ທົດລອງຂັບ Opel Ampere

ແນ່ນອນ, ພວກເຮົາເວົ້າກ່ຽວກັບການຊື້ລົດໄຟຟ້າ. ລຸ້ນກ່ອນມີ (ຢ່າງນ້ອຍຢູ່ໃນເຈ້ຍ, ມັນບໍ່ແມ່ນສິ່ງທີ່ຮ້າຍແຮງແທ້ໆ) ຂອບເຂດທີ່ນ້ອຍເກີນໄປຫຼື (ຂອງ Tesla) ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນລະດັບທີ່ດີແຕ່ລາຄາສູງເກີນໄປ. 100 ພັນບໍ່ແມ່ນຕົວເລກທີ່ທຸກຄົນສາມາດຈ່າຍໄດ້.

ລາຄາຕໍ່າກວ່າສໍາລັບການຄຸ້ມຄອງຫຼາຍຂຶ້ນ

ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ມາ (ຫຼືຍັງຢູ່ໃນເສັ້ນທາງຂອງພວກເຮົາ) ການຜະລິດຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໃນປະຈຸບັນທີ່ມີໄລຍະຕົວຈິງຂອງ 200 ກິໂລແມັດ. e-Golf, Zoe, BMW i3, Hyundai Ioniq… 200 ກິໂລແມັດໃນເກືອບທຸກເງື່ອນໄຂ, ແລະແມ້ກະທັ້ງຫຼາຍກວ່າ 250 (ແລະຫຼາຍກວ່ານັ້ນ) ໃນສະພາບທີ່ດີ. ເຖິງແມ່ນວ່າສໍາລັບສະຖານະການຂອງພວກເຮົາ, ຫຼາຍກ່ວາພຽງພໍ, ຍົກເວັ້ນສໍາລັບການເດີນທາງທີ່ຍາວນານທີ່ສຸດ - ແລະສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ສາມາດແກ້ໄຂໄດ້ດ້ວຍວິທີອື່ນ: ຜູ້ຊື້ e-Golf ເຍຍລະມັນໃຫມ່ໄດ້ຮັບ (ລວມຢູ່ໃນລາຄາຂອງລົດທີ່ຊື້ແລ້ວ) ລົດຄລາສສິກສໍາລັບ ສອງຫາສາມອາທິດຕໍ່ປີ – ພຽງພໍສໍາລັບເສັ້ນທາງຫຼາຍຮ້ອຍໄມລ໌ເມື່ອພວກເຮົາໄປພັກຜ່ອນ.

ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຢູ່ທີ່ Opel, ໃຫ້ປະຫວັດຂອງພາຫະນະໄຟຟ້າ, ພວກມັນໄດ້ໄປໄກກວ່ານີ້ອີກ. ໃນຍານພາຫະນະໄຟຟ້າຮຸ່ນທີ່ຜ່ານມາ, ພວກເຮົາຍັງເວົ້າກ່ຽວກັບໄລຍະທາງທີ່ ໜ້ອຍ ກວ່າ 200 ກິໂລແມັດແລະລາຄາປະມານ 35 ພັນ (ຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນ), ແຕ່ດຽວນີ້ຕົວເລກໄດ້ບັນລຸເຖິງມິຕິໃ່. 30 ພັນ 400 ກິໂລແມັດ? ແມ່ນແລ້ວ, Ampera ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງໃກ້ຄຽງກັບສິ່ງນັ້ນ. ລາຄາໂດຍປະມານຢູ່ໃນເຢຍລະມັນແມ່ນປະມານ 39 ພັນເອີໂຣສໍາລັບຮູບແບບລະດັບການເຂົ້າ, ແລະຖ້າພວກເຮົາຫັກເງິນອຸດ ໜູນ ສະໂລວີເນຍເປັນ 7.500 ເອີໂຣ (ຜູ້ນໍາເຂົ້າຕັ້ງເປົ້າtoາຍຈະຍົກມັນຂຶ້ນເປັນ 10 ພັນ), ພວກເຮົາຈະໄດ້ 32 ພັນດີ.

520 ກິໂລແມັດ?

ແລະສາມາດບັນລຸ? 520 ກິໂລແມັດແມ່ນຕົວເລກທີ່ເປັນທາງການທີ່ Opel ເວົ້າ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ: 520 ແມ່ນຕົວເລກທີ່ພວກເຂົາຕ້ອງການເວົ້າກ່ຽວກັບ, ເພາະວ່ານັ້ນແມ່ນຂອບເຂດຕາມມາດຕະຖານ NEDC ທີ່ຖືກຕ້ອງໃນປະຈຸບັນແຕ່ບໍ່ມີຄວາມຫວັງ. ແຕ່ເນື່ອງຈາກຜູ້ຜະລິດ EV ບໍ່ຕ້ອງການທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ລູກຄ້າຂອງພວກເຂົາເປັນໄປບໍ່ໄດ້, ມັນເປັນປະເພນີທີ່ຈະເພີ່ມຂອບເຂດທີ່ແທ້ຈິງ, ຫຼືຢ່າງຫນ້ອຍລົດທີ່ຕ້ອງບັນລຸພາຍໃຕ້ມາດຕະຖານ WLTP ທີ່ຈະມາເຖິງ, ໃນລົມຫາຍໃຈດຽວກັນ, ພຽງແຕ່ງຽບກວ່າເລັກນ້ອຍ. . ແລະສໍາລັບ Ampera, ນີ້ແມ່ນປະມານ 380 ກິໂລແມັດ. Opel ໄດ້ກ້າວໄປອີກບາດກ້າວໜຶ່ງໂດຍການພັດທະນາເຄື່ອງມືການຄຳນວນລະດັບອອນໄລນ໌ແບບງ່າຍດາຍ.

ແລະເຂົາເຈົ້າບັນລຸຕົວເລກເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ແນວໃດ? ເຫດຜົນທີ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດແມ່ນວ່າ Ampera ແລະອ້າຍ Chevrolet Bolt ຂອງອາເມຣິກາໄດ້ຖືກອອກແບບມາເປັນລົດທີ່ມີການຄັດເລືອກຕັ້ງແຕ່ທໍາອິດ, ແລະນັກອອກແບບສາມາດຄາດຄະເນໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງວ່າຈະສາມາດນໍາໃຊ້batteriesໍ້ໄຟເຂົ້າໄປໃນລົດໄດ້ຫຼາຍປານໃດ. ໃນລາຄາທີ່ເreasonableາະສົມ. ບັນຫາກ່ຽວກັບແບັດເຕີຣີບໍ່ມີນໍ້າ ໜັກ ແລະປະລິມານຂອງມັນຫຼາຍ (ໂດຍສະເພາະກັບຍຸກສຸດທ້າຍ, ດ້ວຍຮູບຮ່າງລົດແລະແບັດເຕີຣີທີ່ຖືກຕ້ອງ, ເຈົ້າສາມາດເຮັດສິ່ງມະຫັດສະຈັນນ້ອຍ) ໄດ້), ແຕ່ໃນລາຄາຂອງມັນ. ອັນໃດຈະຊ່ວຍໃນການຊອກຫາບ່ອນທີ່ມີແບັດເຕີຣີຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ຖ້າລາຄາຂອງລົດບໍ່ສາມາດຫາໄດ້ຫຼາຍທີ່ສຸດ?

ແບັດເຕີຣີຢູ່ໃນທຸກມຸມທີ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້

ແຕ່ຍັງ: ວິສະວະກອນ GM ໄດ້ເອົາປະໂຫຍດຈາກເກືອບທຸກມຸມທີ່ມີຢູ່ເພື່ອ“ ບັນຈຸ” ແບັດເຕີຣີໃສ່ລົດ. ແບັດເຕີຣີຖືກຕິດຕັ້ງບໍ່ພຽງແຕ່ຢູ່ດ້ານລຸ່ມຂອງລົດເທົ່ານັ້ນ (ຊຶ່ງmeansາຍຄວາມວ່າ Ampera ມີການອອກແບບເພື່ອຂ້າມຜ່ານຫຼາຍກວ່າລົດລີມູຊີນແບບສະຖານີຄລາສສິກ), ແຕ່ຍັງຢູ່ພາຍໃຕ້ບ່ອນນັ່ງ. ເພາະສະນັ້ນ, ການນັ່ງຢູ່ດ້ານຫຼັງອາດຈະສະບາຍກວ່າເລັກນ້ອຍ ສຳ ລັບຜູ້ໂດຍສານທີ່ສູງກວ່າ. ບ່ອນນັ່ງແມ່ນສູງພໍທີ່ຫົວຂອງເຂົາເຈົ້າສາມາດພົບເຫັນຕົວເອງບໍ່ສະດວກສະບາຍຢູ່ໃກ້ກັບເພດານໄດ້ (ແຕ່ຕ້ອງການຄວາມເອົາໃຈໃສ່ບາງຢ່າງໃນເວລານັ່ງຢູ່ໃນລົດ). ແຕ່ວ່າໃນຄອບຄົວຄລາສສິກ, ບ່ອນທີ່ຜູ້ໃຫຍ່ສູງບໍ່ປົກກະຕິນັ່ງຢູ່ດ້ານຫຼັງ, ມີບ່ອນຫວ່າງຫຼາຍ. ມັນຄືກັນກັບລໍາຕົ້ນ: ການຄິດໄລ່ນໍ້າ ໜັກ ເກີນ 4,1 ລິດສໍາລັບລົດ 381 ແມັດຄືກັບ Ampera ແມ່ນບໍ່ເປັນຈິງ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນບໍ່ແມ່ນລົດໄຟຟ້າ.

ແບັດເຕີຣີລິທຽມໄອອອນມີຄວາມຈຸ 60 ກິໂລວັດໂມງ. Ampera-e ສາມາດສາກໄຟໄວໄດ້ທີ່ສະຖານີສາກໄຟໄວ 50 ກິໂລວັດ CSS (ສາກໄຟຢ່າງ ໜ້ອຍ 30 ກິໂລແມັດພາຍໃນ 150 ນາທີ), ໃນຂະນະທີ່ສະຖານີສາກໄຟ (ແບບສະຫຼັບກັນ) ແບບ ທຳ ມະດາສາມາດສາກໄຟໄດ້ສູງສຸດ 7,4 ກິໂລວັດ. ໃນທາງປະຕິບັດ, ນີ້meansາຍຄວາມວ່າເຈົ້າສາມາດສາກໄຟ Ampero ຢູ່ເຮືອນໄດ້ເຕັມຄືນໂດຍໃຊ້ການເຊື່ອມຕໍ່ໄຟຟ້າທີ່ເsuitableາະສົມ (meaningາຍເຖິງກະແສໄຟຟ້າສາມເຟດ). ດ້ວຍການເຊື່ອມຕໍ່ໄລຍະດຽວແບບເກົ່າທີ່ມີປະສິດທິພາບ ໜ້ອຍ, ມັນຈະໃຊ້ເວລາປະມານ 16 ຊົ່ວໂມງຫຼືຫຼາຍກວ່ານັ້ນເພື່ອສາກໄຟ (ເຊິ່ງຍັງmeansາຍຄວາມວ່າ Ampera ຈະສາກໄຟຢ່າງ ໜ້ອຍ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຄືນ, ເຖິງແມ່ນວ່າໃນກໍລະນີຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດກໍ່ຕາມ.

ລົດໄຟຟ້າຕົວຈິງ

Opel ຕັດສິນໃຈຢ່າງສະຫລາດວ່າ Ampera ຄວນຖືກຂັບເຄື່ອນຄືກັບລົດໄຟຟ້າທີ່ແທ້ຈິງ. ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າທ່ານພຽງແຕ່ສາມາດຄວບຄຸມມັນດ້ວຍ pedal ເລັ່ງ, ສະນັ້ນເວົ້າ, ໂດຍບໍ່ມີການນໍາໃຊ້ pedal ຫ້າມລໍ້ - lever ການປ່ຽນແປງພຽງແຕ່ຕ້ອງການທີ່ຈະຍ້າຍໄປຕໍາແຫນ່ງ L, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນດ້ວຍ pedal ຢ່າງເຕັມສ່ວນລົງ, ການຟື້ນຕົວແມ່ນເຂັ້ມແຂງພຽງພໍທີ່ຈະ. ອະນຸຍາດໃຫ້ຂັບລົດປະຈໍາວັນ. ປະຕິບັດຕາມໂດຍບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ເບກ. ຖ້າບໍ່ພຽງພໍ, ມີການເພີ່ມສະວິດຢູ່ເບື້ອງຊ້າຍຂອງພວງມາໄລເພື່ອກະຕຸ້ນການເກີດໃຫມ່ເພີ່ມເຕີມ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນ Ampera-e "ເບກ" ເປັນ 0,3 G deceleration ໃນຂະນະທີ່ກໍາລັງສາກໄຟເຖິງ 70 ກິໂລວັດ. ພະລັງງານ. ຫຼັງຈາກພຽງແຕ່ສອງສາມກິໂລແມັດ, ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງກາຍເປັນທໍາມະຊາດຫຼາຍ, ຜູ້ຂັບຂີ່ເລີ່ມສົງໄສວ່າເປັນຫຍັງບໍ່ມີວິທີອື່ນ. ແລະໂດຍວິທີທາງການ: ໃນການຮ່ວມມືກັບໂທລະສັບສະຫຼາດ, Ampera ຮູ້ວິທີການວາງແຜນເສັ້ນທາງໃນລັກສະນະດັ່ງກ່າວ (ນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການນໍາໃຊ້ app MyOpel) ວ່າມັນຍັງຄາດວ່າຈະມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ຈໍາເປັນແລະເສັ້ນທາງຜ່ານສະຖານີສາກໄຟທີ່ເຫມາະສົມ (ໄວ) . .

ຄວາມສະດວກສະບາຍພຽງພໍ

ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ການເດີນທາງຍາວໄປຫາ Ampere ຈະບໍ່ເປັນການອິດເມື່ອຍ. ມັນເປັນຄວາມຈິງທີ່ວ່າຢາງລົດມາດຕະຖານ Michelin Primacy 3 ຢູ່ເທິງປູຢາງປູທາງຂອງນໍເວແມ່ນຂ້ອນຂ້າງດັງ (ແຕ່ພວກມັນສາມາດແກ້ໄຂໄດ້ໂດຍການສາມາດເຈາະຮູໄດ້ເຖິງເສັ້ນຜ່າສູນກາງ 40 ມິນລິແມັດດ້ວຍຕົວມັນເອງ), ແຕ່ຄວາມສະດວກໂດຍລວມແມ່ນພຽງພໍ. ... ໂຄງຮ່າງບໍ່ແມ່ນອ່ອນທີ່ສຸດ (ເຊິ່ງສາມາດເຂົ້າໃຈໄດ້ເຖິງໂຄງສ້າງແລະນ້ ຳ ໜັກ ຂອງລົດ), ແຕ່ Ampera-e ປະກອບດ້ວຍມັນດ້ວຍພວງມາໄລທີ່ມີຄວາມຊັດເຈນພໍສົມຄວນແລະພຶດຕິ ກຳ ການມຸ້ງ ໜ້າ ຂ້ອນຂ້າງເຄື່ອນໄຫວ (ໂດຍສະເພາະຖ້າຜູ້ຂັບຂີ່ເປີດການຕັ້ງຄ່າກິລາ ສຳ ລັບ ລະບົບສາຍສົ່ງແລະພວງມາໄລໂດຍການກົດກິລາ). ນອກນັ້ນຍັງມີລະບົບຊ່ວຍເຫຼືອເກືອບພຽງພໍລວມເຖິງການຫ້າມລໍ້ອັດຕະໂນມັດ (ເຊິ່ງມີປະຕິກິລິຍາຕໍ່ກັບຄົນຍ່າງ) ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ລົດຢຸດໄດ້ທັງatົດດ້ວຍຄວາມໄວສູງເຖິງ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງແລະເຮັດວຽກດ້ວຍຄວາມໄວເຖິງ XNUMX ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ເປັນທີ່ ໜ້າ ສົນໃຈ: ຢູ່ໃນລົດແລະຢູ່ໃນລາຍການລະບົບຊ່ວຍ, ພວກເຮົາຂາດການຄວບຄຸມການຂັບຂີ່ທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວແລະໄຟ ໜ້າ LED (Opel ເລືອກວິທີແກ້ໄຂ bi-xenon).

ບ່ອນນັ່ງແມ່ນ firmer, ບໍ່ແມ່ນ widest, ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນສະດວກສະບາຍ. ພວກມັນບາງຫຼາຍ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າມີຫ້ອງຫຼາຍໃນທິດທາງຕາມລວງຍາວຫຼາຍກ່ວາທີ່ເຈົ້າຄາດຫວັງ. ວັດສະດຸ? ພາດສະຕິກສ່ວນຫຼາຍແມ່ນແຂງ, ແຕ່ບໍ່ມີຄຸນນະພາບທີ່ບໍ່ດີ - ຢ່າງຫນ້ອຍໃນຕົ້ນຕໍ. ກ່ອນຫນ້ານີ້, ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ພາດສະຕິກສ່ວນໃຫຍ່ຢູ່ໃນຫ້ອງໂດຍສານແມ່ນໄດ້ຮັບການຮັກສາພື້ນຜິວທີ່ຫນ້າພໍໃຈ, ພຽງແຕ່ມີປະຕູ, ບ່ອນທີ່ສອກຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ສາມາດພັກຜ່ອນໄດ້, ທ່ານຍັງຕ້ອງການບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ອ່ອນ. ຮູບພາບແມ່ນພາກສ່ວນທີ່ຫົວເຂົ່າພັກຜ່ອນ. A corollary ກັບຄວາມຈິງທີ່ວ່າ Ampera-e ເປັນລົດໄຟຟ້າທີ່ມີຫມໍ້ໄຟພາຍໃຕ້ຫ້ອງໂດຍສານແມ່ນວ່າຕີນຂອງຜູ້ໂດຍສານບໍ່ໄດ້ຂັດຂວາງໂດຍຂອບເຂດໃນເວລາທີ່ເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງໂດຍສານ.

ມີບ່ອນຫວ່າງພຽງພໍສໍາລັບສິ່ງເລັກ small ນ້ອຍ, ແລະຄົນຂັບຈະເຂົ້າໄປຢູ່ຫຼັງລໍ້ໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍ. ພື້ນທີ່ຢູ່ຕໍ່ ໜ້າ ມັນຖືກຄອບງໍາດ້ວຍສອງຈໍ LCD ຂະ ໜາດ ໃຫຍ່. ອັນທີ່ມີເຊັນເຊີແມ່ນມີຄວາມໂປ່ງໃສສົມບູນ (ມີຂໍ້ມູນ ໜ້ອຍ, ພວກມັນຖືກແຈກຢາຍໄດ້ດີກວ່າແລະມີຄວາມໂປ່ງໃສກວ່າ Ampera), ແລະສິ່ງທີ່ສະແດງຢູ່ເທິງມັນສາມາດປັບປ່ຽນໄດ້. ໜ້າ ຈໍສູນ infotainment ແມ່ນໃຫຍ່ທີ່ສຸດທີ່ເຈົ້າສາມາດພົບໄດ້ໃນ Opel (ແລະໃຫຍ່ທີ່ສຸດ, ຍົກເວັ້ນເວລາທີ່ມັນມາເຖິງ Tesla), ແລະແນ່ນອນວ່າເປັນ ໜ້າ ຈໍ ສຳ ຜັດ. ລະບົບສາລະບັນເທີງ Intellilink-e ເຮັດວຽກໄດ້ດີກັບສະມາດໂຟນ (ມັນມີ Apple CarPlay ແລະ AndroidAuto), ສະ ເໜີ ຂໍ້ມູນທັງyouົດທີ່ເຈົ້າຕ້ອງການຮູ້ກ່ຽວກັບການເຮັດວຽກຂອງລະບົບສາຍສົ່ງໄຟຟ້າ (ແລະການຕັ້ງຄ່າຂອງມັນ) ແລະອ່ານໄດ້ງ່າຍເຖິງແມ່ນວ່າເວລາຕາເວັນຈະສ່ອງແສງ. ມັນ.

ກັບພວກເຮົາໃນປີທີ່ດີ

ມັນອາດຈະບໍ່ຈໍາເປັນທີ່ຈະເນັ້ນຫນັກວ່າມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະກໍານົດເວລາແລະວິທີທີ່ Ampera ໄລ່ຜ່ານມັນ, ແຕ່ພວກເຮົາສາມາດຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງຄຸນນະສົມບັດການສາກໄຟບູລິມະສິດທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ Ampera ສາມາດສາກໄຟໄດ້ເຖິງ 40 ເປີເຊັນໄວເທົ່າທີ່ຈະໄວໄດ້ຢູ່ສະຖານີສາກໄຟໄວແລະຫຼັງຈາກນັ້ນ. ປິດ - ທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ສໍາລັບການສາກໄຟໄວສະຖານີ, ບ່ອນທີ່ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການບໍ່ສົມເຫດສົມຜົນ (ແລະ stupidly) ຄິດຄ່າທໍານຽມສໍາລັບເວລາຫຼາຍກ່ວາພະລັງງານ.

Ampera ຈະບໍ່ປາກົດຢູ່ໃນຕະຫຼາດ Slovenian ຈົນກ່ວາປີ ໜ້າ, ເນື່ອງຈາກວ່າຄວາມຕ້ອງການຂອງມັນເກີນກວ່າການສະ ໜອງ. ການຂາຍໃນເອີຣົບເລີ່ມຕົ້ນເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ເປັນຄັ້ງທໍາອິດໃນປະເທດນໍເວ, ບ່ອນທີ່ໄດ້ຮັບຄໍາສັ່ງຫຼາຍກ່ວາ XNUMX ຄົນພາຍໃນບໍ່ເທົ່າໃດມື້, ຫຼັງຈາກນັ້ນໄດ້ປະຕິບັດຕາມ (ໃນລະດູໃບໄມ້ຫຼົ່ນ, ບໍ່ແມ່ນໃນເດືອນມິຖຸນາ, ຕາມແຜນການເດີມ) ເຢຍລະມັນ, ເນເທີແລນແລະສະວິດເຊີແລນ. ມັນເປັນທີ່ ໜ້າ ສົງສານທີ່ສະໂລເວເນຍບໍ່ໄດ້ຢູ່ໃນບັນດາປະເທດເຫຼົ່ານີ້, ເຊິ່ງບໍ່ດັ່ງນັ້ນແມ່ນຢູ່ໃນບັນດາຜູ້ນໍາຕາມມາດຖານທີ່ໃຊ້ເພື່ອກໍານົດຕະຫຼາດທໍາອິດ (ພື້ນຖານໂຄງລ່າງ, ເງິນອຸດ ໜູນ ... ).

ລົດແລະໂທລະສັບມືຖື

ດ້ວຍ Ampera, ຜູ້ໃຊ້ສາມາດກໍານົດເວລາທີ່ລົດຄວນຖືກສາກໄຟ (ຕົວຢ່າງເຊັ່ນການຄິດຄ່າພຽງແຕ່ໃນລາຄາຖືກ), ແຕ່ບໍ່ສາມາດກໍານົດເວລາທີ່ເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນຫຼືຄວາມເຢັນຂອງລົດຕ້ອງເປີດເພື່ອໃຫ້ມັນອອກເດີນທາງ. (ເມື່ອຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ຈາກການສາກໄຟ) ໄດ້ອຸ່ນຂຶ້ນ ຫຼື ເຢັນລົງເຖິງອຸນຫະພູມທີ່ເໝາະສົມແລ້ວ. ຄື, Opel ໄດ້ຕັດສິນໃຈ (ຖືກຕ້ອງ, ໃນຄວາມເປັນຈິງ) ວ່ານີ້ແມ່ນວຽກທີ່ app ໂທລະສັບສະຫຼາດ MyOpel ຮຸ່ນໃຫມ່ຄວນເຮັດ. ດັ່ງນັ້ນ, ຜູ້ໃຊ້ສາມາດເປີດຄວາມຮ້ອນກ່ອນ (ຫຼືຄວາມເຢັນ) ຈາກໄລຍະໄກ, ສອງສາມນາທີກ່ອນທີ່ລາວຈະເຂົ້າໄປໃນລົດ (ເວົ້າວ່າ, ຢູ່ເຮືອນໃນເວລາອາຫານເຊົ້າ). ນີ້ຮັບປະກັນວ່າລົດສາມາດກຽມພ້ອມໄດ້ຕະຫຼອດເວລາ, ແຕ່ໃນເວລາດຽວກັນ, ມັນບໍ່ໄດ້ເກີດຂື້ນຍ້ອນການອອກເດີນທາງຕໍ່ມາ (ຫຼືໄວກວ່າ) ກ່ວາແຜນການ, ຜູ້ໃຊ້ຈະບໍ່ໄດ້ກະກຽມຫຼືໃຊ້ພະລັງງານຫຼາຍເກີນໄປ. ນີ້ແມ່ນສິ່ງສໍາຄັນໂດຍສະເພາະສໍາລັບການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນ, ເນື່ອງຈາກວ່າ Ampera ບໍ່ມີ (ເຖິງແມ່ນວ່າເປັນອຸປະກອນເສີມ) ປັ໊ມຄວາມຮ້ອນ, ແຕ່ເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນແບບຄລາສສິກທີ່ມີພະລັງງານຫຼາຍ. ເມື່ອຖືກຖາມວ່າເປັນຫຍັງຈຶ່ງເປັນກໍລະນີ, Opel ເຮັດໃຫ້ມັນຊັດເຈນວ່າ: ເນື່ອງຈາກວ່າສົມຜົນລາຄາບໍ່ໄດ້ເຮັດວຽກ, ແລະນອກຈາກນັ້ນ, ການປະຫຍັດພະລັງງານແມ່ນຫນ້ອຍກວ່າທີ່ຜູ້ໃຊ້ຄິດ - ໃນໄລຍະທີ່ຂ້ອນຂ້າງກ້ວາງຂອງສະຖານະການ (ຫຼືປີ). ປໍ້າຄວາມຮ້ອນເຮັດວຽກ. ບໍ່ມີຂໍ້ໄດ້ປຽບດັ່ງກ່າວຫຼາຍກວ່າເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນແບບຄລາສສິກເພື່ອປັບລາຄາທີ່ສູງຂຶ້ນໃນລົດທີ່ມີຫມໍ້ໄຟທີ່ມີປະສິດທິພາບເຊັ່ນ Ampera-e. ແຕ່ຖ້າມັນເຫັນວ່າຄວາມສົນໃຈຂອງລູກຄ້າໃນປັ໊ມຄວາມຮ້ອນແມ່ນສູງແທ້ໆ, ພວກເຂົາຈະເພີ່ມມັນ, ພວກເຂົາເວົ້າວ່າ, ເພາະວ່າມີພື້ນທີ່ພຽງພໍໃນລົດສໍາລັບອົງປະກອບຂອງມັນ.

ນອກ ເໜືອ ໄປຈາກການຄວບຄຸມຄວາມຮ້ອນ (ເຖິງແມ່ນວ່າລົດບໍ່ໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ກັບສະຖານີສາກໄຟ), ແອັບພລິເຄຊັນສາມາດສະແດງສະຖານະຂອງຍານພາຫະນະທີ່ຈອດຢູ່, ມັນອະນຸຍາດໃຫ້ເຈົ້າວາງແຜນເສັ້ນທາງດ້ວຍການສາກໄຟປານກາງແລະໂອນເສັ້ນທາງນີ້ໄປຫາ ລະບົບ Intellilink, ເຊິ່ງ ນຳ ທາງໄປທີ່ນັ້ນໂດຍໃຊ້ແອັບແຜນທີ່ຫຼືແອັບສະມາດໂຟນຂອງ Google (ບັດ).

ແບັດເຕີຣີ: 60 ກິໂລວັດໂມງ

ແບັດເຕີຣີຖືກພັດທະນາໂດຍວິສະວະກອນໂດຍການຮ່ວມມືກັບຜູ້ສະ ໜອງ ເຊລ LG LG. ມັນປະກອບດ້ວຍແປດໂມດູນທີ່ມີ 30 ຈຸລັງແລະສອງ ໜ່ວຍ ມີ 24 ເຊລ. ເຊລຖືກຕິດຕັ້ງຕາມລວງຍາວຢູ່ໃນໂມດູນຫຼືລົດກະບະ, 288 ເຊລ (ແຕ່ລະອັນກວ້າງ 338 ມິນລິແມັດ, ໜາ ໜາ ຊັງຕີແມັດແລະສູງ 99,7 ມິນລິແມັດ) ພ້ອມກັບລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກ, ລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນ (ແລະໃຫ້ຄວາມຮ້ອນ) ແລະທີ່ຢູ່ອາໄສ (ເຊິ່ງໃຊ້ເຫຼັກກ້າແຂງແຮງ) . ນໍ້າ ໜັກ 430 ກິໂລກຣາມ. ເຊລ, ລວມເຂົ້າກັນເປັນກຸ່ມສາມກຸ່ມ (ມີທັງ96ົດ 60 ກຸ່ມດັ່ງກ່າວ), ສາມາດເກັບໄຟຟ້າໄດ້ XNUMX ກິໂລວັດໂມງ.

ຂໍ້ຄວາມ: Dusan Lukic ·ຮູບ: Opel, Dusan Lukic