ບໍ່ເປັນບວກຫຼາຍ: ພວກເຮົາຂັບລົດ Bugatti Chiron

ແລະເບິ່ງຄືວ່າມັນຖືກສ້າງຂຶ້ນມາສໍາລັບ Bugatti Chiron, ເຊິ່ງເປັນລົດທີ່ມີພະລັງແລະໄວທີ່ສຸດໃນໂລກ, ເວົ້າໂດຍຫຍໍ້, ເປັນລົດທີ່ບໍ່ເຄີຍມີມາກ່ອນ, ດັ່ງຕົວເລກສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ: ຄວາມໄວສູງສຸດໄດ້ຖືກແກ້ໄຂຢູ່ທີ່ 420 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ເລັ່ງຈາກ 0. ເຖິງ 100 ກິໂລແມັດ. ຕໍ່ຊົ່ວໂມງໃນເວລາບໍ່ຮອດ 2,5 ວິນາທີ, ແລະໃຫ້ບອກລາຄາ, ເຊິ່ງປະມານສາມລ້ານເອີໂຣ. ເຂົ້າໄປໃນເຂດຍາມກາງຄືນ.

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຂ້າພະເຈົ້າຕ້ອງຍອມຮັບວ່າການເຂົ້າໄປໃນຫນຶ່ງໃນ 20 ຫວ່າງເປົ່າທີ່ຈະຂັບລົດ Bugatti Chiron ໃຫມ່ແມ່ນງ່າຍກວ່າ Heracles ເລັກນ້ອຍທີ່ຈະແຍກພູເຂົາ Calpe ແລະ Abila, ຫຼັງຈາກນັ້ນຊາຍແດນຂອງສະພາ, ເພື່ອສາມັກຄີ Atlantic. … ແລະທະເລເມດິເຕີເຣນຽນ, ແຕ່ບໍ່ປະທັບໃຈໜ້ອຍກວ່າ. ມັນອາດຈະເປັນເລື່ອງງ່າຍກວ່າຖ້າຫນຶ່ງໃນ 250 ຜູ້ຊື້ທີ່ມີທ່າແຮງທີ່ບິນໄປປອກຕຸຍການສາມາດທົດລອງຜູ້ສືບທອດຂອງ Veyron ທີ່ມີຊື່ສຽງ (ເງື່ອນໄຂທີ່ລາວຈະບໍ່ພົບເປັນນັກຂ່າວມໍເຕີ, ແຕ່ເປັນຜູ້ຊະນະຫວຍ), ເຊິ່ງພວກເຂົາແລ້ວ. ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນການຊຸມນຸມຢູ່ໃນ Molsheim, ສະຕູດິໂອໂຮງງານຜະລິດຂອງຍີ່ຫໍ້. ມັນຄວນຈະຜະລິດຫນຶ່ງ chiron ທຸກໆຫ້າມື້. ດັ່ງນັ້ນ, ໄລຍະເວລາຫມາຍເຖິງການສ້າງຂອງສິລະປະຫຼາຍກ່ວາລົດ. ຫຼັງຈາກທີ່ທັງຫມົດ, ສິນລະປະແມ່ນສິ່ງທີ່ພວກເຮົາເຮັດຢູ່ທີ່ນີ້.

ຂໍໃຫ້ຂ້ອຍເຕືອນເຈົ້າຢ່າງໄວວາວ່າຍີ່ຫໍ້ Bugatti ຂອງwasຣັ່ງໄດ້ຖືກສ້າງຂື້ນໃນປີ 1909 ໂດຍວິສະວະກອນອີຕາລີ Ettore Bugatti, ຫຼັງຈາກຄວາມພະຍາຍາມທີ່ບໍ່ປະສົບຜົນສໍາເລັດຫຼາຍຄັ້ງມັນໄດ້ຖືກຟື້ນຟູຄືນມາໂດຍກຸ່ມ Volkswagen ໃນປີ 1998, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນບໍ່ດົນພວກເຂົາໄດ້ນໍາສະ ເໜີ ແນວຄວາມຄິດທໍາອິດທີ່ເອີ້ນວ່າ EB118 (ມີ 18) -ເຄື່ອງຈັກສູບ). ແນວຄວາມຄິດດັ່ງກ່າວໄດ້ພັດທະນາຄັ້ງສຸດທ້າຍຢູ່ໃນ Veyron, ຮູບແບບການຜະລິດທໍາອິດຂອງຊຸດ (ນ້ອຍ) ຂອງຍຸກໃ່. ລົດລຸ້ນນີ້ຫຼາຍລຸ້ນໄດ້ຖືກຜະລິດ (ເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ມີຫຼັງຄາ), ແຕ່ມີພຽງແຕ່ປີ 450 ຫາ 2005 ເທົ່ານັ້ນ, ບໍ່ໄດ້ຜະລິດລົດຫຼາຍກວ່າປີ 2014.

ໃນຕົ້ນປີ 2016, ໂລກລົດຍົນໄດ້ຕົກໃຈໂດຍຂ່າວກ່ຽວກັບການສືບທອດ ຕຳ ແໜ່ງ ຂອງ Veyron, ເຊິ່ງຈະມີຊື່ວ່າເປັນ ໜຶ່ງ ໃນນັກແຂ່ງ Bugatti ທີ່ມີຊື່ສຽງທີ່ສຸດ. ເວລານີ້ມັນແມ່ນ Louis Chiron, ນັກແຂ່ງ Monaco ຂອງທີມງານໂຮງງານ Bugatti ລະຫວ່າງປີ 1926 ແລະ 1932, ຜູ້ທີ່ໄດ້ຊະນະ Monaco Grand Prix ໃນ Bugatti T51 ແລະຍັງເປັນນັກແຂ່ງຍິງເຈົ້າຍິງຄົນດຽວທີ່ຊະນະການແຂ່ງຂັນ Formula 1 (ອາດຈະແມ່ນ Charles Leclerc ຜູ້ຄອບງໍາສູດ 2 ໃນປີນີ້ແລະຊະນະການແຂ່ງຂັນໃນບ້ານເທົ່ານັ້ນເນື່ອງຈາກຄວາມຜິດພາດທາງດ້ານຍຸດທະວິທີຂອງທີມ). ທັກສະການຂັບຂີ່ຂອງ Chiron ແມ່ນຢູ່ໃນບັນດາເອກະລັກຂອງການຂັບຂີ່ເຊັ່ນ: Ayrton Senna ແລະ Gilles Villeneuve.

ສ່ວນທີ່ງ່າຍທີ່ສຸດຂອງໂຄງການນີ້ແມ່ນການເລືອກຊື່. ການປັບປຸງເຄື່ອງຈັກ 16-cylinder Veyron 1.200 ແຮງມ້າ, ຕົວເຄື່ອງທີ່ສວຍງາມແລະພາຍໃນ outlandish ຊື່ຕ້ອງການພະລັງງານແລະພອນສະຫວັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກວິສະວະກອນແລະນັກອອກແບບ, ແລະຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນບອກພຽງພໍ: V16 ແມ່ນເຄື່ອງຈັກ V8 ສອງຢ່າງ. ກັບສີ່ turbochargers ທີ່ Bugatti ເວົ້າວ່າມີ 70 ເປີເຊັນຂະຫນາດໃຫຍ່ກ່ວາ Veyron ແລະເຮັດວຽກເປັນຊຸດ (ສອງແລ່ນເຖິງ 3.800 rpm, ຫຼັງຈາກນັ້ນອີກສອງມາກູ້ໄພ). Andy Wallace, ອະດີດຜູ້ຊະນະ Le Mans ທີ່ພວກເຮົາໄດ້ແບ່ງປັນປະສົບການທີ່ຫນ້າຈົດຈໍານີ້ຢູ່ໃນທົ່ງພຽງຍາວແຕ່ແຄບຂອງປອກຕຸຍການອະທິບາຍວ່າ "ການເພີ່ມຂື້ນຂອງພະລັງງານແມ່ນເປັນເສັ້ນທີ່ມັນໄດ້ຮັບແລະເວລາຊັກຊ້າໃນການຕອບໂຕ້ turbo ແມ່ນຫນ້ອຍ." ພາກພື້ນ Alentejo.

ມີຫົວສີດສອງຫົວຕໍ່ກະບອກ (ທັງໝົດ 32 ໜ່ວຍ) ແລະ ຄຸນສົມບັດໃໝ່ຄືລະບົບໄອເສຍ titanium ທີ່ຊ່ວຍບັນລຸກຳລັງເຄື່ອງຈັກທີ່ເກືອບໂງ່ແມ່ນ 1.500 ແຮງມ້າ ແລະ ແຮງບິດສູງສຸດ 1.600 ນິວຕັນແມັດ. , ລະຫວ່າງ 2.000 ແລະ 6.000 rpm.

ພິຈາລະນາວ່າ Chiron ມີນ້ ຳ ໜັກ ພຽງແຕ່ປະມານຫ້າເປີເຊັນຫຼາຍກ່ວາ Veyron (ນັ້ນແມ່ນປະມານ 100), ມັນເປັນທີ່ຈະແຈ້ງແລ້ວວ່າມັນໄດ້ ທຳ ລາຍສະຖິຕິອັນສຸດທ້າຍ: ອັດຕາສ່ວນນ້ ຳ ໜັກ ຕໍ່ພະລັງງານໄດ້ດີຂື້ນ 1,58 ກິໂລກຣາມ. / 'horse' ທີ່ 1,33. ຕົວເລກໃat່ຢູ່ເທິງສຸດຂອງບັນຊີລາຍຊື່ລົດໄວທີ່ສຸດໃນໂລກແມ່ນເປັນຕາຕົກໃຈ: ມັນມີຄວາມໄວສູງສຸດຢ່າງ ໜ້ອຍ 420 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ຄວາມໄວຈາກ 2,5 ເຖິງ 0 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໃຊ້ເວລາບໍ່ຮອດ 100 ວິນາທີແລະ ໜ້ອຍ ກວ່າ 6,5. ວິນາທີເພື່ອເລັ່ງເຖິງ 200 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ເຊິ່ງ Wallace ຖືວ່າເປັນການຄາດຄະເນທີ່ອະນຸລັກຫຼາຍ:“ ໃນປີນີ້ພວກເຮົາຈະວັດແທກປະສິດທິພາບຂອງລົດຢ່າງເປັນທາງການແລະພະຍາຍາມ ທຳ ລາຍສະຖິຕິຄວາມໄວໂລກ. ຂ້ອຍເຊື່ອthatັ້ນວ່າ Chiron ສາມາດເລັ່ງຈາກ 100 ຫາ 2,2 ວິນາທີ, ແລະຄວາມໄວສູງສຸດແມ່ນຈາກ 2,3 ຫາ 440 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງດ້ວຍຄວາມໄວ 450 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ.”

ເຈົ້າຮູ້ບໍ່, ຄວາມຄິດເຫັນຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ອອກກິນເບ້ຍ ບຳ ນານໃນປີ 2012 (ແລະມີສ່ວນຮ່ວມໃນການພັດທະນາ Chiron ຕັ້ງແຕ່ນັ້ນມາ) ຕ້ອງໄດ້ ຄຳ ນຶງເຖິງບໍ່ພຽງແຕ່ຍ້ອນປະຫວັດການແຂ່ງຂອງລາວ (XKR-LMP1998), ແຕ່ເນື່ອງຈາກລາວສາມາດຈັດການໄດ້ ຮັກສາສະຖິຕິຄວາມໄວຂອງໂລກ ສຳ ລັບລົດຜະລິດເປັນເວລາ 9 ປີ (11 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງດ້ວຍ McLarn F386,47).

ຂ້ອຍນັ່ງຢູ່ໃນບ່ອນນັ່ງກິລາຫຼູຫຼາ (ເຮັດດ້ວຍມືຄືກັບທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງຢູ່ໃນ Bugatti ນີ້, ເນື່ອງຈາກຫຸ່ນຍົນບໍ່ໄດ້ຖືກຕ້ອນຮັບຢູ່ໃນ Molsheim Studios) ແລະ Andy (“ ກະລຸນາຢ່າເອີ້ນຂ້ອຍວ່າທ່ານ Wallace”) ອະທິບາຍວ່າ Chiron ມີເຈັດອັນ. ລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ clutch ຄວາມໄວທີ່ມີ clutch ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດແລະມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດທີ່ເຄີຍຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດໂດຍສານ (ເຊິ່ງເປັນທີ່ເຂົ້າໃຈໄດ້ເນື່ອງຈາກມີແຮງບິດອັນໃຫຍ່ທີ່ເຄື່ອງຈັກສາມາດຮັບມືໄດ້) ທີ່ຫ້ອງໂດຍສານແລະສ່ວນເຮືອແມ່ນເຮັດດ້ວຍເສັ້ນໄຍກາກບອນ, ເພາະວ່າຢູ່ໃນລຸ້ນກ່ອນ, ແລະ ດຽວນີ້ດ້ານຫຼັງທັງcarົດຂອງລົດແມ່ນຄືກັນ (ເຊິ່ງ Veyron ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນເຮັດດ້ວຍເຫຼັກ). ເສັ້ນໃຍກາກບອນ 320 ຕາແມັດແມ່ນຕ້ອງການພຽງແຕ່ຫ້ອງຜູ້ໂດຍສານເທົ່ານັ້ນ, ແລະມັນໃຊ້ເວລາ 500 ອາທິດໃນການຜະລິດຫຼືການແກະສະຫຼັກດ້ວຍມື XNUMX ຊົ່ວໂມງ. ລໍ້ສີ່ລໍ້ທັງareົດມີຄວາມຮັບຜິດຊອບໃນການສົ່ງທຸກຢ່າງທີ່ເຄື່ອງຈັກວາງລົງສູ່ພື້ນດິນ, ແລະຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານ ໜ້າ ແລະດ້ານຫລັງແມ່ນຖືກລັອກດ້ວຍຕົນເອງ, ແລະລໍ້ດ້ານຫຼັງຖືກຄວບຄຸມດ້ວຍເອເລັກໂຕຣນິກເພື່ອແຈກຢາຍແຮງບິດໄດ້ເຖິງປະສິດທິພາບຫຼາຍຂື້ນກັບລໍ້ດ້ວຍການຈັບທີ່ດີກວ່າ. ... ເປັນຄັ້ງທໍາອິດ, Bugatti ຍັງມີໂຄງຮ່າງທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນທີ່ມີໂປຣແກມການຂັບຂີ່ຕ່າງ various (ສໍາລັບການປັບປ່ຽນພວງມະໄລ, ການຄວບຄຸມຄວາມຊຸ່ມຊື່ນແລະການຄວບຄຸມແຮງດຶງ, ພ້ອມທັງອຸປະກອນເສີມທາງອາກາດທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວ).

ຮູບແບບການຂັບຂີ່ສາມາດເລືອກໄດ້ໂດຍການໃຊ້ປຸ່ມກົດປຸ່ມ ໜຶ່ງ ຢູ່ໃນພວງມາໄລ (ປຸ່ມຂວາເລີ່ມເຄື່ອງຈັກ): ໂmodeດຍົກ (125 ມິລິແມັດຈາກພື້ນດິນ, ເsuitableາະສົມສໍາລັບການເຂົ້າຫາບ່ອນຈອດລົດແລະການຂັບຂີ່ໃນຕົວເມືອງ, ລະບົບຖືກປິດການ ນຳ ໃຊ້. ຄວາມໄວ 50 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ), ໂຫມດ EB (ໂຫມດມາດຕະຖານ, 115 ມິນລິແມັດຈາກພື້ນດິນ, ທັນທີແລະອັດຕະໂນມັດກະໂດດໄປສູ່ລະດັບທີ່ສູງກວ່າເມື່ອ Chiron ເກີນ 180 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ), ໂຫມດ Autobahn (ຄໍາສັບພາສາເຢຍລະມັນສໍາລັບທາງລົດໄຟ, 95 ຫາ 115 ມິນລິແມັດ. ຈາກພື້ນດິນ), ໂDriveດຂັບ (ການກວາດຖະ ໜົນ ຄືກັນກັບໃນໂmodeດ Autobahn, ແຕ່ມີການຕັ້ງຄ່າທີ່ແຕກຕ່າງກັນສໍາລັບການຊີ້ນໍາ, AWD, ການປຽກແລະການຢຽບຄັນເລັ່ງເພື່ອເຮັດໃຫ້ລົດມີຄວາມວ່ອງໄວຫຼາຍຂຶ້ນຢູ່ໃນມຸມຕ່າງ and) ແລະຮູບແບບຄວາມໄວສູງສຸດ (80 ຫາ 85 ມິນລິແມັດຈາກພື້ນດິນ. ຫ). ແຕ່ເພື່ອທີ່ຈະສາມາດບັນລຸໄດ້ຢ່າງ ໜ້ອຍ 420 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ເຮັດໃຫ້ເກີດມີຕຸ່ມໂພງ, ເຈົ້າຕ້ອງໃສ່ລູກກະແຈອັນອື່ນເຂົ້າໄປໃນກະແຈລັອກທາງດ້ານຊ້າຍຂອງບ່ອນນັ່ງຄົນຂັບ. ຍ້ອນຫຍັງ? Andy ອະທິບາຍໂດຍບໍ່ລັງເລ:“ ເມື່ອພວກເຮົາເປີດກະແຈອັນນີ້, ເບິ່ງຄືວ່າຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການຄລິກໃສ່ລົດ. ລົດກວດລະບົບທັງitsົດຂອງມັນແລະປະຕິບັດການວິນິໄສດ້ວຍຕົນເອງ, ດ້ວຍເຫດນັ້ນການຮັບປະກັນວ່າລົດຢູ່ໃນສະພາບສົມບູນແລະພ້ອມທີ່ຈະດໍາເນີນການຕໍ່ໄປ. ເມື່ອພວກເຮົາເລັ່ງຈາກ 380 ຫາ 420 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ນີ້meansາຍຄວາມວ່າຜູ້ຂັບຂີ່ສາມາດconfidentັ້ນໃຈໄດ້ວ່າເບກ, ຢາງລົດແລະເຄື່ອງອີເລັກໂທຣນິກ, ເວົ້າໂດຍຫຍໍ້, ລະບົບອັນສໍາຄັນທັງareົດກໍາລັງເຮັດວຽກຢ່າງສົມບູນແລະມີການຕັ້ງຄ່າທີ່ຖືກຕ້ອງ.”

ກ່ອນທີ່ຈະເລີ່ມເຄື່ອງຈັກ, ຊາວອັງກິດ, ຜູ້ທີ່ໄດ້ສະແດງຫຼາຍກວ່າ 20 ໃນ 24 ຊົ່ວໂມງຂອງ Le Mans, ເວົ້າວ່າປີກຫລັງ (40 ເປີເຊັນໃຫຍ່ກວ່າ Veyron) ສາມາດຖືກກໍານົດໂດຍຜູ້ຂັບຂີ່ໃນສີ່ຕໍາແຫນ່ງ: "ໃນຕໍາແຫນ່ງທໍາອິດ. , ປີກແມ່ນລະດັບ. ກັບຫລັງຂອງລົດ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນເພື່ອເພີ່ມຄວາມກົດດັນ aerodynamic ໃນຫນ້າດິນທີ່ສ້າງຂຶ້ນໂດຍການໄຫຼຂອງອາກາດຂ້າງເທິງມັນ; ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ມັນສາມາດສ້າງຜົນກະທົບເບກທາງອາກາດຢູ່ດ້ານຫລັງຂອງ Chiron, ດັ່ງນັ້ນເຮັດໃຫ້ໄລຍະການຢຸດສັ້ນລົງ. ພຽງແຕ່ 31,5 ແມັດເພື່ອຢຸດ hypersport ສອງໂຕນນີ້ຢູ່ທີ່ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ." ຈໍານວນຂອງການຕໍ່ຕ້ານອາກາດ, ແນ່ນອນ, ເພີ່ມຂຶ້ນກັບການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງປີກຫລັງ: ໃນເວລາທີ່ມັນຖືກແປຢ່າງເຕັມສ່ວນ (ເພື່ອບັນລຸຄວາມໄວສູງສຸດ), ມັນແມ່ນ 0,35, ໃນເວລາທີ່ການເຄື່ອນຍ້າຍ EB ມັນແມ່ນ 0,38, ໃນຮູບແບບການຄວບຄຸມ 0,40 - ແລະຫຼາຍເທົ່າ. 0,59 ເມື່ອໃຊ້ເປັນເບກອາກາດ.

ດວງຕາທີ່ກະຕືລືລົ້ນຂອງຂ້ອຍຈ້ອງເບິ່ງຢູ່ເທິງກະດານຄວບຄຸມດ້ວຍ ໜ້າ ຈໍ LCD ສາມ ໜ່ວຍ ແລະເຄື່ອງວັດຄວາມໄວແບບປຽບທຽບ; ຂໍ້ມູນທີ່ເຂົາເຈົ້າສະແດງໃຫ້ຂ້ອຍເຫັນແຕກຕ່າງກັນ (ເປັນຕົວເລກ) ອີງຕາມໂປຣແກມຂັບຂີ່ແລະຄວາມໄວທີ່ເລືອກ (ໄວທີ່ພວກເຮົາໄປ, ຂໍ້ມູນຈະ ໜ້ອຍ ລົງແມ່ນສະແດງຢູ່ ໜ້າ ຈໍ, ສະນັ້ນຫຼີກເວັ້ນການລົບກວນຄົນຂັບທີ່ບໍ່ຈໍາເປັນ). ນອກນັ້ນຍັງມີອົງປະກອບແນວຕັ້ງຢູ່ເທິງແຜງຄວບຄຸມທີ່ມີສີ່ປຸ່ມaryຸນທີ່ພວກເຮົາສາມາດປັບການກະຈາຍອາກາດ, ອຸນຫະພູມ, ຄວາມຮ້ອນຂອງບ່ອນນັ່ງ, ພ້ອມທັງສະແດງຂໍ້ມູນການຂັບຂີ່ທີ່ສໍາຄັນ. ບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງເວົ້າ, ຫ້ອງໂດຍສານທັງisົດແມ່ນຖືກຫຸ້ມດ້ວຍວັດສະດຸທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງເຊັ່ນ: ຄາບອນ, ອາລູມີນຽມ, ແມກນີຊຽມແລະ ໜັງ ງົວທີ່ໄດ້ນວດແລະສອນໃນໂຍຄະ. ພວກເຮົາບໍ່ສາມາດເມີນເສີຍຕໍ່ກັບທັກສະການຫຍິບຂອງຊ່າງຫັດຖະ ກຳ ທີ່ມີປະສົບການຂອງ Bugatti atelier.

ສອງສາມກິໂລແມັດທໍາອິດແມ່ນຜ່ອນຄາຍຫຼາຍ, ສະນັ້ນຂ້ອຍສາມາດທໍາຄວາມຮູ້ຈັກກັບການຂັບຂີ່ໄດ້ທັນທີແລະມາສູ່ຄວາມສໍາເລັດເປັນເທື່ອທໍາອິດ: ຂ້ອຍຂັບລົດ supercars ຫຼາຍຄັນທີ່ຕ້ອງການມືແລະຕີນແຂງແຮງຢູ່ເທິງ pedal, ແລະໃນ Chiron I. ຂ້ອຍສັງເກດເຫັນ. ວ່າທີມງານທັງlightົດເບົາຫຼາຍ; ດ້ວຍພວງມາໄລ, ຄວາມງ່າຍຂອງການໃຊ້ງານແມ່ນຂຶ້ນກັບຮູບແບບການຂັບຂີ່ທີ່ເລືອກ, ແຕ່ໃຫ້ຄວາມແມ່ນຍໍາແລະການຕອບສະ ໜອງ ທີ່ ໜ້າ ອັດສະຈັນສະເີ. ອັນນີ້ຍັງໄດ້ຮັບການຊ່ວຍເຫຼືອຈາກລູກຄ້າ Michelin 285/30 R20 ຢູ່ທາງ ໜ້າ ແລະ 355/25 R21 ຢູ່ດ້ານຫຼັງ, ເຊິ່ງມີພື້ນທີ່ສໍາຜັດຫຼາຍກວ່າ Veyron 13%.

ລະບົບການປຽກໃນຮູບແບບ Lift ແລະ EB ໃຫ້ການຂັບຂີ່ທີ່ສະດວກສະບາຍພໍສົມຄວນ, ແລະຖ້າມັນບໍ່ແມ່ນສໍາລັບຮູບຮ່າງຂອງລົດແລະວົງດົນຕີວົງດົນຕີ jingling ໃນວົງຈອນເຄື່ອງຈັກ, ເຈົ້າເກືອບຈະສາມາດຈິນຕະນາການການຂັບຂີ່ປະຈໍາວັນຂອງ Chiron (ເຊິ່ງເປັນ ແຟນໄຊເສດຖີຫຼາຍລ້ານຄົນຂອງ Chiron 500), ເຄິ່ງ ໜຶ່ງ ຂອງທີ່ໄດ້ຈອງລົດຂອງນາງໄວ້ແລ້ວ). ບາງທີເຈົ້າຄວນຈະຖອຍຫຼັງຈາກຖະ ໜົນ ປູຢາງໃນຊົນນະບົດເຫຼົ່ານັ້ນທີ່ບາງຄັ້ງພາເຈົ້າໄປຫາvillagesູ່ບ້ານທີ່ສູນເສຍໄປຕາມການເວລາແລະບ່ອນທີ່ມີຄົນຈໍານວນ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ ຈ້ອງເບິ່ງ Bugatti ດ້ວຍຄວາມປະຫຼາດໃຈ, ບາງຄົນທີ່ຫາກໍ່ເຫັນບ່ອນຈອດເຮືອບິນອະວະກາດທີ່ບໍ່ຮູ້ຈັກຢູ່ໃນສວນຫຼັງບ້ານ; ແລະບ່ອນທີ່ Chiron ຍ້າຍໄປດ້ວຍຄວາມດີຂອງຊ້າງຢູ່ໃນຮ້ານຈີນ.

ເພື່ອຂຽນວ່າຄວາມສາມາດຂອງ Chiron ແມ່ນສຽງທີ່ຫນ້າເບື່ອທີ່ຫນ້າປະຫລາດໃຈແລະຄາດຫວັງ. ເຈົ້າສາມາດເຊື່ອໄດ້ເຖິງຄວາມສົມບູນແບບຂອງມັນທັນທີທີ່ມັນຢູ່ຕໍ່ໜ້າເຈົ້າ. ແລະເຖິງແມ່ນວ່າເພື່ອນຮ່ວມງານຂອງຂ້ອຍແລະຂ້ອຍບໍ່ໄດ້ເຂົ້າມາໃກ້ກັບຄວາມໄວສູງສຸດທີ່ສັນຍາໄວ້, ຂ້ອຍສາມາດເວົ້າໄດ້ວ່າຄວາມລັບແມ່ນຢູ່ໃນການເລັ່ງ - ໃນເກຍໃດກໍ່ຕາມ, ໃນຄວາມໄວໃດກໍ່ຕາມ. ເຖິງແມ່ນວ່າຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ມີລະດູການແລະນັກຂ່າວຜູ້ທີ່ໂຊກດີພໍທີ່ຈະຂັບລົດແຂ່ງ Renault F1 ຢູ່ Paul Ricardo ເມື່ອສິບປີກ່ອນແລະຜູ້ທີ່ພະຍາຍາມຢ່າງຫນັກແຫນ້ນ (ເຖິງແມ່ນວ່າຈະບໍ່ມີປະໂຍດ) ເພື່ອໃຫ້ໄວເທົ່າກັບ Bernd Schneider ໃນ Mercedes AMG GT3 ທີ່ Hockenheim ແລະມີ ຫຼັກສູດການຂັບລົດກິລາ AMG ແລະຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່າບາງເຄື່ອງເລັ່ງແມ່ນເປັນອາຫານວ່າງເລັກນ້ອຍ, ຂ້າພະເຈົ້າໃກ້ຈະຜ່ານອອກສອງຄັ້ງໃນເວລາທີ່ Andy Wallace ກົດປຸ່ມກ໊າຊທັງຫມົດລົງມາເປັນເວລາສິບວິນາທີ - ພວກເຂົາເບິ່ງຄືວ່າເປັນນິລັນດອນ ... ບໍ່ແມ່ນເພາະວ່າ ໃນເວລານັ້ນ, ລົດໄດ້ບັນລຸຄວາມໄວ 250 ກິໂລແມັດໃນຫນຶ່ງຊົ່ວໂມງ, ແຕ່ຍ້ອນຄວາມເລັ່ງ. ເຈົ້າອ່ານຖືກຕ້ອງວ່າ: ລາວເປັນລົມຍ້ອນສະໝອງຂອງລາວເຮັດວຽກໜັກເພື່ອໃຫ້ສິ່ງອື່ນໃນລະຫວ່າງການເລັ່ງເປັນບ້າ.

ຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ມີລະດູການຂອງຂ້ອຍຕ້ອງການປອບໃຈຂ້ອຍດ້ວຍສອງຕົວຢ່າງ - ອີກຢ່າງຫນຶ່ງ, ແລະອີກຢ່າງຫນຶ່ງທາງດ້ານເຕັກນິກຫນ້ອຍລົງ: "ຄວາມສາມາດຂອງ Chiron ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ສະຫມອງຂອງມະນຸດຜ່ານໄລຍະ 'ການຮຽນຮູ້' ເພື່ອໃຫ້ມັນເຂົ້າໃກ້ຂອບເຂດຈໍາກັດຂອງການເລັ່ງແລະຄວາມໄວຂອງລົດນີ້, ສືບຕໍ່ເຮັດວຽກຢ່າງຖືກຕ້ອງ.. ຄວາມໄວສູງສຸດຂອງ Chiron ເກີນຂອງ Jaguar XKR. ຂ້ອຍຊະນະ Le Mans ເມື່ອ 29 ປີກ່ອນ. ການເບຣກເປັນສິ່ງທີ່ໜ້າອັດສະຈັນໃຈເມື່ອເບຣກທາງອາກາດບັນລຸການເລັ່ງຂອງ 2g, ເຊິ່ງຕໍ່າກວ່າເຄິ່ງໜຶ່ງຂອງ F1 ໃນປັດຈຸບັນ ແລະເປັນສອງເທົ່າຂອງລົດຊຸບເປີລົດອື່ນໆທີ່ມີຢູ່ໃນມື້ນີ້. ດົນນານມາແລ້ວ, ຄູ່ຮັກຂອງຂ້ອຍແມ່ນຜູ້ຍິງຄົນໜຶ່ງ, ເຊິ່ງໃນລະຫວ່າງນັ້ນ, ເຂົາເຈົ້າມີກໍລະນີທີ່ບໍ່ສະບາຍຫຼາຍຂອງການຂັບຖ່າຍບໍ່ສະດວກ ເພາະເປັນການກະຕຸ້ນການເລັ່ງຢ່າງໄວວາ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ນີ້ແມ່ນປະຕິກິລິຍາທີ່ເຂົ້າໃຈໄດ້ຢ່າງສົມບູນຂອງຮ່າງກາຍຂອງມະນຸດ, ເຊິ່ງບໍ່ຄຸ້ນເຄີຍກັບການເລັ່ງແຫຼມດັ່ງກ່າວ."

ໃນກໍລະນີໃດກໍ່ຕາມ, ຢ່າພະຍາຍາມເຮັດອັນນີ້ຢູ່ເຮືອນ.

ການສໍາພາດ: Joaquin Oliveira ·ຮູບພາບ: Bugatti