KTM EXC / SX, ລຸ້ນປີ 2008

ເພື່ອຈື່ຈຸດເລີ່ມຕົ້ນຂອງຊຸດ EXC ທີ່ຄອບງໍາໂລກ enduro, ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງເບິ່ງຄືນ. ມັນແມ່ນປີ 1999 ເມື່ອ KTM ໄດ້ນໍາສະ ເໜີ ເຄື່ອງມືໃfor່ສໍາລັບລົດຖີບແຂ່ງ enduro ແລະ motocross ກັບ Husaberg ທີ່ຫາກໍ່ຊື້ໄປເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້. ທຸກມື້ນີ້, ທຸກຄົນທີ່ມັກກິລາລົດຈັກຮູ້ເລື່ອງຄວາມສໍາເລັດທີ່ມີສີສົ້ມ.

ແຕ່ເວລາມີການປ່ຽນແປງ, ແລະກັບເຂົາເຈົ້າ (ໂດຍສະເພາະ) ຄວາມຕ້ອງການດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ. ໜ່ວຍ ເກົ່າແລະພະຍາຍາມແລະເປັນຄວາມຈິງຕ້ອງໄດ້ບອກລາແລະ XC4 ໃnow່ປະຈຸບັນແມ່ນສອດຄ່ອງກັບ Euro3 ດ້ວຍລະບົບໄອເສຍທີ່ຍັງມີເຄື່ອງປ່ຽນ catalytic.

ຫຼັງຈາກປີທີ່ຜ່ານມາໄດ້ມີການປັບປຸງຊຸດ motocross ໃand່ທັງandົດແລະເຄື່ອງຈັກໃfor່ ສຳ ລັບລຸ້ນ SX-F ທີ່ມີກ້ອງສ່ອງທາງໄກສອງຂ້າງ, ຄຳ ຖາມທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດແມ່ນວ່າ KTM ສາມາດໃສ່ທໍ່ດູດທີ່ງຽບກວ່າແລະອຸປະກອນ enduro ບັງຄັບ (ໄຟ ໜ້າ ແລະຫຼັງ). ລາຍການທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຂອງ motocross., ແມັດ ... ). ແຕ່ວ່າບໍ່ໄດ້ເກີດຂຶ້ນ.

ແບບ motocross ແລະ enduro ໃນປັດຈຸບັນກໍ່ແບ່ງປັນກອບ, ບາງສ່ວນພາດສະຕິກແລະ swingarm, ແລະນັ້ນແມ່ນມັນ. ເຄື່ອງຈັກໃນປັດຈຸບັນມີພຽງແຕ່ສອງຂະຫນາດ - 449 ຊີຊີ. CM ກັບ bore and stroke 3×63mm ແລະ 4cc. ເບິ່ງຈາກ 95 × 510 ມມ. ທັງສອງຖືກສ້າງຂຶ້ນແລະພັດທະນາພຽງແຕ່ສໍາລັບຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ enduro.

ຢູ່ທີ່ຫົວຂອງ ໜ່ວຍ ໜ່ວຍ ໃthere່ມີພຽງແຕ່ camshaft ໜຶ່ງ ທີ່ມີປ່ຽງ titanium XNUMX ອັນແຕ່ລະອັນ, ເຊິ່ງຫຼຸດຜ່ອນການຮຸກຮານທີ່ຕ້ອງການສໍາລັບ motocross. cylinderາສູບເອງກໍ່ມີການຕັດສະຫຼຽງໃfor່ເພື່ອເຂົ້າຫາໄດ້ໄວຂຶ້ນແລະປັບວາວໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນ. ນອກນັ້ນຍັງມີຄວາມແຕກຕ່າງຢູ່ໃນແກນຫຼັກ, ການຫລໍ່ລື່ນແລະການສົ່ງຜ່ານ. ເພົາແມ່ນ ໜັກ ກວ່າເນື່ອງຈາກຄວາມຕ້ອງການແຮງດຶງຂອງລໍ້ດ້ານຫຼັງທີ່ດີກວ່າ (inertia), ແຕ່ເຂົາເຈົ້າບໍ່ໄດ້ລືມກ່ຽວກັບຄວາມສະດວກສະບາຍແລະໄດ້ເພີ່ມເພົາທີ່ຕ້ານທານເພື່ອເຮັດໃຫ້ການສັ່ນສະເທືອນຫຼຸດລົງ. ນ້ ຳ ມັນ ສຳ ລັບກ່ອງເກຍແລະກະບອກສູບແມ່ນອັນດຽວກັນ, ແຕ່ຢູ່ໃນສອງຫ້ອງແຍກຕ່າງຫາກແລະສາມສູບສູບດູແລການໄຫຼ. ລະບົບເກຍແມ່ນແນ່ນອນເປັນ enduro ປົກກະຕິ XNUMX ຄວາມໄວ. ອຸປະກອນໄດ້ກາຍເປັນນໍ້າ ໜັກ ເບົາກວ່າເຄິ່ງກິໂລ.

ນະວັດຕະກໍາອື່ນ Other ຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກ enduro ສີ່ຈັງຫວະຄື: ປ່ອງອາກາດຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ປ່ຽນເຄື່ອງກອງອາກາດ (Twin-Air ເປັນມາດຕະຖານ) ໂດຍບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ເຄື່ອງມື, ຖັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃfor່ເພື່ອໃຫ້ມີແຮງດຶງດູດທີ່ດີ. ຫົວເຂົ່າແລະfuelາອັດປາກມົດໄຟ (ຍັງຢູ່ໃນຮຸ່ນ SX), ປ່ອງ ໜ້າ ດ້ວຍໄຟ ໜ້າ ແມ່ນເບົາກວ່າ, ທົນຕໍ່ການຂູດແລະຜົນກະທົບໄດ້ຫຼາຍແລະສອດຄ່ອງກັບແນວທາງການອອກແບບເຮືອນ, ເຄື່ອງກັນຫຼັງແລະແຜງດ້ານຂ້າງເປັນແບບ ຈຳ ລອງສຸດທ້າຍໃນປີ SX ລຸ້ນສຸດທ້າຍ, ໄຟທ້າຍ. (LEDs) ມີຂະ ໜາດ ນ້ອຍກວ່າ, ເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນໃnew່ແລະດ້ານຂ້າງທີ່ມີກາຟິກເປັນລາຍນ້ ຳ ໜັກ ເບົາກວ່າ, ລະບົບລະບາຍອາກາດໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບມາດຕະຖານ EURO III ມີການອອກແບບທີ່ທັນສະໄ more ກວ່າ, ຂັ້ນຕອນດ້ານຂ້າງແມ່ນໃnew່, ການເຮັດຄວາມເຢັນມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກວ່າແລະສະນັ້ນມີນ້ ຳ ໜັກ ທີ່ບໍ່ແຕກອອກ, ແຜ່ນ EXCEL ແມ່ນ ສີມ້ານ.

ສິ່ງໃAlso່ກໍ່ຄືຊshockອກດ້ານຫຼັງຂອງ PDS ດ້ວຍການເດີນທາງເປັນສິບມິນລີແມັດແລະເສັ້ນໂຄ້ງທີ່ເຮັດໃຫ້ມີຄວາມຄືບ ໜ້າ ຫຼາຍຂຶ້ນ. ເຄື່ອງກອງອາວຸດທີ່, ເມື່ອລວມເຂົ້າກັບກອບທໍ່ເປັນຮູບໄຂ່ຂອງ cromolybdenum, ສະ ໜອງ ຄວາມເຂັ້ມແຂງແລະຄວາມຍືດຍຸ່ນທີ່ຕ້ອງການເພື່ອເຮັດໃຫ້ວຽກງ່າຍຂຶ້ນ. ເພື່ອໃຫ້ລົດຈັກ“ ຫາຍໃຈ” ກັບຄົນຂັບແລະພື້ນທີ່.

EXC-F 250cc ຍັງໄດ້ມີການປ່ຽນແປງບາງຢ່າງຢູ່ໃນຫົວສູບແລະເສັ້ນໂຄ້ງການລະເບີດ, ສະນັ້ນການຕອບສະ ໜອງ ຂອງມັນຢູ່ທີ່ຄວາມໄວຕ່ ຳ ແມ່ນດີກວ່າດຽວນີ້.

ໄມ້ບັນທັດສອງເສັ້ນໄດ້ຜ່ານການປັບປ່ຽນເລັກນ້ອຍ. ລູກສູບໃນແບບ EXC ແລະ SX 125 ແມ່ນໃnew່, ພອດດູດໄດ້ຮັບການປັບໃຫ້ເpowerາະສົມ ສຳ ລັບພະລັງງານຫຼາຍຂຶ້ນຢູ່ໃນໂlowດຕ່ ຳ, ແລະເຄື່ອງຈັກທັງສອງຈັງຫວະຍັງມີສອງໂຄ້ງຈຸດລະເບີດ ສຳ ລັບສະພາບການຂັບຂີ່ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ຄວາມແປກໃbig່ອັນໃຫຍ່ຫຼວງໃນ EXC 300 ແມ່ນເຄື່ອງເລີ່ມໄຟຟ້າມາດຕະຖານ (ເປັນທາງເລືອກໃນ EXC 250), ຖັງໃis່ມີນ້ ຳ ໜັກ ເບົາກວ່າ XNUMX ກິໂລກຣາມ.

ໃຫ້ສັງເກດການຍຶດທີ່ແຂງກວ່າຢູ່ໃນ SX-F 450 (ການໄຫຼຂອງນໍ້າມັນດີກວ່າ). ຢູ່ພາກສະ ໜາມ, ການປະດິດສ້າງໄດ້ພິສູດດ້ວຍຕົນເອງເປັນຢ່າງດີ. ພວກເຮົາປະທັບໃຈເປັນພິເສດກັບ EXC-R 450, ເຊິ່ງດີກວ່າຊັ້ນຮຽນຂອງມັນກ່ວາລຸ້ນກ່ອນ (ແລະອັນນີ້ກໍ່ບໍ່ດີ). ປະສົບການການຂັບຂີ່ໄດ້ກາຍເປັນສິ່ງທີ່ງ່າຍຂຶ້ນແລະ ເໜືອ ສິ່ງອື່ນໃດທັງົດ, ພວກເຮົາບໍ່ສາມາດຊ່ວຍແຕ່ຊົມເຊີຍເຄື່ອງຈັກ, ເຊິ່ງສົມບູນແບບກັບສະພາບຂອງ enduro. ມັນບໍ່powerົດ ກຳ ລັງ, ທັງລຸ່ມຫຼືເວລາຍູ້, ແລະໃນເວລາດຽວກັນ, ມັນເຮັດວຽກດ້ວຍແຮງບິດດັ່ງກ່າວທີ່ການປີນພູທີ່ຊັນແລະເປັນຫີນບໍ່ເມື່ອຍຫຼາຍ.

ergonomics ແມ່ນສົມບູນແບບແລະຖັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃdoes່ບໍ່ໄດ້ຂັດຂວາງລົດຈັກ. ເຄື່ອງຫ້າມລໍ້ເຮັດວຽກໄດ້ດີ, ພວກມັນຍັງຢູ່ໃນເກນທີ່ດີທີ່ສຸດ, ແລະມີຄວາມຄືບ ໜ້າ ໃນການລະງັບ. ມີພຽງແຕ່ດັງເລັກນ້ອຍຈາກການເຂົ້າທາງ (ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນທີ່ສຸດໃນການທົດສອບທາງນອກ) ແລະການລະງັບການປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ຂັບລົດດ້ວຍການເປີດທາງໃຫ້ມີການປິດຄັນຄັນເຕັມແຍກ KTM ນີ້ອອກຈາກຄວາມສົມບູນແບບ.

KTM ແມ່ນຍັງລັງເລທີ່ຈະສັ່ນສະເທືອນຢູ່ໃນພື້ນທີ່ທີ່ຫຍາບຄາຍພາຍໃຕ້ການເລັ່ງຄວາມໄວສູງ, ແລະດ້ານຫຼັງກະແທກຢ່າງແຮງ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ມັນເປັນຄວາມຈິງທີ່ວ່າ PDS ປະຕິບັດໄດ້ດີກ່ວາລະບົບເຄື່ອງຈັກຄລາສສິກໃນບາງກໍລະນີ (ໂດຍສະເພາະຢູ່ເທິງພື້ນດິນຊາຍແລະພື້ນຮາບພຽງ). ພວກເຮົາຍັງຊອກຫາວິທີແກ້ໄຂທີ່ດີທີ່, ໃນຈິດໃຈທີ່ນ້ອຍທີ່ສຸດ, ປະຕິບັດພາລະກິດຂອງການແຂ່ງຂັນ enduro ຢ່າງສົມບູນ. ດ້ວຍວິທີນີ້ເຈົ້າຈະບໍ່ພົບຂີ້ເຫຍື້ອທີ່ບໍ່ຈໍາເປັນ, ເຄື່ອງຫຼັບຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ຫຼືເຄື່ອງມືທີ່ມີຄວາມບອບບາງ. ຂ້າພະເຈົ້າຂໍສັນລະເສີນແຖບ Renthal ທີ່ທົນທານໂດຍບໍ່ມີແຖບຂ້າມແລະແຖບແຂງທີ່ບໍ່ໄດ້ແຕກຫັກເຖິງແມ່ນວ່າພວກເຮົາຈະມີຄວາມງຸ່ມງ່າມແລະເອົາຊະນະຫຼາຍເກີນໄປ.

ອ້າຍໃຫຍ່ທີ່ມີການອອກແບບ EXC-R 530 ແມ່ນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການຂັບຂີ່ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ ແລະຕ້ອງການຄົນຂັບທີ່ໄດ້ຮັບການtrainedຶກອົບຮົມມາເປັນຢ່າງດີ, ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນເນື່ອງມາຈາກຄວາມບໍ່ທ່ຽງທໍາຫຼາຍຂຶ້ນຂອງrotູງຸນ. ຍັງມີຄວາມຄືບ ໜ້າ ກັບ EXC-F 250, ເຊິ່ງນອກ ເໜືອ ໄປຈາກກອບ, ຮ່າງກາຍພາດສະຕິກແລະການລະງັບ, ໄດ້ຮັບຄວາມຍືດຫຍຸ່ນແລະຂອບເຂດການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກ.

ເລື່ອງທີ່ຫນ້າສົນໃຈແລະພິເສດແມ່ນ EXC 300 E, ນັ້ນແມ່ນ, ສອງຈັງຫວະທີ່ມີເຄື່ອງເລີ່ມຕົ້ນໄຟຟ້າ. KTM ຍັງເຊື່ອໝັ້ນ ແລະ ພັດທະນາເຄື່ອງຈັກສອງຈັງຫວະ (ພວກມັນຍັງຕອບສະໜອງໄດ້ມາດຕະຖານ EURO III) ທີ່ຈະຂໍອຸທອນກັບຜູ້ຂັບຂີ່ນັກສມັກເລ່ນທີ່ໃຫ້ຄຸນຄ່າລາຄາບໍ່ແພງ ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາໜ້ອຍ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບພວກຫົວຮຸນແຮງທຸກຄົນທີ່ຕ້ອງການປີນເສັ້ນທາງທີ່ບໍ່ເປັນໄປໄດ້ງ່າຍເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້. ການໂຫຼດຫນ້ອຍ. ໃນເວລາດຽວກັນເຄື່ອງຈັກທີ່ມີປະສິດທິພາບ. ທີ່ນີ້, KTM ມີ palette ອຸດົມສົມບູນຫຼາຍທີ່ທ່ານສາມາດເລືອກຕາມຄວາມມັກຂອງທ່ານແລະທ່ານບໍ່ສາມາດພາດມັນ. ຂອງ EXCs ທີ່ມີເຄື່ອງຈັກ 200, 250 ແລະ 300cc, ສາມຮ້ອຍແມ່ນອັນທີ່ມັກທີ່ສຸດ.

ສຸດທ້າຍ, ຄໍາເວົ້າທີ່ແປກໃຈຈາກຄອບຄົວ SX ຂອງແບບຈໍາລອງ motocross. ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວໄວ້, KTM ໃຫ້ຂໍ້ສັງເກດວ່າເຄື່ອງຈັກສອງຈັງຫວະບໍ່ແມ່ນສິ່ງຂອງໃນອະດີດ, ເຊິ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ພວກມັນເປັນເຄື່ອງ ທຳ ອິດທີ່ເປີດເຜີຍເຄື່ອງຈັກສອງຈັງຫວະ 144cc ຢ່າງເປັນທາງການ. ເບິ່ງ (SX 144), ເຊິ່ງຈະພະຍາຍາມແຂ່ງຂັນກັບເຄື່ອງຈັກສີ່ສູບ 250cc. ບາງປະເທດ. ມັນເປັນ ໜ່ວຍ ໃຫຍ່ກວ່າ 125 ແມັດກ້ອນທີ່ຈິງແລ້ວມີຄວາມຕ້ອງການຂັບ ໜ້ອຍ ກວ່າ 125 SX, ແຕ່ບໍ່ມີຄວາມສາມາດຕົວຈິງປຽບທຽບກັບເຄື່ອງຈັກ XNUMX ຈັງຫວະຢູ່ໃນບ້ານດຽວກັນ.

ພວກເຮົາກໍ່ສົງໄສວ່ານັກແຂ່ງສະັກຫຼິ້ນຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກ 250cc ສອງຈັງຫວະສາມາດເຮັດມັນໄດ້ບໍ. ເຫັນຈັກເຄື່ອງຈັກສີ່ຈັງຫວະທີ່ມີການເຄື່ອນຍ້າຍດຽວກັນແຕ່ມີມ້າ ໜ້ອຍ ກວ່າບໍ? ອາດຈະບໍ່. ຂໍ​ໂທດ. ແຕ່ຕາມທີ່ມີຂ່າວລືກ່ຽວກັບການກັບຄືນຂອງເຄື່ອງຈັກສອງຈັງຫວະ (125cc) ສູ່ການແຂ່ງຂັນຊິງແຊ້ມໂລກ (MX2 class), ມັນຍັງມີຄວາມຫວັງຢູ່, ໂດຍສະເພາະສໍາລັບ motocross ແລະເຍົາວະຊົນທີ່ຊອກຫາການແຂ່ງຂັນ. ນອກຈາກນັ້ນເນື່ອງຈາກ KTM, ຜູ້ທີ່ຈະແຈ້ງເຂົ້າໃຈຄວາມສໍາຄັນຂອງ offspring ໄດ້ດີ. ສຸດທ້າຍແຕ່ບໍ່ທ້າຍສຸດ, ສໍາລັບໄວ ໜຸ່ມ, SX 50, 65 ແລະ 85 ຂອງເຂົາເຈົ້າແມ່ນລົດແຂ່ງແທ້, ເປັນແບບຈໍາລອງຂອງລົດແຂ່ງໃຫຍ່ເຫຼົ່ານີ້.

KTM 450 EXC-R

ທົດສອບລາຄາລົດ: 8.500 EUR

ເຄື່ອງຈັກ: ກະບອກສູບອັນດຽວ, ສີ່ຈັງຫວະ, 449, 3 cm3, 6 ເກຍ, ຄາບູເລເຕີ.

ກອບ, ການລະງັບ: ທໍ່ເປັນຮູບໄຂ່ Cro-Moly, ໂຍນອາວຸດອາລູມີນຽມ, ສ້ອມ ໜ້າ ທາງດ້ານ ໜ້າ 48mm, ເຄື່ອງປັບປ່ຽນຫຼັງດຽວ PDS.

Brakes: ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງລໍ້ ໜ້າ 260 ມມ, ດ້ານຫຼັງ 220 ມມ.

ລົດເຂັນ: 1.481 mm

ຖັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ: 9 l

ຄວາມສູງຂອງບ່ອນນັ່ງຈາກພື້ນດິນ: 925 mm

ນ້ໍາຫນັກ: 113 ກິໂລ, ບໍ່ມີນໍ້າມັນ

ຄ່ໍາ: 8.500 Euro

ຜູ້ຕິດຕໍ່: www.hmc-habat.si, www.axle.si

ຍ້ອງຍໍແລະວິຈານ (ທຳ ມະດາກັບທຸກຮຸ່ນ)

+ ເຄື່ອງຈັກ (450, 300-E)

+ ergonomics

+ ການຜະລິດແລະສ່ວນປະກອບທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ

+ ການເຂົ້າເຖິງເຄື່ອງກອງອາກາດ, ການຮັກສາງ່າຍ

+ ການລະງັບດ້ານ ໜ້າ (ຍັງເປັນການປ້ອງກັນພລາສຕິກທີ່ດີເລີດ)

+ ຊິ້ນສ່ວນພາດສະຕິກທີ່ມີຄຸນນະພາບ

+ tankາປິດຖັງແກ gas ສ

+ ນະວັດຕະກໍາການອອກແບບ

- ກັງວົນດ້ວຍຄວາມໄວສູງຕໍ່ກັບການ ຕຳ

- ບໍ່ມີການປົກປ້ອງ crankcase ມາດຕະຖານ

- ບີບດັງອອກຈາກພາຍໃຕ້ງໍ (ແບບ EXC)

Peter Kavcic, ຮູບ: Herwig Poiker ໃນ Harry Freeman

• ຂໍ້ມູນພື້ນຖານ

  ລາຄາພື້ນຖານ: € 8.500

  ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕົວແບບທົດສອບ: € 8.500 XNUMX €

• ຂໍ້ມູນດ້ານວິຊາການ

  ເຄື່ອງຈັກ: ກະບອກສູບອັນດຽວ, ສີ່ຈັງຫວະ, 449,3 cm3, 6 ເກຍ, ຄາບູເລເຕີ.

  ຂອບ: ທໍ່ເປັນຮູບໄຂ່ Cro-Moly, ໂຍນອາວຸດອາລູມີນຽມ, ສ້ອມ ໜ້າ ທາງດ້ານ ໜ້າ 48mm, ເຄື່ອງປັບປ່ຽນຫຼັງດຽວ PDS.

  Brakes: ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງລໍ້ ໜ້າ 260 ມມ, ດ້ານຫຼັງ 220 ມມ.

  ຖັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ: 9 l

  ລົດເຂັນ: 1.481 mm

  ນ້ໍາຫນັກ: 113,9 kg ໂດຍບໍ່ມີນໍ້າມັນ