ACT Cylinder Shutdown: ແລ່ນ

ການປິດການເຄື່ອນທີ່ຂອງກະບອກສູບທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວ, ທີ່ຮູ້ກັນໃນນາມຕົ້ນຕໍວ່າເປັນhoodາອັດຂອງລົດ Volkswagen (ເອີ້ນວ່າ ACT ໃນ TSI), ໄດ້ກາຍເປັນເລື່ອງປົກກະຕິໃນcompetitorsູ່ຄູ່ແຂ່ງຂັນເນື່ອງຈາກຂໍ້ ຈຳ ກັດດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການຮັກສາ. ສະນັ້ນອັນນີ້ແມ່ນກົນອຸບາຍອີກອັນ ໜຶ່ງ, ເຊິ່ງອາດຈະຄ້າຍຄືກັບ Stop and Start, ເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການຢຸດການສູນເສຍ. ໃນທີ່ນີ້ພວກເຮົາບໍ່ໄດ້ສູນເສຍເວລາທີ່ພວກເຮົາຕ້ອງການພະລັງງານພຽງເລັກນ້ອຍ (ຄ້າຍຄືກັບການປະສົມທີ່ບໍ່ຕິດ ແໜ້ນ / stratified), ຕົວຢ່າງຢູ່ໃນຄວາມໄວທີ່ຂ້ອນຂ້າງຕໍ່າ (1500 ຫາ 4000 rpm ຢູ່ທີ່ 1.4 / 1.5 TSI ACT) ແລະເມື່ອມີການໂຫຼດຄັນເລັ່ງຄັນຄ່ອຍ light (ໂຫຼດເບົາບາງລົງ) ). ກະລຸນາຮັບຊາບວ່າຂອບເຂດຂອງການ ນຳ ໃຊ້ນີ້ແມ່ນປະມານສອງສ່ວນສາມຂອງເສັ້ນທາງຂອງວົງຈອນ NEDC ເກົ່າ, ສະນັ້ນພວກເຮົາສາມາດເຂົ້າໃຈວ່າເປັນຫຍັງອັນນີ້ເປັນສິ່ງທີ່ ໜ້າ ສົນໃຈ ສຳ ລັບຍີ່ຫໍ້ ... ໃນຊີວິດຈິງ, ພວກເຮົາຈະບໍ່ມັກມັນຫຼາຍ, ນອກຈາກຄົນຂັບລົດເທົ່ານັ້ນ ສະຫງົບທີ່ສຸດ.

ຫຼັກການປິດ Cylinder

ເຈົ້າຈະເຂົ້າໃຈ, ເລື່ອງແມ່ນວ່າຖັງບາງອັນບໍ່ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອຈໍາກັດຄວາມຕ້ອງການນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟອີກຕໍ່ໄປ. ຖ້າພວກເຮົາມີຈໍານວນເຄິ່ງ ໜຶ່ງ ຂອງອາຫານ, ມັນຈະມີປະໂຫຍດເທົ່ານັ້ນ!

ເພາະສະນັ້ນ, ພວກເຮົາ, ໃນຫຼັກການ, ຈະບໍ່ຕື່ມນໍ້າມັນບາງອັນໃສ່ມັນອີກຕໍ່ໄປ. ແຕ່ຖ້າມັນຟັງງ່າຍ simple, ມັນຕົວຈິງແລ້ວແມ່ນສັບສົນກວ່າ.

ແທ້ຈິງແລ້ວ, ຈາກນັ້ນພວກເຮົາໄດ້ຮັບສອງກະບອກສູບທີ່ສູບອາກາດຢູ່ທາງເຂົ້າອອກແລະຖົ່ມມັນອອກຢູ່ທາງອອກບໍ? ພວກເຮົາຈະສູນເສຍການປະຕິບັດເພາະວ່າພວກເຮົາຈະມີການສູບນ້ ຳ ... ນອກຈາກນັ້ນ, ຖັງທີ່ປິດການ ນຳ ໃຊ້ຈະໄດ້ຮັບປະລິມານການສູບອາກາດເຂົ້າ, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ສະຫງວນໄວ້ ສຳ ລັບກະບອກສູບທີ່ ກຳ ລັງແລ່ນຢູ່.

ສະຫຼຸບແລ້ວ, ພຽງແຕ່ປິດຫົວສີດແລະຈຸດລະເບີດໃສ່ກະບອກສູບບາງອັນໃຊ້ບໍ່ໄດ້ເລີຍ, ພວກເຮົາຕ້ອງໄປຕື່ມອີກ. ນີ້ແມ່ນເວລາທີ່ລະບົບ cam ປ່ຽນແປງເຂົ້າມາຫຼິ້ນເພື່ອປ່ຽນພຶດຕິກໍາຂອງວາວເຂົ້າແລະທໍ່ລະບາຍອາກາດ. ຖ້າindາສູບບໍ່ໄດ້ຖືກເປີດໃຊ້ງານອີກຕໍ່ໄປ (ບໍ່ມີການລະເບີດອີກແລະບໍ່ມີການສີດຕື່ມອີກ), ເຈົ້າຕ້ອງຈື່ໄວ້ວ່າຈະລັອກວາວເພື່ອໃຫ້ພວກມັນຢູ່ໃນ ຕຳ ແໜ່ງ ປິດ.

ສຸດທ້າຍ, ມັນຍັງມີຄວາມຈໍາເປັນທີ່ຖັງປິດການໃຊ້ງານບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມບໍ່ສົມດຸນຂອງເຄື່ອງຈັກ. ເພາະວ່າຖ້າມີພຽງ ໜຶ່ງ ໃນ 4 ມວນສານ (ໃນກໍລະນີຂອງ L4, ເພາະສະນັ້ນ) ຈຶ່ງບໍ່ມີການເຄື່ອນໄຫວອີກຕໍ່ໄປ (ເພາະສະນັ້ນມີພຽງກະບອກສູບອັນດຽວ), ຈະມີລັກສະນະທີ່ມີເຫດຜົນຂອງການສັ່ນສະເທືອນ.

ເພາະສະນັ້ນ, ສຳ ລັບອັນນີ້ມັນເປັນສິ່ງ ຈຳ ເປັນທີ່ຈະຕັດ ຈຳ ນວນກະບອກສູບ, ແລະກະບອກສູບ, ເຊິ່ງຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ມີຮອບວຽນກົງກັນຂ້າມກັນ (ໃນເວລາທີ່ບີບອັດອັນ ໜຶ່ງ, ອີກອັນ ໜຶ່ງ ຜ່ອນຄາຍ, ບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງຕັດສອງກະບອກທີ່ມີຮອບວຽນຄ້າຍຄືກັນ). ເວົ້າໂດຍຫຍໍ້, ກະບອກສູບທີ່ປິດການ ນຳ ໃຊ້ທັງສອງເຄື່ອງບໍ່ໄດ້ຖືກເລືອກໂດຍໂອກາດໂດຍວິສະວະກອນແລະມັນໄປໂດຍບໍ່ຕ້ອງເວົ້າ. Volkswagen ກັບ TSI ມີສອງກະບອກຢູ່ເຄິ່ງກາງ (ອອກຈາກ 4 ຖັງໃນແຖວ 1.4 ແລະ 1.5), ເພາະວ່າມັນມີຮອບວຽນ ໜ້າ ທີ່ກົງກັນຂ້າມກັນຢ່າງສົມບູນ.

ແລະອັນສຸດທ້າຍ, ສິ່ງທີ່ ສຳ ຄັນທີ່ສຸດ, ພວກເຮົາບໍ່ສາມາດປິດວາວແບບສຸ່ມແລະໄດ້ທຸກເວລາ ... ຕົວຈິງແລ້ວ, ຖ້າຂ້ອຍປິດຕົວຢ່າງ, ທັນທີຫຼັງຈາກກິນເຂົ້າ (ທັນທີຫຼັງຈາກທີ່ຕື່ມcylinderາສູບໃສ່ອາກາດ), ຂ້ອຍຈະມີລູກສູບ ເຕັມໄປດ້ວຍອາກາດ, ເຊິ່ງຈະເປັນການຍາກທີ່ຈະປະກອບຄືນໃ:່: ເຮັດໃຫ້ເກີດການຕໍ່ຕ້ານກັບລູກສູບ, ເຮັດໃຫ້ມັນຍາກຫຼາຍທີ່ຈະປັ້ນມັນເພື່ອປະກອບຄືນໃ່.

ດັ່ງນັ້ນກົນລະຍຸດມີດັ່ງນີ້: ພວກເຮົາປິດວາວໃນເວລາທີ່ກະບອກສູບຢູ່ໃນເຄິ່ງກາງຂອງໄລຍະໄອເສຍ (ເມື່ອພວກເຮົາຂັບໄລ່ທາດອາຍຜິດອອກຜ່ານທາງວາວ).

ດັ່ງນັ້ນ, ພວກເຮົາຈະມີກະບອກສູບທີ່ເຕັມໄປດ້ວຍອາຍແກັສເຄິ່ງນຶ່ງ (ສະນັ້ນມັນບໍ່ຍາກເກີນໄປທີ່ຈະບີບມັນ), ແລະວາວທີ່ຈະປິດ. ດັ່ງນັ້ນ, ຖັງປິດການໃຊ້ງານປະສົມທາດອາຍຜິດຢູ່ໃນຫ້ອງຂອງພວກມັນ.

ແນ່ນອນ, ຖັງປິດທັງສອງບໍ່ໄດ້ຢູ່ໃນໄລຍະນີ້ໃນເວລາດຽວກັນ, ສະນັ້ນການປິດຈະເກີດຂຶ້ນໃນສອງໄລຍະຄື: ປ່ຽງຖືກປິດກັ້ນຈາກເວລາທີ່ກະບອກສູບຢູ່ເຄິ່ງກາງຂອງໄລຍະການລະບາຍ (ໃນເວລາທີ່ມັນໄຫຼອອກເຄິ່ງ ໜຶ່ງ ຂອງອາຍແກັສທີ່ບັນຈຸ. ໃນພວກເຂົາ).

ກ້ອງວົງຈອນປິດດັນວາວ, ເຊິ່ງເປັນການກະ ທຳ ແບບຄລາສສິກຄືກັບລົດທຸກຄັນ. ຂ້າພະເຈົ້າບໍ່ໄດ້ວາງແກວ່ງ, ແຕ່ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວພວກເຮົາບໍ່ໄດ້ໃຫ້ຄໍາຄິດເຫັນ, ພວກເຮົາລືມພວກມັນ.

ປິດ ນຳ ໃຊ້ກະບອກສູບເຄິ່ງທາງຜ່ານອາຍແກັສ:

ນີ້ແມ່ນກ້ອງທີ່ມີຄວາມ ລຳ ອຽງໄປທາງຊ້າຍ, ສະນັ້ນມັນບໍ່ໄດ້ຍູ້ວາວລົງເພື່ອເປີດມັນອີກຕໍ່ໄປ. ດຽວນີ້ພວກເຮົາມີກະບອກສູບທີ່ຈະໃຊ້ເວລາໃນການບີບອັດແລະຂະຫຍາຍທາດອາຍທີ່ຕິດຢູ່.

ທີ່ນີ້ໃນຊີວິດຈິງທີ່ TSI. ຢູ່ລຸ່ມນີ້ພວກເຮົາເຫັນຕົວກະຕຸ້ນສອງຕົວແລະ "ຄູ່ມື" ສໍາລັບການເຄື່ອນກ້ອງໄປທາງຊ້າຍຫຼືຂວາ.

ການດໍາເນີນງານປິດ Cylinder

ໃນຄວາມເປັນຈິງ (ເຄື່ອງຈັກ TSI ACT) ພວກເຮົາມີລະບົບໄຟຟ້າທີ່ມີເຄື່ອງກະຕຸ້ນທີ່ປ່ຽນທິດທາງເຂົ້າໄປໃນວາວ (ເບິ່ງທີ່ນີ້ເພື່ອເຂົ້າໃຈ) ເພື່ອວ່າພວກມັນຈະບໍ່ເປີດອີກຕໍ່ໄປ.

ເມື່ອຕົວກະຕຸ້ນຖືກເປີດໃຊ້, ກ້ອງຈະບໍ່ຢູ່ຕໍ່ ໜ້າ ວາວອີກຕໍ່ໄປແລະດັ່ງນັ້ນອັນສຸດທ້າຍຈຶ່ງບໍ່ຫຼຸດລົງອີກຕໍ່ໄປ. ລະບົບການແຂ່ງຂັນອີກອັນ ໜຶ່ງ ແມ່ນເພື່ອປິດການໃຊ້ແຂນ rocker (ສ່ວນກາງລະຫວ່າງ camshaft ແລະວາວ). ດັ່ງນັ້ນ, ອຸປະກອນທີ່ສາມາດປັບໄດ້ນີ້ແມ່ນຕັ້ງຢູ່ ເໜືອ ຖັງທີ່ສອດຄ້ອງກັນເທົ່ານັ້ນ, ເຄື່ອງອື່ນ have ມີ“ ປາຍຂອງລູກສູບ” ທີ່ປົກກະຕິແລະມີຕົວຕັ້ງຕົວຕີຢູ່ ເໜືອ ຫົວ.

ດ້ວຍວິທີນີ້, ກະບອກສູບບໍ່ເຄີຍຖືກປິດລົງ, ກະບອກສູບ 2 ແລະ 3 ໃນຕົວຢ່າງຂອງພວກເຮົາຈະເຫັນວາວຂອງພວກມັນຖືກປິດກັ້ນຕັ້ງແຕ່ເວລາທີ່ພວກມັນຢູ່ໃນໄລຍະທໍ່ລະບາຍ (ຜ່ານເຄິ່ງທາງດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວໄວ້ຂ້າງເທິງ). ທັງthisົດນີ້ຖືກຄວບຄຸມໂດຍເອເລັກໂຕຣນິກຍ້ອນຂໍ້ມູນທີ່ສະ ໜອງ ໃຫ້ໂດຍເຊັນເຊີ.

ໄດ (ຂວາໃນສີຟ້າ) ປິດການ ນຳ ໃຊ້ ໜຶ່ງ ໃນກະບອກສູບ. ອີກອັນ ໜຶ່ງ ລໍຖ້າໃຫ້ມັນເຂົ້າສູ່ໄລຍະປ່ອຍເພື່ອປິດວາວ.

ຊອກຫາກະບອກສູບ 4 ທີ່ເຄື່ອນໄຫວຢູ່ໃນທິດທາງກົງກັນຂ້າມ. ຢູ່ທີ່ນີ້ເຈົ້າສາມາດເຫັນໄດ້ຢ່າງຈະແຈ້ງວ່າກ້ອງ (ໄດ້ເນັ້ນເປັນສີຂຽວ) ແມ່ນຖືກຊົດເຊີຍຢູ່ທາງຊ້າຍຂອງແຂນ rocker. ການປະຕິບັດງານຢູ່ທີ່ນີ້ແມ່ນເພື່ອນໍາມັນໄປທາງຂວາ.

ດັ່ງນັ້ນ, ຖັງຕັດຕັດປະກອບດ້ວຍ ວາວປິດ ໃນເວລາທີ່ແນ່ນອນ, ບໍ່ແສງ (ການລະເບີດຂອງຫົວທຽນ), ບໍ່ມີການສີດນໍ້າມັນຕື່ມອີກ et ປັບປ່ຽນການເປີດຜີເສື້ອ ເອົາອາກາດທີ່ຕ້ອງການ ສຳ ລັບ 2 ປ່ອງ, ບໍ່ແມ່ນ 4.

ປະຢັດນໍ້າມັນຫຼາຍກວ່າ?

ໂດຍການຕັດເຄິ່ງຖັງ, ພວກເຮົາສາມາດມີຄວາມຫວັງສໍາລັບການປະຫຍັດອັນໃຫຍ່ໄດ້ (ໂດຍບໍ່ລັງເລ, ພວກເຮົາສາມາດເວົ້າໄດ້ເຖິງ 40% ໃນເວລາເຄິ່ງຢຸດ). ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ບໍ່, ພວກເຮົາຢູ່ໃນພາກພື້ນຂອງ 0.5 ລິດຕໍ່ 100 ກິໂລແມັດ ... ສອງກະບອກທີ່ພິການແມ່ນຍັງເດີນທາງໄປມາ, ແລະອັນນີ້ຕ້ອງການພະລັງງານ. ຂອບເຂດຂອງການນໍາໃຊ້ອຸປະກອນແມ່ນຍັງຂ້ອນຂ້າງຈໍາກັດ: torque ຕ່ໍາ (ຂັບລົດເລືອດຈາງ). ໃນສັ້ນ, ໂດຍສະເພາະໃນວົງຈອນ NEDC (ຫຼືແມ່ນແຕ່ WLTP), ເຊິ່ງຕ້ອງການພະລັງງານພຽງເລັກນ້ອຍ, ພວກເຮົາຈະເຫັນການປະຫຍັດຫຼາຍທີ່ສຸດ. ອັນນີ້ຈະປະທັບໃຈ ໜ້ອຍ ກວ່າ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນສ່ວນໃຫຍ່ຈະຂຶ້ນກັບປະເພດການໃຊ້ພາຫະນະຂອງເຈົ້າ.

ຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖື?

ຖ້າອຸປະກອນບໍ່ແມ່ນບັນຫາແທ້,, ມັນຍັງຄວນຈະໃຫ້ຂໍ້ສັງເກດວ່າຄວາມຊັບຊ້ອນນີ້ຢ່າງມີເຫດຜົນນໍາໄປສູ່ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງຄວາມລົ້ມເຫຼວເພີ່ມເຕີມ. ຖ້າຕົວກະຕຸ້ນບໍ່ເຮັດວຽກອີກ, ມັນສາມາດເປັນຫ່ວງ, ແລະເນື່ອງຈາກບໍ່ມີຫຍັງຢູ່ຕະຫຼອດໄປ ...

ທຸກ ຄຳ ເຫັນແລະປະຕິກິລິຍາ

ທີ່ຜ່ານມາ ຄໍາເຫັນປະກາດ:

AL (ວັນທີ: 2021, 05:18:10)

ສະບາຍດີ

ຂ້ອຍມີ LEON 3, 150 hp. ACT ຈາກ 2016, 80000 km ແລະຂ້ອຍດີໃຈຫຼາຍກັບລະບົບນີ້. ແທ້ຈິງແລ້ວ, ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວໃນຄໍາເຫັນກ່ອນຫນ້ານີ້, ການປ່ຽນແປງແມ່ນເກືອບ imperceptible. ມີຄວາມສົນໃຈພຽງເລັກນ້ອຍຢູ່ໃນຕົວເມືອງຫຼືໃນພູເຂົາ. ທໍ່ 2 ທໍ່ແມ່ນເຮັດ, ໂດຍສະເພາະ, ໂດຍວິທີຂອງສາຍຂອງແຫຼວ. ນີ້ແມ່ນຫນ້າສົນໃຈໂດຍສະເພາະກ່ຽວກັບທາງດ່ວນຕົ້ນຕໍຫຼືທາງດ່ວນແລະພວກເຮົາຮັກສາ 130 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໂດຍບໍ່ມີບັນຫາກັບພຽງແຕ່ສອງກະບອກ. ໃນແງ່ຂອງການບໍລິໂພກ, ທ່ານສາມາດຮູ້ສຶກວ່າມັນມີຫຼາຍກ່ວາ 2L / 0.5 ທີ່ທ່ານຊີ້ໃຫ້ເຫັນ, ຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່າ. ສິ່ງລົບພຽງແຕ່ແມ່ນສຽງດັງຢູ່ໃນຄວາມໄວຕ່ໍາ. ໃນເກຍທີ 100 ຫຼື 3, ເມື່ອປ່ຽນຈາກ 4 ເປັນ 4 ສູບດ້ວຍຄວາມໄວຕ່ຳ, ສຽງດັງຈະໄດ້ຍິນ, ຄືກັບວ່າເຄື່ອງຈັກກຳລັງແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວຕ່ຳ, ມີສຽງຄລິກທີ່ໜ້າລຳຄານ. ກົນຈັກຂອງຂ້ອຍເບິ່ງຄືວ່າບໍ່ສົນໃຈ. ຜູ້ໃຊ້ອື່ນໆສາມາດຢືນຢັນວ່າພວກເຂົາມີປະກົດການດຽວກັນບໍ?

ຢ່າງເປັນກັນເອງ

Il ເຈ. 1 ປະຕິກິລິຍາຕໍ່ ​​ຄຳ ເຫັນນີ້:

• Admin ຜູ້ບໍລິຫານເວັບໄຊທ (2021-05-19 11:55:47): ຂອບໃຈສໍາລັບຄໍາຄິດເຫັນຂອງເຈົ້າ, ເຊິ່ງຂ້ອຍຢາກຈະເຫັນຢູ່ທີ່ນີ້ຄືກັນ.
  ສຽງລົບກວນແມ່ນອາດຈະເນື່ອງມາຈາກຖັງສູບຫາຍໃຈຖືກສູບອອກ (ວາວປິດ) ຄືກັບປັbicycleມລົດຖີບໃຫຍ່, ສະນັ້ນ ... ສະນັ້ນມັນຈະເປັນເລື່ອງປົກກະຕິ.

(ໂພສຂອງເຈົ້າຈະປາກົດຢູ່ໃຕ້ຄໍາເຫັນຫຼັງຈາກການກວດສອບ)

ຂຽນ ຄຳ ເຫັນ

ເຈົ້າຈ່າຍຄ່າປະກັນໄພລົດໃຫຍ່ເທົ່າໃດ?