ການທົດສອບເຊື້ອຊາດ: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica ແລະ KTM EXC 450

ເປັນຄັ້ງທໍາອິດ, KTM ໄດ້ກາຍເປັນທີ່ຝັງຢູ່ໃນໃຈຂອງຜູ້ຊົມທີ່ບໍ່ຄຸ້ນເຄີຍກັບການແຂ່ງລົດ motocross ແລະແຂງ enduro, ຂໍຂອບໃຈກັບ Dakar Rally, ເຊິ່ງເຂົ້າຮ່ວມໂດຍປະຊາຊົນຫຼາຍລ້ານຄົນໃນທົ່ວໂລກ. ຈາກຄວາມພະຍາຍາມທໍາອິດໃນຊຸມປີ 600, ເຊິ່ງສໍາລັບແຊ້ມໂລກ motocross ທີ່ມີຊື່ສຽງ Heinz Kinigadner ມັກຈະສິ້ນສຸດລົງຢູ່ບ່ອນໃດຫນຶ່ງໃນພາກໃຕ້ຂອງ Morocco (ເຄື່ອງຈັກສູບດຽວທີ່ມີການໂຍກຍ້າຍຂອງ XNUMX ແມັດກ້ອນໄດ້ຮັບໃຊ້ເປັນເວລາດົນ), ມັນມີຄວາມອົດທົນແລະຄວາມອົດທົນ. . ຄວາມຄິດທີ່ເຮັດໃຫ້ KTM ຂະຫນາດນ້ອຍເປັນຄູ່ແຂ່ງທີ່ຮ້າຍແຮງແລະແມ້ກະທັ້ງຕີຄູ່ແຝດໃຫຍ່.

ໃນບັນດາສິ່ງອື່ນໆ, BMW, ເຊິ່ງໄດ້ນໍາໃຊ້ການແຂ່ງຂັນນີ້ໃນທົດສະວັດກ່ອນຫນ້ານັ້ນ, ເພື່ອສ້າງກຸ່ມໃຫມ່ຂອງລົດຈັກການທ່ອງທ່ຽວ enduro (GS ກັບເຄື່ອງຈັກ boxer). ໃນປີ 2001, ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ສູນເສຍໃນການແຂ່ງຂັນສົດກັບ Italian Meoni ໃນ KTM, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຊາວອອສເຕຣຍໄດ້ຮັບໄຊຊະນະຄັ້ງທໍາອິດຂອງພວກເຂົາ.

ແຕ່ສໍາລັບ KTM ສູບດຽວສາມາດທົນກັບຄວາມກົດດັນໃນທົ່ງພຽງອັນກວ້າງໃຫຍ່ຂອງ Mauritania, ມີການລົງທຶນຫຼາຍໃນການແຂ່ງລົດແລະການພັດທະນາ.

ການເບິ່ງຢ່າງໄວວາໃນປະຫວັດສາດຂອງການແຂ່ງຂັນທີ່ຍາກທີ່ສຸດໃນໂລກນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຕົວຈິງແລ້ວມັນເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍລົດກະບອກດຽວກັບຄືນໄປບ່ອນໃນ XNUMXs, ແລະຫຼັງຈາກ Yamaha ແລະ Honda, BMW ແມ່ນຜູ້ທໍາອິດທີ່ຊະນະດ້ວຍເຄື່ອງຈັກສອງກະບອກ. ພຽງແຕ່ຫຼັງຈາກນັ້ນ Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin ແລະ Cagiva Elephant ປະຕິບັດຕາມ.

ແຕ່ປະຫວັດສາດໄດ້ຫັນໄປສູ່ການປີ້ນກັບກັນແລະເຄື່ອງຈັກກະບອກສູບຄູ່ພຽງແຕ່ບໍ່ສາມາດໃຊ້ປະໂຍດຈາກຄວາມໄວສູງສຸດ 200 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໃນໄລຍະຄວາມງຸ່ມງ່າມໃນໂຮງງານແລະຂັ້ນຕອນທີ່ຕ້ອງການທາງດ້ານເຕັກນິກ.

ໃນປີ 1996, Miran Stanovnik ແລະ Janez Raigel ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນເປັນສອງນັກຜະຈົນໄພຢ່າງເຕັມທີ່ໃນການແຂ່ງຂັນນີ້ໃນ Granada, ສະເປນ, ແຕ່ລະຄົນດັດແປງສະເພາະສໍາລັບ Dakar KTM LC4 620. Janez ສິ້ນສຸດການແຂ່ງຂັນດ້ວຍການບາດເຈັບແຂນໃນ Morocco ແລະ Miran ສາມາດແຍກອອກໄດ້. ຜ່ານ hell ແລະນໍາພາ KTM ທີ່ເຈົ້າເຫັນໃນຮູບ, ໄປເຖິງເສັ້ນສໍາເລັດຮູບຢູ່ທີ່ Pink Lake.

ໃນລົດນີ້, ລາວໄດ້ສໍາເລັດໃນການແຂ່ງຂັນຕໍ່ໄປດ້ວຍການເລີ່ມຕົ້ນແລະສໍາເລັດຮູບໃນ Dakar. ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນທີ່ວ່ານັກຮົບເກົ່າສີມ່ວງບໍ່ອອກຈາກເຮືອນແລະມີສະຖານທີ່ພິເສດໃນ garage ຂອງ Miran. ແລະດັ່ງທີ່ພວກເຮົາພົບເຫັນກ່ຽວກັບການຂີ່ລົດ macadam ໄວນີ້, ມັນບໍ່ແປກໃຈວ່າເປັນຫຍັງມີຄວາມຮັກດັ່ງກ່າວ. ເປັນ fart ເກົ່າທີ່ບໍ່ດັ່ງນັ້ນເປັນພຽງເລັກນ້ອຍ harder ignite (ດີ, ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້ພວກເຮົາໄດ້ messed ເຖິງຍ້ອນວ່າລົດຖີບ enduro ແຂງມີເຄື່ອງເລີ່ມຕົ້ນໄຟຟ້າ!) ຂີ່ໄດ້ຢ່າງປະຫລາດໃຈ.

ໂຊກດີ, ຂ້ອຍບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງຕື່ມນໍ້າມັນ ແລະເອົານໍ້າໜັກຕື່ມອີກ 30 ກິໂລນໍາຂ້ອຍ. ຂໍ້ເສຍອັນໃຫຍ່ຫຼວງຂອງເຄື່ອງຈັກນີ້ແມ່ນການຕິດຕັ້ງຖັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟພາດສະຕິກສາມຖັງ. ພວກເຂົາເຈົ້າແມ່ນຂ້ອນຂ້າງສູງ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າຈໍານວນຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນຂະນະທີ່ຂັບລົດມີຜົນກະທົບປະສິດທິພາບການຂັບລົດເຖິງແມ່ນວ່າຫຼາຍກ່ວາປົກກະຕິ. ດ້ວຍສິບລິດທີ່ດີ, KTM ໄດ້ປະຕິບັດຕາມເສັ້ນຢ່າງລະມັດລະວັງແລະເຊື່ອຟັງຜ່ານມຸມແລະສະແດງໃຫ້ເຫັນພະລັງງານຂອງຕົນດ້ວຍແຖບເລື່ອນດ້ານຫລັງທີ່ຄວບຄຸມ.

ມັນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍກວ່າທຸກໆຄັ້ງທີ່ຂ້ອຍພະຍາຍາມລ້ຽວເຂົ້າຫຼືລ້ຽວໄລຍະສັ້ນໆ, ເພາະວ່ານີ້ແມ່ນເວລາທີ່ລໍ້ດ້ານຫນ້າສູນເສຍການດຶງແລະມັກທີ່ຈະລຸດລົງ. ດັ່ງນັ້ນ, ລົດຈັກບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ມ້ວນແຫຼມ. ດີ, ເຖິງວ່າຈະມີການອອກແບບທີ່ມີອາຍຸ 15 ປີ, ມັນດູດຊຶມໄດ້ດີແລະສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມຫມັ້ນຄົງທີ່ດີໃນຄວາມໄວສູງ. ແມ່ນແຕ່ເບຣກ Brembo ຮັກສາລົດຖີບໃຫ້ຢຸດຢ່າງໝັ້ນໃຈໄດ້.

ມັນບໍ່ແມ່ນຈົນກ່ວາຂ້າພະເຈົ້າຍົກລະດັບເປັນຮຸ່ນໃຫມ່ທີ່ມີປີ 2009 ແລະເຄື່ອງຈັກ 690cc. ເບິ່ງ, ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ສັງເກດເຫັນສິ່ງທີ່ປີຂອງການພັດທະນາໄດ້ນໍາເອົາ. ກ່ອນອື່ນ ໝົດ, ເຈົ້າຕົກໃຈກັບຮູບລັກສະນະຂອງ "ຫ້ອງນັກບິນ", ເຊິ່ງມີອົງປະກອບຢ່າງຫນ້ອຍສອງເທົ່າ. ຕູ້ເກົ່າມີກ່ອງໜັງສືເດີນທາງທີ່ງ່າຍດາຍຫຼາຍ (ມັນພັບຂຶ້ນຄືກັບມ້ວນເຈ້ຍຫ້ອງນ້ຳ), ຄອມພິວເຕີເດີນທາງສອງໜ່ວຍ, ໜ່ວຍໜຶ່ງມີແສງໄຟ ຖ້າຕ້ອງຂັບລົດໃນບ່ອນມືດ, ບໍ່ດັ່ງນັ້ນມີສອງໜ່ວຍ. ພຽງແຕ່ຍ້ອນວ່າຫນຶ່ງເພື່ອສະຫງວນແລະຄວບຄຸມອື່ນໆ ... ຂ້ອຍຕ້ອງຕິດ GPS ກັບພວງມາໄລຢູ່ບ່ອນໃດບ່ອນໜຶ່ງ, ແລະນັ້ນແມ່ນມັນ.

ເມື່ອປຽບທຽບກັບ KTM ເກົ່າ, Rally Replica 690 ມີຄອມພິວເຕີເດີນທາງສອງເຄື່ອງ, ປື້ມບັນທຶກການເດີນທາງທີ່ຊັບຊ້ອນກວ່າ, ເຂັມທິດເອເລັກໂຕຣນິກ, GPS, ໂມງ (ອຸປະກອນຄວາມປອດໄພທີ່ແຈ້ງໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ກ່ຽວກັບຄວາມໃກ້ຊິດຂອງຍານພາຫະນະອື່ນ) ແລະ, ເຫນືອສິ່ງອື່ນໃດ, ສະຫຼັບຫຼາຍ. , fuses ແລະໂຄມໄຟເຕືອນ.

ຂ້າພະເຈົ້າຍອມຮັບວ່າ, ຢູ່ທີ່ປະມານ 140 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ພະຍາຍາມຕິດຕາມຂໍ້ມູນທັງຫມົດນີ້, ແຕ່ມັນບໍ່ໄດ້ຜົນ, ພຽງແຕ່ມີສິ່ງຫຼາຍຢ່າງຢູ່ເທິງເສົາ, ຂຸມໃນຖະຫນົນ, ຫຼືຮ້າຍແຮງກວ່າເກົ່າ, ທ່ານບໍ່ສາມາດເຫັນ. ໂງ່ນຫີນ. ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນ Miran ອະທິບາຍໃຫ້ຂ້ອຍຮູ້ວ່າ, ຢູ່ທີ່ 170 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ລາວຂັບລົດຢູ່ໃນເສັ້ນທາງທີ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍ. ອີກເທື່ອໜຶ່ງ, ຂ້າພະເຈົ້າຂໍສະແດງຄວາມເຄົາລົບຢ່າງສູງຕໍ່ທຸກໆຄົນທີ່ໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມໃນຂັ້ນຕອນຂອງການຊຸມນຸມ Dakar ແລະໄດ້ພາລາວອອກໄປຢ່າງປອດໄພ. ມັນ​ບໍ່​ແມ່ນ​ການ​ນໍາ​ທິດ​ງ່າຍ​ແລະ​ການ​ແຂ່ງ​ລົດ​ໂດຍ​ຜ່ານ​ພູມ​ສັນ​ຖານ​.

ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ທຸກໆປີຂອງການວິວັດທະນາການນີ້ແມ່ນເປັນທີ່ຮູ້ຈັກດີທີ່ສຸດສໍາລັບລາຍລະອຽດເຊັ່ນ: ພື້ນທີ່ສະດວກສະບາຍແລະ ergonomic ທີ່ອຸທິດຕົນເພື່ອຜູ້ຂັບຂີ່ແລະການຄວບຄຸມ. ທີ່ນີ້, KTM ຮຸ່ນໃຫມ່ແມ່ນສາມາດຈັດການໄດ້ຫຼາຍຂື້ນເນື່ອງຈາກຈຸດສູນກາງຂອງກາວິທັດຕ່ໍາ. ມີຖັງນໍ້າມັນ XNUMX ຖັງຢູ່ໃນສ່ວນລຸ່ມທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອບັນຈຸນໍ້າມັນຫຼາຍເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້. ສິ່ງຫນຶ່ງທີ່ເຮັດໃຫ້ຂ້ອຍຕົກໃຈຂອງລາວຕະຫຼອດມາແມ່ນບ່ອນນັ່ງທີ່ສູງຢ່າງບໍ່ຫນ້າເຊື່ອ.

ຢູ່ທີ່ສູງ 180 ນິ້ວ, ຂ້ອຍໄດ້ເຖິງພື້ນດິນດ້ວຍຕີນທັງສອງພຽງແຕ່ປາຍຕີນຂອງຂ້ອຍ. ມັນເປັນສິ່ງທີ່ບໍ່ຫນ້າພໍໃຈຫຼາຍໃນເວລາທີ່ທ່ານຕ້ອງຊ່ວຍຕົວເອງດ້ວຍຕີນຂອງທ່ານ. ແຕ່ມັນຍັງມີຂໍ້ດີ: ເມື່ອທ່ານຂ້າມແມ່ນ້ໍາໃນອາຟຣິກາຫຼືອາເມລິກາໃຕ້, ທ່ານບໍ່ປຽກກົ້ນ, ພຽງແຕ່ເກີບຂອງທ່ານ.

ເພື່ອຄວາມສະດວກ (ນ້ໍາຫນ້ອຍ, ຂີ້ຝຸ່ນແລະດິນຊາຍ), ການກັ່ນຕອງອາກາດແມ່ນຕັ້ງຢູ່ຈຸດສູງສຸດທີ່ເປັນໄປໄດ້ລະຫວ່າງຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ຂອງສອງເຄິ່ງຂອງຖັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງຫນ້າ. ເບຣກ ແລະ ລະບົບລະງັບຍັງມີກຳລັງແຮງກວ່າ, ແຕ່ເຈົ້າຈະສັງເກດເຫັນຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດ ເມື່ອທ່ານເບິ່ງເຄື່ອງວັດແທກຄວາມໄວ ແລະເຫັນວ່າເຈົ້າກຳລັງຂັບລົດຜ່ານພື້ນທີ່ດຽວກັນດ້ວຍຄວາມໄວສູງກວ່າ 20 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.

ລົດແຂ່ງຂະໜາດໃຫຍ່ລຸ້ນລ່າສຸດນີ້ແມ່ນຕິດຕັ້ງເຄື່ອງຈຳກັດການໄຫຼວຽນຂອງອາກາດໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ຄຸ້ນເຄີຍກັບກຳລັງການໝູນວຽນຕໍ່າ ແລະ ການຕອບສະໜອງຂອງມັນ. ຖ້າຂ້ອຍຜ່ານຄວາມຊົງຈໍາແລະປຽບທຽບກັບການປະຕິບັດ "ເປີດ", ຄວາມແຕກຕ່າງແມ່ນເຫັນໄດ້ຊັດເຈນ. ບໍ່ມີຂອບ rough ຫຼາຍ, ແຕ່ somehow ມັນຍັງໄດ້ຮັບຄວາມໄວສູງ, ເຊິ່ງແມ່ນຍັງປະມານ 175 km / h (ອັນນີ້ຍັງຂຶ້ນກັບເຄື່ອງມືໃນ sprockets ໄດ້).

Miran ເວົ້າວ່າລາວຖືກໃຊ້ກັບເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວແລະຍັງສາມາດໄວໄດ້, ຕົ້ນຕໍແມ່ນຍ້ອນການດຶງຢາງຫລັງທີ່ດີກວ່າ, ເຊິ່ງໃນປັດຈຸບັນຈະຫມຸນຫນ້ອຍລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນເວລາທີ່ idling. ແຕ່ສໍາລັບຂ້ອຍ, ໃນຖານະນັກຂັບຂີ່ນັກສມັກເລ່ນທີ່ແທ້ຈິງ, ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍແມ່ນຢູ່ໃກ້ກັບຫົວໃຈຂອງຂ້ອຍ, ບໍ່ແມ່ນຍ້ອນວ່າຂ້ອຍຮູ້ວິທີການໃຊ້ "ມ້າ" ເຕັມ 70 ໂຕ, ແຕ່ຍ້ອນວ່າ "ມ້າ" ທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນເຫຼົ່ານີ້ແລະໂດຍສະເພາະແມ່ນແຮງບິດຊ່ວຍຂ້ອຍຈາກຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ. ສະຖານະການ. ໃນເວລາທີ່ລົດຈັກທັງຫມົດເລີ່ມຕົ້ນຫຼືພຽງແຕ່ກົ້ນເຕັ້ນໃນໄລຍະຕໍາ.

ດັ່ງນັ້ນແນ່ນອນເປັນລົດຖີບທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່, KTM 690 ນີ້, ແຕ່ວ່າພຽງແຕ່ສໍາລັບການຕິດຕາມໄວແລະຊາກຫັກພັງ, ຢ່າງຫນ້ອຍສໍາລັບຂ້າພະເຈົ້າແລະຄວາມຮູ້ຂອງຂ້າພະເຈົ້າ. Miran ຍັງຂີ່ມັນຢູ່ໃນເສັ້ນທາງ motocross, ດັ່ງທີ່ຂ້ອຍເວົ້າ, ລົດຖີບທີສາມໃນການທົດສອບນີ້, KTM EXC 450 enduro. ຢ່າງຫນ້ອຍ. ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງແມ່ນງ່າຍດາຍຫຼາຍ, ຄວາມຕ້ອງການຫນ້ອຍລົງໃນຂຸມ, ໂງ່ນຫີນແລະຕໍາ, ແລະໃນທາງກັບກັນບໍ່ມີການຫຼຸດລົງຂອງລໍ້ຫນ້າ, ມ່ວນຫຼາຍ.

KTM ພຽງເລັກນ້ອຍນີ້ໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມການທົດສອບເພື່ອນໍາພາອະນາຄົດຂອງດາກາແລະການຊຸມນຸມທະເລຊາຍອື່ນໆ. ໜ່ວຍຄວາມຈຸຂອງເຄື່ອງຈັກ 450 ຊີຊີ ຊຕມໄດ້ກາຍເປັນທີ່ມີອໍານາດແລະເຊື່ອຖືໄດ້ວ່າໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້ພວກເຂົາໄດ້ທົດແທນເຄື່ອງຈັກຂະຫນາດໃຫຍ່ທີ່ມີຄວາມຈຸຂອງເຄື່ອງຈັກ 600 ຊີຊີ. ເບິ່ງໃນທຸກເຊື້ອຊາດ. ບໍ່ວ່າຈະຢູ່ໃນ bachs ແອສປາໂຍນຫນຶ່ງຫຼືສອງມື້, ຫຼືແມ້ແຕ່ຢູ່ໃນສະຫະລັດໃນ Baja 1000 ທີ່ມີຊື່ສຽງ, ບ່ອນທີ່ພວກເຂົາແຂ່ງໄດ້ຫຼາຍເຖິງ 1.000 ໄມຕິດຕໍ່ກັນ (ເຊິ່ງຫຼາຍກວ່າເວທີທີ່ຍາວຫຼາຍໃນ Dakar).

Yamaha ແລະ Aprilia ໄດ້ບັນລຸຕໍາແຫນ່ງສູງແລ້ວກັບລົດແຂ່ງ 450cc ໃນ Dakar ແລະນີ້ແນ່ນອນວ່າຫນຶ່ງໃນເຫດຜົນ (ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນຫນ້ອຍກວ່າ) ພວກເຂົາຈະແຂ່ງລົດຖີບເຫຼົ່ານີ້ໃນອະນາຄົດ. ແຂ່ງຈະແພງຂຶ້ນ ເພາະຈະມີການບຳລຸງຮັກສາຫຼາຍ, ອົງປະກອບຕ່າງໆໃນເຄື່ອງຈັກຈະໂຫຼດໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ, ໃຜຢາກເຫັນເສັ້ນສຳເລັດຈະຕ້ອງປ່ຽນເຄື່ອງຈັກຢ່າງໜ້ອຍໜຶ່ງຄັ້ງ.

Miran ແມ່ນຫນຶ່ງໃນສີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ແຂກທີ່ໄດ້ທົດສອບ KTM Rally 450 ໃຫມ່ໃນ Tunisia, ແຕ່ບໍ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃຫ້ຖ່າຍຮູບຕົ້ນແບບເນື່ອງຈາກການທົດສອບລັບແລະການປະຕິບັດຕາມຂໍ້ຕົກລົງກັບ KTM. ລາວພຽງແຕ່ບອກພວກເຮົາວ່າພວກເຂົາຍັງຂັບລົດເກົ່າແລະຜູ້ມາໃຫມ່ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງໄວແລະມີການແຂ່ງຂັນຫຼາຍກັບ Rally Replica 690 ຂອງລາວ. ອີງຕາມປະສົບການຂອງ enduro specs ແລະຂໍ້ມູນທີ່ຈັດພີມມາໂດຍ KTM, ພວກເຮົາສະຫຼຸບວ່ານີ້ແມ່ນລົດຖີບທີ່ມີແນວຄິດທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ຍັງ.

ດັ່ງນັ້ນ, ຈຶ່ງໄດ້ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍຈັກສູບດຽວ ປະລິມານ 449 ແມັດກ້ອນ. CM ມີສີ່ວາວໃນຫົວແລະລະບົບສາຍສົ່ງຫ້າຄວາມໄວ (ບໍ່ແມ່ນຫົກຄວາມໄວໃນແບບ EXC 450 enduro), ນ້ໍາຫນັກແຫ້ງແມ່ນ 150 ກິໂລ (ດັ່ງນັ້ນມັນຈະຍັງອ່ອນກວ່າເລັກນ້ອຍ), ບ່ອນນັ່ງແມ່ນ 980 ມມ, ມີສີ່ແຍກ. ຖັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມີປະລິມານທັງຫມົດ 35 ລິດ, ກອບເປັນທໍ່ tubular ແລະ suspension ຫລັງຕິດຢູ່ໃນ crankcase, ແລະ wheelbase ຂອງ 1.535 ມມ, ເຊິ່ງເຖິງແມ່ນວ່າ 25 ມມຫຼາຍກ່ວາຢູ່ໃນ crankcase. ແບບຈຳລອງ 690.

ແລະລາຄາໄດ້ຖືກປະກາດ. ທໍາອິດທ່ານຕ້ອງ "ຈ່າຍ" 29.300 ເອີໂຣສໍາລັບລົດຈັກ, ຫຼັງຈາກນັ້ນອີກ 10.000 ເອີໂຣສໍາລັບເຄື່ອງຈັກອາໄຫຼ່ສອງ, ແລະອີກຫຼາຍພັນຄົນຈະສະຫນັບສະຫນູນສີ, ຊຸດບໍລິການແລະອາໄຫຼ່. ພວກເຂົາຈະເຮັດໃຫ້ເຂົາເຈົ້າສັ່ງພຽງແຕ່ຖ້າທ່ານຖືກລໍ້ລວງ, ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍທີ່ທ່ານພາດໂອກາດໃນປີນີ້, ເສັ້ນຕາຍສໍາລັບການວາງຄໍາສັ່ງແມ່ນກາງເດືອນມິຖຸນາ.

ໂອ້ ແມ່ນແລ້ວ, ອີກອັນໜຶ່ງ: ເຈົ້າຕ້ອງເຂົ້າສູ່ລະບົບດາກາ.

ປະເຊີນ ​​ໜ້າ: Matevj Hribar

ຂ້ອຍບໍ່ຮູ້ວ່າຂ້ອຍຄວນຍົກຍ້ອງ KTM ທີ່ເຮັດລົດທີ່ຍັງດີເມື່ອ 15 ປີກ່ອນ, ຫຼືວ່າຂ້ອຍຄວນໃຈຮ້າຍກັບພວກເຂົາເພາະວ່າພວກເຂົາບໍ່ໄດ້ມາໃຫມ່ເກືອບທັງຫມົດໃນ 11 ປີ. ໃນບ່ອນຈອດລົດເຮືອນຂອງຂ້ອຍຂ້ອຍມີ LC4 SXC ທີ່ບໍ່ທໍາມະດາ (ນີ້ແມ່ນ enduro, ບໍ່ແມ່ນ supermoto!) ຈາກປີ 2006, ແລະມັນເປັນທີ່ຊັດເຈນກວ່າທີ່ຊາວອອສເຕຣຍໄດ້ sawing ລົດ enduro ທີ່ດີສໍາລັບຫຼາຍກວ່າຫນຶ່ງທົດສະວັດ. ດີ, ເນື່ອງຈາກວ່າຖັງນໍ້າມັນທີ່ໃຫຍ່ກວ່າແລະລະບົບລະງັບແລະ crosspiece ອ່ອນກວ່າ, ລະເບີດສີມ່ວງເກົ່າແກ່ຫຼາຍ bulky, ບໍ່ມີເຄື່ອງເລີ່ມຕົ້ນໄຟຟ້າ, ຫ້າມລໍ້ຮ້າຍແຮງກວ່າເກົ່າແລະພະລັງງານຫນ້ອຍລົງ, ແຕ່ຍັງ: ສໍາລັບລົດອາຍຸ 15 ປີ, ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງແມ່ນດີ. ຈັດການໄດ້ດີໃນພາກສະຫນາມທີ່ຫນ້າປະຫລາດໃຈ.

ໃນ 690 rally? ອ້າວ. ... ລົດທີ່ນັກຂີ່ລົດຈັກສະໝັກຫຼິ້ນຝັນ.

ມັນມີປະໂຫຍດຫນ້ອຍ, ອີງຕາມເຈົ້າພາບທ້ອງຖິ່ນ, ເນື່ອງຈາກບ່ອນນັ່ງສູງແລະຖັງນໍ້າມັນພິເສດ, ແຕ່ເມື່ອທ່ານມີຄວາມກ້າຫານທີ່ຈະປີນຂຶ້ນເທິງຫີນ, ເຈົ້າພົບວ່າຊຸດດັ່ງກ່າວຍັງປີນໄປຕາມພື້ນທີ່ທີ່ Dakar Rally ຂາດ. ຈຸດເດັ່ນແມ່ນກະບອກສູບດຽວ, ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນປິດໂດຍ limiter ຕາມຄໍາແນະນໍາຂອງອົງການຈັດຕັ້ງ Dakar, ແຕ່ຍັງມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນ, ມີຂອບເຂດ rev ຕ່ໍາທີ່ເປັນປະໂຫຍດແລະຍັງລະເບີດພຽງພໍທີ່ຈະໄປໄວກ່ວາກົດຫມາຍວ່າດ້ວຍທາງດ່ວນໄດ້. ແນ່ນອນ, ຢູ່ເທິງຊາກຫັກພັງ.

ດີ, ຖ້າກົດລະບຽບໃຫມ່ກໍ່ເຮັດໃຫ້ການຊຸມນຸມມີຄວາມສະຫວ່າງ, ໃຫ້ພວກເຂົາ (ຜູ້ຈັດຕັ້ງ), ແຕ່ຂ້ອຍຍັງບໍ່ສາມາດຈິນຕະນາການ SXC 450cc ໃນບ່ອນຈອດລົດ - ປ່ອຍໃຫ້ກະເປົາເງິນຂອງຂ້ອຍຢູ່ຄົນດຽວ.

KTM 690 Replica Rally

ລາຄາຂອງລົດຈັກທີ່ມີອຸປະກອນສໍາລັບການແຂ່ງຂັນ: 30.000 EUR

ເຄື່ອງຈັກ: ກະບອກດຽວ, 4 ຈັງຫວະ, 654 ຊມ? , 70 h.p. ລຸ້ນເປີດຢູ່ທີ່ 7.500 rpm, carburetor, ເກຍ 6 ຈັງຫວະ, ລະບົບຕ່ອງໂສ້ຂັບ.

ກອບ, ການລະງັບ: ເຟຣມ rod molybdenum chrome, ຄວາມຍາວຂອງສ້ອມດ້ານ ໜ້າ ຂອງ USD, ການເດີນທາງ 300 ມມ (WP), ດ້ານຫຼັງທີ່ສາມາດປັບໄດ້, ການເດີນທາງ 310 ມມ (WP).

Brakes: spool ຫນ້າ 300 mm, spool ຫລັງ 240 mm.

ຢາງລົດ: ດ້ານ ໜ້າ 90 / 90-21, ດ້ານຫຼັງ 140 / 90-18, ທະເລຊາຍ Michelin.

ລົດເຂັນ: 1.510 ມມ.

ຄວາມສູງຂອງບ່ອນນັ່ງຈາກພື້ນດິນ: 980 ມມ.

ຄວາມສູງຂອງເຄື່ອງຈັກຈາກພື້ນດິນ: ຂະ ໜາດ 320mm.

ຖັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ: 36 l

ນ້ໍາຫນັກ: 162 kg

KTM EXC 450

ທົດສອບລາຄາລົດ: 8.790 EUR

ເຄື່ອງຈັກ: ຈັກສູບດຽວ, ສີ່ຈັງຫວະ, ນໍ້າເຢັນ, 449 ຊີຊີ? , 3 ວາວ, Keihin FCR-MX 4 carburetor, ບໍ່ມີພະລັງງານ.

ການໂອນພະລັງງານ: ລະບົບສາຍສົ່ງ 6- ຄວາມໄວ, ລະບົບຕ່ອງໂສ້.

ຂອບ: chrome-molybdenum tubular, ອາລູມິນຽມຍ່ອຍ.

ການລະງັບ: ພະລັງງານສີຂາວປີ້ນປີ້ນກັບທາງ ໜ້າ ທີ່ສາມາດປັບໄດ້ດ້ານ ໜ້າ ສີຂາວບໍ? 48, PDS Power White ຊshockອກດຽວປັບໄດ້ດ້ານຫຼັງ.

Brakes: ທໍ່ດ້ານຫນ້າ? 260mm, ທໍ່ຫລັງ? 220

ຢາງລົດ: 90/90-21, 140/80-18.

ຄວາມສູງຂອງບ່ອນນັ່ງຈາກພື້ນດິນ: 985 ມມ.

ຖັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ: 9, 5 ລ.

ລົດເຂັນ: 1.475 ມມ.

ນ້ໍາຫນັກ: 113, 9 ກິໂລ.

Petr Kavchich, ຮູບ: Ales Pavletić

• ຂໍ້ມູນພື້ນຖານ

  ລາຄາພື້ນຖານ: € 30.000 XNUMX €

  ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕົວແບບທົດສອບ: € 8.790 XNUMX €

• ຂໍ້ມູນດ້ານວິຊາການ

  ເຄື່ອງຈັກ: ກະບອກສູບດຽວ, ສີ່ຈັງຫວະ, ລະບາຍຄວາມຮ້ອນຂອງແຫຼວ, 449,3 cm³, 4 ປ່ຽງ, Keihin FCR-MX 39 carburetor, ບໍ່ມີຂໍ້ມູນພະລັງງານ.

  ການໂອນພະລັງງານ: ລະບົບສາຍສົ່ງ 6- ຄວາມໄວ, ລະບົບຕ່ອງໂສ້.

  ຂອບ: chrome-molybdenum tubular, ອາລູມິນຽມຍ່ອຍ.

  Brakes: ແຜ່ນດ້ານໜ້າ Ø 260 ມມ, ແຜ່ນຫຼັງ Ø 220

  ການລະງັບ: ສ້ອມ telescopic inverted ດ້ານຫນ້າສາມາດປັບໄດ້ ພະລັງງານສີຂາວ Ø 48, ຫລັງສາມາດປັບໄດ້ ດູດຊ໊ອກດຽວ White Power PDS.

  ຖັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ: 9,5 l

  ລົດເຂັນ: 1.475 ມມ.

  ນ້ໍາຫນັກ: 113,9 kg