ປະຕິບັດງານບາງຄົນລາຍງານຫນຶ່ງລ້ານໄມກ່ອນທີ່ຈະເຮັດວຽກທີ່ສໍາຄັນ. 

ເພີ່ມຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືປະຈໍາວັນທີ່ດີເລີດ, ປະສິດທິພາບທີ່ເຫມາະສົມແລະການປະຫຍັດນໍ້າມັນ, ແລະທ່ານສາມາດເຫັນໄດ້ວ່າເປັນຫຍັງ 1HZ, ໃນຂະນະທີ່ບໍ່ແມ່ນນັກແລ່ນ, ໄດ້ກາຍເປັນທີ່ນິຍົມກັບນັກທ່ອງທ່ຽວທາງໄກແລະເຂດຫ່າງໄກສອກຫຼີກ. 

ການທົບທວນຄືນໃດໆຂອງເຄື່ອງຈັກ 1HZ ຈະຊີ້ໃຫ້ເຫັນສະເຫມີວ່ານີ້ແມ່ນເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຊີວິດຊີວາທີ່ຍາວນານທີ່ຈະບໍ່ລົ້ມລົງ. ບາງທີຂໍ້ເສຍທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດແມ່ນການປະຫຍັດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ 1HZ, ເຊິ່ງຈະຢູ່ລະຫວ່າງ 11 ຫາ 13 ລິດຕໍ່ 100 ກິໂລແມັດ.

ນີ້ແມ່ນຢູ່ໃນຍານພາຫະນະມາດຕະຖານທີ່ມີຄວາມໄວທາງດ່ວນແລະຈະສູງເປັນສອງເທົ່າໃນເວລາທີ່ towed. ມັນຊັກຊ້າຢູ່ຫລັງລົດກະບະຄູ່ທີ່ທັນສະໄຫມ, ແຕ່ມັນບໍ່ແມ່ນສິ່ງທີ່ບໍ່ດີໂດຍມາດຕະຖານ XNUMXWD ຂະຫນາດເຕັມ.

ຄຸນລັກສະນະຂອງເຄື່ອງຈັກ 1HZ bald ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງເປີດເຜີຍຄວາມລັບຂອງມັນ. ແທນທີ່ຈະ, ມັນແມ່ນການປະສົມປະສານຂອງວັດສະດຸທີ່ມີຄຸນນະພາບ, ຝີມືທີ່ພິຖີພິຖັນ, ແລະການອອກແບບພື້ນຖານທີ່ແຂງທີ່ເຮັດໃຫ້ 1HZ ເປັນອຸປະກອນທີ່ເຄົາລົບ. 

ມັນເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍປ່ຽງທາດເຫຼັກແລະຫົວກະບອກ (ທົ່ວໄປຫຼາຍໃນເຄື່ອງຈັກກາຊວນເຖິງແມ່ນວ່າໃນມື້ນີ້). 4.2 ລິດ (4164 cc ຈະແນ່ນອນ) ເຄື່ອງຈັກ 1HZ ມີ bore ແລະ stroke ຂອງ 94mm ແລະ 100mm. 

crank ແລ່ນຢູ່ໃນເຈັດ bearings ຕົ້ນຕໍ. ເຄື່ອງຈັກແມ່ນເຄື່ອງຈັກ XNUMX-cylinder inline ທີ່ມີ camshaft overhead ດຽວ (ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍສາຍແອວຢາງແຂ້ວເລ່ືອຍ) ແລະສອງວາວຕໍ່ກະບອກ.

ເຄື່ອງຈັກ 4.2 ລິດ inline ຫົກສູບພັດທະນາ 96 kW / 285 Nm ຂອງພະລັງງານ. (ເຄຣດິດຮູບພາບ: Wikimedia Commons)

1HZ ໃຊ້ເທກໂນໂລຍີສີດທາງອ້ອມແລະມີອັດຕາສ່ວນການບີບອັດຂອງ 22.4: 1. ພະລັງງານທີ່ຖືກຮຽກຮ້ອງແມ່ນ 96 kW ທີ່ 3800 rpm ແລະ 285 Nm ທີ່ 2200 rpm. 

ແຜນວາດ 1HZ injector pump diagram ຍັງຈະສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າເຄື່ອງຈັກໃຊ້ລະບົບສີດຂອງໂຮງຮຽນເກົ່າແລະບໍ່ແມ່ນເຕັກໂນໂລຢີກາຊວນທົ່ວໄປແບບໃຫມ່. 

ການກໍ່ສ້າງເຫລໍກຂອງມໍເຕີຫມາຍຄວາມວ່າມັນມີຄວາມເຂັ້ມແຂງ, ແຕ່ນ້ໍາຫນັກຂອງມໍເຕີ 1HZ ແມ່ນປະມານ 300kg. ປະລິມານນ້ໍາມັນເຄື່ອງຈັກ 1HZ ແມ່ນ 9.6 ລິດເມື່ອແຫ້ງເຕັມ.

ໃນປະເທດອົດສະຕາລີ, 1HZ ເປັນທາງເລືອກທີ່ນິຍົມໃນ 80 ຊຸດ, ເຊິ່ງໄດ້ເປີດຕົວໃນປີ 1990 ແລະຕໍ່ມາໄດ້ຖືກພິຈາລະນາວ່າເປັນ LandCruiser Toyota ທີ່ດີທີ່ສຸດທີ່ເຄີຍສ້າງ (ຊຸດ 300 ໃຫມ່ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ພິສູດຕົວມັນເອງສໍາລັບຫົວຂໍ້ນັ້ນ). 

ໃນຮູບແບບ 80 ຊຸດ, 1HZ ໄດ້ຖືກຂາຍຄຽງຄູ່ກັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຫົກກະບອກແລະ 1HDT turbodiesel ຮຸ່ນຂອງລົດດຽວກັນ, ແລະນີ້ສືບຕໍ່ກັບຊຸດ 100 ໃຫມ່ທີ່ເຫັນວ່າ 1HZ ເຫມາະສົມກັບຕົວແບບມາດຕະຖານ variant ມາດຕະຖານ (ດ້ານວິຊາການ 105 ຊຸດ). 

ດ້ວຍການເບິ່ງແບບຄລາສສິກແລະຄວາມສາມາດທາງນອກຫຼາຍ, ມັນບໍ່ແປກໃຈທີ່ 80 ຍັງຄົງເປັນທີ່ນິຍົມຫຼາຍ. (ເຄຣດິດຮູບພາບ: Tom White)

ນີ້ສືບຕໍ່ຢູ່ໃນລົດນີ້ຈົນກ່ວາ 2007, ໃນເວລາທີ່ 200 ຊຸດປະກົດຕົວ. 

ໃນສາຍ workhorse, Toyota 1HZ ປາກົດຢູ່ໃນ 75 Series ແລະ Troop Carrier ໃນປີ 1990 ແລະຖືກຂາຍຈົນກ່ວາ 2007 ໃນເວລາທີ່ມັນຖືກປ່ຽນແທນດ້ວຍຕົວແປ turbodiesel. ນໍ້າມັນກາຊວນ 1HZ ຍັງຖືກໃຊ້ໃນລົດເມຂອງ Toyota Coaster ບາງຄັນ.

ສໍາຄັນ, ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຮັບ 1HZ ໃນໂຕໂຍຕ້າໃຫມ່ຂອງເຈົ້າ, ທ່ານຕ້ອງຊື້ LandCruiser ຂະຫນາດເຕັມ, ເພາະວ່າ Prado ບໍ່ເຄີຍໄດ້ຮັບເຄື່ອງຈັກນັ້ນ. 

ທ່ານຈະບໍ່ພົບ LandCruiser 1HZ ທີ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ; ຖ້າມັນເປັນເຄື່ອງຈັກ 1HZ, ການປ່ຽນຄູ່ມືແມ່ນຂຶ້ນກັບທ່ານ.

ມີບັນຫາຫນ້ອຍແທ້ໆກັບເຄື່ອງຈັກ 1HZ. ນອກເຫນືອຈາກບາງກໍລະນີຂອງຫົວກະບອກທີ່ມີຮອຍແຕກຢູ່ໃນພື້ນທີ່ການເຜົາໃຫມ້ກ່ອນ, ຂ່າວດີ. 

ປ່ຽງຫົວກະບອກ 1HZ ແມ່ນບໍ່ມີບັນຫາຕາບໃດທີ່ເຄື່ອງຈັກບໍ່ຮ້ອນເກີນໄປ, ແລະສາຍແອວ 1HZ ເບິ່ງຄືວ່າຈະບໍ່ເປັນບັນຫາຖ້າປ່ຽນທຸກໆ 100,000 ກິໂລແມັດ. 

ຊຸດ 75 ໄດ້ຮັບລະບົບນອກເວລາທີ່ມີກໍລະນີການໂອນໃຫ້ສອງຊຸດທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງອັດຕາສ່ວນເກຍ.

ຄວາມຮູ້ສຶກທົ່ວໄປກໍານົດວ່າປັ໊ມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ 1HZ ຕ້ອງການຄວາມສົນໃຈຫຼັງຈາກປະມານ 400,000 ກິໂລແມັດ, ແລະເຈົ້າຂອງຈໍານວນຫຼາຍຕັດສິນໃຈທີ່ຈະສ້າງຫົວກະບອກສູບຄືນໃຫມ່ໃນເວລາດຽວກັນ. 

ການບໍາລຸງຮັກສາອື່ນໆແມ່ນງ່າຍດາຍ, ເຖິງແມ່ນວ່າສະຖານທີ່ຂອງເຄື່ອງຄວບຄຸມອຸນຫະພູມ 1HZ ຢູ່ດ້ານລຸ່ມຂອງບລັອກເຮັດໃຫ້ມັນຍາກທີ່ຈະເຂົ້າເຖິງໂດຍບໍ່ມີການຖອນຕົວປ່ຽນໄຟຟ້າ.

ແນ່ນອນ, ບໍ່ມີຫຍັງຄົງຢູ່ຕະຫຼອດໄປ, ແລະໃນເວລາທີ່ 1HZ ໃນທີ່ສຸດກໍ່ຫມົດໄປ, ເຈົ້າຂອງຫຼາຍຄົນພຽງແຕ່ຕັດສິນໃຈຊື້ 1HZ ທີ່ໃຊ້ແລ້ວທີ່ມີໄມຫນ້ອຍແລະຊື້ມັນ. 

ລາຍຊື່ເຄື່ອງຈັກ 1HZ ໃນກໍລະນີນີ້ແມ່ນເປັນທີ່ນິຍົມ, ແຕ່ເຈົ້າຂອງບາງຄົນເລືອກທີ່ຈະສ້າງເຄື່ອງຈັກທີ່ພວກເຂົາມີຢູ່ແລ້ວ. 

ຊຸດສ້າງ 1HZ ລວມທັງແຫວນ, ລູກປືນແລະປ່ຽງສາມາດຊື້ໄດ້ໃນລາຄາປະມານ 1500 ໂດລາ, ແຕ່ຖ້າທ່ານຕ້ອງການສ້າງເຄື່ອງຈັກ turbocharged ຈົ່ງກຽມພ້ອມທີ່ຈະໃຊ້ຈ່າຍປະມານສອງເທົ່າສໍາລັບຊຸດທີ່ຈະປະກອບມີລູກສູບບີບອັດຕ່ໍາ. 

ຊຸດ 105 ຢູ່ໃນຫຼາຍວິທີເປັນການສືບຕໍ່ຂອງ 80 ຊຸດ.

ມັນຍັງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການເຮັດວຽກຫຼາຍຖ້າທ່ານບໍ່ເຮັດວຽກດ້ວຍຕົນເອງແຕ່ຄໍານຶງເຖິງການວັດແທກແລະການເຄື່ອງຈັກຂອງ crankshaft ແລະຝາກະບອກ.

ເຄື່ອງຈັກທີ່ໃຊ້ດີ, ແລ່ນສາມາດຊອກຫາໄດ້ໃນລາຄາສອງສາມພັນໂດລາ, ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງກໍ່ສ້າງໃຫມ່ຢ່າງເຕັມສ່ວນ (ມີຄວາມສາມາດ turbo) ສາມາດຊອກຫາໄດ້ໃນລາຄາ $ 5000 ຫາ $ 10,000 ແລະສູງກວ່າຖ້າທ່ານຕ້ອງການບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ຫຍຸ້ງຍາກແທ້ໆ. 

ຫນ່ວຍງານ Remanufactured ແມ່ນມີຢູ່ຢ່າງກວ້າງຂວາງຈາກບໍລິສັດທີ່ມີຄວາມຊ່ຽວຊານໃນປະເພດຂອງການເຮັດວຽກນີ້, ແຕ່ວ່າທ່ານຍັງຈະຕ້ອງໄດ້ສະຫນອງການທົດແທນ motor ຕົ້ນຕໍ.

ບາງທີການປຽບທຽບທົ່ວໄປທີ່ສຸດທີ່ຄົນເຮັດແມ່ນການສົນທະນາເກົ່າຂອງ 1HZ vs 1HDT, ນັບຕັ້ງແຕ່ 1HDT ຖືກຂາຍພ້ອມກັບ 1HZ ໃນລົດ 80 ແລະ 100 ຊຸດ, ແຕ່ມື້ນີ້ມັນເຮັດໃຫ້ເງິນຫຼາຍເປັນການສະເຫນີທີ່ໃຊ້. 

ເປັນຫຍັງ? ພຽງແຕ່ເນື່ອງຈາກວ່າ 1HDT ເປັນເຄື່ອງຈັກກາຊວນ turbocharged ແລະເປັນຜົນມາຈາກການພະລັງງານແລະແຮງບິດຫຼາຍ (151kW / 430Nm ແທນທີ່ຈະເປັນ 96kW / 285Nm). 

ຖາມພັດລົມ Toyota LandCruiser ແລ້ວເຂົາເຈົ້າຈະຮູ້ວ່າເຄື່ອງຈັກ 1HD FTE ແມ່ນຫຍັງ. ເຂົາເຈົ້າອາດມີ tattoo ລະຫັດເຄື່ອງຈັກ!

ນີ້ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກ turbocharged ມີປະໂຍດປະສິດທິພາບອັນໃຫຍ່ຫຼວງໃນຖະຫນົນຫົນທາງ, ແຕ່ off-road, ບ່ອນທີ່ຜູ້ໃຊ້ມັກກົດລະບຽບ, ຄວາມງ່າຍດາຍແລະຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຂອງ 1HZ (ແລະບໍ່ມີເອເລັກໂຕຣນິກຢ່າງສົມບູນ) ຍັງຄົງເປັນເຄື່ອງຈັກທາງເລືອກສໍາລັບບາງຄົນ.

ຈາກທັດສະນະດ້ານວິຊາການ, ມີຄວາມແຕກຕ່າງອື່ນໆ, ລວມທັງຄວາມຈິງທີ່ວ່າຫົວສີດ 1HZ ເຮັດວຽກຢູ່ໃນຫ້ອງກ່ອນການເຜົາໃຫມ້ (ເຮັດໃຫ້ 1HZ ເປັນເຄື່ອງຈັກສີດທາງອ້ອມ), ໃນຂະນະທີ່ 1HDT ແມ່ນການອອກແບບສີດໂດຍກົງບ່ອນທີ່ການເຜົາໃຫມ້ເລີ່ມຕົ້ນພາຍໃນກະບອກ. 

ສໍາລັບເຫດຜົນນີ້ (ໃນບັນດາສິ່ງອື່ນໆ) ຫົວກະບອກສູບຂອງເຄື່ອງຈັກທັງສອງແມ່ນບໍ່ສາມາດປ່ຽນກັນໄດ້, ແລະອັດຕາສ່ວນການບີບອັດທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງເຄື່ອງຈັກ turbocharged ຫມາຍຄວາມວ່າສ່ວນຕ່ໍາບໍ່ເຂົ້າກັນໄດ້.

ເຖິງແມ່ນວ່າໂຕໂຍຕ້າບໍ່ເຄີຍສະເຫນີເຄື່ອງຈັກ 1HZ turbo, ຊຸດ 1HZ turbo ໄດ້ຖືກສະເຫນີໃນຕະຫລາດຫລັງການຂາຍພຽງແຕ່ນັ້ນ. ມັນເປັນການຍຸຕິທໍາທີ່ຈະເວົ້າວ່າບາງສ່ວນຂອງພວກມັນຖືກອອກແບບດີກວ່າຄົນອື່ນ, ແຕ່ໃນກໍລະນີໃດກໍ່ຕາມ, ເຈົ້າຂອງເຄື່ອງຈັກ 1HZ turbo ມັກຈະຕິດຕັ້ງ pyrometer (ເພື່ອຕິດຕາມອຸນຫະພູມຂອງອາຍແກັສແລະສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກຫນັກແນວໃດ) ແລະຕິດຕາມການອ່ານນີ້ຢ່າງໃກ້ຊິດ. ເຊັນເຊີ. ເຂັມ.

ການແກ້ໄຂຫຼັງການຂາຍ turbocharger ທີ່ເປັນທີ່ນິຍົມໃນຊຸມປີທີ່ຜ່ານມາລວມມີຊຸດ Safari Turbo 1HZ, AXT Turbo 1HZ ແລະຊຸດ Denco Turbo 1HZ. 

1HDT ຖືກຂາຍພ້ອມກັບ 1HZ ໃນລົດ 80 ແລະ 100 ຊຸດ. (ເຄຣດິດຮູບພາບ: Tom White)

ພື້ນຖານຂອງແຕ່ລະຊຸດແມ່ນຄືກັນ; ເປັນ 1HZ turbo manifold, ຕັນ turbocharger ຕົວຂອງມັນເອງແລະທໍ່ນ້ໍາທີ່ຈໍາເປັນເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ມັນທັງຫມົດ. 

ນອກເຫນືອໄປຈາກຊຸດ turbo ພື້ນຖານ, tuners ຈໍານວນຫຼາຍແນະນໍາການຊົດເຊີຍການຊຸກຍູ້ແລະ, ສໍາລັບປະສິດທິພາບສູງສຸດ, intercooler ເປັນ. 

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນແຕ່ລະກໍລະນີເປົ້າຫມາຍແມ່ນຄືກັນ; ເພື່ອປັບປຸງປະສິດທິພາບການຂັບລົດແລະການເລັ່ງ, ໂດຍສະເພາະໃນເວລາທີ່ towing. ຊຸດ turbo ພື້ນຖານລາຄາລະຫວ່າງ $3000 ຫາ $5000 ບວກກັບການຕິດຕັ້ງ.

ໃນເວລານີ້, ເຈົ້າຂອງທີ່ຮູ້ຈັກຄວາມງ່າຍດາຍຂອງ 1HZ ກໍາລັງພະຍາຍາມຊີ້ນໍາຢ່າງຈະແຈ້ງຂອງ turbocharging ແລະແທນທີ່ຈະໃຊ້ວິທີການແບບດັ້ງເດີມເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບສູງສຸດຂອງເຄື່ອງຈັກ. 

ສໍາລັບເຈົ້າຂອງເຫຼົ່ານີ້, ເຄື່ອງຈັກ turbo ທີ່ດີທີ່ສຸດສໍາລັບ 1HZ ແມ່ນບໍ່ມີ turbo ເລີຍ. ຖ້າທ່ານບໍ່ຕ້ອງການການເລັ່ງເພີ່ມເຕີມ, ນີ້ແມ່ນການໂຕ້ຖຽງທີ່ຖືກຕ້ອງ. 

ໃນຫຼາຍໆກໍລະນີ, ເຈົ້າຂອງໄດ້ຫັນໄປສູ່ການຫັນເປັນແບບດັ້ງເດີມແລະການຕິດຕັ້ງທໍ່ລະບາຍອາກາດທີ່ມີຄຸນນະພາບ, ລວມທັງເຄື່ອງສະກັດ 1HZ ແລະລະບົບທໍ່ລະບາຍອາກາດ (ປົກກະຕິ 3.0 ນິ້ວ), ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຮັບສິ່ງທີ່ພວກເຂົາຕ້ອງການ.