ຫຼັກການເຮັດວຽກແລະຫຼັກການເຮັດວຽກຂອງ Audi Quattro

ເຄື່ອງ 4X4 Quattro ທີ່ມີຊື່ສຽງ ... ໃຜບໍ່ຮູ້ຈັກຊື່ນີ້ຈຶ່ງມີຊື່ສຽງໃນບັນດາຄົນຮັກລົດທີ່ສວຍງາມ? ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຖ້າຊື່ນີ້ເກືອບກາຍເປັນນິທານ, ເຈົ້າຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ພິຈາລະນາເບິ່ງໃກ້ what ວ່າມັນລວມເຖິງອັນໃດ, ເພາະວ່າບາງຄັ້ງມີຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ດີລະຫວ່າງ Quattro ແລະ Quattro!

ສະນັ້ນພວກເຮົາຈະໄປເບິ່ງລະບົບ Quattro ຕ່າງ various ທີ່ມີຢູ່ໃນລົດ Volkswagen Group, ເພາະວ່າ, ບາງ Volkswagen ກໍ່ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກພວກມັນຄືກັນ. ດັ່ງນັ້ນ, ມີສາມລະບົບຫຼັກຄື: ອັນນຶ່ງແມ່ນສໍາລັບເຄື່ອງຈັກທາງ ໜ້າ ດ້ານ ໜ້າ, ອີກອັນ ໜຶ່ງ ສໍາລັບເຄື່ອງຈັກທາງຫຼັງດ້ານຫຼັງ (ບໍ່ຄ່ອຍຈະມີ, R8, Gallardo, Huracan ... ) ແລະອັນສຸດທ້າຍສໍາລັບລົດທົ່ວໄປທີ່ສຸດ (ເຄື່ອງຈັກຂວາງ).

ປະເພດຕ່າງattຂອງ Quattro ເຮັດວຽກແນວໃດ

ຕອນນີ້ໃຫ້ເຮົາພິຈາລະນາເບິ່ງສະຖາປັດຕະຍະກໍາແລະການດໍາເນີນງານຂອງປະເພດຕ່າງໆຂອງ Quattro.

Quattro TORSEN ສຳ ລັບເຄື່ອງຈັກຍາວ (1987-2010)

A6 ມີມໍເຕີຕາມລວງຍາວ

Torsen ຈຳ ກັດຄວາມແຕກຕ່າງຄວາມໄວລະຫວ່າງສອງເພົາຢ່າງສົມເຫດສົມຜົນ (ຖ້າມັນຖືກ ຈຳ ກັດຢູ່ທີ່ 70% ຈາກນັ້ນພວກເຮົາອາດຈະມີການກະຈາຍແຮງບິດຂອງ 30% / 70% ຫຼື 70% / 30%).

ການຄ້າ: ຕົວຕັ້ງຕົວຕີ / ຖາວອນ

ການແຜ່ກະຈາຍ ຄູ່ຮັກ Avant / ຫລັງ : 50% - 50%

(ມີແຮງດຶງດູດເທົ່າທຽມກັນລະຫວ່າງແກນ ໜ້າ ແລະຫລັງ)

ການດັດແປງ : ຈາກ 33% / 67% (ຫຼືເພາະສະນັ້ນ 67% / 33%) ຫາ 20% / 80% (ຫຼື 80% / 20%) ຂຶ້ນກັບລຸ້ນ Torsen (ຂຶ້ນກັບຮູບຮ່າງຂອງແຂ້ວແລະເກຍ Torsen ໄດ້ສຶກສາ)

ທ້າທາຍ: ຈໍາກັດການເລື່ອນລະຫວ່າງທາງ ໜ້າ ແລະດ້ານຫຼັງເພື່ອວ່າເຈົ້າຈະສາມາດອອກຈາກພື້ນທີ່ທີ່ມີຄວາມຜິດພາດໄດ້.

ນີ້ແມ່ນບາງສ່ວນຂອງພາຍໃນ Torsen, ກົນໄກຂອງມັນປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ສອງດ້ານຈາກການລ້ຽວໂດຍບໍ່ເຄື່ອນຍ້າຍອີກອັນ ໜຶ່ງ, ບໍ່ຄືກັບຄວາມແຕກຕ່າງ ທຳ ມະດາ. ຢູ່ທີ່ນີ້, ເຄື່ອງຈັກhousingູນວຽນທີ່ຢູ່ອາໄສທີ່ແຕກຕ່າງທັງ(ົດ (ເນັ້ນເປັນສີເທົາ), ເຊິ່ງມີສອງເພົາ (ລໍ້ດ້ານ ໜ້າ ແລະດ້ານຫລັງ) ເຊື່ອມຕໍ່ກັນໂດຍເຄື່ອງມືເພື່ອ ຈຳ ກັດຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄວາມໄວລະຫວ່າງພວກມັນ (ແຜ່ນ ຈຳ ກັດທີ່ມີຊື່ສຽງ).

ນີ້ແມ່ນການໂອນ ຄົງທີ່ ເພາະສະນັ້ນຈຶ່ງສົ່ງແຮງບິດຢູ່ທີ່ເພົາ

ໄປຂ້າງ ໜ້າ ແລະstableັ້ນຄົງ

.

ແຮງບິດເລີ່ມຈາກເຄື່ອງຈັກ, ຖືກສົ່ງໄປຫາກ່ອງ, ແລະຈາກນັ້ນມັນທັງົດໄປຫາຄວາມແຕກຕ່າງຂອງການ ຈຳ ກັດຄວາມຜິດພາດພຽງ Torsen ທຳ ອິດ (Torsep ການ Torທີ່ Senຮ້ອງ). ຈາກຄວາມແຕກຕ່າງນີ້ພວກເຮົາກັບຄືນໄປບ່ອນຢູ່ໃນການແບ່ງປັນ 50/50. ມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ທາງຫຼັງຫຼືດ້ານ ໜ້າ ທັງhereົດຢູ່ທີ່ນີ້, ລໍ້ສີ່ລໍ້ໄດ້ຮັບແຮງບິດຢູ່ສະເ,ີ, ແມ້ແຕ່ເຄື່ອງນ້ອຍ. ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງ Torsen ຈະເປັນ (ຂ້າພະເຈົ້າບໍ່ສາມາດຢືນຢັນໄດ້ໃນເວລານີ້) ແຕກຕ່າງກັນເລັກນ້ອຍຈາກສາຍຂອງ SUVs ຟຸ່ມເຟືອຍ (ເລັກນ້ອຍທີ່ເຫມາະສົມສໍາລັບການຂ້າມ): Touareg, Q7, Cayenne.

ທັງສອງເພົາດ້ານ ໜ້າ ແລະດ້ານຫລັງມີຄວາມແຕກຕ່າງມາດຕະຖານ (ບໍ່ມີຂີດ ຈຳ ກັດການເລື່ອນ) ທີ່ແຈກຢາຍແຮງບິດລະຫວ່າງລໍ້ຊ້າຍແລະຂວາ. ແຕ່ມີ Quattro ລຸ້ນທີ່ກ້າວ ໜ້າກ ວ່າເລັກນ້ອຍທີ່ອອກແບບມາ ສຳ ລັບລຸ້ນກິລາ.

ສຸດທ້າຍ, torque vectoring ສາມາດຖືກນໍາໃຊ້ພຽງແຕ່ທີ່ນີ້ໂດຍການຫຼີ້ນ ESP ໃນເບກ, ສະນັ້ນມັນໄດ້ຖືກພັດທະນາຫນ້ອຍກ່ວາ vectoring torque ຂອງຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານຫລັງຂອງ Quattro Sport.

Quattro CROWN GEAR (pinion / flat gear) ສໍາລັບມໍເຕີຕາມລວງຍາວ (2010 -…)

Q7 ມີມໍເຕີຕາມລວງຍາວ

ສະບັບນີ້ (ຕັ້ງແຕ່ປີ 2010) ໃຊ້ປະເພດຂອງກໍລະນີການໂອນຍ້າຍທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ທັກສະ motor ໄດ້ຮັບການ modulated. ບໍ່ສົມເຫດສົມຜົນ ລະຫວ່າງເພົາທີ່ແຕກຕ່າງກັນເນື່ອງຈາກການກີດຂວາງຄວາມ ໜາ ແໜ້ນ ຫຼາຍຫຼື ໜ້ອຍ ກວ່າ.

ໃນກໍລະນີໃດກໍ່ຕາມ, ນີ້ແມ່ນການສົ່ງໄຟຟ້າຖາວອນທີ່ຈະສົ່ງແຮງບິດໄປທາງ ໜ້າ ແລະດ້ານຫຼັງຢູ່ສະເ(ີ (ເຖິງແມ່ນວ່າແນ່ນອນວ່າການປັບປ່ຽນແຮງບິດສາມາດປ່ຽນແປງໄດ້ລະຫວ່າງເພົາຂຶ້ນກັບ clutch, ແຕ່ຈະມີຄູ່ທີ່ເກີດຂຶ້ນຢູ່ໃນແຕ່ລະອັນສະເີ. ເຂົາເຈົ້າ) ...

ການຄ້າ: ຕົວຕັ້ງຕົວຕີ / ຖາວອນ

ການແຜ່ກະຈາຍ ຄູ່ຮັກ Avant / ຫລັງ : 60% - 40%

(ມີແຮງດຶງດູດເທົ່າທຽມກັນລະຫວ່າງແກນ ໜ້າ ແລະຫລັງ)

ການດັດແປງ : ຈາກ 15% / 85% ຫາ 70% / 30% ຂຶ້ນກັບຄວາມແຕກຕ່າງໃນການຍຶດຫມັ້ນລະຫວ່າງແກນດ້ານຫນ້າແລະຫລັງ. ມັນບໍ່ສົມເຫດສົມຜົນ, ດັ່ງທີ່ເຈົ້າສາມາດເຫັນໄດ້ຈາກລະດັບຂອງການແຈກຢາຍທີ່ເປັນໄປໄດ້ລະຫວ່າງທາງ ໜ້າ ແລະດ້ານຫຼັງ.

ທ້າທາຍ: ຈີບຜູ້ຊື້ BMW ໂດຍອະທິບາຍວ່າເຂົາເຈົ້າເຮັດໄດ້

в

ພະ​ລັງ​ງານ 85​% ຢູ່​ທາງ​ຫລັງ (ໃນ BMW ພວກ​ເຮົາ​ແມ່ນ​ສະ​ເຫມີ​ໄປ 100​%​)

ກະດິ່ງ (ທີ່ຢູ່ອາໄສ) ຂອງຄວາມແຕກຕ່າງ (ຮູບສີ່ແຈສາກສີ ດຳ ທີ່ອ້ອມຮອບທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງ) ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບແກນກາງທີ່ຕິດຕັ້ງດ້ວຍເກຍດາວເຄາະ ("sprockets ສີຂີ້ເຖົ່ານ້ອຍ" ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນທາງ ໜ້າ ແລະດ້ານຫຼັງ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງ ນຳ ໄປສູ່ເພົາດ້ານ ໜ້າ ແລະດ້ານຫຼັງ).

ເພົາສີຂຽວທີ່ນໍາໄປສູ່ເພົາດ້ານຫຼັງສາມາດຖືກຈັບໃສ່ກັບກະດິ່ງໄດ້ຜ່ານ clutches ຫຼາຍແຜ່ນທີ່ສາມາດເຫັນໄດ້ໃນບໍລິເວນສີສົ້ມ. ນີ້ແມ່ນ viscometer (ມັນອະນຸຍາດໃຫ້ເຈົ້າມີໃບ ຈຳ ກັດ, ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ຄວາມແຕກຕ່າງພື້ນຖານທີ່ບໍ່ປ້ອງກັນການເລື່ອນ): ການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງ clutches ສີຂຽວແລະສີຂີ້ເຖົ່າເກີດຂື້ນຖ້າມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນໃນຄວາມໄວ (ນີ້ແມ່ນຫຼັກການຂອງ clutch viscous, ນ້ໍາມັນໃນ cabin ຂະຫຍາຍອອກເມື່ອຄວາມຮ້ອນ, ເຊິ່ງອະນຸຍາດໃຫ້ມີການ. clutches ເຂົ້າ​ຮ່ວມ​ກັນ​ເນື່ອງ​ຈາກ​ວ່າ​ຊິ​ລິ​ໂຄນ​ຂະ​ຫຍາຍ​ຕົວ​ໃນ​ເວ​ລາ​ທີ່​ຮ້ອນ​, ແລະ​ຄວາມ​ໄວ​ຄວາມ​ແຕກ​ຕ່າງ​ກັນ​ລະ​ຫວ່າງ clutches ເຮັດ​ໃຫ້​ເກີດ​ການ​ກະ​ຕຸ້ນ​ທີ່​ເຮັດ​ໃຫ້​ຄວາມ​ຮ້ອນ​ຂອງ​ນ​້​ໍາ​ມັນ​ຊິ​ລິ​ໂຄນ​)​. ອັນນີ້ເຮັດໃຫ້ລະຄັງທີ່ແຕກຕ່າງໄປຄູ່ກັບເພົາຫຼັງຖ້າມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນໃນຄວາມໄວລະຫວ່າງສອງ.

ການແຈກຢາຍເບື້ອງຕົ້ນແມ່ນ 60 (ດ້ານຫຼັງ) / 40 (ດ້ານ ໜ້າ) ເພາະວ່າແກນເພົາສູນກາງ (ສີມ່ວງ) ບໍ່ແຕະຂອບ (ສີຟ້າແລະສີຂຽວ) ຢູ່ບ່ອນດຽວກັນ (ເຂົ້າໄປທາງຂ້າງຫຼາຍສໍາລັບສີຟ້າ = 40). % ຫຼືຫຼາຍກວ່າພາຍນອກສໍາລັບສີຂຽວ = 60%). ແຮງບິດແຕກຕ່າງຈາກພື້ນຖານເພາະວ່າມີຜົນບັງຄັບໃຊ້ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.

ພະລັງງານທັງgoesົດຈະຜ່ານທໍ່ສີ ດຳ ທີ່ຂ້າມຜ່ານເພົາສີຟ້າ (ນຳ ໄປສູ່ແກນ ໜ້າ). ນີ້ rotates ແກນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບທີ່ຢູ່ອາໄສທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແລະດັ່ງນັ້ນເຄື່ອງມືແສງຕາເວັນ. ເຄື່ອງມືແສງຕາເວັນເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຄື່ອງມືຮາບພຽງ (ສີຟ້າແລະສີຂຽວ "flywheels").

ຖ້າຄວາມໄວລະຫວ່າງເພົາດ້ານຫຼັງແລະຄວາມແຕກຕ່າງຂອງທີ່ຢູ່ອາໄສ ໜາ ຂຶ້ນ, ຊິລິໂຄນ: ການເຊື່ອມຕໍ່ເຂົ້າກັນເປັນກາວເຂົ້າກັນ, ແລະດ້ວຍເຫດນັ້ນ, ແກນມໍເຕີຈະຖືກເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບແກນຫຼັງ (ຜ່ານກະດິ່ງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຄື່ອງຈັກ, ແຕ່ມັນຍັງຈະreferາຍເຖິງເພົາດ້ານຫຼັງຖ້າການມີຄູ່ ໜຽວ ມີສ່ວນຮ່ວມໃນກໍລະນີນີ້, ພວກເຮົາມີ 85% ສຳ ລັບເພົາດ້ານຫຼັງແລະ 15% ສຳ ລັບເພົາທາງ ໜ້າ (ສະຖານະການ = ສູນເສຍແຮງດຶງຢູ່ທາງ ໜ້າ ໜ້າ).

ທິດສະດີຂ້າງເທິງແລະພາກປະຕິບັດລຸ່ມນີ້.

ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງ Crown Gear – Audi Emotion Club AUDIclopedia

Quattro Ultra (2016 - ... )

ການຄ້າ: ມີການເຄື່ອນໄຫວ / ບໍ່ຖາວອນ

ການແຜ່ກະຈາຍ ຄູ່ຮັກ Avant / ຫລັງ : 100% - 0%

(ມີແຮງດຶງດູດເທົ່າທຽມກັນລະຫວ່າງແກນ ໜ້າ ແລະຫລັງ)

ການດັດແປງ : ຈາກ 100% / 0% ຫາ 50% / 50%

ເປົ້າ​ຫມາຍ ; ສະເຫນີການຂັບລົດທຸກລໍ້ທີ່ຈໍາກັດການບໍລິໂພກສູງສຸດ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຫມາຍຄວາມວ່າການເສຍສະລະຄວາມສູງສົ່ງຂອງອຸປະກອນທີ່ຜ່ານມາ.

ຮູບແບບການດຶງ, ເກືອບທັງຫມົດ (ຄືກັນກັບ Haldex), ເປົ້າຫມາຍຕົ້ນຕໍແມ່ນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກແລະ, ສໍາຄັນກວ່ານັ້ນ, ມີຄວາມບົກພ່ອງໃນທຸກພູມສັນຖານ.

ສະບັບນີ້ແມ່ນສະບັບຫຼ້າສຸດໃນເວລາຂຽນນີ້, ມັນແມ່ນກ່ຽວກັບການປ່ຽນລໍ້ Crow ດ້ວຍອຸປະກອນທີ່ສາມາດຖອດອອກໄດ້. ສຸດທ້າຍສາມາດ decouple shaft ຫລັງສາມາດສະຫຼັບກັບ tractive ຄວາມພະຍາຍາມ, ແລະເພາະສະນັ້ນ, ມັນບໍ່ມີຕໍ່ໄປອີກແລ້ວເປັນລະບົບສາຍສົ່ງຖາວອນ ... ດັ່ງນັ້ນລະບົບແມ່ນຫຼາຍເຊັ່ນ Haldex, ແຕ່ Audi ແມ່ນເຮັດທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງເພື່ອເຮັດໃຫ້ພວກເຮົາຄິດກ່ຽວກັບມັນ. ໜ້ອຍ ເທົ່າທີ່ຈະຫຼາຍໄດ້. ໃຫ້ຫຼາຍເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ (ຍີ່ຫໍ້ທີ່ຮູ້ດີກ່ຽວກັບຊື່ສຽງທີ່ຕໍ່າກວ່າຂອງ Haldex ຫຼາຍເມື່ອທຽບກັບ Torsen ແລະ Crown Gear). ນອກນັ້ນຍັງມີກະແຈສອງອັນຢູ່ດ້ານຂ້າງທັງສອງດ້ານຂອງເພົາຫລັງເພື່ອປົດກະດູກສູນອອກ, ເພາະວ່າການitຸນມັນ (ແມ້ແຕ່ຢູ່ໃນສູນຍາກາດ) ກໍ່ຕ້ອງການພະລັງງານ. ຄວາມແຕກຕ່າງອັນໃຫຍ່ຫຼວງແມ່ນວ່າ Torsen / Crown Gear ແມ່ນເປັນການດູແລຕົນເອງແລະທົນທານຫຼາຍ, ໃນຂະນະທີ່ລະບົບນີ້ຕ້ອງໄດ້ຮັບການຄວບຄຸມໂດຍຄອມພິວເຕີທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຊັນເຊີຕ່າງ range. ສະນັ້ນ, ມັນມີຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖືໄດ້ ໜ້ອຍ, ແຕ່ຍັງມີຄວາມທົນທານ ໜ້ອຍ ກວ່າເພາະວ່າແຜ່ນສາມາດຮ້ອນໄດ້ (ມັນຍັງຖືກ ຈຳ ກັດຢູ່ທີ່ແຮງບິດ 500 Nm, ບໍ່ຄືກັບ Quattro ຄລາສສິກກັບ Torsen).

ອຸປະກອນນີ້ເປັນເລື່ອງແປກທີ່ຢູ່ໃກ້ກັບລະບົບ Porsche ທີ່ມີຢູ່ໃນ Macan, ເຖິງແມ່ນວ່າຍີ່ຫໍ້ຕ່າງ do ຈະເຮັດທຸກຢ່າງເພື່ອເຮັດໃຫ້ນໍ້າເປື້ອນແລະ ທຳ ທ່າວ່າພວກມັນບໍ່ມີຫຍັງຄືກັນ (ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ອັນນີ້ບໍ່ແມ່ນຄວາມຈິງ, ວັດສະດຸ ສຳ ລັບຫຼາຍ elements ອົງປະກອບແມ່ນຄືກັນ, ແລະເລື້ອຍໆເຖິງແມ່ນວ່າ ZF. ທີ່ອອກແບບທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງ) ... ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ມັນແມ່ນເກືອບຫຼັກການດຽວກັນ, ຍົກເວັ້ນວ່າຄວາມແຕກຕ່າງຂອງ Porsche ອະນຸຍາດໃຫ້ໃຊ້ traction ຫຼື traction (traction ເທົ່ານັ້ນຫຼື 4X4 ໃນ Quattro Ultra ທີ່ມີຄວາມແຕກຕ່າງຫຼາຍແຜ່ນທີ່ສາມາດປ່ຽນໄດ້) .

ໃນວິທີການເຮັດວຽກຂອງມັນ, ພວກເຮົາສາມາດເວົ້າໄດ້ວ່ານີ້ແມ່ນກົງກັນຂ້າມທີ່ສົມບູນຂອງ XDrive, ເນື່ອງຈາກວ່າອຸປະກອນ BMW ສືບຕໍ່ເຊື່ອມຕໍ່ເຄື່ອງຈັກກັບດ້ານຫລັງແລະ, ຖ້າຈໍາເປັນ, ຕິດກັບແກນທາງຫນ້າກັບລະບົບສາຍສົ່ງ. ທີ່ນີ້ເພົາດ້ານ ໜ້າ ຖືກເຊື່ອມຕໍ່ກັນສະເandີແລະຖ້າ ຈຳ ເປັນ, ແກນດ້ານຫຼັງຖືກເຊື່ອມຕໍ່ກັບຕ່ອງໂສ້ການສົ່ງຕໍ່ແລະດູດແຮງບິດໄດ້ 50%.

ເມື່ອກວດພົບການສູນເສຍ traction ໃນເພົາຫລັງ, ເພົາຫລັງແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບລະບົບຕ່ອງໂສ້ສາຍສົ່ງ.

ນີ້ແມ່ນ "differential" ທີ່ມີຊື່ສຽງທີ່ສາມາດປ່ຽນໄດ້ (ສີແດງ - clutch)? ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ມັນຖືກຈໍາກັດຢູ່ທີ່ 500 Nm ຂອງແຮງບິດ, ເຊິ່ງພິສູດວ່າມີການລາກຫນ້ອຍລົງເມື່ອທຽບກັບ Quattro ເກົ່າທີ່ດີກັບ Torsen.

2018 Audi Q5 quattro Ultra HOW THE NEW CENTRAL LOCK WORK - Audi [Old Torsen] DIFFERENTIAL AWD

Quattro ສໍາລັບມໍເຕີຂວາງ

Q3 ມໍເຕີ transverse

ການຄ້າ: ມີການເຄື່ອນໄຫວ / ບໍ່ຖາວອນ

ການແຜ່ກະຈາຍ ຄູ່ຮັກ Avant / ຫລັງ : 100% - 0%(ມີແຮງດຶງດູດເທົ່າທຽມກັນລະຫວ່າງແກນ ໜ້າ ແລະຫລັງ)

ການດັດແປງ : ຈາກ 100% / 0% ຫາ 50% / 50%

ຈຸດປະສົງ: ເພື່ອໃຫ້ສາມາດສະຫນອງການຂັບລົດສີ່ລໍ້ໃນຍານພາຫະນະຂະຫນາດນ້ອຍຂອງກຸ່ມຂໍຂອບໃຈກັບຜູ້ຜະລິດອຸປະກອນ Haldex / Borgwarner.

ນີ້ແມ່ນ Audi TT, ແຕ່ມັນກໍ່ຄືກັນສໍາລັບທຸກຄົນ.

Haldex 5. ການຜະລິດ - ເຮັດແນວໃດມັນເຮັດວຽກ

ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງແມ່ນແຕກຕ່າງກັນcompletelyົດຢູ່ທີ່ນີ້, ເພາະວ່າພວກເຮົາ ກຳ ລັງຈັດການກັບສະຖາປັດຕະຍະ ກຳ ທີ່ແຕກຕ່າງກັນcompletelyົດ. ການຈັດວາງທາງຂວາງຈະເພີ່ມປະສິດທິພາບພື້ນທີ່ທີ່ມີຢູ່ໃນຍານພາຫະນະໂດຍຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງການດຸ່ນດ່ຽງຂອງຍານພາຫະນະ (ຈື່ໄວ້ວ່າໃນທີ່ນີ້ພວກເຮົາລືມກ່ຽວກັບຕັນຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະຂະຫນາດໃຫຍ່, ລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ເຂັ້ມແຂງຫຼາຍ!).

ໃນສັ້ນ, ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງ, ຕາມເຄີຍ, ເລີ່ມດ້ວຍເຄື່ອງຈັກ / ກ່ອງເກຍເຜົາໄinternal້ພາຍໃນ. ຢູ່ທີ່ຜົນຜະລິດ, ພວກເຮົາມີຄວາມແຕກຕ່າງທີ່atesູນວຽນໄດ້ຢ່າງເຕັມສ່ວນແລະຂັບເຄື່ອນແກນກາງຂອງການສົ່ງຜ່ານເກຍທີ່ລະບຸໄວ້ໃນແຜນວາດເປັນສີມ່ວງ. ດັ່ງນັ້ນ, ພາຍໃນຂອງຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານຫນ້າແມ່ນແບ່ງອອກເປັນສອງສ່ວນສໍາລັບລໍ້ຊ້າຍແລະຂວາ.

ໃນຕອນທ້າຍຂອງເພົາລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ທັງດ້ານ ໜ້າ ແລະດ້ານຫຼັງແມ່ນ Haldex ທີ່ມີຊື່ສຽງ, ສະນັ້ນມີການຖົກຖຽງກັນກັບຜູ້ຊ່ຽວຊານ. ແທ້ຈິງແລ້ວ, ທຸກຄົນ (ຫຼືຫຼາຍກ່ວາຄົນທີ່ມີຄວາມສົນໃຈໃນລົດ) ຮູ້ຈັກນັກຮົບ Haldex / Torsen ເປັນຢ່າງດີ ...

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, Torsen ແລະ Haldex ບໍ່ສົນໃຈວ່າອັນຫນຶ່ງແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ຈໍາກັດແລະອີກອັນຫນຶ່ງແມ່ນລະບົບ clutch multi-plate ເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ກະຕຸ້ນ (ໄຟຟ້ານ້ໍາ), ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງພະຍາຍາມມີບົດບາດຂອງຄວາມແຕກຕ່າງ.

ໃນການຕັ້ງຄ່ານີ້, ລົດບໍ່ສາມາດໄດ້ຮັບຫຼາຍກ່ວາ 50% ຂອງແຮງບິດຢູ່ແກນຫລັງແລະນີ້ແມ່ນງ່າຍທີ່ຈະເຂົ້າໃຈໂດຍເບິ່ງຮູບຂ້າງເທິງ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ວຽກສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນເຮັດຢູ່ໃນຮູບແບບການດຶງດູດ, ແລະດ້ານຫຼັງສາມາດປິດໄດ້ທັງwithoutົດໂດຍບໍ່ໄດ້ຮັບແຮງບິດເພີ່ມເຕີມ: Haldex ຖືກຕັດຂາດແລະບໍ່ມີການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງແກນສູນກັບຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານຫຼັງ.

ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງ Haldex / Torsen?

ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງພວກມັນແມ່ນມີຄວາມ ສຳ ຄັນຫຼາຍ. Torsen ແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງຕົວຕັ້ງຕົວຕີທີ່ເຮັດວຽກທາງກົນຈັກແລະອັດຕະໂນມັດ. ມັນສະຫນອງແຮງບິດຄົງທີ່ໃນທັງສອງເພົາ (ແຮງບິດແຕກຕ່າງກັນແຕ່ແຮງບິດຈະຖືກໂອນໄປຫາລໍ້ທັງຫມົດ). Haldex ຕ້ອງການຄອມພິວເຕີແລະຕົວກະຕຸ້ນເພື່ອປະຕິບັດງານ, ແລະວຽກງານຕົ້ນຕໍຂອງມັນແມ່ນການຕອບສະຫນອງ.

ໃນຂະນະທີ່ລົດ Torsen ແລ່ນຢູ່ຕະຫຼອດເວລາ, Haldex ລໍຖ້າການສູນເສຍແຮງດຶງກ່ອນການມີສ່ວນຮ່ວມ, ເຮັດໃຫ້ເວລາເສຍເວລາ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ ທີ່ຫຼຸດປະສິດທິພາບຂອງມັນ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ບໍ່ຄືກັບ Torsen, ລະບົບນີ້ຮ້ອນໄວຂຶ້ນຫຼາຍເນື່ອງຈາກການຂັດຂອງແຜ່ນ: ດັ່ງນັ້ນ, ໃນທາງທິດສະດີ, ມັນມີຄວາມທົນທານ ໜ້ອຍ ກວ່າ.

ກິລາ Quattro / ຮູບພາບ vector / Torque vector

ທ້າທາຍ: ເພື່ອປັບປຸງປະສິດທິພາບການເຂົ້າຂອງລົດແລະຈໍາກັດຄວາມຜິດພາດທາງທໍາມະຊາດທີ່ເກີດຈາກ Audi (ເຊິ່ງເຄື່ອງຈັກຢູ່ໄກເກີນໄປ).

ມີຄວາມແຕກຕ່າງຂອງ Torsen ຫຼື Crown Gear ຢູ່ທີ່ນີ້.

ກິລາ Quattro ປະກອບດ້ວຍຄວາມແຕກຕ່າງກິລາທີ່ຫລອມໂລຫະກວ່າຢູ່ດ້ານຫລັງ. ແທ້ຈິງແລ້ວ, ສຸດທ້າຍອະນຸຍາດໃຫ້ພວກເຮົາສະເຫນີຄູ່ vector ທີ່ມີຊື່ສຽງ (ເຊິ່ງປົກກະຕິແລ້ວພວກເຮົາຮູ້ໃນພາສາອັງກິດ: Torque Vectoring. ຄລິກທີ່ນີ້ເພື່ອຮຽນຮູ້ເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບການດໍາເນີນງານ).

ອັນສຸດທ້າຍປະກອບດ້ວຍ clutches ຫຼາຍແຜ່ນແລະເກຍດາວເຄາະຈັດລຽງເປັນກ້ຽວວຽນ.

ຄລິກບ່ອນນີ້ເພື່ອຊອກຫາຂໍ້ມູນເພີ່ມເຕີມ

ວິວັດທະນາການ Quattro: ການສັງເຄາະ

ວິວັດທະນາການ Quattro ຕາມລວງຍາວ: en bref

ຍົກເວັ້ນພາຫະນະທີ່ມີເຄື່ອງຈັກດ້ານຫຼັງຫຼືທາງຫຼັງ, ດຽວນີ້ລະບົບ Quattro ແມ່ນຢູ່ໃນລຸ້ນທີ XNUMX ແລ້ວ. ເພາະສະນັ້ນ, ມັນປະກອບດ້ວຍການຟື້ນຟູລໍ້ທັງofົດຂອງລົດດ້ວຍຄວາມຊ່ວຍເຫຼືອຂອງແກນສົ່ງແລະຄວາມແຕກຕ່າງຫຼາຍຢ່າງ.

ຮຸ່ນ ທຳ ອິດປະກົດຕົວໃນຕອນເລີ່ມຕົ້ນຂອງ 80s (ແທ້ 81), ມີ 3 ຄວາມແຕກຕ່າງຄື: ອັນ ໜຶ່ງ ຢູ່ທາງ ໜ້າ ຄລາສສິກ, ສອງອັນຢູ່ທາງກາງແລະທາງຫຼັງ, ເຊິ່ງສາມາດລັອກໄດ້ (ໂດຍບໍ່ມີການເລື່ອນຫຼືການດັດແປງ, ມັນຖືກລັອກໄວ້).

ອັນນີ້ແມ່ນຢູ່ໃນລຸ້ນທີສອງ, ເມື່ອຄວາມແຕກຕ່າງຂອງສູນໄດ້ຖືກodັງໄວ້ໂດຍ Torsen, ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄວາມຜິດພາດພຽງທີ່ຈໍາກັດແລະບໍ່ມີການລັອກຄວາມແຕກຕ່າງອີກຕໍ່ໄປ. ຈາກນັ້ນອັນນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ມີການປັບປ່ຽນພະລັງງານດ້ານ ໜ້າ / ດ້ານຫຼັງລະຫວ່າງ 25% / 75% ຫຼືກົງກັນຂ້າມ (75% / 25%) ແທນທີ່ຈະປິດກັ້ນ 50/50 ຄືກັບລຸ້ນ ທຳ ອິດ.

ຫຼັງຈາກນັ້ນ, Torsen ໄດ້ຖືກເຊື້ອເຊີນໃຫ້ເຂົ້າໄປທີ່ເພົາທາງຫລັງຈາກລຸ້ນທີສາມ, ໂດຍຮູ້ວ່າລຸ້ນສຸດທ້າຍແມ່ນໃຊ້ຢູ່ໃນ Audi V8 ປີ 1988 ເທົ່ານັ້ນ (ນີ້ແມ່ນ A8 ໃນອະນາຄົດ, ແຕ່ມັນຍັງບໍ່ໄດ້ຮັບຊື່ເທື່ອ).

ຮຸ່ນທີສີ່ແມ່ນປະຫຍັດກວ່າເລັກນ້ອຍ (ບໍ່ພຽງແຕ່ສະ ໜອງ ລົດລີມູຊີນຫຼູຫຼາຄືກັບ Audi V8) ດ້ວຍຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານຫຼັງແບບຄລາສສິກ (ເຊິ່ງສາມາດລັອກເອເລັກໂຕຣນິກໄດ້, ເພາະສະນັ້ນຫ້າມລໍ້ຜ່ານ ESP).

ດັ່ງນັ້ນລະບົບຈຶ່ງມີການພັດທະນາ, ຮັກສາປັດຊະຍາອັນດຽວກັນມາຮອດທຸກມື້ນີ້ໂດຍການປັບປຸງຄວາມສາມາດຂອງ Torsen ສູນກາງໃນການປ່ຽນແປງແຮງບິດທີ່ສົ່ງຕໍ່ກັນຢູ່ສະເbetweenີລະຫວ່າງເພົາທາງ ໜ້າ ແລະດ້ານຫຼັງ (ປະຈຸບັນສູງເຖິງ 85% ເປັນກົນຈັກຢູ່ເທິງເພົາແລະແມ້ກະທັ້ງ 100% ຂໍຂອບໃຈກັບການປະຕິບັດ ESP ຢູ່ເທິງເບຣກ.

ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງກິລາ (ຕິດຕັ້ງຢູ່ເທິງເພົາ, ມັນບໍ່ແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານ ໜ້າ / ດ້ານຫລັງ, ແຕ່ເປັນຊ້າຍ / ຂວາ) ຢູ່ເທິງເພົາຫລັງທາງເລືອກຫຼືໃນລົດກິລາບາງອັນ (S5, ແລະອື່ນ). ນີ້ແມ່ນເຕັກໂນໂລຢີ vectoring torque ທີ່ມີຊື່ສຽງທີ່ຂ້ອນຂ້າງເປັນທີ່ນິຍົມໃນບັນດາຜູ້ຜະລິດທີ່ນິຍົມທັງຫມົດ, ມັນບໍ່ພຽງແຕ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບ Quattro ເທົ່ານັ້ນ.

ຫຼັງຈາກນັ້ນ, Quattro Ultra (ພວກເຮົາເວົ້າກ່ຽວກັບລົດທີ່ອອກແບບເປັນທາງຍາວຢູ່ສະເີ), ອອກແບບມາເພື່ອຫຼຸດການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ. ບໍ່ມີການສົ່ງຕໍ່ແບບຖາວອນອີກຕໍ່ໄປ, ມັນສາມາດແຍກອອກຈາກກັນໄດ້ທັງ(ົດ (ແນ່ນອນດ້ານຫລັງ) ເພື່ອປະຫຍັດພະລັງງານ.

ດັ່ງນັ້ນ, ຖ້າພວກເຮົາສະຫຼຸບ (ຮູ້ວ່າການກໍານົດຂອບເຂດຂອງວັນທີແມ່ນບໍ່ຊັດເຈນ, ເພາະວ່າໄລຍະເວລາອາດຈະປະກອບມີລົດທີ່ມີ Quattro ຫຼາຍລຸ້ນ. ຕົວຢ່າງ: ໃນປີ 1995, Audi ຖືກຂາຍດ້ວຍ Quattro 2, 3 ຫຼື 4 ...):

• Generation 1 Quattro: 1981 - 1987
• Quattro ຮຸ່ນທີ 2 Torsen: 1987 - 1997
• ລຸ້ນ 3 Torsen Quattro: 1988 - 1994 (ສະເພາະ A8 ບັນພະບຸລຸດ: Audi V8)
• Quattro ຮຸ່ນທີ 4 Torsen: 1994 - 2005
• Quattro ຮຸ່ນທີ 5 Torsen: 2005 - 2010
• Quattro Crown Crown ຮຸ່ນທີ 6: ຕັ້ງແຕ່ປີ 2011
• Quattro generation 7 Ultra (ຂະ ໜານ ກັບລຸ້ນ 6): ຈາກປີ 2016

Evolution du Quattro ການຫັນປ່ຽນ: en bref

ກຸ່ມ Audi / Volkswagen ຍັງຂາຍພາຫະນະເຄື່ອງຈັກຂ້າມຜ່ານທີ່ນິຍົມກັນຫຼາຍອັນ (A3, TT, Golf, Tiguan, Touran, ແລະອື່ນ etc. ), ສໍາລັບລຸ້ນເຫຼົ່ານີ້ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ສະ ເໜີ ຂັບສີ່ລໍ້.

ແລະນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ Quattro ໄດ້ຖືກສະ ເໜີ ໃຫ້ກັບ Volkswagen, ບ່ອນນັ່ງແລະ Skoda, ເພາະວ່າມັນບໍ່ແມ່ນ Quattro ແທ້ real ທີ່ຜູ້ບໍລິສຸດຮັກ.

ຖ້າອຸປະກອນຕອບສະ ໜອງ ຕໍ່ການເລີ່ມຕົ້ນຂອງມັນຊ້າ (ການເປີດໃຊ້ແກນຫຼັງ), ຈາກນັ້ນມັນໄດ້ກ້າວ ໜ້າ ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍກັບລຸ້ນທີຫ້າໃນທຸກມື້ນີ້. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ມັນມີຄວາມຊັບຊ້ອນ ໜ້ອຍ ແລະມີການປັບທຽບໄດ້ຢ່າງມີເຫດຜົນກ່ວາ Quattro ສໍາລັບເຄື່ອງຈັກຍາວທີ່ອອກແບບມາສໍາລັບລົດຫຼູຫຼາທີ່ສຸດ. ອຸປະກອນນີ້ໄດ້ຖືກປະດິດຂຶ້ນໂດຍຊາວສະວີເດັນ, ບໍ່ແມ່ນໂດຍ Audi.

ການເຊື່ອມຕໍ່ Porsche?

ເຖິງແມ່ນວ່າ Porsche ເຮັດດີທີ່ສຸດເພື່ອສະກັດກັ້ນມັນ, Quattro drivetrains ແມ່ນການສໍາປະທານຫຼາຍ, ຖ້າບໍ່ແມ່ນຕົວຕົນ. ເວົ້າກ່ຽວກັບ Cayenne, ພວກເຮົາສາມາດເວົ້າກ່ຽວກັບ Quattro ໄດ້. Macan ພຽງແຕ່ປ່ຽນແທນສູນ Haldex ດ້ວຍລະບົບເກືອບຄືກັນກັບ Quattro Ultra (Torsen ຖອດອອກໄດ້). ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ນີ້ແມ່ນພວກເຮົາສາມາດສົ່ງ 100% ໄປຂ້າງຫນ້າຫຼືຖອຍຫລັງ, ດ້ວຍ Quattro ultra ຈໍາກັດເພື່ອປ່ຽນລົດເຂົ້າໄປໃນ traction. ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນມັນກໍ່ຄ້າຍຄືກັນກັບຄວາມແຕກຕ່າງທາງຫລັງຂອງ Vectoring ທາງເລືອກແລະ PDK gearbox, ເຊິ່ງໃນຕົວຈິງແມ່ນ S-Tronic (ບວກກັບ ZF ສະຫນອງໃຫ້). ແຕ່ shhh, ຂ້ອຍຈະຖືກດ່າຖ້າສິ່ງນີ້ອອກມາ ...