ຂ້ອຍບອກຄົນຂອງຂ້ອຍສະເໝີວ່າ: "ໃຫ້ເຮັດວຽກຂອງພວກເຮົາ."
ນັກບິນກຸ່ມທໍາອິດໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມຢູ່ໃນສະຫະລັດໃນ C-130E Hercules.
ວັນທີ 31 ມັງກອນ 2018 ທ່ານ ປອ. ອາຈານ Mieczyslaw Gaudin. ມື້ກ່ອນ, ລາວໄດ້ນັ່ງຢູ່ໃນການຄວບຄຸມຂອງເຮືອບິນ C-130E Hercules ຂອງກອງທັບອາກາດເປັນຄັ້ງສຸດທ້າຍ, ໄດ້ລົງຈອດເກືອບ 1000 ຊົ່ວໂມງໃນປະເພດ. ໃນລະຫວ່າງການຮັບໃຊ້ຂອງຕົນ, ລາວໄດ້ປະກອບສ່ວນທີ່ສໍາຄັນໃນການພັດທະນາການບິນຂອງໂປໂລຍ, ການສ້າງ, ໃນບັນດາສິ່ງອື່ນໆ, 14. ການຂົນສົ່ງການບິນ Squadron ແລະແນະນໍາໂປໂລຍກັບກຸ່ມປະເທດທີ່ມີຄວາມສາມາດໃນການຂົນສົ່ງທົ່ວໂລກ, ເຊິ່ງໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງໄວວາໃນພາລະກິດຕ່າງປະເທດ.
Krzysztof Kuska: ຄວາມມັກຂອງເຈົ້າສໍາລັບການບິນໄດ້ເຕີບໃຫຍ່ຢູ່ໃນເຈົ້າຕັ້ງແຕ່ອາຍຸຍັງນ້ອຍ. ມັນເກີດຂຶ້ນໄດ້ແນວໃດທີ່ເຈົ້າກາຍເປັນນັກບິນ?
Colonel Mieczyslaw Gaudin: ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ອາໄສຢູ່ໃກ້ກັບສະຫນາມບິນໃນ Krakow Pobednik ແລະຢູ່ທີ່ນັ້ນຂ້າພະເຈົ້າມັກຈະເຫັນເຮືອບິນແລະແມ້ກະທັ້ງເປັນພະຍານເຖິງການລົງຈອດສຸກເສີນສອງຄັ້ງ. ໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ແມ່ຂອງຂ້ອຍໄດ້ຫ້າມຂ້ອຍຈາກການບິນ, ໂດຍໃຫ້ເຫດຜົນວ່າເມື່ອເປັນເດັກນ້ອຍຂ້ອຍມັກຈະເປັນຫວັດ, ແຕ່ຫຼາຍປີຕໍ່ມານາງຍອມຮັບວ່າໃນຂະນະທີ່ຖືພາ, ນາງໄດ້ບອກຕົວເອງວ່ານາງຢາກມີລູກຊາຍທີ່ເປັນນັກບິນ.
ໃນຖານະເປັນນັກສຶກສາວິຊາການ, ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ພົບກັບຄູອາຈານທີ່ມີອາຊີບເປັນນັກບິນຮົບແລະຫຼັງຈາກນັ້ນເປັນນັກບິນຂົນສົ່ງ. ຫຼັງຈາກທີ່ລາວກາຍເປັນພົນລະເຮືອນ, ລາວໄດ້ກາຍເປັນຄູສອນປະຫວັດສາດ, ແລະໃນລະຫວ່າງການພັກຜ່ອນຢູ່ໃນແລວເສດຖະກິດ, ຂ້ອຍໄດ້ຂົ່ມເຫັງລາວແລະຖາມລາວກ່ຽວກັບລາຍລະອຽດຕ່າງໆກ່ຽວກັບການບິນ. ໃນເວລາທີ່ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ໄປເຮັດວຽກຫຼັງຈາກໂຮງຮຽນມັດທະຍົມແລະໄດ້ຮັບເອກະລາດບາງຢ່າງ, ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນຂຽນ Deblin. ໃນທີ່ສຸດ, ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ຜ່ານການສອບເສັງເຂົ້າ, ແຕ່ຢູ່ເຮືອນແມ່ຂອງຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ຊອກຫາກ່ຽວກັບການທັງຫມົດນີ້ພຽງແຕ່ເມື່ອກັບຄືນມາ. ການຄົ້ນຄວ້າແມ່ນຂ້ອນຂ້າງເຂັ້ມງວດແລະມີຜູ້ສະຫມັກຈໍານວນຫຼາຍ. ໃນເວລານັ້ນມີສອງວິທະຍາໄລການບິນ, ຫນຶ່ງໃນ Zielona Gora ແລະອື່ນໆໃນ Dęblin, ຊຶ່ງໃນແຕ່ລະປີໄດ້ຜະລິດຈໍານວນຫຼາຍຂອງຜູ້ສະຫມັກທີ່ເຂົາເຈົ້າມີການແຂ່ງຂັນ.
ໃນປີຂອງຂ້ອຍມີສອງບໍລິສັດຂອງທິດທາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ລວມທັງພະນັກງານການບິນຫຼາຍກວ່າ 220 ຄົນ, ໃນນັ້ນ 83 ຄົນຮຽນຈົບຈາກໂຮງຮຽນນັກບິນສູ້ຮົບ ແລະປະມານ 40 ຄົນໄດ້ຮັບການຝຶກອົບຮົມເພື່ອບິນເຮລິຄອບເຕີ. ຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍດັ່ງກ່າວເປັນຜົນມາຈາກຄວາມຕ້ອງການຂອງນັກບິນຂອງເຮືອບິນປະເພດນີ້, ເຊິ່ງຫຼັງຈາກນັ້ນໄດ້ປະກົດຢູ່ໃນກອງທັບທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການເຂົ້າມາໃຫ້ບໍລິການຂອງເຮລິຄອບເຕີໃຫມ່ຈໍານວນຫລາຍ.
ເຈົ້າເຫັນຕົວເອງຢູ່ເທິງເຮືອບິນຂົນສົ່ງຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນບໍ?
ບໍ່. ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ຮັບນັກບິນຊັ້ນສາມໃນການບິນຕໍ່ສູ້ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນໄປ Babimost, ບ່ອນທີ່ UBOAP ທີ 45 ປະຈໍາການ, ແຕ່ໃນເວລານັ້ນ, ມັນບໍ່ໄດ້ຝຶກອົບຮົມ cadets, ແຕ່ໄດ້ປັບປຸງພະນັກງານຂອງຕົນກ່ຽວກັບ Lim-6 bis ກັບຄວາມສົດໃສດ້ານຂອງການຝຶກອົບຮົມຕົ້ນຕໍ. ໃນເຮືອບິນ Su-22. ໃນກໍລະນີຂອງຂ້ອຍ, ສະຖານະການບໍ່ຫນ້າສົນໃຈຫຼາຍ, ໃນປີທີ່ສີ່ຂອງຂ້ອຍຢູ່ສະຖາບັນເຈົ້າຫນ້າທີ່ການບິນຂ້ອຍມີການໂຈມຕີຂອງຫມາກໄຂ່ຫຼັງແລະຕ້ອງໄປຫາ Demblin ສໍາລັບການທົດສອບ. ບໍ່ມີຫຍັງ, ແນ່ນອນ, ໄດ້ຖືກພົບເຫັນ, ແຕ່ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ໃນລະຫວ່າງການຄົ້ນຄ້ວາສຸດທ້າຍຂອງສະຖາບັນການແພດການບິນທະຫານໃນ Warsaw, ຄະນະກໍາມະການໄດ້ສະຫຼຸບວ່າຂ້າພະເຈົ້າຈະບໍ່ໄດ້ຮັບກຸ່ມສຸຂະພາບສໍາລັບເຮືອບິນ supersonic ແລະຂ້າພະເຈົ້າຈະຕ້ອງຊອກຫາ. ວາງເທິງເຮືອບິນອື່ນໆ. ໃນເວລານັ້ນ, ຄວາມຝັນຂອງຂ້ອຍແມ່ນເພື່ອໄປ Slupsk ແລະບິນໃນ MiG-23, ເຊິ່ງໃນເວລານັ້ນແມ່ນນັກສູ້ທີ່ທັນສະໄຫມທີ່ສຸດໃນການບິນຂອງພວກເຮົາ. ຂ້າພະເຈົ້າບໍ່ມັກ Su-22 fighter-bomber ເນື່ອງຈາກຂໍ້ມູນການປະຕິບັດຂອງຕົນ.
ດັ່ງນັ້ນ, ການບິນຂົນສົ່ງແມ່ນຜົນມາຈາກຄວາມຈໍາເປັນບາງຢ່າງ. ຂ້ອຍບໍ່ເຫັນຕົວເອງໃນ Deblin ແລະບໍ່ເຄີຍບິນຢູ່ທີ່ນັ້ນ, ເຖິງແມ່ນວ່າຂ້ອຍບິນໄປຫຼາຍບ່ອນ. ຂ້ອຍບໍ່ແນ່ໃຈກ່ຽວກັບເຮືອບິນຝຶກອົບຮົມ TS-11 Iskra, ແຕ່ມັນອາດຈະເກີດຂຶ້ນຍ້ອນອຸປະຕິເຫດຮ້າຍແຮງທີ່ເຮັດໃຫ້ຫມູ່ຂອງຂ້ອຍເສຍຊີວິດໃນ Radom, ເຊິ່ງຂ້ອຍກໍາລັງເດີນທາງໃນລົດໄຟດຽວກັນ. ສາເຫດຂອງອຸປະຕິເຫດແມ່ນການ deflection flap asymmetrical. ມັນຫນ້າສົນໃຈທີ່ພວກເຮົາບິນທັນທີຫຼັງຈາກອຸປະຕິເຫດນີ້. ມັນບໍ່ຄືກັບປະຈຸບັນ, ເຮືອບິນບໍ່ໄດ້ຢຸດເປັນເວລາດົນນານ, ແນ່ນອນ, ພວກເຮົາກໍາລັງຊອກຫາສາເຫດແລະໃນເລື່ອງນີ້ພວກເຮົາບໍ່ແຕກຕ່າງຈາກການປະຕິບັດຂອງໂລກຫຼາຍ, ແຕ່ການວິນິດໄສໄດ້ຖືກດໍາເນີນຢ່າງໄວວາແລະການຝຶກອົບຮົມການບິນຕື່ມອີກ. ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນ. ໃນເວລານັ້ນ, ການດູແລໄດ້ຖືກປະຕິບັດເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການຂັດຂວາງໃນການຝຶກອົບຮົມການບິນ, ໂດຍສະເພາະໃນສະຖານະການຄວາມກົດດັນດັ່ງກ່າວ.
ເຖິງແມ່ນວ່າການພິຈາລະນາຄວາມປອດໄພເປັນສິ່ງສໍາຄັນ, ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ການພັກຜ່ອນດັ່ງກ່າວມີຜົນກະທົບທາງລົບຕໍ່ຈິດໃຈຂອງນັກບິນ, ຜູ້ທີ່ຕໍ່ມາອາດຈະລັງເລໃຈຫຼາຍທີ່ຈະຄວບຄຸມ. ການພັກຜ່ອນດົນເກີນໄປໃນການບິນຈະຊຸກຍູ້ໃຫ້ຄິດຫຼາຍເກີນໄປ, ແລະ ບາງຄົນກໍ່ບໍ່ເໝາະສົມກັບການບິນຕໍ່ໄປອີກແລ້ວ ຫຼັງຈາກຢຸດພັກດັ່ງກ່າວ ແລະ ຈະບໍ່ເປັນນັກບິນທີ່ດີອີກ ເພາະເຂົາເຈົ້າຈະມີອຸປະສັກທີ່ແນ່ນອນສະເໝີ. ໃນອີກດ້ານຫນຶ່ງ, ພວກເຮົາສາມາດເວົ້າໄດ້ວ່າມັນເປັນສິ່ງທີ່ດີທີ່ນັກບິນມີມັນແລະບໍ່ເຮັດໃຫ້ຕົນເອງຫຼືຄົນອື່ນເປັນອັນຕະລາຍທີ່ບໍ່ຈໍາເປັນ, ແຕ່ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ພວກເຮົາຕ້ອງຈື່ໄວ້ວ່າການບິນທະຫານບໍ່ແມ່ນການບິນມາດຕະຖານແລະທ່ານຕ້ອງເປັນ. ການກະກຽມທີ່ດີສໍາລັບສະຖານະການທີ່ບໍ່ໄດ້ຄາດໄວ້.
ຖ້າທ່ານປະກອບນັກບິນທະຫານທີ່ມີຂໍ້ຈໍາກັດເຫຼົ່ານີ້ຫຼາຍເກີນໄປ, ລາວຈະບໍ່ຮັບມືກັບການປະຕິບັດການສູ້ຮົບ. ມັນຕ້ອງເວົ້າຢ່າງເປີດເຜີຍວ່າທັງພວກເຮົາມີການບິນແບບອະນຸລັກ, ເຊິ່ງມັນຈະປອດໄພແລະເບິ່ງດີໃນສະຖິຕິ, ແຕ່ເມື່ອນໍາໃຊ້ໃນການສູ້ຮົບຈະມີການສູນເສຍຂະຫນາດໃຫຍ່, ຫຼືພວກເຮົາກໍາລັງຊອກຫາວິທີແກ້ໄຂທີ່ດີທີ່ສຸດ. ແນ່ນອນ, ຊີວິດຂອງມະນຸດແມ່ນສໍາຄັນທີ່ສຸດແລະລາຄາແພງທີ່ສຸດ, ເພາະວ່າການຝຶກອົບຮົມນັກບິນແມ່ນລາຄາແພງກວ່າການຊື້ເຄື່ອງບິນ, ແລະມັນໃຊ້ເວລາເພີ່ມເຕີມ. ດັ່ງນັ້ນ, ພວກເຮົາບໍ່ສາມາດປ່ອຍໃຫ້ຕົນເອງມີຄວາມສ່ຽງທີ່ບໍ່ຈໍາເປັນ, ແຕ່ພວກເຮົາຈໍາເປັນຕ້ອງຊອກຫາທີ່ດີທີ່ສຸດນີ້ແລະ, ສໍາຄັນທີ່ສຸດ, ຮັບຮູ້ວ່າພວກເຮົາກໍາລັງກະກຽມປະຊາຊົນສໍາລັບການສູ້ຮົບ, ເຖິງແມ່ນວ່າພວກເຮົາກໍາລັງເຮັດໃນສັນຕິພາບ.
ດັ່ງນັ້ນ, Iskra ແນ່ນອນ "ບໍ່ໄດ້ຫຼິ້ນ"?
ແນ່ນອນມັນບໍ່ແມ່ນຍົນໃນຄວາມຝັນຂອງຂ້ອຍ. ສະຖານະການທີ່ຂ້ອຍພົບຕົວເອງແມ່ນຄວາມກົດດັນຫຼາຍ. ເມື່ອຮູ້ວ່າຂ້ອຍຮູ້ຈັກເດັກຊາຍຜູ້ເສຍຊີວິດ ແລະຄວາມຈິງທີ່ວ່າຂ້ອຍໄດ້ຂັບລົດໃນບໍ່ດົນມານີ້ບໍ່ໄດ້ຊ່ວຍຫຍັງເລີຍ. ນອກຈາກນັ້ນ, ບໍ່ດົນຫລັງຈາກເກີດອຸບັດເຫດ, ຂ້າພະເຈົ້າຮຽກຮ້ອງໃຫ້ takeoff, ຢຸດເຮືອບິນ, ແລະການກວດສອບການອອກລ່ວງຫນ້າກ່ອນທີ່ຈະ runway. ຊ່າງມາເບິ່ງກະເປົ໋າແລ້ວກໍໄປເບິ່ງແລະຍ່າງໄປມາ. ແລະຈາກທັດສະນະຂອງ cockpit, ມັນໃຊ້ເວລາດົນຜິດປົກກະຕິ. ຂ້າພະເຈົ້າຮູ້ວ່າມັນເປັນແນວໃດເພາະວ່າມັນບໍ່ແມ່ນການບິນຄັ້ງທໍາອິດຂອງຂ້າພະເຈົ້າແລະພວກເຂົາເຈົ້າຍັງໄດ້ຫ້ອຍຢູ່ໃນ flaps ເຫຼົ່ານັ້ນ. ສຸດທ້າຍ, ຂ້ອຍໄດ້ຮັບສັນຍານວ່າຂ້ອຍສາມາດ taxi ສໍາລັບ takeoff ໄດ້. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ມີຄວາມກົດດັນເລັກນ້ອຍແລະຄໍາຖາມກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ເຂົາເຈົ້າເຫັນ, ສິ່ງທີ່ເຂົາເຈົ້າເບິ່ງແລະສິ່ງທີ່ຜິດພາດກັບ flaps ຂອງຂ້າພະເຈົ້າ. ແນ່ນອນ, ນັກວິຊາການຍັງຈື່ຈໍາໄພພິບັດທີ່ຜ່ານມາແລະພຽງແຕ່ກວດເບິ່ງໂລກຢ່າງລະມັດລະວັງແລະມັນໃຊ້ເວລາຫຼາຍກວ່າ, ແລະຍ້ອນວ່າພວກເຂົາກວດເບິ່ງທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບ flaps ຢ່າງລະມັດລະວັງ, ຂັ້ນຕອນທັງຫມົດເບິ່ງຄືວ່າຖືກດຶງດູດເອົາຫຼາຍ.