ທົດສອບລະດັບເຄື່ອງຈັກຂອງ Audi - ສ່ວນທີ 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

ການສືບຕໍ່ຂອງຊຸດ ສຳ ລັບ ໜ່ວຍ ຂັບຂອງຍີ່ຫໍ້

ໃນປັດຈຸບັນ, ຜູ້ອອກແບບເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ທັນສະໄຫມກໍາລັງຊອກຫາວິທີການທີ່ຫຼາກຫຼາຍແລະຫຼາຍກວ່າເກົ່າເພື່ອເພີ່ມປະສິດຕິພາບ. ມັນເປັນຄວາມຈິງທີ່ວ່າກາຊວນໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້ຍັງປະສົບກັບການຫຼຸດລົງດ້ວຍການຫຼຸດຜ່ອນການຍົກຍ້າຍ, ການເພີ່ມຂື້ນຂອງຄວາມກົດດັນແລະລະບົບສີດ, ແລະບາງຄັ້ງກໍ່ໃຊ້ລະບົບ turbocharging cascade. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ນໍາໃຊ້ການຕື່ມການບັງຄັບໃຊ້ເປັນເວລາດົນນານແລະ, ບໍ່ເຫມືອນກັບຄູ່ຮ່ວມງານນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂອງພວກເຂົາ, ໄດ້ຂ້າມຂັ້ນຕອນຂອງການວິວັດທະນາການປ່ຽນຈາກບັນຍາກາດໄປສູ່ການຕື່ມຂໍ້ມູນບັງຄັບ. ຫຼັກການຂອງການດໍາເນີນງານຂອງກາຊວນທີ່ມີຄວາມກົດດັນສູງໃນກະບອກສູບແລະບໍ່ມີປ່ຽງ throttle ເຮັດໃຫ້ພວກເຂົາມີປະສິດທິພາບໃນເບື້ອງຕົ້ນ. ດັ່ງນັ້ນ, ການຫຼຸດລົງຂອງເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງໃຊ້ເວລາມີລັກສະນະທີ່ຮຸນແຮງກວ່າດ້ວຍການຫຼຸດຜ່ອນປະລິມານແລະຈໍານວນຂອງກະບອກສູບແລະສະຫຼັບກັບການຕື່ມຂໍ້ມູນບັງຄັບ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ອຸນຫະພູມສູງຂອງອາຍແກັສໄອເສຍເມື່ອທຽບກັບກາຊວນຍັງເຮັດໃຫ້ການນໍາໃຊ້ຂອງ turbochargers ເລຂາຄະນິດຕົວປ່ຽນແປງບໍ່ສາມາດຈ່າຍໄດ້ (ຍົກເວັ້ນຫນ່ວຍ BorgWarner ສໍາລັບ Porsche 911 Turbo), ປ່ຽງ throttle ສືບຕໍ່ສ້າງຄວາມຕ້ານທານອາກາດ, ແລະຜູ້ອອກແບບກໍາລັງຊອກຫາທັງຫມົດ. ວິທີການທາງເລືອກທີ່ເປັນໄປໄດ້ເພື່ອປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງເຂົາເຈົ້າ. ສິບປີທີ່ຜ່ານມາ, Audi ທໍາອິດໄດ້ນໍາສະເຫນີການປະສົມປະສານຂອງ turbocharging ແລະການສີດນໍ້າມັນໂດຍກົງກັບ TFSI ຂອງຕົນ, ແລະໃນປັດຈຸບັນດ້ວຍຫນ່ວຍງານ 2.0 TFSI ໃຫມ່ຂອງຕົນ, ວິສະວະກອນຂອງບໍລິສັດໄດ້ກັບຄືນສູ່ວົງຈອນ Miller ທີ່ມີຊື່ສຽງ - ພຽງແຕ່ໃນຮູບແບບທີ່ມີການປ່ຽນແປງແທນທີ່ຈະ. ການຕະຫຼາດຂອງບໍລິສັດເອີ້ນວ່າປັດຊະຍາການສ້າງຂອງ motor ໃຫມ່ທີ່ມີພະລັງງານຂອງ 190 hp. ແລະແຮງບິດສູງສຸດຂອງ 320 Nm "rightsizing", ໃນຄວາມຫມາຍຂອງ "ປະລິມານການເຮັດວຽກທີ່ເລືອກຢ່າງແທ້ຈິງ". ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄໍາສັບແມ່ນແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍຈາກຂໍ້ຄວາມຂອງເພື່ອນຮ່ວມງານຂອງພວກເຂົາຈາກ Mazda, ຜູ້ທີ່ອ້າງເຖິງໃນກໍລະນີນີ້ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການບັງຄັບໃຫ້ຕື່ມ.

ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ທີ່ Audi, turbocharging ແມ່ນອົງປະກອບທີ່ ສຳ ຄັນໃນຍຸດທະສາດການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກ ໃໝ່, ຄືກັນກັບເຄື່ອງຄອມພິວເຕີ້ແມ່ນຄຸນລັກສະນະທີ່ບໍ່ສາມາດປະທັບໃຈໄດ້ຂອງເຄື່ອງຈັກຜະລິດຮອບວຽນ Miller, ເຊິ່ງປົກກະຕິທີ່ສຸດແມ່ນ Mazda Millenia ຂອງປີ 90. ຫຼັກການຂອງການປະຕິບັດງານນີ້ກ່ຽວຂ້ອງກັບການຮັກສາວາວຮັບປະກັນເປີດໄວ້ດົນຫຼັງຈາກທີ່ piston ໄດ້ເລີ່ມເຄື່ອນຍ້າຍຈາກບ່ອນຕ່ ຳ ລົງໄປຫາສູນກາງທາງເທີງ. ໃນຂະນະທີ່ອາກາດດັ່ງກ່າວຈຶ່ງເລີ່ມຕົ້ນກັບຄືນສູ່ອາຄານການຮັບປະທານ, ເຄື່ອງອັດກົນ, ເຊິ່ງສ້າງຄວາມກົດດັນດ້ານຫຼັງ, ເບິ່ງແຍງຮັກສາມັນໄວ້. ຢູ່ທີ່ glance ຄັ້ງທໍາອິດ, ນີ້ເບິ່ງຄືວ່າບໍ່ມີຈຸດປະສົງ, ແຕ່ໃນການປະຕິບັດນະໂຍບາຍດ້ານການໄຫລຂອງແມ່ນດັ່ງກ່າວວ່າໃນກໍລະນີນີ້ມັນປະສົບກັບຄວາມຕ້ານທານຫນ້ອຍກ່ວາຖ້າມັນຖືກບີບອັດຢູ່ໃນກະບອກຕົວເອງ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ລະດັບຂອງເສັ້ນເລືອດຕັນໃນການຂະຫຍາຍຈະສູງຂຶ້ນໃນລະດັບປົກກະຕິຂອງການບີບອັດໂດຍບໍ່ມີອັນຕະລາຍຈາກການລະເບີດ. ນັ້ນແມ່ນ, ຫຼັກການຂອງ Miller ອະນຸຍາດໃຫ້ບັນລຸລະດັບແຕກຕ່າງກັນຂອງການບີບອັດແລະການຂະຫຍາຍ, ກ່ວາຄືກັນກັບເຄື່ອງຈັກ Otto ມາດຕະຖານ. ຜົນກະທົບໃນທາງບວກແມ່ນຄວາມສາມາດໃນການເຮັດວຽກກັບວາວເປີດທີ່ກວ້າງຂວາງ.

ການຕີລາຄາຂອງ Audi ກ່ຽວກັບວົງຈອນ Miller

ຜູ້ອອກແບບ Audi ຕີຄວາມຫມາຍຫົວຂໍ້ນີ້ໃນທາງຂອງຕົນເອງ. ບໍ່ເຫມືອນກັບຂະບວນການພື້ນຖານ, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ແທນທີ່ຈະຖືວາວຮັບປະທານເປີດເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ, ພວກມັນພຽງແຕ່ປິດມັນກ່ອນຫນ້ານັ້ນ - ກ່ອນທີ່ລູກສູບໄດ້ເຖິງຈຸດສູນກາງຕາຍທາງລຸ່ມ. ແທນທີ່ຈະເວລາເປີດແມ່ນ 190-200 ອົງສາຂອງການຫມຸນ crankshaft ຕາມປົກກະຕິ, ປ່ຽງພຽງແຕ່ເປີດພຽງແຕ່ 140 ອົງສາ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນການປະຕິບັດ, ນີ້ບັນລຸຜົນດຽວກັນຂອງການຫຼຸດຜ່ອນອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ. ການຊົດເຊີຍເວລາເປີດທີ່ຫຼຸດລົງແມ່ນເຮັດໄດ້ໂດຍການເພີ່ມແຮງດັນເສີມໂດຍໃຊ້ turbocharger. ດັ່ງນັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກບັນລຸການບໍລິໂພກຂອງເຄື່ອງຈັກຫຼຸດລົງ, ແລະການໂຫຼດເຕັມທີ່ມັນມີການປະຕິບັດແບບເຄື່ອນໄຫວຂອງເຄື່ອງຈັກຂະຫນາດໃຫຍ່. ໃນການປະຕິບັດການໂຫຼດສ່ວນຫນຶ່ງ, ການສີດນໍ້າມັນເພີ່ມເຕີມແມ່ນປະຕິບັດຢູ່ໃນເສັ້ນເລືອດຕັນໃນຂອງລູກສູບທີ່ສູງຂຶ້ນໂດຍໃຊ້ລະບົບສີດໂດຍກົງ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ລະບົບສີດອື່ນເຂົ້າໄປໃນທໍ່ລະບາຍນ້ໍາ. ນອກຈາກນັ້ນ, ລະບົບ Audi Valvelift (AVS) ສໍາລັບການກໍານົດເວລາວາວທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້ຊ່ວຍໃຫ້ໄລຍະການເປີດຂອງປ່ຽງການບໍລິໂພກເພີ່ມຂຶ້ນເຖິງ 170 ອົງສາພາຍໃຕ້ການໂຫຼດເຕັມ. ເພີ່ມໃສ່ນີ້ແມ່ນການຈັດການຄວາມເຢັນອັດສະລິຍະ, ທໍ່ລະບາຍອາກາດທີ່ປະສົມປະສານກັບຫົວແລະການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເຄັ່ງຕຶງຕື່ມອີກໂດຍຜ່ານການນໍາໃຊ້ນ້ໍາມັນທີ່ມີຄວາມຫນືດຕ່ໍາ (0W-20). ຂໍຂອບໃຈກັບວິທີແກ້ໄຂເຕັກໂນໂລຊີສູງຈໍານວນຫຼາຍ, 2.0 TFSI ໃຫມ່ມີແຮງບິດສູງສຸດໃນລະດັບ 1450 ຫາ 4400 rpm ແລະການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຫນ້ອຍ.

3.0 TFSI: ກົນຈັກແທນ turbocharger

ເພື່ອນຮ່ວມງານຂອງ Porsche ມັກເຄື່ອງເຕີມນ້ ຳ ມັນ ສຳ ລັບເຄື່ອງຈັກ V6 ຂະ ໜາດ 420 ລິດຂອງພວກເຂົາດ້ວຍ 3.0 ແຮງມ້າ. ສຳ ລັບ 1320 TFSI, Audi ນຳ ໃຊ້ເຄື່ອງສາກໄຟ (ກົນຈັກ Eaton ລຸ້ນທີ VI, RXNUMX) ດ້ວຍນ້ ຳ / ແອ. ຂະບວນການສ້າງເຄື່ອງຈັກແມ່ນສັ້ນທີ່ສຸດ, ເຊິ່ງບາງທີອາດແມ່ນ ໜຶ່ງ ໃນ ຄຳ ອະທິບາຍ ສຳ ລັບການຕັດສິນໃຈນີ້, ເຖິງແມ່ນວ່າ Audi ອ້າງວ່າແນວຄິດນີ້ມັກຍ້ອນຄວາມໄດ້ປຽບອື່ນໆ - ເຊັ່ນວ່າຄວາມນິຍົມຂອງປະເພດການບັງຄັບໃຊ້ໃນສະຫະລັດ. ຂໍ້ສະເພາະຂອງວິທີແກ້ໄຂຂອງ Audi ປະກອບມີເຄື່ອງອັດທີ່ຕັ້ງຢູ່ທາງຫລັງຂອງປ່ຽງປິດ, ເຊິ່ງເພີ່ມປະສິດທິພາບໃນການຕື່ມ. ໃນເວລາໂຫຼດບາງສ່ວນ, ປ່ຽງພິເສດໃນທີ່ຢູ່ອາໄສຂອງເຄື່ອງອັດໄດ້ກັບຄືນບາງສ່ວນຂອງອາກາດທີ່ຖືກບີບອັດໄປທາງໃນຂອງມັນ, ດັ່ງນັ້ນການຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍແລະພະລັງງານທີ່ ຈຳ ເປັນໃນການຫມຸນມັນ. ໃນພາກປະຕິບັດຕົວຈິງ, ເຖິງຮູບແບບບາງຢ່າງ, ໜ່ວຍ ງານເຮັດວຽກເກືອບຄ້າຍຄືກັບມໍເຕີບັນຍາກາດແລະພຽງແຕ່ຢູ່ໃນເວລາໂຫຼດສູງເທົ່ານັ້ນເຄື່ອງອັດຈະເລີ່ມປະຕິບັດງານໄດ້ເຕັມທີ່.

2.5 TFSI: ມີກະບອກຫ້າ ສຳ ລັບແບບກະທັດກິລາ

ຫນ່ວຍງານນີ້ປະຕິບັດຕາມຫຼາຍ postulates ຂອງເຄື່ອງຈັກອື່ນໆຂອງບໍລິສັດ, ພິຈາລະນາສະເພາະຂອງເຄື່ອງຈັກຫ້າສູບ. 2.5 TFSI, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ມີພື້ນທີ່ຈໍາກັດຫຼາຍຂອງຄໍາຮ້ອງສະຫມັກແລະພຽງແຕ່ຮູບແບບພະລັງງານເຊັ່ນ: Audi RS 3, TT RS ແລະ RS Q3. ໃນຮຸ່ນ Audi TT RS plus, ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີການປ່ຽນແທນຂອງ 2,48 ລິດມີພະລັງງານ 360 ແຮງມ້າ. – ຄືກັນກັບເຄື່ອງຈັກສີ່ກະສູບໃຫມ່ຂອງ AMG ສໍາລັບ A-Class ແລະອະນຸພັນຂອງຕົນ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເຄື່ອງຈັກຫ້າສູບສະຫນອງແຮງບິດສູງສຸດຂອງ 465 Nm ກ່ອນຫນ້ານີ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ (ໃນຂອບເຂດ 1650 ຫາ 5400 rpm) ກ່ວາເຄື່ອງຈັກຂອງເພື່ອນຮ່ວມງານຈາກ Stuttgart.

(ຕິດຕາມ)

ຂໍ້ຄວາມ: Georgy Kolev

ບ້ານ " ບົດຄວາມ " ຫວ່າງເປົ່າ » ຊ່ວງຂອງເຄື່ອງຈັກ Audi - ພາກທີ 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

2020-08-30