ລົດໄຟຟ້າມື້ວານ, ມື້ນີ້, ມື້ອື່ນ: ຕອນທີ 3

ຄຳ ວ່າ "ແບດເຕີຣີ lithium-ion" ເຊື່ອງເຕັກໂນໂລຢີທີ່ຫລາກຫລາຍ.

ສິ່ງຫນຶ່ງແມ່ນແນ່ນອນ - ຕາບໃດທີ່ electrochemistry lithium-ion ຍັງຄົງບໍ່ປ່ຽນແປງໃນເລື່ອງນີ້. ບໍ່ມີເທກໂນໂລຍີການເກັບຮັກສາພະລັງງານໄຟຟ້າເຄມີອື່ນໆສາມາດແຂ່ງຂັນກັບ lithium-ion. ຈຸດ, ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ແມ່ນວ່າມີການອອກແບບທີ່ແຕກຕ່າງກັນທີ່ໃຊ້ວັດສະດຸທີ່ແຕກຕ່າງກັນສໍາລັບ cathode, anode ແລະ electrolyte, ແຕ່ລະຄົນມີຂໍ້ດີທີ່ແຕກຕ່າງກັນກ່ຽວກັບຄວາມທົນທານ (ຈໍານວນຂອງວົງຈອນການສາກໄຟແລະການປ່ອຍອອກມາເມື່ອເຖິງຄວາມອາດສາມາດ residual ສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າ. 80%), ພະລັງງານສະເພາະ kWh/kg, ລາຄາເອີໂຣ/ກິໂລ ຫຼືອັດຕາສ່ວນພະລັງງານຕໍ່ພະລັງງານ.

ກັບຄືນເວລາ

ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການປະຕິບັດຂະບວນການ electrochemical ໃນອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ. ຈຸລັງ lithium-ion ມາຈາກການແຍກຕົວຂອງ lithium protons ແລະ electrons ອອກຈາກ lithium junction ຢູ່ cathode ໃນລະຫວ່າງການສາກໄຟ. ປະລໍາມະນູ lithium ໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍບໍລິຈາກຫນຶ່ງໃນສາມເອເລັກໂຕຣນິກຂອງຕົນ, ແຕ່ສໍາລັບເຫດຜົນດຽວກັນມັນມີປະຕິກິລິຍາສູງແລະຕ້ອງໄດ້ຮັບການແຍກອອກຈາກອາກາດແລະນ້ໍາ. ໃນແຫຼ່ງແຮງດັນ, ເອເລັກໂຕຣນິກເລີ່ມເຄື່ອນທີ່ຕາມວົງຈອນຂອງພວກເຂົາ, ແລະ ions ແມ່ນມຸ້ງໄປຫາ anode ກາກບອນ-lithium ແລະ, ຜ່ານເຍື່ອ, ເຊື່ອມຕໍ່ກັບມັນ. ໃນລະຫວ່າງການໄຫຼ, ການເຄື່ອນໄຫວປີ້ນກັບກັນເກີດຂື້ນ - ion ກັບຄືນສູ່ cathode, ແລະເອເລັກໂຕຣນິກ, ໃນທາງກັບກັນ, ໂດຍຜ່ານການໂຫຼດໄຟຟ້າພາຍນອກ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການສາກໄຟທີ່ມີຄວາມໄວສູງຢ່າງໄວວາແລະການໄຫຼເຕັມທີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ທົນທານໃຫມ່, ເຊິ່ງຫຼຸດລົງຫຼືແມ້ກະທັ້ງຢຸດການເຮັດວຽກຂອງຫມໍ້ໄຟ. ແນວຄວາມຄິດທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫລັງການໃຊ້ lithium ເປັນຜູ້ໃຫ້ອະນຸພາກແມ່ນມາຈາກຄວາມຈິງທີ່ວ່າມັນເປັນໂລຫະທີ່ເບົາທີ່ສຸດແລະສາມາດປ່ອຍ protons ແລະເອເລັກໂຕຣນິກໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂທີ່ເຫມາະສົມ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ນັກວິທະຍາສາດກໍາລັງປະຖິ້ມຢ່າງໄວວາການນໍາໃຊ້ lithium ບໍລິສຸດເນື່ອງຈາກການເຫນັງຕີງສູງ, ຄວາມສາມາດໃນການຜູກມັດກັບອາກາດ, ແລະເຫດຜົນດ້ານຄວາມປອດໄພ.

ແບດເຕີຣີ້ lithium-ion ທຳ ອິດຖືກສ້າງຂື້ນໃນຊຸມປີ 1970 ໂດຍ Michael Whittingham, ຜູ້ທີ່ ນຳ ໃຊ້ lithium ແລະ titanium sulfide ທີ່ບໍລິສຸດເປັນ electrodes. electrochemistry ນີ້ແມ່ນບໍ່ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ອີກຕໍ່ໄປ, ແຕ່ຕົວຈິງແລ້ວວາງພື້ນຖານສໍາລັບແບດເຕີລີ່ lithium-ion. ໃນຊຸມປີ 1970, Samar Basu ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມສາມາດໃນການດູດຊືມ lithium ions ຈາກ graphite, ແຕ່ຍ້ອນປະສົບການໃນຊ່ວງເວລານັ້ນ, ແບດເຕີລີ່ກໍ່ ທຳ ລາຍຕົວເອງໃນເວລາທີ່ຖືກຄິດໄລ່ແລະປ່ອຍ. ໃນຊຸມປີ 1980, ການພັດທະນາຢ່າງເຂັ້ມຂົ້ນໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນຊອກຫາທາດປະສົມ lithium ທີ່ ເໝາະ ສົມ ສຳ ລັບ cathode ແລະ anode ຂອງແບດເຕີຣີ, ແລະຜົນ ສຳ ເລັດທີ່ແທ້ຈິງໄດ້ເກີດຂື້ນໃນປີ 1991.

NCA, NCM Lithium Cells ... ສິ່ງນີ້ ໝາຍ ຄວາມວ່າແນວໃດແທ້?

ຫຼັງຈາກການທົດລອງກັບທາດປະສົມ lithium ຕ່າງໆໃນປີ 1991, ຄວາມພະຍາຍາມຂອງນັກວິທະຍາສາດໄດ້ຮັບຜົນສໍາເລັດ - Sony ເລີ່ມການຜະລິດຫມໍ້ໄຟ lithium-ion ຈໍານວນຫລາຍ. ປະຈຸບັນ, ແບດເຕີຣີຂອງປະເພດນີ້ມີພະລັງງານຜົນຜະລິດສູງສຸດແລະຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງພະລັງງານ, ແລະສໍາຄັນທີ່ສຸດ, ທ່າແຮງທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບການພັດທະນາ. ອີງຕາມຄວາມຕ້ອງການຫມໍ້ໄຟ, ບໍລິສັດກໍາລັງຫັນໄປຫາທາດປະສົມ lithium ຕ່າງໆເປັນວັດສະດຸ cathode. ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນ lithium cobalt oxide (LCO), ທາດປະສົມທີ່ມີ nickel, cobalt ແລະອາລູມິນຽມ (NCA) ຫຼືມີ nickel, cobalt ແລະ manganese (NCM), lithium iron phosphate (LFP), lithium manganese spinel (LMS), lithium titanium oxide (LTO) ແລະ​ອື່ນໆ. electrolyte ແມ່ນປະສົມຂອງເກືອ lithium ແລະສານລະລາຍອິນຊີແລະມີຄວາມສໍາຄັນໂດຍສະເພາະສໍາລັບ "ການເຄື່ອນໄຫວ" ຂອງ lithium ions, ແລະຕົວແຍກ, ເຊິ່ງຮັບຜິດຊອບໃນການປ້ອງກັນວົງຈອນສັ້ນໂດຍການເປັນ permeable ກັບ lithium ions, ປົກກະຕິແລ້ວ polyethylene ຫຼື polypropylene.

ພະລັງງານອອກ, ຄວາມສາມາດ, ຫຼືທັງສອງຢ່າງ

ຄຸນລັກສະນະທີ່ ສຳ ຄັນທີ່ສຸດຂອງ ໝໍ້ ໄຟແມ່ນຄວາມ ໜາ ແໜ້ນ ຂອງພະລັງງານ, ຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖືແລະຄວາມປອດໄພ. ແບດເຕີລີ່ທີ່ຜະລິດໃນປະຈຸບັນກວມເອົາຫລາຍໆຄຸນນະພາບເຫລົ່ານີ້ແລະອີງຕາມວັດສະດຸທີ່ ນຳ ໃຊ້, ມີລະດັບພະລັງງານສະເພາະແຕ່ 100 ເຖິງ 265 W / kg (ແລະຄວາມ ໜາ ແໜ້ນ ຂອງພະລັງງານແມ່ນ 400 ຫາ 700 W / L). ສິ່ງທີ່ດີທີ່ສຸດໃນເລື່ອງນີ້ແມ່ນແບດເຕີຣີຂອງ NCA ແລະ LFPs ທີ່ບໍ່ດີທີ່ສຸດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເອກະສານດັ່ງກ່າວແມ່ນຂ້າງ ໜຶ່ງ ຂອງຫຼຽນ. ເພື່ອເພີ່ມທັງຄວາມ ໜາ ແໜ້ນ ຂອງພະລັງງານແລະພະລັງງານສະເພາະ, nanostructures ຕ່າງໆໄດ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້ເພື່ອດູດເອົາວັດສະດຸຫຼາຍຂື້ນແລະສະ ໜອງ ການ ນຳ ທີ່ສູງຂື້ນຂອງກະແສ ion. ຈຳ ນວນໄອອອນ ຈຳ ນວນຫຼວງຫຼາຍ, "ເກັບຮັກສາ" ຢູ່ໃນສານປະສົມທີ່ ໝັ້ນ ຄົງ, ແລະການປະຕິບັດຕົວຈິງແມ່ນຂໍ້ມູນເບື້ອງຕົ້ນ ສຳ ລັບການສາກໄຟໄວຂຶ້ນ, ແລະການພັດທະນາແມ່ນມຸ້ງໄປໃນທິດທາງເຫຼົ່ານີ້. ໃນເວລາດຽວກັນ, ການອອກແບບແບັດເຕີຣີຕ້ອງໃຫ້ພະລັງງານທີ່ ຈຳ ເປັນຕໍ່ອັດຕາສ່ວນຄວາມອາດສາມາດຂື້ນກັບປະເພດຂອງໄດ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ການປະສົມແບບສຽບຕ້ອງມີອັດຕາສ່ວນພະລັງງານກັບຄວາມອາດສາມາດສູງຂື້ນ ສຳ ລັບເຫດຜົນທີ່ຈະແຈ້ງ. ການພັດທະນາໃນມື້ນີ້ແມ່ນສຸມໃສ່ ໝໍ້ ໄຟເຊັ່ນ: NCA (LiNiCoAlO2 ກັບ cathode ແລະ graphite anode) ແລະ NMC 811 (LiNiMnCoO2 ມີ cathode ແລະ graphite anode). ອະດີດບັນຈຸ (ຢູ່ນອກ lithium) ປະມານ 80% nickel, 15% cobalt ແລະ 5% aluminium ແລະມີພະລັງງານສະເພາະ 200-250 W / kg, ຊຶ່ງ ໝາຍ ຄວາມວ່າພວກມັນມີການໃຊ້ cobalt ທີ່ ສຳ ຄັນແລະມີອາຍຸການບໍລິການເຖິງ 1500 ຮອບວຽນ. ແບດເຕີລີ່ດັ່ງກ່າວຈະຖືກຜະລິດໂດຍ Tesla ທີ່ Gigafactory ຂອງຕົນໃນ Nevada. ເມື່ອບັນລຸ ກຳ ລັງການຜະລິດທັງ ໝົດ ທີ່ໄດ້ວາງແຜນໄວ້ (ໃນປີ 2020 ຫລື 2021, ຕາມທີ່ເປັນໄປໄດ້), ໂຮງງານດັ່ງກ່າວຈະຜະລິດ ໝໍ້ ໄຟໄດ້ 35 GWh, ພຽງພໍທີ່ຈະສາມາດຜະລິດລົດໄດ້ 500 ຄັນ. ນີ້ຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຫມໍ້ໄຟ.

ແບດເຕີຣີ້ NMC 811 ມີພະລັງງານສະເພາະຕ່ໍາເລັກນ້ອຍ (140-200W/kg) ແຕ່ມີຊີວິດທີ່ຍາວນານ, ເຖິງ 2000 ຮອບວຽນເຕັມ, ແລະມີ 80% nickel, 10% manganese ແລະ 10% cobalt. ໃນປັດຈຸບັນ, ຜູ້ຜະລິດຫມໍ້ໄຟທັງຫມົດໃຊ້ຫນຶ່ງໃນສອງປະເພດນີ້. ຂໍ້ຍົກເວັ້ນພຽງແຕ່ແມ່ນບໍລິສັດຈີນ BYD, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຫມໍ້ໄຟ LFP. ລົດທີ່ຕິດຕັ້ງດ້ວຍພວກມັນແມ່ນຫນັກກວ່າ, ແຕ່ພວກເຂົາບໍ່ຕ້ອງການ cobalt. ແບດເຕີຣີ NCA ແມ່ນເປັນທີ່ນິຍົມສໍາລັບຍານພາຫະນະໄຟຟ້າແລະ NMC ສໍາລັບ plug-in hybrids ເນື່ອງຈາກຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງເຂົາເຈົ້າກ່ຽວກັບຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງພະລັງງານແລະຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງພະລັງງານ. ຕົວຢ່າງແມ່ນ e-Golf ໄຟຟ້າທີ່ມີອັດຕາສ່ວນພະລັງງານ / ຄວາມອາດສາມາດຂອງ 2,8 ແລະ plug-in hybrid Golf GTE ທີ່ມີອັດຕາສ່ວນຂອງ 8,5. ໃນນາມຂອງການຫຼຸດລາຄາ, VW ຕັ້ງໃຈທີ່ຈະໃຊ້ຈຸລັງດຽວກັນສໍາລັບແບດເຕີຣີທຸກປະເພດ. ແລະອີກຢ່າງຫນຶ່ງ - ຄວາມອາດສາມາດຂອງແບດເຕີລີ່ຂະຫນາດໃຫຍ່, ຈໍານວນຂອງການໄຫຼເຕັມແລະຄ່າບໍລິການຫນ້ອຍ, ແລະນີ້ເຮັດໃຫ້ຊີວິດການບໍລິການຂອງມັນເພີ່ມຂຶ້ນ, ດັ່ງນັ້ນ - ແບດເຕີລີ່ຂະຫນາດໃຫຍ່, ດີກວ່າ. ອັນທີສອງກ່ຽວຂ້ອງກັບການປະສົມທີ່ເປັນບັນຫາ.

ແນວໂນ້ມຂອງຕະຫຼາດ

ປະຈຸ​ບັນ, ຄວາມ​ຕ້ອງການ​ແບດ​ເຕີຣີ​ເພື່ອ​ການ​ຂົນ​ສົ່ງ​ໄດ້​ກາຍ​ຄວາມ​ຕ້ອງການ​ຂອງ​ຜະລິດ​ຕະພັນ​ເອ​ເລັກ​ໂຕຼນິກ. ຍັງ​ມີ​ການ​ຄາດ​ຄະ​ເນ​ວ່າ​ລົດ​ໄຟຟ້າ 2020 ລ້ານ​ຄັນ​ຕໍ່​ປີ​ຈະ​ຖືກ​ຂາຍ​ໃນ​ທົ່ວ​ໂລກ​ພາຍ​ໃນ​ປີ 1,5, ຊຶ່ງ​ຈະ​ຊ່ວຍ​ຫຼຸດ​ລາຄາ​ຂອງ​ແບັດ​ເຕີຣີ. ໃນປີ 2010, ລາຄາ 1 ກິໂລວັດໂມງຂອງຈຸລັງ lithium-ion ແມ່ນປະມານ 900 ເອີໂຣ, ແລະໃນປັດຈຸບັນແມ່ນຫນ້ອຍກວ່າ 200 ເອີໂຣ. 25% ຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຫມໍ້ໄຟທັງຫມົດແມ່ນສໍາລັບ cathode, 8% ສໍາລັບ anode, ແຍກແລະ electrolyte, 16% ສໍາລັບຈຸລັງຫມໍ້ໄຟອື່ນໆທັງຫມົດແລະ 35% ສໍາລັບການອອກແບບຫມໍ້ໄຟທັງຫມົດ. ໃນຄໍາສັບຕ່າງໆອື່ນໆ, ຈຸລັງ lithium-ion ປະກອບສ່ວນ 65 ເປີເຊັນຕໍ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງຫມໍ້ໄຟ. ລາຄາ Tesla ຄາດຄະເນສໍາລັບປີ 2020 ເມື່ອ Gigafactory 1 ເຂົ້າສູ່ການບໍລິການແມ່ນປະມານ 300€/kWh ສໍາລັບຫມໍ້ໄຟ NCA ແລະລາຄາລວມເຖິງຜະລິດຕະພັນສໍາເລັດຮູບທີ່ມີ VAT ແລະການຮັບປະກັນໂດຍສະເລ່ຍ. ຍັງຄົງເປັນລາຄາທີ່ຂ້ອນຂ້າງສູງ, ເຊິ່ງຈະສືບຕໍ່ຫຼຸດລົງໃນໄລຍະເວລາ.

ແຮ່ທາດ ສຳ ຮອງຕົ້ນຕໍແມ່ນພົບຢູ່ປະເທດອາເຈນຕິນາ, ໂບລິເວຍ, ຊິລີ, ຈີນ, ອາເມລິກາ, ອົດສະຕາລີ, ການາດາ, ຣັດເຊຍ, ກົງໂກແລະເຊີເບຍ, ເຊິ່ງປະຈຸບັນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຂຸດຄົ້ນບໍ່ແຮ່ຈາກທະເລສາບທີ່ແຫ້ງ. ເມື່ອ ໝໍ້ ໄຟນັບມື້ນັບຫຼາຍຂື້ນ, ຕະຫຼາດ ສຳ ລັບວັດສະດຸທີ່ ນຳ ມາໃຊ້ ໃໝ່ ຈາກ ໝໍ້ ໄຟເກົ່າຈະເພີ່ມຂື້ນ. ສິ່ງທີ່ ສຳ ຄັນກວ່ານັ້ນ, ແມ່ນບັນຫາຂອງຫີນກາວ, ເຊິ່ງເຖິງວ່າຈະມີຢູ່ໃນປະລິມານຫຼາຍ, ແຕ່ຖືກຂຸດຄົ້ນເປັນຜະລິດຕະພັນທີ່ຜະລິດຢູ່ໃນການຜະລິດ nickel ແລະທອງແດງ. Cobalt ແມ່ນຂຸດແຮ່ທາດ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຈະມີຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນຕໍ່າໃນດິນ, ໃນຄອງໂກ (ເຊິ່ງມີເຂດສະຫງວນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດ), ແຕ່ພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂທີ່ທ້າທາຍດ້ານຈັນຍາບັນ, ສິນ ທຳ ແລະການປົກປ້ອງສິ່ງແວດລ້ອມ.

Hi-tech

ມັນຄວນຈະເອົາໃຈໃສ່ວ່າເຕັກໂນໂລຢີທີ່ໄດ້ຮັບຮອງເອົາໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້ແມ່ນຕົວຈິງແລ້ວບໍ່ແມ່ນພື້ນຖານ ໃໝ່, ແຕ່ແມ່ນຕົວເລືອກ lithium-ion. ຕົວຢ່າງເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນແບດເຕີຣີທີ່ແຂງແກ່ນ, ເຊິ່ງໃຊ້ໄຟຟ້າທີ່ແຂງແທນທີ່ຈະເປັນທາດແຫຼວ (ຫຼືເຈນໃນແບັດເຕີລີໂພລິເມີ). ວິທີແກ້ໄຂນີ້ໃຫ້ການອອກແບບທີ່ມີຄວາມ ໝັ້ນ ຄົງກວ່າຂອງໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງລະເມີດຄວາມຊື່ສັດຂອງພວກມັນເມື່ອຖືກສາກກັບກະແສໄຟຟ້າສູງ, ຕາມ ລຳ ດັບ. ອຸນຫະພູມສູງແລະການໂຫຼດສູງ. ນີ້ສາມາດເພີ່ມທະວີການສາກໄຟໃນປະຈຸບັນ, ຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງ electrode ແລະ capacitance. ໝໍ້ ໄຟຂອງລັດແຂງແມ່ນຍັງຢູ່ໃນໄລຍະຕົ້ນຂອງການພັດທະນາແລະບໍ່ ໜ້າ ຈະເປັນຜົນກະທົບຕໍ່ການຜະລິດມວນຊົນຈົນເຖິງກາງທົດສະວັດ.

ໜຶ່ງ ໃນການເລີ່ມຕົ້ນທີ່ໄດ້ຮັບລາງວັນໃນການແຂ່ງຂັນດ້ານເຕັກໂນໂລຍີ BMW Innovation 2017 ທີ່ Amsterdam ແມ່ນບໍລິສັດທີ່ໃຊ້ພະລັງງານແບັດເຕີຣີເຊິ່ງມີຊິລິໂຄນ anode ປັບປຸງຄວາມ ໜາ ແໜ້ນ ຂອງພະລັງງານ. ວິສະວະກອນກໍາລັງເຮັດວຽກກ່ຽວກັບເທັກໂນໂລຍີນາໂນຕ່າງ various ເພື່ອໃຫ້ຄວາມ ໜາ ແໜ້ນ ແລະຄວາມແຂງແຮງຫຼາຍຂຶ້ນຕໍ່ກັບວັດສະດຸ anode ແລະ cathode, ແລະວິທີແກ້ໄຂອັນ ໜຶ່ງ ແມ່ນໃຊ້ graphene. ຊັ້ນກຣາຟທີ່ເປັນກ້ອງຈຸລະທັດເຫຼົ່ານີ້ທີ່ມີຄວາມ ໜາ ຂອງອະຕອມດຽວແລະໂຄງສ້າງປະລໍາມະນູເປັນຫົກຫຼ່ຽມແມ່ນ ໜຶ່ງ ໃນວັດສະດຸທີ່ດີທີ່ສຸດ. “ ລູກແກະແກັບເນຍ” ພັດທະນາໂດຍຜູ້ຜະລິດແບັດເຕີຣີ Samsung SDI, ປະສົມປະສານເຂົ້າກັບໂຄງສ້າງ cathode ແລະ anode, ໃຫ້ຄວາມແຂງແຮງ, ຄວາມທົນທານແລະຄວາມ ໜາ ແໜ້ນ ຂອງວັດສະດຸໄດ້ສູງຂຶ້ນແລະຄວາມສາມາດໃນການສາກເພີ່ມຂຶ້ນປະມານ 45% ແລະເວລາສາກໄວຂຶ້ນ XNUMX ເທົ່າ. ສາມາດໄດ້ຮັບແຮງກະຕຸ້ນທີ່ແຮງທີ່ສຸດຈາກລົດ Formula E, ເຊິ່ງອາດຈະເປັນເຄື່ອງທໍາອິດທີ່ມີ.ໍ້ໄຟດັ່ງກ່າວ.

ຜູ້ຫຼິ້ນໃນຂັ້ນຕອນນີ້

ຜູ້ນຕົ້ນຕໍໃນຖານະຜູ້ສະຫນອງຊັ້ນ 123 ແລະຊັ້ນ 2020, i.e. ຜູ້ຜະລິດໂທລະສັບມືຖືແລະຫມໍ້ໄຟ, ແມ່ນຍີ່ປຸ່ນ (Panasonic, Sony, GS Yuasa ແລະ Hitachi Vehicle Energy), ເກົາຫຼີ (LG Chem, Samsung, Kokam ແລະ SK Innovation), ຈີນ (ບໍລິສັດ BYD) . , ATL ແລະ Lishen) ແລະອາເມລິກາ (Tesla, Johnson Controls, A30 Systems, EnerDel ແລະ Valence Technology). ຜູ້ສະຫນອງໂທລະສັບມືຖືຕົ້ນຕໍໃນປະຈຸບັນແມ່ນ LG Chem, Panasonic, Samsung SDI (ເກົາຫຼີ), AESC (ຍີ່ປຸ່ນ), BYD (ຈີນ) ແລະ CATL (ຈີນ), ເຊິ່ງມີສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດສອງສ່ວນສາມ. ໃນຂັ້ນຕອນນີ້ໃນເອີຣົບ, ພວກເຂົາພຽງແຕ່ຖືກຄັດຄ້ານໂດຍກຸ່ມ BMZ ຈາກເຢຍລະມັນແລະ Northvolth ຈາກສວີເດນ. ດ້ວຍການເປີດຕົວຂອງ Tesla's Gigafactory ໃນປີ XNUMX, ອັດຕາສ່ວນນີ້ຈະປ່ຽນແປງ - ບໍລິສັດອາເມລິກາຈະກວມເອົາ XNUMX% ຂອງການຜະລິດຈຸລັງ lithium-ion ຂອງໂລກ. ບໍລິສັດເຊັ່ນ Daimler ແລະ BMW ໄດ້ເຊັນສັນຍາກັບບາງບໍລິສັດເຫຼົ່ານີ້, ເຊັ່ນ: CATL, ເຊິ່ງກໍ່ສ້າງໂຮງງານໃນເອີຣົບ.