ການທົດລອງຂັບ friction ພາຍໃນ II

ປະເພດຂອງການຫລໍ່ລື່ນແລະວິທີການຫລໍ່ລື່ນຂອງຊິ້ນສ່ວນເຄື່ອງຈັກຕ່າງໆ

ປະເພດນໍ້າມັນ

ການປະຕິ ສຳ ພັນຂອງການເຄື່ອນຍ້າຍຂອງ ໜ້າ ຜາກ, ລວມທັງຄວາມແຕກສະຫລາຍ, ການຫລໍ່ລື່ນແລະການສວມໃສ່, ແມ່ນຜົນມາຈາກວິທະຍາສາດທີ່ເອີ້ນວ່າ tribology, ແລະເມື່ອເວົ້າເຖິງປະເພດຂອງການແຕກແຍກທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ, ນັກອອກແບບ ກຳ ນົດນ້ ຳ ມັນຫລໍ່ຫລາກຫລາຍຊະນິດ. ການຜະລິດນໍ້າມັນໄຮໂດຼລິກແມ່ນຮູບແບບທີ່ຕ້ອງການຫຼາຍທີ່ສຸດຂອງຂະບວນການນີ້, ແລະສະຖານທີ່ປົກກະຕິທີ່ມັນເກີດຂື້ນແມ່ນຢູ່ໃນສາຍຫຼັກແລະສາຍເຊື່ອມຕໍ່ຂອງ crankshaft, ເຊິ່ງຂຶ້ນກັບການໂຫຼດສູງຫຼາຍ. ມັນປະກົດຢູ່ໃນພື້ນທີ່ນ້ອຍໆລະຫວ່າງ ໝີ ແລະ V-shaft, ແລະມັນຖືກ ນຳ ມາໂດຍປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນ. ພື້ນຜິວທີ່ເຄື່ອນທີ່ຂອງການເກິດຫຼັງຈາກນັ້ນເຮັດ ໜ້າ ທີ່ເປັນປັpumpມຂອງມັນເອງ, ເຊິ່ງປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນແລະແຈກຢາຍນ້ ຳ ມັນຕື່ມອີກແລະສຸດທ້າຍກໍ່ສ້າງຮູບເງົາ ໜາ ພໍສົມຄວນຕະຫຼອດພື້ນທີ່ຮັບຜິດຊອບທັງ ໝົດ. ດ້ວຍເຫດຜົນດັ່ງກ່າວນີ້, ນັກອອກແບບໃຊ້ ໝີ ແຂນ ສຳ ລັບສ່ວນປະກອບຂອງເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້, ເນື່ອງຈາກພື້ນທີ່ຕິດຕໍ່ຂັ້ນຕ່ ຳ ສຸດຂອງກະບອກ ໝາກ ບານສ້າງການໂຫຼດທີ່ສູງທີ່ສຸດໃນຊັ້ນນ້ ຳ ມັນ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ຄວາມກົດດັນໃນຮູບເງົານ້ ຳ ມັນນີ້ສາມາດສູງກ່ວາເກືອບຫ້າສິບເທົ່າຂອງຄວາມກົດດັນທີ່ຜະລິດຈາກປັitselfມເອງ! ໃນພາກປະຕິບັດຕົວຈິງ, ກຳ ລັງໃນພາກສ່ວນເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຖືກສົ່ງຜ່ານຊັ້ນນ້ ຳ ມັນ. ແນ່ນອນວ່າ, ເພື່ອຮັກສາສະພາບການລະບາຍນໍ້າມັນໄຮໂດຼລິກ, ມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນທີ່ວ່າລະບົບການລະບາຍນໍ້າມັນຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນໃຫ້ນໍ້າມັນພຽງພໍ.

ມັນເປັນໄປໄດ້ວ່າໃນບາງຈຸດ, ພາຍໃຕ້ອິດທິພົນຂອງຄວາມກົດດັນສູງໃນບາງສ່ວນ, ຮູບເງົາຫລໍ່ລື່ນກາຍເປັນຄວາມ ໝັ້ນ ຄົງແລະແຂງແກ່ນກ່ວາຊິ້ນສ່ວນໂລຫະທີ່ມັນຫລໍ່ລື່ນ, ແລະຍັງ ນຳ ໄປສູ່ການເສີຍຫາຍຂອງ ໜ້າ ໂລຫະ. ນັກພັດທະນາເອີ້ນວ່າລະບົບຫລໍ່ລື່ນ elastohydrodynamic ປະເພດນີ້, ແລະມັນສາມາດສະແດງຕົວຂອງມັນເອງຢູ່ໃນລູກປືນທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງ, ໃນລໍ້ເກຍຫລືໃນເຄື່ອງຍົກວາວ. ໃນກໍລະນີທີ່ຄວາມໄວຂອງສ່ວນທີ່ເຄື່ອນຍ້າຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບກັນແລະກັນກາຍເປັນຕ່ ຳ ຫຼາຍ, ການໂຫຼດເພີ່ມຂື້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຫຼືບໍ່ມີການສະ ໜອງ ນ້ ຳ ມັນພຽງພໍ, ສະນັ້ນ, ການເອີ້ນວ່າການລະບາຍເຂດແດນມັກເກີດຂື້ນເລື້ອຍໆ. ໃນກໍລະນີນີ້, ການຫລໍ່ລື່ນແມ່ນຂື້ນກັບການຍຶດຂອງໂມເລກຸນນ້ ຳ ມັນໃສ່ພື້ນທີ່ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ, ເພື່ອໃຫ້ພວກມັນແຍກອອກຈາກຮູບເງົາທີ່ມີນ້ ຳ ມັນຂ້ອນຂ້າງບາງແຕ່ຍັງສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້. ແຕ່ໂຊກບໍ່ດີ, ໃນກໍລະນີເຫຼົ່ານີ້, ມັນຈະມີອັນຕະລາຍສະ ເໝີ ວ່າ ໜັງ ບາງໆຈະຖືກ "ເຈາະ" ໂດຍສ່ວນທີ່ບໍ່ເປັນປົກກະຕິຂອງແຫຼມ, ສະນັ້ນ, ເຄື່ອງປະດັບປ້ອງກັນທີ່ ເໝາະ ສົມຈະຖືກຕື່ມໃສ່ນ້ ຳ ມັນ, ເຊິ່ງປົກຄຸມໂລຫະເປັນເວລາດົນແລະປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ມັນ ທຳ ລາຍໂດຍການຕິດຕໍ່ໂດຍກົງ. ການລະບາຍນ້ ຳ ໄຮໂດຼລິກເກີດຂື້ນໃນຮູບແບບຂອງຮູບເງົາບາງໆເມື່ອເວລາໂຫຼດມີການປ່ຽນແປງທິດທາງຢ່າງກະທັນຫັນແລະຄວາມໄວຂອງສ່ວນທີ່ເຄື່ອນຍ້າຍແມ່ນຕໍ່າຫຼາຍ. ມັນເປັນມູນຄ່າທີ່ຈະບອກຢູ່ທີ່ນີ້ວ່າບໍລິສັດຮັບຜິດຊອບເຊັ່ນ: ສາຍເຊື່ອມຕໍ່ຕົ້ນຕໍເຊັ່ນ Federal-Mogul ໄດ້ພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີ ໃໝ່ ເພື່ອເຄືອບພວກມັນເພື່ອໃຫ້ພວກເຂົາສາມາດຈັດການກັບບັນຫາຕ່າງໆກັບລະບົບເລີ່ມຕົ້ນເຊັ່ນ: ການສວມໃສ່ໃສ່ເລື້ອຍໆເລີ່ມຕົ້ນແຫ້ງບາງສ່ວນ ວ່າພວກເຂົາເຈົ້າແມ່ນຂຶ້ນກັບການເປີດຕົວໃຫມ່ແຕ່ລະຄົນ. ນີ້ຈະໄດ້ຮັບການປຶກສາຫາລືໃນພາຍຫລັງ. ການເລີ່ມຕົ້ນແບບນີ້ເລື້ອຍໆ, ເຮັດໃຫ້ມີການຫັນປ່ຽນຈາກຮູບແບບຂອງນ້ ຳ ມັນຫລໍ່ລື່ນໄປສູ່ຮູບແບບອື່ນແລະຖືກ ກຳ ນົດເປັນ“ ນ້ ຳ ມັນຫລໍ່ລົນຮູບເງົາ”.

ລະບົບນໍ້າມັນ

ເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນລົດຍົນແລະລົດຈັກທີ່ເກົ່າແກ່ທີ່ສຸດ, ແລະແມ້ແຕ່ການອອກແບບໃນພາຍຫຼັງ, ໄດ້ມີ "ນໍ້າມັນຫຼໍ່ລື່ນ" ທີ່ນໍ້າມັນເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງຈັກຈາກຫົວນົມນໍ້າມັນ "ອັດຕະໂນມັດ" ຊະນິດ ໜຶ່ງ ໂດຍແຮງໂນ້ມຖ່ວງແລະໄຫຼຜ່ານຫຼືໄburned້ອອກຫຼັງຈາກຜ່ານມັນ. ຜູ້ອອກແບບມື້ນີ້ໃຫ້ຄໍານິຍາມລະບົບຫລໍ່ລື່ນເຫຼົ່ານີ້, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບລະບົບການຫລໍ່ລື່ນສໍາລັບເຄື່ອງຈັກສອງຈັງຫວະ, ໃນນັ້ນນໍ້າມັນປະສົມກັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ເປັນ "ລະບົບຫລໍ່ລື່ນເສຍທັງ.ົດ." ຕໍ່ມາ, ລະບົບເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຮັບການປັບປຸງດ້ວຍການເພີ່ມປັoilມນ້ ຳ ມັນເພື່ອສະ ໜອງ ນ້ ຳ ມັນເຂົ້າໄປທາງໃນຂອງເຄື່ອງຈັກແລະຕໍ່ກັບວາວລົດໄຟ (ທີ່ພົບເຫັນເລື້ອຍ)). ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ລະບົບສູບນ້ ຳ ເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ມີຫຍັງກ່ຽວຂ້ອງກັບເຕັກໂນໂລຍີຫລໍ່ລື່ນແບບບັງຄັບຕໍ່ມາທີ່ຍັງໃຊ້ຢູ່ໃນທຸກມື້ນີ້. ເຄື່ອງສູບນ້ ຳ ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງພາຍນອກ, ປ້ອນນ້ ຳ ມັນເຂົ້າໄປໃນກະປrankອງ, ແລະຈາກນັ້ນມັນກໍ່ໄປຮອດພາກສ່ວນການຂັດແຍ້ງໂດຍການແຕກ. ໃບມີດພິເສດຢູ່ທາງລຸ່ມຂອງເຊືອກເຊື່ອມຕໍ່ໄດ້ສີດນ້ ຳ ມັນເຂົ້າໄປໃນກະຖັງແລະປ່ອງຊົງກະບອກ, ອັນເປັນຜົນມາຈາກການເກັບນ້ ຳ ມັນສ່ວນເກີນຢູ່ໃນອ່າງອາບນ້ ຳ ຂະ ໜາດ ນ້ອຍແລະຊ່ອງທາງຕ່າງ, ແລະພາຍໃຕ້ການກະ ທຳ ຂອງແຮງໂນ້ມຖ່ວງ, ໄດ້ໄຫຼເຂົ້າໄປໃນລູກປືນຫຼັກແລະເຊື່ອມຕໍ່ແລະ ຮັບຜິດຊອບ camshaft. ປະເພດຂອງການຫັນປ່ຽນໄປສູ່ລະບົບທີ່ມີການບັງຄັບໃຫ້ຫຼໍ່ລື່ນພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນແມ່ນເຄື່ອງຈັກ Ford Model T, ໃນທີ່ລໍ້ເລື່ອນມີບາງສິ່ງບາງຢ່າງຄ້າຍຄືກັບລໍ້ໂຮງງານນໍ້າ, ເຊິ່ງມີຈຸດປະສົງເພື່ອຍົກນໍ້າມັນແລະທໍ່ສົ່ງໄປທີ່ກະປອງ (ແລະບັນທຶກການສົ່ງ), ຈາກນັ້ນ crankshaft ສ່ວນລຸ່ມແລະເຊືອກເຊື່ອມຕໍ່ໄດ້ຂູດນ້ ຳ ມັນແລະສ້າງບ່ອນອາບນ້ ຳ ມັນ ສຳ ລັບການຖູພາກສ່ວນ. ນີ້ບໍ່ແມ່ນຄວາມຫຍຸ້ງຍາກເປັນພິເສດເນື່ອງຈາກວ່າ camshaft ຍັງຢູ່ໃນຖັງແລະວາວຢູ່ກັບທີ່. ສົງຄາມໂລກຄັ້ງທີ XNUMX ແລະເຄື່ອງຈັກເຮືອບິນທີ່ບໍ່ໄດ້ເຮັດວຽກກັບນໍ້າມັນຫລໍ່ລື່ນຊະນິດນີ້ໄດ້ໃຫ້ການຊຸກຍູ້ຢ່າງແຮງໃນທິດທາງນີ້. ນີ້ແມ່ນວິທີການທີ່ລະບົບຕ່າງ were ໄດ້ເກີດມາເຊິ່ງໃຊ້ຈັກສູບພາຍໃນແລະຄວາມກົດດັນປະສົມແລະນໍ້າມັນຫຼໍ່ລື່ນ, ເຊິ່ງຫຼັງຈາກນັ້ນໄດ້ນໍາໃຊ້ກັບເຄື່ອງຈັກລົດຍົນທີ່ໃloaded່ກວ່າແລະ ໜັກ ກວ່າ.

ສ່ວນປະກອບຫຼັກຂອງລະບົບນີ້ແມ່ນປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນທີ່ ນຳ ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກທີ່ສູບນ້ ຳ ມັນພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນໃຫ້ພຽງແຕ່ຮັບຜິດຊອບຫຼັກ, ໃນຂະນະທີ່ພາກສ່ວນອື່ນແມ່ນອາໄສການຜະລິດນ້ ຳ ມັນສີດ. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນບໍ່ ຈຳ ເປັນທີ່ຈະປະກອບເປັນຮ່ອງໃນ crankshaft, ເຊິ່ງ ຈຳ ເປັນ ສຳ ລັບລະບົບທີ່ມີລະບົບຫລໍ່ລື່ນທີ່ຖືກບັງຄັບຢ່າງເຕັມສ່ວນ. ສຸດທ້າຍເກີດຂື້ນເປັນຄວາມ ຈຳ ເປັນກັບການພັດທະນາເຄື່ອງຈັກທີ່ເພີ່ມຄວາມໄວແລະການໂຫຼດ. ນີ້ກໍ່ ໝາຍ ຄວາມວ່າ ໝີ ຕ້ອງບໍ່ພຽງແຕ່ເຮັດໃຫ້ເຢັນແລະເຮັດໃຫ້ເຢັນເທົ່ານັ້ນ.

ໃນລະບົບເຫຼົ່ານີ້, ນ້ໍາມັນທີ່ມີຄວາມກົດດັນແມ່ນສະຫນອງໃຫ້ແກ່ລູກປືນເຊື່ອມຕໍ່ຕົ້ນຕໍແລະຕ່ໍາ (ຕໍ່ມາໄດ້ຮັບນ້ໍາມັນຜ່ານຮ່ອງໃນ crankshaft) ແລະລູກປືນ camshaft. ປະໂຫຍດທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ຂອງລະບົບເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນວ່ານ້ໍາມັນປະຕິບັດການໄຫຼວຽນຜ່ານລູກປືນເຫຼົ່ານີ້, i.e. ຜ່ານພວກເຂົາແລະເຂົ້າໄປໃນ crankcase. ດັ່ງນັ້ນ, ລະບົບສະຫນອງນ້ໍາມັນຫຼາຍກ່ວາຄວາມຈໍາເປັນສໍາລັບການຫລໍ່ລື່ນ, ແລະດັ່ງນັ້ນພວກມັນຖືກເຮັດໃຫ້ເຢັນຢ່າງເຂັ້ມງວດ. ຕົວຢ່າງ, ກັບຄືນໄປບ່ອນໃນຊຸມປີ 60, Harry Ricardo ທໍາອິດແນະນໍາກົດລະບຽບທີ່ສະຫນອງການໄຫຼວຽນຂອງນ້ໍາມັນສາມລິດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ນັ້ນແມ່ນ, ສໍາລັບເຄື່ອງຈັກ 3 hp. – ການໄຫຼວຽນຂອງນ້ຳມັນ XNUMX ລິດຕໍ່ນາທີ. ລົດຖີບໃນທຸກວັນນີ້ຖືກຈໍາລອງຫຼາຍຄັ້ງ.

ການ ໝູນ ວຽນຂອງນ້ ຳ ມັນໃນລະບົບຫລໍ່ລື່ນປະກອບມີເຄືອຂ່າຍຂອງຊ່ອງທາງທີ່ສ້າງຂຶ້ນໃນກົນໄກຂອງຮ່າງກາຍແລະເຄື່ອງຈັກ, ຄວາມສັບສົນທີ່ຂື້ນກັບ ຈຳ ນວນແລະທີ່ຕັ້ງຂອງກະບອກສູບແລະກົນໄກການ ກຳ ນົດເວລາ. ເພື່ອຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖືແລະຄວາມທົນທານຂອງເຄື່ອງຈັກ, ນັກອອກແບບໄດ້ມັກຊ່ອງທາງທີ່ມີຮູບຊົງຫຼາຍຊ່ອງທາງແທນທີ່ຈະເປັນທໍ່ສົ່ງ.

ປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນທີ່ ນຳ ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກດຶງນ້ ຳ ມັນຈາກຖັງກອງແລະ ນຳ ມັນໄປຫາເຄື່ອງກອງທີ່ຕິດຢູ່ທາງນອກຂອງທີ່ພັກອາໄສ. ຫຼັງຈາກນັ້ນມັນໃຊ້ເວລາ ໜຶ່ງ ຊ່ອງ (ສຳ ລັບເສັ້ນທາງ) ຫຼືຊ່ອງທາງຄູ່ (ສຳ ລັບນັກມວຍຫລືເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຮູບ V), ຂະຫຍາຍເກືອບທັງ ໝົດ ຂອງເຄື່ອງຈັກ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ໂດຍໃຊ້ຮ່ອງທາງຂວາງຂະ ໜາດ ນ້ອຍ, ມັນຖືກມຸ້ງໄປຫາ ໝີ ຫຼັກ, ປ້ອນພວກມັນຜ່ານທາງເຂົ້າໃນຫອຍທີ່ເກິດຢູ່ເທິງ. ຜ່ານຊ່ອງສຽບໃນສ່ວນທີ່ເກິດ, ສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງນ້ ຳ ມັນໄດ້ຖືກແຈກຢາຍຢ່າງສະ ໝໍ່າ ສະ ເໝີ ໃນການຮັບຜິດຊອບເພື່ອຄວາມເຢັນແລະການຫລໍ່ລື່ນ, ໃນຂະນະທີ່ສ່ວນອື່ນໆແມ່ນມຸ້ງໄປຫາກະແສ rod ເຊື່ອມຕໍ່ຕ່ ຳ ໂດຍຜ່ານການເຈາະທີ່ສະຫຼຽງຢູ່ໃນ crankshaft ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບຊ່ອງສຽບດຽວກັນ. Lubricating the rod ເຊື່ອມຕໍ່ເທິງແມ່ນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍໃນການປະຕິບັດ, ສະນັ້ນພາກສ່ວນເທິງຂອງສາຍເຊື່ອມຕໍ່ມັກຈະເປັນອ່າງເກັບນ້ ຳ ທີ່ຖືກອອກແບບມາເພື່ອບັນຈຸນ້ ຳ ມັນທີ່ຢູ່ພາຍໃຕ້ກະບອກສູບ. ໃນບາງລະບົບ, ນ້ ຳ ມັນບັນລຸການແບກຫາບຜ່ານຄວາມເບື່ອໃນຕົວເຊື່ອມຕໍ່ຕົວມັນເອງ. ລູກປືນເຈາະກະບອກສູບແມ່ນ, ໃນທາງກັບກັນ, splash lubricated.

ຄ້າຍຄືກັບລະບົບ ໝູນ ວຽນ

ເມື່ອ camshaft ຫຼືລະບົບຕ່ອງໂສ້ໄດຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນ crankcase, ໄດນີ້ຖືກ lubricated ດ້ວຍນ້ໍາມັນກົງ, ແລະໃນເວລາທີ່ shaft ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຫົວ, ລະບົບຕ່ອງໂສ້ຂັບແມ່ນ lubricated ໂດຍການຮົ່ວຂອງນ້ໍາມັນຄວບຄຸມຈາກລະບົບການຂະຫຍາຍໄຮໂດຼລິກ. ໃນເຄື່ອງຈັກ Ford 1.0 Ecoboost, ສາຍແອວຂັບ camshaft ຍັງ lubricated - ໃນກໍລະນີນີ້ໂດຍການ immersion ໃນແຊ່ນ້ໍາ. ວິທີການທີ່ນ້ໍາມັນຫລໍ່ລື່ນໄດ້ຖືກສະຫນອງໃຫ້ແກ່ລູກປືນ camshaft ແມ່ນຂຶ້ນກັບວ່າເຄື່ອງຈັກມີ shaft ລຸ່ມຫຼືເທິງ - ອະດີດມັກຈະໄດ້ຮັບມັນ grooved ຈາກ bearings crankshaft ຕົ້ນຕໍແລະ grooved ສຸດທ້າຍເຊື່ອມຕໍ່ກັບ groove ຕ່ໍາຕົ້ນຕໍ. ຫຼືໂດຍທາງອ້ອມ, ມີຊ່ອງທາງທົ່ວໄປແຍກຕ່າງຫາກຢູ່ໃນຫົວຫຼືຢູ່ໃນ camshaft ຕົວຂອງມັນເອງ, ແລະຖ້າມີສອງ shafts, ນີ້ແມ່ນຄູນສອງ.

ຜູ້ອອກແບບພະຍາຍາມສ້າງລະບົບຕ່າງໆທີ່ປ່ຽງຈະຖືກປັບດ້ວຍອັດຕາການໄຫຼທີ່ຖືກຄວບຄຸມຢ່າງຊັດເຈນເພື່ອຫລີກລ້ຽງການນໍ້າຖ້ວມແລະການຮົ່ວໄຫຼຂອງນໍ້າມັນຜ່ານຄູ່ມືວາວໃນກະບອກສູບ. ຄວາມສັບສົນເພີ່ມເຕີມແມ່ນຖືກເພີ່ມໂດຍການມີການຍົກລະບົບໄຮໂດຼລິກ. ໂງ່ນຫີນ, ຄວາມບໍ່ສະຫມໍ່າສະເຫມີໄດ້ຖືກຫລໍ່ລື່ນໃນບ່ອນອາບນ້ ຳ ມັນຫຼືໂດຍການສີດນ້ ຳ ໃນຫ້ອງອາບນ້ ຳ ຂະ ໜາດ ນ້ອຍ, ຫລືທາງຊ່ອງຕ່າງໆທີ່ນ້ ຳ ມັນອອກຈາກຊ່ອງທາງຕົ້ນຕໍ.

ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຝາກະບອກແລະກະໂປງກະບອກ, ພວກມັນລ້ວນແລ້ວແຕ່ຖືກລອກດ້ວຍນ້ ຳ ມັນທີ່ອອກມາແລະແຜ່ລາມອອກໄປໃນຖັງ crankcase ຈາກ ໝໍ້ rod ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ຕ່ ຳ. ເຄື່ອງຈັກທີ່ສັ້ນກວ່າຖືກອອກແບບມາເພື່ອໃຫ້ກະບອກສູບຂອງພວກມັນໄດ້ຮັບນ້ ຳ ມັນຫຼາຍຂື້ນຈາກແຫຼ່ງນີ້ເພາະວ່າພວກມັນມີເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ກວ່າແລະໃກ້ກັບ crankshaft. ໃນບາງເຄື່ອງຈັກ, ຝາກະບອກໄດ້ຮັບນ້ ຳ ມັນເພີ່ມເຕີມຈາກຮູຂ້າງໃນທີ່ຢູ່ອາໄສຂອງ rod ເຊື່ອມຕໍ່, ເຊິ່ງມັກຈະມຸ້ງໄປທາງຂ້າງບ່ອນທີ່ກະບອກສູບຄວາມກົດດັນເພີ່ມເຕີມຕໍ່ກັບກະບອກສູບ (ທີ່ກະບອກສູບແຮງດັນໃນໄລຍະການເຜົາ ໄໝ້ ໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານ). ... ໃນເຄື່ອງຈັກ V, ມັນເປັນເລື່ອງ ທຳ ມະດາທີ່ຈະເອົານ້ ຳ ມັນຈາກທ່ອນເຊື່ອມຕໍ່ ກຳ ລັງເຄື່ອນຍ້າຍເຂົ້າໄປໃນກະບອກກົງກັນຂ້າມໃສ່ ກຳ ແພງກະບອກເພື່ອເຮັດໃຫ້ດ້ານເທິງຖືກນ້ ຳ ມັນຫລໍ່ລື່ນ, ແລະຈາກນັ້ນມັນຖືກດຶງໄປທາງລຸ່ມ. ມັນຄວນຈະໄດ້ຮັບຍົກໃຫ້ເຫັນໃນທີ່ນີ້ວ່າໃນກໍລະນີຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ໃຊ້ turbocharged, ນ້ໍາມັນເຂົ້າໄປໃນການຮັບຜິດຊອບຂອງຄົນສຸດທ້າຍໂດຍຜ່ານຊ່ອງທາງນ້ໍາມັນຕົ້ນຕໍແລະທໍ່. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ພວກມັນມັກຈະໃຊ້ຊ່ອງທາງທີສອງທີ່ຊີ້ ນຳ ການໄຫລຂອງນ້ ຳ ມັນໃສ່ ໝໍ້ ຂີພິເສດທີ່ມຸ້ງໄປທີ່ປັອກຕຸຍການ, ເຊິ່ງຖືກອອກແບບມາເພື່ອເຮັດໃຫ້ມັນເຢັນລົງ. ໃນກໍລະນີເຫຼົ່ານີ້, ປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນມີ ອຳ ນາດຫຼາຍ.

ໃນລະບົບເຄື່ອງດູດນໍ້າແຫ້ງ, ປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນໄດ້ຮັບນ້ ຳ ມັນຈາກຖັງນ້ ຳ ມັນແຍກຕ່າງຫາກແລະແຈກຢາຍມັນໃນແບບດຽວກັນ. ປັauxມຊ່ວຍຊ່ວຍດູດເອົາການປະສົມນ້ ຳ ມັນ / ທາງອາກາດຈາກຖັງ crankcase (ສະນັ້ນມັນຕ້ອງມີຄວາມຈຸໃຫຍ່), ເຊິ່ງໄຫລຜ່ານອຸປະກອນດັ່ງກ່າວເພື່ອແຍກສ່ວນຫລັງແລະສົ່ງມັນຄືນສູ່ອ່າງເກັບນ້ ຳ.

ລະບົບລະບາຍນ້ ຳ ມັນອາດຈະລວມມີເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນເພື່ອເຮັດໃຫ້ນ້ ຳ ມັນເຢັນລົງໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ ໜັກ ກວ່າເກົ່າ (ນີ້ແມ່ນການປະຕິບັດທົ່ວໄປ ສຳ ລັບເຄື່ອງຈັກເກົ່າໂດຍໃຊ້ນ້ ຳ ມັນແຮ່ທາດງ່າຍໆ) ຫຼືເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນ. ນີ້ຈະໄດ້ຮັບການປຶກສາຫາລືໃນພາຍຫລັງ.

ປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນແລະປ່ຽງບັນເທົາທຸກ

ປໍ້ານໍ້າມັນ, ລວມທັງຄູ່ເກຍ, ແມ່ນເຫມາະສົມທີ່ສຸດສໍາລັບການເຮັດວຽກຂອງລະບົບນ້ໍາມັນແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນລະບົບການຫລໍ່ລື່ນແລະໃນກໍລະນີຫຼາຍທີ່ສຸດແມ່ນຂັບເຄື່ອນໂດຍກົງຈາກ crankshaft. ທາງເລືອກອື່ນແມ່ນປັ໊ມ rotary. ບໍ່ດົນມານີ້, ປັ໊ມ vane sliding ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້, ລວມທັງການປ່ຽນແທນທີ່ມີການປ່ຽນແປງ, ເຊິ່ງເພີ່ມປະສິດທິພາບການເຮັດວຽກແລະດັ່ງນັ້ນການປະຕິບັດຂອງເຂົາເຈົ້າກ່ຽວກັບຄວາມໄວແລະຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກພະລັງງານ.

ລະບົບນ້ ຳ ມັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີປ່ຽງບັນເທົາທຸກເພາະວ່າໃນຄວາມໄວສູງການເພີ່ມຂື້ນຂອງ ຈຳ ນວນເງິນທີ່ສະ ໜອງ ໂດຍປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນບໍ່ກົງກັບ ຈຳ ນວນເງິນທີ່ສາມາດຜ່ານ ໝໍ້ ໄດ້. ນີ້ແມ່ນເນື່ອງມາຈາກຄວາມຈິງທີ່ວ່າໃນກໍລະນີເຫຼົ່ານີ້ມີ ກຳ ລັງແຮງ centrifugal ທີ່ແຂງແຮງຖືກສ້າງຕັ້ງຂື້ນໃນນ້ ຳ ມັນຮັບຜິດຊອບ, ປ້ອງກັນການສະ ໜອງ ຈຳ ນວນນ້ ຳ ມັນ ໃໝ່ ໃຫ້ກັບເກິດ. ນອກຈາກນັ້ນ, ການເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກໃນອຸນຫະພູມຕ່ ຳ ຢູ່ນອກຕ່ ຳ ເພີ່ມຄວາມຕ້ານທານນ້ ຳ ມັນດ້ວຍການເພີ່ມຄວາມຫນືດແລະການຫຼຸດລົງຂອງກົນໄກເຊິ່ງມັກຈະ ນຳ ໄປສູ່ຄວາມ ສຳ ຄັນຂອງຄວາມດັນນ້ ຳ ມັນ. ລົດກິລາສ່ວນໃຫຍ່ໃຊ້ເຄື່ອງວັດຄວາມດັນນ້ ຳ ມັນແລະເຄື່ອງວັດອຸນຫະພູມນ້ ຳ ມັນ.

(ຕິດຕາມ)

ຂໍ້ຄວາມ: Georgy Kolev