ເຄື່ອງຈັກ 4 ກະບອກທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນໂລກ

ເປີດຝາປິດຂອງລົດແລະມີໂອກາດ 90% ທີ່ຈະປະທະກັບເຄື່ອງຈັກສີ່ປ່ອງ. ການອອກແບບຂອງມັນແມ່ນງ່າຍດາຍແລະລາຄາບໍ່ແພງໃນການຜະລິດ, ກະທັດຮັດ, ແລະມີຄຸນສົມບັດພຽງພໍ ສຳ ລັບພາຫະນະສ່ວນໃຫຍ່.

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ກະລຸນາສັງເກດ: ເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ສ່ວນໃຫຍ່ມີປະລິມານການເຮັດວຽກຂອງ 1,5-2 ລິດ, i.e. ປະລິມານຂອງແຕ່ລະກະບອກບໍ່ເກີນ 0,5 ລິດ. ບໍ່ຄ່ອຍມີເຄື່ອງຈັກສີ່ກະບອກທີ່ມີການເຄື່ອນຍ້າຍຂະຫນາດໃຫຍ່ກວ່າ. ແລະເຖິງແມ່ນວ່າ, ຕົວເລກແມ່ນສູງກວ່າເລັກນ້ອຍ: 2,3-2,5 ລິດ. ຕົວຢ່າງທົ່ວໄປແມ່ນຄອບຄົວ Ford-Mazda Duratec, ເຊິ່ງມີເຄື່ອງຈັກ 2,5 ລິດເກົ່າ (ພົບໃນ Ford Mondeo ແລະ Mazda CX-7). ຫຼືເວົ້າວ່າ, ເປັນ 2,4 ລິດ, ທີ່ຕິດຕັ້ງ Kia Sportage ຫຼື Hyundai Santa Fe crossovers.

ເປັນຫຍັງນັກອອກແບບຈຶ່ງບໍ່ເພີ່ມປະລິມານວຽກຫຼາຍຂຶ້ນ? ມີອຸປະສັກຫຼາຍ. ທໍາອິດ, ເນື່ອງຈາກການສັ່ນສະເທືອນ: ໃນເຄື່ອງຈັກ 4-cylinder, ກໍາລັງ inertial ຂອງແຖວທີສອງບໍ່ສົມດູນ, ແລະການເພີ່ມຂື້ນຂອງປະລິມານເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນລະດັບການສັ່ນສະເທືອນ (ແລະນີ້ເຮັດໃຫ້ການຫຼຸດລົງບໍ່ພຽງແຕ່ສະດວກສະບາຍ, ແຕ່ຍັງມີຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖື). . ການແກ້ໄຂແມ່ນເປັນໄປໄດ້, ແຕ່ບໍ່ແມ່ນເລື່ອງງ່າຍ - ປົກກະຕິແລ້ວມີລະບົບການດຸ່ນດ່ຽງ shaft ສະລັບສັບຊ້ອນ.

ຍັງມີບັນຫາການອອກແບບທີ່ຮຸນແຮງ - ການເພີ່ມຂື້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຂອງເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ piston ແມ່ນປ້ອງກັນໂດຍການເພີ່ມຂື້ນຂອງການໂຫຼດ inertial, ແລະຖ້າເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງກະບອກສູບແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ການເຜົາໃຫມ້ປົກກະຕິຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນຖືກຂັດຂວາງແລະຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການລະເບີດຈະເພີ່ມຂຶ້ນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການຕິດຕັ້ງຕົວມັນເອງ - ຕົວຢ່າງ, ເນື່ອງຈາກຄວາມສູງຂອງຝາຫນ້າ.

ແຕ່ມີບັນຊີລາຍຊື່ຍາວຂອງຂໍ້ຍົກເວັ້ນໃນປະຫວັດສາດຂອງອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນ. ເຄື່ອງຈັກກາຊວນບໍ່ໄດ້ລວມຢູ່ໃນການເລືອກມໍເຕີໂດຍເຈດຕະນາ - ໂດຍສະເພາະສໍາລັບຍານພາຫະນະຫນັກ, ໃນບັນດາປະລິມານແມ່ນສູງເຖິງ 8,5 ລິດ. motors ດັ່ງກ່າວແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຊ້າ, ສະນັ້ນການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການໂຫຼດ inertial ແມ່ນບໍ່ຂີ້ຮ້າຍຫຼາຍສໍາລັບພວກເຂົາ - ໃນທີ່ສຸດພວກເຂົາເຈົ້າແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມໄວຂອງການເພິ່ງພາອາໄສ quadratic. ນອກຈາກນັ້ນ, ຂະບວນການເຜົາໃຫມ້ໃນເຄື່ອງຈັກກາຊວນແມ່ນແຕກຕ່າງກັນຫມົດ.

ເຊັ່ນດຽວກັນ, ການທົດລອງຕ່າງໆຈາກຕົ້ນສະຕະວັດທີ 20 ຍັງບໍ່ໄດ້ລວມ, ເຊັ່ນ: ເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງ 21,5 ສູບຂອງ Daimler-Benz 60 ລິດ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ການສ້າງເຄື່ອງຈັກຍັງຢູ່ໃນໄວເດັກ, ແລະວິສະວະກອນບໍ່ຮູ້ເຖິງຜົນກະທົບຫຼາຍຢ່າງທີ່ເກີດຂຶ້ນພາຍໃນມັນ. ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ຫ້ອງສະແດງຂ້າງລຸ່ມນີ້ພຽງແຕ່ສະແດງເຖິງຍັກສີ່ກະບອກທີ່ເກີດໃນ XNUMX ປີທີ່ຜ່ານມາ.

ໂຕໂຍຕ້າ 3RZ-FE - 2693 ຊີຊີ

ເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກພັດທະນາໃນທ້າຍຊຸມປີ 80 ໂດຍສະເພາະ ສຳ ລັບລົດຕູ້ HiAce, Prado SUVs ແລະ Hilux. ຄວາມຕ້ອງການຂອງເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວແມ່ນຈະແຈ້ງ: ສຳ ລັບການຂັບຂີ່ນອກທາງຫລືດ້ວຍການໂຫຼດ ໜັກ, ທ່ານຕ້ອງມີແຮງບິດທີ່ດີໃນລະດັບ rpm ຕ່ ຳ ແລະຄວາມຍືດຍຸ່ນສູງ (ເຖິງວ່າຈະມີຄ່າໄຟຟ້າສູງສຸດ). ບວກກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່ ຳ, ເຊິ່ງມີຄວາມ ສຳ ຄັນເປັນພິເສດ ສຳ ລັບພາຫະນະການຄ້າ.

ເຄື່ອງຈັກ 2,7 ລິດແມ່ນເກົ່າແກ່ທີ່ສຸດໃນສາຍຂອງນໍ້າມັນແອັດຊັງ "ສີ່" ຂອງຊຸດ RZ. ຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ, ພວກມັນໄດ້ຖືກອອກແບບໂດຍມີຄວາມສົດໃສດ້ານທີ່ຈະເພີ່ມປະລິມານ, ດັ່ງນັ້ນແຜ່ນເຫຼັກກ້າທີ່ທົນທານໄດ້ຖືກປະກອບຢ່າງກວ້າງຂວາງ: ໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງກະບອກສູບແມ່ນຫຼາຍເຖິງ 102,5 ມິນລິແມັດ. ເພື່ອເພີ່ມປະລິມານເປັນ 2,7 ລິດ, ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງກະບອກສູບແລະ piston stroke ແມ່ນ 95 ມີລີແມັດ. ບໍ່ເຫມືອນກັບເຄື່ອງຈັກໃນຊຸດ RZ ລຸ້ນຫນຸ່ມ, ເຄື່ອງນີ້ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍເຄື່ອງດຸ່ນດ່ຽງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການສັ່ນສະເທືອນ.

ສຳ ລັບເວລາຂອງມັນ, ເຄື່ອງຈັກມີການອອກແບບທີ່ທັນສະ ໄໝ ຫຼາຍ, ແຕ່ບໍ່ມີຄວາມແປກປະຫຼາດຄື: ທ່ອນເຫຼັກທີ່ຖືກປົກຫຸ້ມດ້ວຍຫົວ 16 ວາວ, ມີລະບົບຕ່ອງໂສ້ເວລາ, ບໍ່ມີເຄື່ອງຍົກໄຮໂດຼລິກ. ພະລັງງານແມ່ນພຽງແຕ່ 152 ມ້າ, ແຕ່ແຮງບິດສູງສຸດຂອງ 240 Nm ສາມາດໃຊ້ໄດ້ໃນລາຄາ 4000 rpm.

ໃນປີ 2004, ສະບັບປັບປຸງຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ມີດັດຊະນີ 2TR-FE ໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກມາ, ເຊິ່ງໄດ້ຮັບຫົວກະບອກສູບໃຫມ່ທີ່ມີເຄື່ອງຊົດເຊີຍໄຮໂດຼລິກແລະສະຫຼັບໄລຍະຢູ່ທີ່ຂາເຂົ້າ (ແລະຕັ້ງແຕ່ປີ 2015 - ຢູ່ທີ່ເຕົ້າສຽບ). ພະ ລັງ ງານ ຂອງ ມັນ ໄດ້ ເພີ່ມ ຂຶ້ນ ໃນ ສັນ ຍາ ລັກ ເປັນ 163 ແຮງ ມ້າ , ແຕ່ ແຮງ ບິດ ສູງ ສຸດ ຂອງ 245 Nm ແມ່ນ ມີ ຢູ່ ໃນ ປັດ ຈຸ ບັນ 3800 rpm .

GM L3B – 2727 ຊີຊີ

ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ຫຼຸດລົງໃນອາເມລິກາມີລັກສະນະຄື: ໃນຖານະເປັນທາງເລືອກຂອງເຄື່ອງຈັກ 8 ກະບອກທີ່ປາດຖະ ໜາ ໂດຍ ທຳ ມະຊາດ, ບໍລິສັດ General Motors ກຳ ລັງພັດທະນາເຄື່ອງຈັກຂະ ໜາດ 2,7 ກະບອກທີ່ມີຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ທີ່ມີຄວາມແຮງຫຼາຍກ່ວາ XNUMX ລິດ.

ຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ, ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກພັດທະນາສໍາລັບລົດກະບະຂະຫນາດເຕັມ. ສໍາລັບແຮງບິດເພີ່ມເຕີມຢູ່ທີ່ revs ຕ່ໍາ, ມັນແມ່ນເຮັດດ້ວຍ stroke ຍາວຫຼາຍ: bore ແມ່ນ 92,25 millimeters ແລະ stroke piston ແມ່ນ 102 millimeters.

ໃນເວລາດຽວກັນ, ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກອອກແບບຕາມແບບທີ່ທັນສະ ໄໝ ທີ່ສຸດ: ການສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໂດຍກົງ (ພ້ອມດ້ວຍຫົວສີດເຂົ້າທາງຂ້າງ), ໝໍ້ ແປງໄຟໄລຍະ, ລະບົບປິດກະບອກສູບເວລາໂຫຼດບາງສ່ວນ, ແລະປັelectricມໄຟຟ້າຂອງລະບົບແອເຢັນ. ກະບອກສູບແລະຫົວແມ່ນເຮັດດ້ວຍໂລຫະປະສົມອາລູມີນຽມ, ແລະກະແສລົມຫາຍໃຈປະສົມປະສານເຂົ້າໃນຫົວ, BocWarner turbocharger ແມ່ນສອງຊ່ອງທາງແລະມີເລຂາຄະນິດ winding ທີ່ບໍ່ ທຳ ມະດາ.

ພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກ turbo ນີ້ບັນລຸ 314 ແຮງມ້າ, ແລະແຮງບິດແມ່ນ 473 Nm ຢູ່ພຽງແຕ່ 1500 rpm. ມັນໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຮຸ່ນພື້ນຖານຂອງລົດກະບະ Chevrolet Silverado ຂະຫນາດໃຫຍ່ (ນ້ອງຊາຍຂອງ Chevrolet Tahoe SUV), ແຕ່ຈາກປີຫນ້າ, ມັນຈະຖືກຕິດຕັ້ງພາຍໃຕ້ hood ... ຢູ່ໃນລົດກະບະ Cadillac CT4 ລົດເກັງຂັບລົດຫລັງ - ຫຼື. ແທນທີ່ຈະ, ໃນສະບັບ "honed" ຂອງມັນຂອງ CT4-V. ສໍາລັບລາວ, ພະລັງງານຈະເພີ່ມຂຶ້ນເຖິງ 325 ແຮງມ້າ, ແລະແຮງບິດສູງສຸດ - ເຖິງ 515 Nm.

GM LLV

ໃນໄລຍະຮອບສະຕະວັດ, General Motors ໄດ້ເປີດ ນຳ ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກທີ່ເປັນເອກະພາບກັນທັງ ໝົດ ຂອງ Atlas ສຳ ລັບເຄື່ອງຈັກຈອດລົດ, ລົດ SUV ແລະລົດກະບະ. ທັງ ໝົດ ລ້ວນແຕ່ມີຫົວສີ່ປ່ຽງທີ່ທັນສະ ໄໝ, ກະບອກສູບດຽວກັນ (102 ມິນລີແມັດ), ເສັ້ນຜ່າສູນກາງສອງກະບອກ (93 ຫຼື 95,5 ມິນລີແມັດ) ແລະ ຈຳ ນວນກະບອກທີ່ແຕກຕ່າງກັນ (ສີ່, ຫ້າຫຼືຫົກ).

ສີ່ສູບມີດັດຊະນີ LK5 ແລະ LLV, ປະລິມານການເຮັດວຽກຂອງເຂົາເຈົ້າແມ່ນ 2,8 ແລະ 2,9 ລິດ, ແລະພະລັງງານຂອງເຂົາເຈົ້າແມ່ນ 175 ແລະ 185 ແຮງມ້າ. ເຊັ່ນດຽວກັນກັບເຄື່ອງຈັກ pickup, ພວກເຂົາມີລັກສະນະ "ມີອໍານາດ" - ແຮງບິດສູງສຸດ (251 ແລະ 258 Nm) ແມ່ນບັນລຸຢູ່ທີ່ 2800 rpm. ພວກເຂົາສາມາດ spin ເຖິງ 6300 rpm. ເຄື່ອງຈັກ 4 ສູບທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນຄໍາຖາມໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນການຜະລິດທໍາອິດຂອງ Chevrolet Colorado ແລະ GMC Canyon pickups ຂະຫນາດກາງແລະໄດ້ຖືກຢຸດເຊົາພ້ອມກັບສອງຮຸ່ນ (ຮຸ່ນທໍາອິດໃນຄໍາຖາມ) ໃນປີ 2012.

Porsche M44/41, M44/43 ແລະ M44/60 - 2990cc ຊັງ​ຕີ​ແມັດ

ເຄື່ອງຈັກສ່ວນໃຫຍ່ໃນການເລືອກນີ້ແມ່ນຫົວ ໜ່ວຍ ທີ່ລຽບງ່າຍທີ່ຖືກອອກແບບມາ ສຳ ລັບລົດກະບະ, ລົດວີໂກ້, ຫລືລົດ SUV. ແຕ່ນີ້ແມ່ນກໍລະນີທີ່ແຕກຕ່າງກັນ: ເຄື່ອງຈັກນີ້ຖືກສ້າງຂື້ນ ສຳ ລັບລົດກິລາ Porsche 944.

ລົດຕູ້ທີ່ມີລາຄາຖືກກວ່າທີ່ມີເຄື່ອງຈັກ Porsche 924 ຕິດຕັ້ງມາຈາກທ້າຍຊຸມປີ 1970 ໄດ້ຖືກວິພາກວິຈານເລື້ອຍ for ສໍາລັບເຄື່ອງຈັກ 2 ສູບສີ່ລໍ້ຂອງ Audi ທີ່ອ່ອນແອ. ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນ, ຫຼັງຈາກການປັບປຸງລົດກິລາໃຫ້ມີຄວາມທັນສະໄ deeply ຢ່າງເລິກເຊິ່ງ, ຜູ້ອອກແບບ Porsche ໄດ້ສ້າງມັນດ້ວຍເຄື່ອງຈັກທີ່ແຕກຕ່າງກັນcompletelyົດ. ຄວາມຈິງ, ຂໍ້ ຈຳ ກັດທີ່ ສຳ ຄັນແມ່ນຂະ ໜາດ ຂອງຫ້ອງເຄື່ອງຈັກ, ເຊິ່ງຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນໄດ້ຖືກອອກແບບມາ ສຳ ລັບຕິດຕັ້ງ "ສີ່".

Porsche 944, ປ່ອຍອອກມາເມື່ອປີ 1983, ຕົວຈິງແລ້ວມີເຄິ່ງຂວາຂອງອາລູມິນຽມ V8 ຈາກຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງ Porsche 928 coupe. ຜົນໄດ້ຮັບເຄື່ອງຈັກ 2,5 ລິດມີເສັ້ນເລືອດຕັນໃນສັ້ນແລະເຈາະຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງ 100 ມີລີແມັດ: ມີ 4 ທໍ່ນີ້ເຮັດໃຫ້ປະສິດທິພາບທີ່ບໍ່ສະເຫມີພາບທີ່ສຸດ. , ດັ່ງນັ້ນ, ມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນທີ່ຈະນໍາໃຊ້ລະບົບສິດທິບັດຂອງ Mitsubishi ກັບຄູ່ຂອງ shafts ດຸ່ນດ່ຽງ. ແຕ່ເຄື່ອງຈັກຫັນອອກເປັນ maneuverable ຫຼາຍ - ລົດເລີ່ມຕົ້ນຂຶ້ນໃນເກຍທີສອງໂດຍບໍ່ມີບັນຫາໃດໆ.

ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ການຍ້າຍເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກເພີ່ມຂຶ້ນຄັ້ງທໍາອິດເປັນ 2,7 ລິດ, ສົ່ງຜົນໃຫ້ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງກະບອກສູບເພີ່ມຂຶ້ນເຖິງ 104 ມິນລີແມັດ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ piston ໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນເປັນ 87,8 ມິນລິແມັດ, ເຮັດໃຫ້ປະລິມານຂອງ 3 ລິດ - ຫນຶ່ງໃນ "ສີ່" ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນປະຫວັດສາດຂອງອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນ! ນອກຈາກນັ້ນ, ມີທັງບັນຍາກາດແລະ turbocharged ສະບັບ.

ຫລາຍລຸ້ນຂອງເຄື່ອງຈັກສາມລິດໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກມາ: Porsche 944 S2 ພັດທະນາ 208 ແຮງມ້າ, ໃນຂະນະທີ່ Porsche 968 ມີ 240 ແຮງມ້າ. ເຄື່ອງຈັກດູດນໍ້າຕາມທຳມະຊາດທັງໝົດສາມລິດມີຫົວກະບອກສູບ 16 ວາວ.

ຮຸ່ນທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ສຸດຂອງຊຸດແມ່ນເຄື່ອງຈັກ 8-ວາວ turbo ທີ່ພັດທະນາ 309 ແຮງມ້າ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ທ່ານຄົງຈະບໍ່ເຄີຍເຫັນມັນສົດ, ເພາະວ່າມັນຖືກຕິດຕັ້ງພຽງແຕ່ Porsche 968 Carrera S, ເຊິ່ງໃນນັ້ນມີພຽງ 14 ໜ່ວຍເທົ່ານັ້ນທີ່ຜະລິດ. ໃນລຸ້ນລົດແຂ່ງຂອງ Turbo RS, ຜະລິດພຽງແຕ່ສາມສະບັບ, ເຄື່ອງຈັກນີ້ໄດ້ຖືກເພີ່ມເປັນ 350 ແຮງມ້າ. ໂດຍວິທີທາງການ, ເຄື່ອງຈັກ turbo 16 ວາວໄດ້ຖືກພັດທະນາ, ແຕ່ວ່າພຽງແຕ່ເປັນຕົວແບບເທົ່ານັ້ນ.

Pontiac

ດັ່ງທີ່ເຈົ້າສາມາດເຫັນໄດ້, ປະລິມານສາມລິດສໍາລັບເຄື່ອງຈັກສີ່ສູບແມ່ນບໍ່ຈໍາກັດ! ເຄື່ອງຫມາຍນີ້ຖືກຂ້າມໂດຍເຄື່ອງຈັກ Pontiac Trophy 4 ໃນປີ 1961 ທີ່ມີການໂຍກຍ້າຍຂອງ 3,2 ລິດ.

ເຄື່ອງຈັກນີ້ແມ່ນຫນຶ່ງໃນຫມາກໄມ້ຂອງແຮງງານຂອງ John DeLorean, ຜູ້ທີ່ໃນເວລານັ້ນເປັນຫົວຫນ້າພະແນກ Pontiac ຂອງ General Motors. ຮູບແບບກະທັດລັດໃຫມ່ Pontiac Tempest (ຫນາແຫນ້ນຕາມມາດຕະຖານອາເມລິກາ - ຄວາມຍາວ 4,8 m) ຕ້ອງການເຄື່ອງຈັກພື້ນຖານທີ່ມີລາຄາຖືກ, ແຕ່ບໍລິສັດບໍ່ມີທຶນເພື່ອພັດທະນາມັນ.

ຕາມ ຄຳ ຮ້ອງຂໍຂອງ DeLorean, ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກອອກແບບມາຈາກພື້ນຖານໂດຍນາຍຊ່າງກົນຈັກນັກແຂ່ງ Henry "Smokey" ທີ່ເປັນເອກະລັກ. ມັນຈະຖືກຕັດໃນເຄິ່ງ ໜຶ່ງ ຂອງຂະ ໜາດ 6,4 ລິດ Big Eight ຈາກຄອບຄົວ Trophy V8.

ເຄື່ອງຈັກຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນຫນັກຫຼາຍ (240 ກິໂລ), ແຕ່ລາຄາຖືກທີ່ສຸດທີ່ຈະຜະລິດ - ຫຼັງຈາກທີ່ທັງຫມົດ, ມັນມີທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງເຊັ່ນ V8. ເຄື່ອງຈັກທັງສອງມີທໍ່ແລະເສັ້ນເລືອດຕັນໃນດຽວກັນ, ແລະມີສ່ວນປະກອບທັງຫມົດ 120 ໃນການອອກແບບ. ພວກເຂົາຍັງຖືກຜະລິດຢູ່ໃນບ່ອນດຽວ, ເຮັດໃຫ້ປະຫຍັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ເຄື່ອງຈັກສີ່ກະບອກພັດທະນາຈາກ 110 ເຖິງ 166 ແຮງມ້າຂື້ນກັບລຸ້ນ carburetor. ເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກປິດລົງໃນປີ 1964, ກົງກັບການພັດທະນາຂອງ Tempest ລຸ້ນທີສອງ.

IHC Comanche - 3212 cu. ຊັງ​ຕີ​ແມັດ

ເຊັ່ນດຽວກັນ, ລົດ V8 ໃນຕົ້ນຊຸມປີ 1960 ກາຍເປັນເຄື່ອງຈັກສີ່ກະບອກຄອບຄົວຂອງ Comanche ສຳ ລັບລົດສາກົນ International Harvester Scout SUV. ດຽວນີ້ຍີ່ຫໍ້ນີ້ຖືກລືມ ໝົດ ແລ້ວ, ແຕ່ຕໍ່ມາມັນກໍ່ຜະລິດເຄື່ອງຈັກກະສິ ກຳ, ລົດບັນທຸກ, ລົດກະບະ, ແລະໃນປີ 1961 ມັນໄດ້ປ່ອຍລົດ Scout ຂະ ໜາດ ນ້ອຍ.

ຊຸດ Comanche ສີ່ສູບໄດ້ຖືກພັດທະນາສໍາລັບເຄື່ອງຈັກພື້ນຖານ. International Harvester ເປັນບໍລິສັດຂະຫນາດນ້ອຍທີ່ມີຊັບພະຍາກອນຈໍາກັດ, ດັ່ງນັ້ນເຄື່ອງຈັກໃຫມ່ໄດ້ຖືກອອກແບບຢ່າງປະຫຍັດເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້: ຜູ້ອອກແບບໄດ້ຕັດເຄື່ອງຫ້າລິດທີ່ມີຈຸດປະສົງໃນການຕິດຕັ້ງແບບສະຖານີ (ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ຂັບເຄື່ອງຈັກ), ຜູ້ອອກແບບຕັດອອກເຄິ່ງຫນຶ່ງ. .

ແລະຮອດປີ 1968, ບໍລິສັດ ກຳ ລັງສ້າງຍັກໃຫຍ່ໃນແບບດຽວກັນ: ເຄື່ອງຈັກຂະ ໜາດ 3,2 ສູບຂະ ໜາດ 6,2 ລິດໄດ້ຮັບຫຼັງຈາກຕັດໃນເຄິ່ງ ໜຶ່ງ ຂອງລົດ 8 ລິດ V111 ທີ່ມີຈຸດປະສົງ ສຳ ລັບອຸປະກອນ ໜັກ. ເຄື່ອງຈັກ ໃໝ່ ພັດທະນາພຽງ 70 ມ້າ, ແລະໃນທ້າຍຊຸມປີ 93, ເນື່ອງຈາກຄວາມຕ້ອງການທີ່ເຂັ້ມງວດກ່ຽວກັບຄວາມເປັນພິດ, ພະລັງງານຂອງມັນຫຼຸດລົງເຖິງ XNUMX ມ້າ.

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ດົນນານກ່ອນຫນ້ານັ້ນ, ສ່ວນແບ່ງຂອງຕົນໃນໂຄງການການຜະລິດໄດ້ລົ້ມລົງເມື່ອເຄື່ອງຈັກ V8 ທີ່ມີພະລັງແລະລຽບຫຼາຍເລີ່ມຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນ Scout SUV. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນບໍ່ສໍາຄັນອີກຕໍ່ໄປ - ຫຼັງຈາກທີ່ທັງຫມົດ, ເຄື່ອງຈັກນີ້ຫຼຸດລົງໃນປະຫວັດສາດເປັນ 4 ສູບທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດທີ່ເຄີຍຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດ!