ລະບົບ VTEC ສຳ ລັບເຄື່ອງຈັກລົດ

ເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນລົດຍົນແມ່ນມີການປັບປຸງຢູ່ສະເ,ີ, ວິສະວະກອນກໍາລັງພະຍາຍາມ "ບີບ" ພະລັງງານແລະແຮງບິດສູງສຸດ, ໂດຍສະເພາະໂດຍບໍ່ມີການເພີ່ມປະລິມານຂອງກະບອກສູບ. ນັກວິສະວະກອນລົດຍົນຍີ່ປຸ່ນມີຊື່ສຽງຍ້ອນຄວາມຈິງທີ່ວ່າເຄື່ອງຈັກໃນບັນຍາກາດຂອງເຂົາເຈົ້າ, ໃນຍຸກ 90 ຂອງສະຕະວັດທີ່ຜ່ານມາ, ໄດ້ຮັບແຮງມ້າ 1000 ຈາກປະລິມານ 100 cm³. ພວກເຮົາກໍາລັງລົມກັນກ່ຽວກັບລົດຮອນດ້າ, ເຊິ່ງເປັນທີ່ຮູ້ຈັກສໍາລັບເຄື່ອງຈັກກະແທກ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນຂອບໃຈກັບລະບົບ VTEC.

ສະນັ້ນ, ໃນບົດຂຽນພວກເຮົາຈະພິຈາລະນາຢ່າງລະອຽດວ່າ VTEC ແມ່ນຫຍັງ, ມັນເຮັດວຽກໄດ້ແນວໃດ, ຫຼັກການໃນການ ດຳ ເນີນງານແລະລັກສະນະການອອກແບບ.

ລະບົບ VTEC ແມ່ນຫຍັງ

ການ ກຳ ນົດເວລາແລະຍົກຍ້າຍວາວຄວບຄຸມແບບປ່ຽນແປງ, ເຊິ່ງຖືກແປເປັນພາສາລັດເຊຍ, ເປັນລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກ ສຳ ລັບຄວບຄຸມເວລາເປີດແລະຍົກວາວຂອງກົນໄກກະຈາຍອາຍແກັສ. ໃນຄໍາສັບທີ່ງ່າຍດາຍ, ນີ້ແມ່ນລະບົບສໍາລັບການປ່ຽນແປງເວລາຂອງເວລາ. ກົນໄກນີ້ໄດ້ຖືກປະດິດຂື້ນມາດ້ວຍເຫດຜົນ.

ມັນເປັນທີ່ຮູ້ກັນດີວ່າເຄື່ອງຈັກຜະສົມຜະລິດພາຍໃນແບບ ທຳ ມະຊາດມີຄວາມສາມາດໃນການຜະລິດພະລັງງານສູງສຸດທີ່ ຈຳ ກັດ, ແລະອັນທີ່ເອີ້ນວ່າ“ ຊັ້ນວາງ” ຂອງແຮງບິດແມ່ນສັ້ນຫຼາຍຈົນວ່າເຄື່ອງຈັກປະຕິບັດງານໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບພຽງແຕ່ໃນລະດັບຄວາມໄວທີ່ແນ່ນອນເທົ່ານັ້ນ. ແນ່ນອນການຕິດຕັ້ງກັງຫັນກັງວົນບັນຫານີ້ທັງ ໝົດ, ແຕ່ພວກເຮົາສົນໃຈເຄື່ອງຈັກບັນຍາກາດ, ເຊິ່ງມີລາຄາຖືກກວ່າໃນການຜະລິດແລະງ່າຍຕໍ່ການໃຊ້ງານ.

ກັບມາໃນຊຸມປີ 80 ຂອງສະຕະວັດທີ່ຜ່ານມາ, ວິສະວະກອນຍີ່ປຸ່ນທີ່ບໍລິສັດ Honda ເລີ່ມຄິດກ່ຽວກັບວິທີເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກຍ່ອຍເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບໃນທຸກຮູບແບບ, ກຳ ຈັດ“ ກອງປະຊຸມ” ກັບກະບອກສູບແລະເພີ່ມຄວາມໄວໃນການເຮັດວຽກໃຫ້ 8000-9000 rpm.

ປັດຈຸບັນນີ້, ລົດ Honda ແມ່ນມີລະບົບ 3 Series VTEC, ເຊິ່ງມີລັກສະນະໂດຍການມີເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າທີ່ມີຄວາມຮັບຜິດຊອບໃນ ຈຳ ນວນເວລາຍົກແລະເປີດວາວ ສຳ ລັບ XNUMX ໂໝດ ປະຕິບັດການ (ຕ່ ຳ, ກາງແລະສູງ rpm).

ຢູ່ທີ່ idle ແລະຕ່ໍາ, ລະບົບສະຫນອງປະສິດທິພາບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟອັນເນື່ອງມາຈາກການປະສົມ lean, ແລະເຖິງຄວາມໄວຂະຫນາດກາງແລະສູງ - ພະລັງງານສູງສຸດ.

ໂດຍວິທີທາງການ, ຮຸ່ນໃຫມ່ "VTECH" ອະນຸຍາດໃຫ້ເປີດຫນຶ່ງໃນສອງປ່ຽງຂາເຂົ້າ, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ປະຫຍັດນໍ້າມັນໃນຮູບແບບເມືອງ.

ຫຼັກການພື້ນຖານຂອງວຽກງານ

ເມື່ອເຄື່ອງຈັກ ກຳ ລັງປະຕິບັດງານຢູ່ໃນຄວາມໄວຕ່ ຳ ແລະປານກາງ, ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກຂອງເຄື່ອງຈັກຜະສົມຜະສານພາຍໃນເຮັດໃຫ້ປ່ຽງ solenoid ປິດ, ບໍ່ມີຄວາມກົດດັນນ້ ຳ ມັນຢູ່ໃນໂງ່ນຫີນ, ແລະປ່ຽງປະຕິບັດງານປົກກະຕິຈາກການ ໝູນ ວຽນຂອງກ້ອງ camshaft ຕົ້ນຕໍ.

ເມື່ອເຖິງການປະຕິວັດທີ່ແນ່ນອນ, ໃນເວລາທີ່ຕ້ອງໄດ້ກັບຄືນສູງສຸດ, ECU ຈະສົ່ງສັນຍານໄປຍັງ solenoid, ເຊິ່ງເມື່ອເປີດ, ສົ່ງນ້ ຳ ມັນຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນເຂົ້າໄປໃນຝາອັດປາກມົດລູກ, ແລະຍ້າຍເຂັມ, ບັງຄັບໃຫ້ກ້ອງຄ້າຍຄືກັນເຮັດວຽກ, ເຊິ່ງປ່ຽນຄວາມສູງຂອງປ່ຽງຍົກແລະເວລາເປີດຂອງມັນ. 

ໃນເວລາດຽວກັນ, ECM ປັບອັດຕາສ່ວນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟກັບອາກາດໂດຍການໃສ່ສ່ວນປະສົມທີ່ອຸດົມສົມບູນເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບ ສຳ ລັບແຮງບິດສູງສຸດ.

ທັນທີທີ່ຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກລົດລົງ, solenoid ໄດ້ປິດຊ່ອງທາງນ້ ຳ ມັນ, pins ກັບຄືນສູ່ ຕຳ ແໜ່ງ ເດີມຂອງມັນ, ແລະປ່ຽງປະຕິບັດຈາກກ້ອງຂ້າງ.

ດັ່ງນັ້ນ, ການ ດຳ ເນີນງານຂອງລະບົບຈຶ່ງໃຫ້ຜົນກະທົບຂອງກັງຫັນນ້ອຍ.

ແນວພັນ VTEC

ສຳ ລັບການ ນຳ ໃຊ້ລະບົບຫຼາຍກວ່າ 30 ປີ, ມີ VTEC XNUMX ປະເພດຄື:

•  DOHC VTEC;
•  SOHC VTEC;
•  i-VTEC;
•  SOHC VTEC-E.

ເຖິງວ່າຈະມີແນວພັນຂອງລະບົບຄວບຄຸມເວລາແລະວາວວາວ, ຫຼັກການຂອງການປະຕິບັດງານແມ່ນຄືກັນ, ມີພຽງແຕ່ໂຄງການອອກແບບແລະຄວບຄຸມແຕກຕ່າງກັນ.

ລະບົບ DOHC VTEC

ໃນປີ 1989, ການດັດແກ້ສອງຂອງ Honda Integra ໄດ້ຖືກປ່ອຍອອກມາສໍາລັບຕະຫຼາດຍີ່ປຸ່ນພາຍໃນປະເທດ - XSi ແລະ RSi. ເຄື່ອງຈັກ 1.6 ລິດໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍ VTEC, ແລະພະລັງງານສູງສຸດແມ່ນ 160 ມ້າ. ເປັນທີ່ສັງເກດວ່າເຄື່ອງຈັກໃນຄວາມໄວຕ່ໍາແມ່ນມີລັກສະນະຕອບສະຫນອງ throttle ທີ່ດີ, ປະສິດທິພາບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະຄວາມເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມ. ໂດຍວິທີທາງການ, ເຄື່ອງຈັກນີ້ຍັງຖືກຜະລິດ, ພຽງແຕ່ຢູ່ໃນສະບັບທີ່ທັນສະໄຫມ.

ຕາມໂຄງສ້າງ, ເຄື່ອງຈັກ DOHC ແມ່ນຕິດຕັ້ງດ້ວຍກ້ອງສ່ອງທາງຫລັງສອງແລະສີ່ວາວຕໍ່ຖັງ. ປ່ຽງແຕ່ລະຄູ່ແມ່ນຕິດດ້ວຍກ້ອງຖ່າຍຮູບ XNUMX ໜ່ວຍ ພິເສດ, ສອງໂຕເຮັດວຽກດ້ວຍຄວາມໄວຕໍ່າແລະກາງ, ແລະສາຍກາງແມ່ນ "ເຊື່ອມຕໍ່" ດ້ວຍຄວາມໄວສູງ.

ກ້ອງວົງຈອນຂ້າງນອກສອງສາຍຕິດຕໍ່ໂດຍກົງກັບປ່ຽງຜ່ານທາງ rocker, ໃນຂະນະທີ່ແຄມກາງເຮັດວຽກບໍ່ໄດ້ຈົນກ່ວາຄວາມໄວແນ່ນອນ.

ກ້ອງວົງຈອນປິດຂ້າງແມ່ນ ellipsoidal ມາດຕະຖານ, ແຕ່ວ່າພຽງແຕ່ໃຫ້ປະສິດທິພາບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນລະດັບຕໍ່າຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ເມື່ອຄວາມໄວສູງຂື້ນ, ກ້ອງກາງ, ພາຍໃຕ້ອິດທິພົນຂອງຄວາມກົດດັນຂອງນ້ ຳ ມັນຖືກເປີດໃຊ້ງານ, ແລະເນື່ອງຈາກຮູບຊົງກົມແລະຮູບຊົງໃຫຍ່ກວ່າ, ມັນຈະເປີດວາວໃນເວລາທີ່ ກຳ ນົດແລະສູງກວ່າ. ເນື່ອງຈາກສິ່ງນີ້, ການຕື່ມກະບອກກະບອກໄດ້ຖືກປັບປຸງ, ການ ກຳ ຈັດທີ່ ຈຳ ເປັນໄດ້ຖືກສະ ໜອງ, ແລະການປະສົມທາງອາກາດຂອງເຊື້ອເພີງແມ່ນຖືກເຜົາດ້ວຍປະສິດທິພາບສູງສຸດ.

ລະບົບ SOHC VTEC

ການ ນຳ ໃຊ້ VTEC ຕອບສະ ໜອງ ຄວາມຄາດຫວັງຂອງວິສະວະກອນຍີ່ປຸ່ນ, ແລະພວກເຂົາຕັດສິນໃຈສືບຕໍ່ພັດທະນານະວັດຕະ ກຳ. ດຽວນີ້ລົດຈັກດັ່ງກ່າວແມ່ນຄູ່ແຂ່ງໂດຍກົງກັບຫົວ ໜ່ວຍ ທີ່ມີກັງຫັນ, ແລະເຄື່ອງເກົ່າແມ່ນມີໂຄງສ້າງທີ່ລຽບງ່າຍແລະລາຄາຖືກກວ່າ.

ໃນປີ 1991, VTEC ຍັງໄດ້ຕິດຕັ້ງເຄື່ອງຈັກ D15B ດ້ວຍລະບົບແຈກຈ່າຍອາຍແກັສ SOHC, ແລະດ້ວຍປະລິມານ 1,5 ລິດ, ເຄື່ອງຈັກ "ຜະລິດ" 130 hp. ການອອກແບບຂອງ ໜ່ວຍ ພະລັງງານສະ ໜອງ ກ້ອງສ່ອງທາງດຽວ. ເພາະສະນັ້ນ, ແຄມແມ່ນຢູ່ໃນແກນດຽວກັນ.

ຫຼັກການໃນການ ດຳ ເນີນງານຂອງການອອກແບບທີ່ລຽບງ່າຍບໍ່ແຕກຕ່າງຈາກເຄື່ອງອື່ນ: ມັນຍັງໃຊ້ສາມກ້ອງຕໍ່ ໜຶ່ງ ວາວ, ແລະລະບົບເຮັດວຽກ ສຳ ລັບວາວຮັບປະກັນ, ໃນຂະນະທີ່ປ່ຽງທີ່ ໝົດ, ໂດຍບໍ່ ຄຳ ນຶງເຖິງຄວາມໄວ, ປະຕິບັດງານໃນຮູບແບບເລຂາຄະນິດແລະເວລາ.

ການອອກແບບທີ່ລຽບງ່າຍມີຂໍ້ດີຂອງມັນທີ່ເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວມີຂະ ໜາດ ກະທັດຮັດແລະເບົາກວ່າແລະນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ ສຳ ຄັນ ສຳ ລັບການປະຕິບັດງານແບບເຄື່ອນໄຫວຂອງລົດແລະການຈັດວາງຂອງລົດໂດຍລວມ. 

ລະບົບ I-VTEC

ແນ່ນອນທ່ານຮູ້ຈັກລົດເຊັ່ນ: Honda Accord ລຸ້ນທີ 7 ແລະ 8, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບລົດ CR-V, ເຊິ່ງມີລະບົບມໍເຕີພ້ອມດ້ວຍລະບົບ i-VTEC. ໃນກໍລະນີນີ້, ຕົວອັກສອນ“ i” ໝາຍ ເຖິງ ຄຳ ທີ່ສະຫຼາດ, ນັ້ນແມ່ນ“ ສະຫຼາດ”. ເມື່ອປຽບທຽບກັບຊຸດທີ່ຜ່ານມາ, ຄົນຮຸ່ນ ໃໝ່, ຍ້ອນການແນະ ນຳ ຂອງ VTC ທີ່ມີ ໜ້າ ທີ່ເພີ່ມເຕີມ, ເຊິ່ງເຮັດວຽກຢູ່ສະ ເໝີ, ຄວບຄຸມຢ່າງເຕັມທີ່ໃນເວລາທີ່ປ່ຽງເລີ່ມເປີດ.

ຢູ່ທີ່ນີ້, ວາວຮັບປະທານບໍ່ພຽງແຕ່ເປີດໃນໄວໆນີ້ແລະໃນລະດັບຄວາມສູງທີ່ແນ່ນອນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ກ້ອງສ່ອງທາງຍັງສາມາດ ໝູນ ໄດ້ໃນຂອບເຂດທີ່ແນ່ນອນເນື່ອງຈາກເກຍເກຍຂອງ camshaft ດຽວກັນ. ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ລະບົບດັ່ງກ່າວຈະ ກຳ ຈັດການບິດເບືອນແຮງບິດ, ໃຫ້ການເລັ່ງທີ່ດີ, ພ້ອມທັງການໃຊ້ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟໃນລະດັບປານກາງ.

ລະບົບ SOHC VTEC-E

ການຜະລິດຕໍ່ໄປຂອງ "VTECH" ສຸມໃສ່ການບັນລຸການປະຫຍັດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສູງສຸດ. ເພື່ອເຂົ້າໃຈການດໍາເນີນງານຂອງ VTEC-E, ໃຫ້ພວກເຮົາຫັນໄປຫາທິດສະດີຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ມີວົງຈອນ Otto. ດັ່ງນັ້ນ, ການປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງອາກາດແມ່ນໄດ້ຮັບໂດຍການປະສົມອາກາດແລະນໍ້າມັນແອັດຊັງໃນທໍ່ຮັບປະທານຫຼືໂດຍກົງໃນກະບອກສູບ. ໃນບັນດາສິ່ງອື່ນໆ, ປັດໃຈສໍາຄັນໃນປະສິດທິພາບການເຜົາໃຫມ້ຂອງປະສົມແມ່ນຄວາມເປັນເອກະພາບຂອງມັນ.

ໃນຄວາມໄວຕໍ່າ, ລະດັບຂອງການໄດ້ຮັບອາກາດຍັງຕໍ່າ, ຊຶ່ງ ໝາຍ ຄວາມວ່າການປະສົມນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟກັບອາກາດແມ່ນບໍ່ມີປະສິດຕິພາບ, ຊຶ່ງ ໝາຍ ຄວາມວ່າພວກເຮົາ ກຳ ລັງຈັດການກັບການ ດຳ ເນີນງານຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ບໍ່ສະຖຽນ. ເພື່ອຮັບປະກັນການເຮັດວຽກຂອງ ໜ່ວຍ ບໍລິການພະລັງງານທີ່ລຽບ, ການຜະສົມຜະສານທີ່ເພີ່ມເຂົ້າມາໃນກະບອກສູບ.

ລະບົບ VTEC-E ບໍ່ມີກ້ອງຖ່າຍຮູບເພີ່ມເຕີມໃນການອອກແບບ, ເພາະວ່າມັນແມ່ນແນໃສ່ສະເພາະເສດຖະກິດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານສິ່ງແວດລ້ອມສູງ. 

ນອກຈາກນີ້, ລັກສະນະທີ່ໂດດເດັ່ນຂອງ VTEC-E ແມ່ນການໃຊ້ກ້ອງຂອງຮູບຊົງຕ່າງໆ, ອັນໜຶ່ງແມ່ນຮູບຊົງມາດຕະຖານ, ແລະ ອັນທີສອງແມ່ນຮູບໄຂ່. ດັ່ງນັ້ນ, ຫນຶ່ງປ່ຽງ inlet ເປີດໃນລະດັບປົກກະຕິ, ແລະອັນທີສອງເປີດເປົ່າ. ໂດຍຜ່ານປ່ຽງຫນຶ່ງ, ການປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ - ອາກາດເຂົ້າໄປໃນຢ່າງເຕັມທີ່, ໃນຂະນະທີ່ປ່ຽງທີສອງ, ເນື່ອງຈາກການໄຫຼຕ່ໍາຂອງມັນ, ເຮັດໃຫ້ເກີດການຫມຸນວຽນ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າການປະສົມຈະເຜົາໄຫມ້ດ້ວຍປະສິດທິພາບຢ່າງເຕັມທີ່. ຫຼັງຈາກ 2500 rpm, ປ່ຽງທີສອງກໍ່ເລີ່ມເຮັດວຽກ, ຄືກັບຕົວທໍາອິດ, ໂດຍການປິດ cam ໃນແບບດຽວກັນກັບລະບົບທີ່ໄດ້ອະທິບາຍຂ້າງເທິງ.

ໂດຍວິທີທາງການ, VTEC-E ແມ່ນແນໃສ່ບໍ່ພຽງແຕ່ດ້ານເສດຖະກິດເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງມີປະສິດທິພາບສູງກວ່າເຄື່ອງຈັກບັນຍາກາດງ່າຍໆແຕ່ 6-10%, ຍ້ອນແຮງບິດທີ່ຫຼາກຫຼາຍ. ເພາະສະນັ້ນ, ມັນບໍ່ແມ່ນສິ່ງທີ່ບໍ່ມີປະໂຫຍດ, ໃນເວລາດຽວກັນ, VTEC ໄດ້ກາຍເປັນຄູ່ແຂ່ງທີ່ຮ້າຍແຮງຕໍ່ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຄວາມວຸ້ນວາຍ.

ລະບົບ SOHC VTEC 3 ຂັ້ນ

ລັກສະນະທີ່ໂດດເດັ່ນຂອງ 3 ຂັ້ນຕອນແມ່ນວ່າລະບົບແມ່ນແນໃສ່ການດໍາເນີນງານ VTEC ໃນສາມຮູບແບບ, ໃນຄໍາສັບທີ່ງ່າຍດາຍ - ວິສະວະກອນລວມສາມລຸ້ນຂອງ VTEC ເຂົ້າໄປໃນຫນຶ່ງ. ສາມ​ຮູບ​ແບບ​ການ​ດໍາ​ເນີນ​ງານ​ດັ່ງ​ຕໍ່​ໄປ​ນີ້​:

• ໃນຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກຕ່ ຳ, ການ ດຳ ເນີນງານຂອງ VTEC-E ແມ່ນຖືກຄັດລອກໄປ ໝົດ, ເຊິ່ງມີພຽງແຕ່ ໜຶ່ງ ໃນສອງປ່ຽງເປີດເທົ່ານັ້ນ;
• ໃນຄວາມໄວກາງ, ສອງວາວເປີດຢ່າງເຕັມທີ່;
• ໃນເວລາທີ່ມີການຟື້ນຟູສູງ, ກ້ອງສູນກາງປະກອບ, ເປີດປ່ຽງໄປສູ່ຄວາມສູງສຸດຂອງມັນ.

Solenoid ເພີ່ມເຕີມໄດ້ຖືກອອກແບບມາສໍາລັບການປະຕິບັດງານສາມແບບ.

ມັນໄດ້ຖືກພິສູດວ່າມໍເຕີດັ່ງກ່າວ, ດ້ວຍຄວາມໄວຄົງທີ່ 60 ກມ / ຊມ, ສະແດງໃຫ້ເຫັນການໃຊ້ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ 3.6 ລິດຕໍ່ 100 ກິໂລແມັດ.

ອີງຕາມ ຄຳ ອະທິບາຍຂອງ VTEC, ລະບົບນີ້ມີຈຸດປະສົງທີ່ຈະຖືວ່າມີຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖື, ເພາະວ່າມີພາກສ່ວນທີ່ມາພ້ອມກັບສອງສາມຄົນຖືກ ນຳ ໃຊ້ເຂົ້າໃນການອອກແບບ. ມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນທີ່ຈະເຂົ້າໃຈວ່າການຮັກສາການເຮັດວຽກເຕັມທີ່ຂອງມໍເຕີດັ່ງກ່າວຄວນຈະດໍາເນີນການຈາກການບໍາລຸງຮັກສາໃຫ້ທັນເວລາ, ພ້ອມທັງການໃຊ້ນໍ້າມັນເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຄວາມຊັດເຈນທີ່ແນ່ນອນແລະມີຊຸດເພີ່ມເຕີມ. ພ້ອມກັນນີ້, ບາງເຈົ້າຂອງບໍ່ໄດ້ ໝາຍ ຄວາມວ່າ VTEC ມີຕົວກັ່ນຕອງຕາ ໜ່າງ ຂອງຕົນເອງ, ເຊິ່ງນອກຈາກນັ້ນຍັງສາມາດປ້ອງກັນ solenoids ແລະ cams ຈາກນ້ ຳ ມັນເປື້ອນ, ແລະ ໜ້າ ຈໍເຫລົ່ານີ້ຕ້ອງໄດ້ປ່ຽນທຸກໆ 100 ກິໂລແມັດ.

ຄຳ ຖາມແລະ ຄຳ ຕອບ:

ຂ້ອຍ VTEC ແມ່ນຫຍັງແລະມັນເຮັດວຽກແນວໃດ? ມັນເປັນລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ປ່ຽນແປງເວລາແລະຄວາມສູງຂອງເວລາວາວ. ມັນເປັນການດັດແປງລະບົບ VTEC ທີ່ຄ້າຍຄືກັນທີ່ພັດທະນາໂດຍ Honda.

ລັກສະນະການອອກແບບແມ່ນຫຍັງ ແລະລະບົບ VTEC ເຮັດວຽກແນວໃດ? ສອງວາວໄດ້ຮັບການສະຫນັບສະຫນູນໂດຍສາມ cams (ບໍ່ແມ່ນສອງ). ອີງຕາມການອອກແບບຂອງສາຍແອວກໍານົດເວລາ, cams ພາຍນອກຕິດຕໍ່ກັບປ່ຽງໂດຍຜ່ານ rockers, rocker arms ຫຼື pushers. ໃນລະບົບດັ່ງກ່າວ, ມີສອງໂຫມດຂອງການດໍາເນີນງານຂອງເວລາວາວ.