ລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື - ເກຍກະປຸກຫຸ່ນຍົນ

ລົດທີ່ທັນສະ ໄໝ ໃດໆຈະບໍ່ສາມາດເລີ່ມຕົ້ນແລະຍ້າຍໄດ້ດີຖ້າບໍ່ມີສາຍສົ່ງໃນອຸປະກອນຂອງມັນ. ມື້ນີ້ມີລົດເກຍທຸກປະເພດທີ່ຫຼາກຫຼາຍ, ເຊິ່ງບໍ່ພຽງແຕ່ຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ເລືອກຕົວເລືອກທີ່ ເໝາະ ສົມກັບຄວາມສາມາດດ້ານວັດສະດຸຂອງລາວ, ແຕ່ຍັງເຮັດໃຫ້ມັນສາມາດໄດ້ຮັບຄວາມສະດວກສະບາຍສູງສຸດຈາກການຂັບຂີ່.

ໂດຍຫຍໍ້ກ່ຽວກັບປະເພດຕົ້ນຕໍຂອງການສົ່ງໄຟຟ້າແມ່ນຖືກອະທິບາຍໄວ້ ການທົບທວນແຍກຕ່າງຫາກ... ບັດນີ້ໃຫ້ເວົ້າໃນລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບວ່າກ່ອງເກຍຫຸ່ນຍົນແມ່ນຫຍັງ, ຄວາມແຕກຕ່າງຕົ້ນຕໍຂອງມັນຈາກກ່ອງເກຍຄູ່ມື, ແລະຍັງພິຈາລະນາຫຼັກການໃນການ ດຳ ເນີນງານຂອງ ໜ່ວຍ ງານນີ້.

ກ່ອງເກຍຫຸ່ນຍົນແມ່ນຫຍັງ

ການປະຕິບັດງານຂອງກ່ອງເກຍແມ່ນເກືອບຄືກັນກັບເຄື່ອງຈັກກົນທີ່ມີຂໍ້ຍົກເວັ້ນບາງລັກສະນະ. ອຸປະກອນຂອງຫຸ່ນຍົນນີ້ປະກອບມີຫຼາຍພາກສ່ວນທີ່ປະກອບແບບກົນຈັກຂອງປ່ອງທີ່ຄຸ້ນເຄີຍກັບທຸກໆຄົນ. ຄວາມແຕກຕ່າງຕົ້ນຕໍລະຫວ່າງຫຸ່ນຍົນແມ່ນວ່າການຄວບຄຸມຂອງມັນແມ່ນຂອງປະເພດໄມໂຄຣໂຟກເກີ. ໃນກ່ອງເກຍດັ່ງກ່າວ, ການປ່ຽນເກຍແມ່ນເຮັດໂດຍເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກໂດຍອີງໃສ່ຂໍ້ມູນຈາກແກັບຂອງເຄື່ອງຈັກ, ລົດຖີບກgasາຊແລະລໍ້.

ປ່ອງຫຸ່ນຍົນຍັງສາມາດຖືກເອີ້ນວ່າເຄື່ອງຈັກອັດຕະໂນມັດ, ແຕ່ນີ້ແມ່ນຊື່ທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ. ຄວາມຈິງກໍ່ຄືວ່າການສົ່ງຜ່ານແບບອັດຕະໂນມັດມັກຈະຖືກ ນຳ ໃຊ້ເປັນແນວຄິດທົ່ວໄປ. ດັ່ງນັ້ນ, ຕົວປ່ຽນແປງແບບດຽວກັນນີ້ມີຮູບແບບອັດຕະໂນມັດ ສຳ ລັບການປ່ຽນອັດຕາສ່ວນເກຍ, ສະນັ້ນ ສຳ ລັບບາງຄົນມັນຍັງເປັນແບບອັດຕະໂນມັດ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ຫຸ່ນຍົນແມ່ນໃກ້ຊິດກັບກ່ອງກົນຈັກໃນໂຄງສ້າງແລະຫຼັກການຂອງການປະຕິບັດງານ.

ພາຍນອກ, ມັນບໍ່ສາມາດແຍກຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແລະລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື, ເພາະວ່າພວກມັນອາດຈະມີຕົວເລືອກແລະຮ່າງກາຍທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ທ່ານສາມາດກວດສອບລະບົບສາຍສົ່ງໄດ້ພຽງແຕ່ໃນຂະນະທີ່ຍານພາຫະນະ ກຳ ລັງຂັບລົດ. ແຕ່ລະປະເພດຂອງ ໜ່ວຍ ງານມີລັກສະນະການເຮັດວຽກຂອງຕົນເອງ.

ຈຸດປະສົງຕົ້ນຕໍຂອງການສົ່ງຫຸ່ນຍົນແມ່ນເພື່ອເຮັດໃຫ້ການຂັບຂີ່ງ່າຍເທົ່າທີ່ຈະໄວໄດ້. ຜູ້ຂັບຂີ່ບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງປ່ຽນເກຍໂດຍຕົນເອງ - ວຽກນີ້ເຮັດໂດຍ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມ. ນອກເຫນືອຈາກຄວາມສະດວກສະບາຍ, ຜູ້ຜະລິດລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ ກຳ ລັງພະຍາຍາມເຮັດໃຫ້ຜະລິດຕະພັນຂອງພວກເຂົາມີລາຄາຖືກກວ່າ. ໃນມື້ນີ້, ຫຸ່ນຍົນແມ່ນປະເພດເກຍທີ່ມີງົບປະມານຫລາຍທີ່ສຸດຫລັງຈາກມີກົນຈັກ, ແຕ່ມັນບໍ່ໄດ້ໃຫ້ຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການຂັບຂີ່ດັ່ງກ່າວເປັນຕົວປ່ຽນແປງຫລືອັດຕະໂນມັດ.

ຫຼັກການຂອງກ່ອງເກຍຫຸ່ນຍົນ

ລະບົບສາຍສົ່ງຫຸ່ນຍົນສາມາດປ່ຽນໄປສູ່ຄວາມໄວຕໍ່ໄປໄດ້ໂດຍອັດຕະໂນມັດຫລືເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດ. ໃນກໍລະນີ ທຳ ອິດ, ໜ່ວຍ ງານ microprocessor ໄດ້ຮັບສັນຍານຈາກແກັບ, ບົນພື້ນຖານທີ່ສູດການຄິດໄລ່ຂອງຜູ້ຜະລິດຖືກກະຕຸ້ນ.

ລົດເກຍສ່ວນໃຫຍ່ມີອຸປະກອນຄັດເລືອກຄູ່ມື. ໃນກໍລະນີນີ້, ຄວາມໄວຍັງຈະເປີດໃຊ້ໂດຍອັດຕະໂນມັດ. ສິ່ງດຽວທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ສາມາດເປັນສັນຍານໄດ້ຢ່າງອິດສະຫຼະເຖິງຊ່ວງເວລາຂອງການປ່ຽນເກຍຂຶ້ນຫລືລົງ. ການສົ່ງຕໍ່ອັດຕະໂນມັດບາງປະເພດຂອງ Tiptronic ມີຫຼັກການຄ້າຍຄືກັນ.

ເພື່ອເພີ່ມຫລືຫລຸດຄວາມໄວ, ຜູ້ຂັບຂີ່ຍ້າຍຕົວເລືອກຕົວເລືອກໄປສູ່ + ຫລືໄປຫາ -. ຂໍຂອບໃຈກັບຕົວເລືອກນີ້, ບາງຄົນເອີ້ນວ່າການສົ່ງຕໍ່ ລຳ ດັບນີ້ຫຼື ລຳ ດັບ.

ກ່ອງຫຸ່ນຍົນເຮັດວຽກຕາມໂຄງການຕໍ່ໄປນີ້:

1. ຜູ້ຂັບຂີ່ໃຊ້ເບກ, ເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກແລະຍ້າຍຕົວເລືອກຕົວເລືອກຂັບຂີ່ໄປ ຕຳ ແໜ່ງ D;
2. ສັນຍານຈາກ ໜ່ວຍ ໄປຫາ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມກ່ອງ;
3. ອີງຕາມຮູບແບບທີ່ຖືກຄັດເລືອກ, ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມກະຕຸ້ນລະບົບວິທີການທີ່ ເໝາະ ສົມຕາມທີ່ ໜ່ວຍ ງານຈະ ດຳ ເນີນງານ;
4. ໃນຂະບວນການເຄື່ອນໄຫວ, ເຊັນເຊີໄດ້ສົ່ງສັນຍານໄປທີ່ "ສະ ໝອງ ຂອງຫຸ່ນຍົນ" ກ່ຽວກັບຄວາມໄວຂອງລົດ, ກ່ຽວກັບການໂຫຼດຂອງ ໜ່ວຍ ພະລັງງານ, ພ້ອມທັງກ່ຽວກັບ ໂໝດ ເກຍກະປຸກໃນປະຈຸບັນ;
5. ທັນທີທີ່ຕົວຊີ້ວັດຢຸດຕິກັບໂຄງການທີ່ຕິດຕັ້ງຈາກໂຮງງານ, ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມອອກ ຄຳ ສັ່ງໃຫ້ປ່ຽນເປັນເກຍອື່ນ. ນີ້ສາມາດເປັນການເພີ່ມຂື້ນຫຼືຫຼຸດລົງຂອງຄວາມໄວ.

ໃນເວລາທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ ກຳ ລັງຂັບລົດດ້ວຍກົນຈັກ, ລາວຕ້ອງຮູ້ສຶກວ່າມີພາຫະນະຂອງລາວເພື່ອ ກຳ ນົດຊ່ວງເວລາທີ່ຈະປ່ຽນໄປສູ່ຄວາມໄວອື່ນ. ໃນການປຽບທຽບຫຸ່ນຍົນ, ຂະບວນການທີ່ຄ້າຍຄືກັນເກີດຂື້ນ, ມີພຽງແຕ່ຄົນຂັບລົດບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງຄິດກ່ຽວກັບເວລາທີ່ຈະຍ້າຍເຄື່ອງຍ້າຍຕົວປ່ຽນໄປຫາ ຕຳ ແໜ່ງ ທີ່ຕ້ອງການ. ແທນທີ່ຈະ, microprocessor ເຮັດມັນ.

ລະບົບກວດສອບຂໍ້ມູນທັງ ໝົດ ຈາກແກັບທັງ ໝົດ ແລະເລືອກເກຍທີ່ດີທີ່ສຸດ ສຳ ລັບການໂຫຼດສະເພາະ. ເພື່ອໃຫ້ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກສາມາດປ່ຽນເກຍ, ລະບົບສາຍສົ່ງມີຕົວປະຕິກິລິຍາໄຟຟ້າ. ໃນສະບັບ ທຳ ມະດາກວ່າເກົ່າ, ແທນທີ່ຈະໃຊ້ hydromechanics, ລົດໄດໄຟຟ້າຫລື servo drive ຖືກຕິດຕັ້ງ, ເຊິ່ງເຊື່ອມຕໍ່ / ຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ clutch ໃນກ່ອງ (ໂດຍທາງ, ມັນມີຄວາມຄ້າຍຄືກັນບາງຢ່າງກັບກ່ອງເກຍອັດຕະໂນມັດ - clutch ບໍ່ຕັ້ງຢູ່ບ່ອນທີ່ມັນຢູ່ໃນລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື, ຄືໃກ້ກັບ flywheel, ແຕ່ໃນກໍລະນີຕົວມັນເອງ ການ​ສົ່ງ​ຜ່ານ).

ເມື່ອ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມໃຫ້ສັນຍານວ່າມັນເຖິງເວລາແລ້ວທີ່ຈະປ່ຽນໄປສູ່ຄວາມໄວອື່ນ, ການຂັບເຄື່ອນໄຟຟ້າ servo (ຫຼື hydromechanical) ທຳ ອິດຖືກເປີດໃຊ້ກ່ອນ. ມັນ disengages ດ້ານ friction clutch ໄດ້. servo ທີສອງຍ້າຍຈາກນັ້ນເຄື່ອງມືໃນກົນໄກໄປສູ່ ຕຳ ແໜ່ງ ທີ່ຕ້ອງການ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ໂຕ ທຳ ອິດປ່ອຍຄ່ອຍໆອອກ. ການອອກແບບນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ກົນໄກເຮັດວຽກໂດຍບໍ່ມີການເຂົ້າຮ່ວມຂອງຜູ້ຂັບຂີ່, ສະນັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງແບບຫຸ່ນຍົນກໍ່ບໍ່ມີ pedal clutch.

ລົດເກຍຫຼາຍຊຸດທີ່ເລືອກໄດ້ບັງຄັບໃຫ້ ຕຳ ແໜ່ງ ເກຍ. ສິ່ງທີ່ເອີ້ນວ່າ tiptronic ນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ຄວບຄຸມອິດສະຫຼະໃນຊ່ວງເວລາທີ່ປ່ຽນໄປສູ່ຄວາມໄວສູງຫລືຕ່ ຳ ກວ່າ.

ອຸປະກອນເກຍກະປຸກຫຸ່ນຍົນ

ໃນມື້ນີ້, ມີຫຼາຍປະເພດຂອງການສົ່ງຫຸ່ນຍົນ ສຳ ລັບລົດໂດຍສານ. ພວກເຂົາອາດຈະແຕກຕ່າງຈາກກັນແລະກັນໃນບາງຕົວກະ ທຳ, ແຕ່ສ່ວນຕົ້ນຕໍຍັງຄົງຄືກັນ.

ນີ້ແມ່ນຂໍ້ທີ່ລວມຢູ່ໃນກ່ອງເກຍ:

1. Clutch. ອີງຕາມຜູ້ຜະລິດແລະການດັດແປງຂອງ ໜ່ວຍ ງານ, ສິ່ງນີ້ສາມາດເປັນສ່ວນ ໜຶ່ງ ທີ່ມີພື້ນຜິວທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼືຫຼາຍແຜ່ນຄ້າຍຄືກັນ. ສ່ວນຫຼາຍມັກ, ອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຕັ້ງຢູ່ໃນສານເຮັດຄວາມເຢັນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການ ດຳ ເນີນງານຂອງ ໜ່ວຍ ງານສະຖຽນລະພາບ, ສະກັດກັ້ນບໍ່ໃຫ້ມັນຮ້ອນເກີນໄປ. ຕົວເລືອກທີ່ເລືອກໄວ້ລ່ວງ ໜ້າ ຫລືສອງເທົ່າແມ່ນຖືວ່າມີປະສິດຕິຜົນສູງກວ່າ. ໃນການດັດແປງນີ້, ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງມື ໜຶ່ງ ກຳ ລັງປະຕິບັດ, ຊຸດທີສອງ ກຳ ລັງກະກຽມທີ່ຈະເປີດຄວາມໄວຕໍ່ໄປ.
2. ສ່ວນຕົ້ນຕໍແມ່ນກ່ອງກົນຈັກ ທຳ ມະດາ. ຜູ້ຜະລິດແຕ່ລະຄົນໃຊ້ການອອກແບບທີ່ເປັນເຈົ້າຂອງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ຕົວຢ່າງ, ຫຸ່ນຍົນຈາກຍີ່ຫໍ້ Mercedes (Speedshift) ເປັນເຄື່ອງສົ່ງອັດຕະໂນມັດ 7G-Tronic ພາຍໃນ. ຄວາມແຕກຕ່າງພຽງແຕ່ລະຫວ່າງ ໜ່ວຍ ຕ່າງ that ແມ່ນວ່າແທນທີ່ຈະເປັນຕົວປ່ຽນແຮງບິດ, ມີ clutch ທີ່ມີແຜ່ນຂັດກັນຫຼາຍອັນ. BMW ມີວິທີການທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ກ່ອງເກຍ SMG ຂອງມັນແມ່ນອີງໃສ່ກ່ອງເກຍຄູ່ມື XNUMX ຄວາມໄວ.
3. Clutch ແລະລະບົບສາຍສົ່ງ. ມີສອງທາງເລືອກ - ມີການຂັບໄຟຟ້າຫຼືການປຽບທຽບ hydromechanical. ໃນກໍລະນີທໍາອິດ, ເຄື່ອງຄຶດແມ່ນຖືກບີບອອກໂດຍມໍເຕີໄຟຟ້າ, ແລະໃນທີສອງ - ໂດຍກະບອກໄຮໂດຼລິກທີ່ມີປ່ຽງ EM. ເຄື່ອງຂັບໄຟຟ້າເຮັດວຽກຊ້າກ່ວາລະບົບໄຮໂດຼລິກ, ແຕ່ມັນບໍ່ໄດ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຮັກສາຄວາມກົດດັນຄົງທີ່ຢູ່ໃນສາຍ, ຈາກປະເພດໄຟຟ້າ - ໄຮໂດຼລິກ. ຫຸ່ນຍົນໄຮໂດຼລິກຍ້າຍໄປສູ່ຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປໄວຫຼາຍ (0,05 ວິນາທີທຽບກັບ 0,5 ວິນາທີ ສຳ ລັບການປຽບທຽບໄຟຟ້າ). ກ່ອງເກຍໄຟຟ້າສ່ວນຫຼາຍແມ່ນຕິດຕັ້ງໃສ່ລົດງົບປະມານແລະກ່ອງເກຍຊິວະພາບໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງໃສ່ລົດກິລາທີ່ນິຍົມ, ເພາະວ່າຄວາມໄວເກຍເກຍແມ່ນມີຄວາມ ສຳ ຄັນທີ່ສຸດໃນພວກມັນໂດຍບໍ່ມີການຂັດຂວາງການສະ ໜອງ ໄຟຟ້າໃຫ້ກັບເພົາຂັບ.
4.  ເຊັນເຊີ. ມີຫຼາຍພາກສ່ວນດັ່ງກ່າວໃນຫຸ່ນຍົນ. ພວກເຂົາຕິດຕາມຫລາຍຕົວ ກຳ ນົດການທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງການສົ່ງສັນຍານ, ຍົກຕົວຢ່າງ ຕຳ ແໜ່ງ ຂອງສ້ອມ, ການ ໝູນ ວຽນຂອງວັດສະດຸປ້ອນແລະຜົນຜະລິດ, ໃນນັ້ນ ຕຳ ແໜ່ງ ຕົວປ່ຽນຕົວເລືອກຖືກລັອກ, ອຸນຫະພູມຂອງເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນ, ແລະອື່ນໆ. ຂໍ້ມູນທັງ ໝົດ ນີ້ປ້ອນເຂົ້າໃນອຸປະກອນຄວບຄຸມກົນໄກ.
5. ECU ແມ່ນ ໜ່ວຍ ງານ microprocessor, ເຊິ່ງວິທີການແກ້ໄຂທີ່ແຕກຕ່າງກັນແມ່ນມີໂປແກຼມທີ່ມີຕົວຊີ້ວັດທີ່ແຕກຕ່າງກັນມາຈາກເຊັນເຊີ. ຫນ່ວຍບໍລິການນີ້ເຊື່ອມຕໍ່ກັບ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມຫຼັກ (ຈາກທີ່ມີຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບການປະຕິບັດງານຂອງເຄື່ອງຈັກມາ), ເຊັ່ນດຽວກັນກັບລະບົບລັອກລັອກອີເລັກໂທຣນິກ (ABS ຫຼື ESP).
6. ຕົວປະຕິບັດ - ກະບອກໄຮໂດຼລິກຫຼືເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າ, ຂື້ນກັບການດັດແປງຂອງປ່ອງ.

ຈຸດພິເສດຂອງວຽກງານຂອງ RKPP

ເພື່ອໃຫ້ຍານພາຫະນະເລີ່ມລຽບ, ຜູ້ຂັບຂີ່ຕ້ອງໄດ້ໃຊ້ pedal clutch ຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ຫຼັງຈາກທີ່ລາວໄດ້ລວມເອົາເກຍ ທຳ ອິດຫລືດ້ານຫຼັງ, ລາວ ຈຳ ເປັນຕ້ອງປ່ອຍ pedal ຢ່າງສົມບູນ. ເມື່ອຜູ້ຂັບຂີ່ມີຄວາມຮູ້ສຶກ ສຳ ລັບການມີສ່ວນຮ່ວມຂອງແຜ່ນ, ໃນຂະນະທີ່ລາວປ່ອຍ pedal, ລາວສາມາດເພີ່ມ RPM ໃສ່ເຄື່ອງຈັກເພື່ອຮັກສາລົດບໍ່ໃຫ້ຈອດ. ນີ້ແມ່ນວິທີການເຮັດວຽກກົນຈັກ.

ຂະບວນການດຽວກັນເກີດຂື້ນໃນຄູ່ແຂ່ງຫຸ່ນຍົນ. ພຽງແຕ່ໃນກໍລະນີນີ້ທັກສະທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່ແມ່ນບໍ່ຕ້ອງການຈາກຄົນຂັບ. ລາວພຽງແຕ່ຕ້ອງການຍ້າຍກ່ອງໄປຫາ ຕຳ ແໜ່ງ ທີ່ ເໝາະ ສົມ. ຍານພາຫະນະຈະເລີ່ມເຄື່ອນໄຫວຕາມການຕັ້ງຄ່າຂອງ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມ.

ການດັດແປງແບບດ່ຽວທີ່ລຽບງ່າຍທີ່ສຸດເຮັດວຽກຄືກັບກົນຈັກເກົ່າ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນເວລາດຽວກັນ, ການປະກົດຕົວຂອງບັນຫາໃດ ໜື່ງ ກໍ່ຖືກສັງເກດເຫັນ - ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກບໍ່ໄດ້ບັນທຶກ ຄຳ ຕິຊົມຈາກ clutch. ຖ້າບຸກຄົນໃດ ໜຶ່ງ ສາມາດ ກຳ ນົດວ່າມັນ ຈຳ ເປັນທີ່ຈະຕ້ອງປ່ອຍກ້ຽງໃນກໍລະນີໃດກໍ່ຕາມ, ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກອັດຕະໂນມັດຈະເຮັດວຽກຢ່າງເຂັ້ມງວດກວ່າ, ສະນັ້ນການເຄື່ອນໄຫວຂອງລົດແມ່ນປະກອບດ້ວຍຂີ້ຄ້ານ.

ນີ້ແມ່ນຮູ້ສຶກໂດຍສະເພາະໃນການດັດແປງດ້ວຍການຂັບເຄື່ອນໄຟຟ້າຂອງຜູ້ກະ ທຳ - ໃນຂະນະທີ່ເກຍ ກຳ ລັງປ່ຽນແປງ, ເຄື່ອງກwillອກຈະຢູ່ໃນສະຖານະທີ່ເປີດຢູ່. ນີ້ຈະ ໝາຍ ເຖິງການຢຸດການໄຫລວຽນຂອງແຮງບິດ, ຍ້ອນວ່າລົດເລີ່ມຊ້າລົງ. ເນື່ອງຈາກຄວາມໄວຂອງການຫມູນວຽນຂອງວົງລໍ້ແມ່ນມີຄວາມສອດຄ່ອງ ໜ້ອຍ ລົງກັບເຄື່ອງມືທີ່ມີສ່ວນຮ່ວມ, ກະຕຸກເລັກນ້ອຍເກີດຂື້ນ.

ວິທີແກ້ໄຂທີ່ມີຄວາມຄິດສ້າງສັນ ໃໝ່ ຕໍ່ບັນຫານີ້ແມ່ນການພັດທະນາການປ່ຽນແປງແບບສອງດ້ານ. ຕົວແທນທີ່ໂດດເດັ່ນຂອງການສົ່ງໄຟຟ້າດັ່ງກ່າວແມ່ນລົດ Volkswagen DSG. ໃຫ້ພິຈາລະນາລັກສະນະຂອງມັນໃຫ້ລະອຽດກວ່າເກົ່າ.

ຄຸນລັກສະນະຂອງເກຍເກຍຫຸ່ນຍົນ DSG

ຄຳ ວ່າຫຍໍ້ຢືນ ສຳ ລັບກ່ອງເກຍປ່ຽນໂດຍກົງ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນສອງກ່ອງກົນຈັກທີ່ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນເຮືອນດຽວ, ແຕ່ວ່າມີຈຸດເຊື່ອມຕໍ່ ໜຶ່ງ ຕໍ່ຈຸດຂອງໂຕເຄື່ອງ. ແຕ່ລະກົນໄກມີເຄື່ອງຄຶດຂອງມັນເອງ.

ລັກສະນະຕົ້ນຕໍຂອງການດັດແກ້ນີ້ແມ່ນຮູບແບບການເລືອກເຟັ້ນ. ນັ້ນແມ່ນ, ໃນຂະນະທີ່ເພົາ ທຳ ອິດ ກຳ ລັງແລ່ນກັບເກຍທີ່ມີສ່ວນຮ່ວມ, ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ກັບເກຍທີ່ສອດຄ້ອງກັນແລ້ວ (ເມື່ອເລັ່ງເພື່ອເພີ່ມເກຍ, ໃນເວລາທີ່ຫຼຸດລົງ - ຫຼຸດລົງ) ຂອງເພົາທີສອງ. ຕົວປະຕິບັດຕົ້ນຕໍຕ້ອງການຕັດສາຍ ໜື່ງ ແລະເຊື່ອມຕໍ່ກັນ. ທັນທີທີ່ໄດ້ຮັບສັນຍານຈາກ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມເພື່ອປ່ຽນໄປສູ່ຂັ້ນຕອນອື່ນ, ຄີບທີ່ເຮັດວຽກເປີດ, ແລະເຄື່ອງທີ່ສອງທີ່ມີເກຍຢູ່ແລ້ວກໍ່ເຊື່ອມຕໍ່ທັນທີ.

ການອອກແບບນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດຂີ່ໄດ້ໂດຍບໍ່ມີກະໂປງແຂງແຮງໃນເວລາເລັ່ງ. ການພັດທະນາຄັ້ງ ທຳ ອິດຂອງການດັດແປງທີ່ຖືກຄັດເລືອກໄດ້ປາກົດໃນຊຸມປີ 80 ຂອງສະຕະວັດທີ່ຜ່ານມາ. ແມ່ນແລ້ວ, ຫຼັງຈາກນັ້ນຫຸ່ນຍົນທີ່ມີ clutch ຄູ່ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງໃສ່ລົດແຂ່ງແລະລົດແຂ່ງເຊິ່ງຄວາມໄວແລະຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງການປ່ຽນເກຍແມ່ນມີຄວາມ ສຳ ຄັນຫຼາຍ.

ຖ້າພວກເຮົາປຽບທຽບກ່ອງ DSG ກັບເຄື່ອງຈັກອັດຕະໂນມັດແບບເກົ່າ, ຫຼັງຈາກນັ້ນທາງເລືອກ ທຳ ອິດມີຂໍ້ດີຫຼາຍ. ຫນ້າທໍາອິດ, ເນື່ອງຈາກໂຄງສ້າງທີ່ຄຸ້ນເຄີຍກວ່າຂອງອົງປະກອບຕົ້ນຕໍ (ຜູ້ຜະລິດສາມາດເອົາຕົວຢ່າງກົນຈັກທີ່ກຽມພ້ອມມາເປັນພື້ນຖານ), ປ່ອງດັ່ງກ່າວຈະມີລາຄາຖືກກວ່າໃນການຂາຍ. ປັດໄຈດຽວກັນສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການ ບຳ ລຸງຮັກສາ ໜ່ວຍ ງານ - ກົນຈັກມີຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖືແລະງ່າຍຕໍ່ການສ້ອມແປງ.

ນີ້ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຜະລິດສາມາດຕິດຕັ້ງການສົ່ງຕໍ່ແບບ ໃໝ່ໆ ໃນແບບງົບປະມານຂອງຜະລິດຕະພັນຂອງພວກເຂົາ. ອັນທີສອງ, ເຈົ້າຂອງພາຫະນະຫລາຍໆຄັນທີ່ມີລົດເກຍດັ່ງກ່າວສັງເກດເຫັນການເຕີບໂຕຂອງເສດຖະກິດຂອງລົດເມື່ອທຽບກັບຮູບແບບທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ແຕ່ວ່າມີເກຍເກຍທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.

ວິສະວະກອນຂອງຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບ VAG ໄດ້ພັດທະນາສອງຕົວແປຂອງລະບົບສາຍສົ່ງ DSG. ໜຶ່ງ ໃນນັ້ນແມ່ນປ້າຍ 6, ແລະອີກອັນ ໜຶ່ງ ແມ່ນ 7, ເຊິ່ງກົງກັບ ຈຳ ນວນບາດກ້າວໃນປ່ອງ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກອັດຕະໂນມັດຫົກຄວາມໄວແມ່ນໃຊ້ clutch ປຽກ, ແລະການປຽບທຽບເຈັດຄວາມໄວແມ່ນໃຊ້ clutch ແຫ້ງ. ໃນລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບຂໍ້ດີແລະຂໍ້ເສຍຂອງກ່ອງ DSG, ພ້ອມທັງວິທີການອີກແບບ ໜຶ່ງ ຂອງຮູບແບບ DSG 6 ແຕກຕ່າງຈາກການດັດແກ້ຄັ້ງທີ VII, ຖືກອະທິບາຍໄວ້ໃນ ບົດຂຽນແຍກຕ່າງຫາກ.

ຂໍ້ດີແລະຂໍ້ເສຍປຽບ

ປະເພດການສົ່ງຕໍ່ທີ່ຖືກພິຈາລະນາມີທັງດ້ານບວກແລະດ້ານລົບ. ຂໍ້ດີຂອງກ່ອງລວມມີ:

• ລະບົບສາຍສົ່ງດັ່ງກ່າວສາມາດຖືກ ນຳ ໃຊ້ເປັນກະແສໄຟຟ້າເກືອບທັງ ໝົດ;
• ເມື່ອປຽບທຽບກັບຕົວປ່ຽນແປງແລະເຄື່ອງອັດຕະໂນມັດ, ຮຸ່ນຫຸ່ນຍົນແມ່ນລາຄາຖືກກວ່າ, ເຖິງແມ່ນວ່ານີ້ແມ່ນການພັດທະນາທີ່ມີຫົວຄິດປະດິດສ້າງ;
• ຫຸ່ນຍົນແມ່ນມີຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖືຫຼາຍກວ່າການສົ່ງຕໍ່ອັດຕະໂນມັດອື່ນໆ;
• ຍ້ອນຄວາມຄ້າຍຄືກັນພາຍໃນກັບກົນຈັກ, ມັນງ່າຍກວ່າທີ່ຈະຊອກຫາຜູ້ຊ່ຽວຊານຜູ້ທີ່ຈະ ດຳ ເນີນການສ້ອມແປງຫົວ ໜ່ວຍ;
• ການປ່ຽນເກຍທີ່ມີປະສິດຕິພາບຫຼາຍຂື້ນເຮັດໃຫ້ການໃຊ້ພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກໂດຍບໍ່ມີການເພີ່ມຂື້ນໃນການຊົມໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ;
• ໂດຍການປັບປຸງປະສິດທິພາບ, ເຄື່ອງຈະປ່ອຍສານທີ່ເປັນອັນຕະລາຍ ໜ້ອຍ ລົງສູ່ສິ່ງແວດລ້ອມ.

ເຖິງວ່າຈະມີຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ຈະແຈ້ງໃນການສົ່ງຕໍ່ແບບອັດຕະໂນມັດອື່ນໆ, ຫຸ່ນຍົນມີຂໍ້ເສຍທີ່ ສຳ ຄັນຫຼາຍຢ່າງ:

• ຖ້າລົດມີອຸປະກອນຫຸ່ນຍົນແບບດຽວ, ຫຼັງຈາກນັ້ນການເດີນທາງໃນລົດດັ່ງກ່າວບໍ່ສາມາດເອີ້ນວ່າສະບາຍ. ເມື່ອມີການປ່ຽນເກຍ, ຈະມີກະຕຸກໆທີ່ເຫັນໄດ້ຊັດເຈນ, ຄືກັບວ່າຄົນຂັບລົດກະທັນຫັນກະໂປ່ງ clutch ເທິງກົນຈັກ.
• ສ່ວນຫຼາຍມັກ, clutch (ການມີສ່ວນພົວພັນທີ່ບໍ່ຄ່ອຍດີ) ແລະຜູ້ກະ ທຳ ຕົວລົ້ມເຫລວໃນ ໜ່ວຍ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ການສັບສົນໃນການສ້ອມແປງການສົ່ງຕໍ່, ເນື່ອງຈາກວ່າພວກເຂົາມີຊັບພະຍາກອນທີ່ເຮັດວຽກນ້ອຍໆ (ປະມານ 100 ພັນກິໂລແມັດ). ບໍ່ຄ່ອຍໄດ້ຮັບການສ້ອມແປງແລະເຄື່ອງຈັກ ໃໝ່ ກໍ່ມີລາຄາແພງ.
• ໃນຖານະເປັນຂອງ clutch ໄດ້, ຊັບພະຍາກອນແຜ່ນແມ່ນຍັງມີຂະຫນາດນ້ອຍຫຼາຍ - ປະມານ 60 ພັນ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ປະມານເຄິ່ງ ໜຶ່ງ ຂອງຊັບພະຍາກອນມັນ ຈຳ ເປັນທີ່ຈະຕ້ອງປະຕິບັດ“ ການເຊື່ອມຕໍ່” ຂອງກ່ອງພາຍໃຕ້ສະພາບຂອງພື້ນຜິວ friction ຂອງຊິ້ນສ່ວນຕ່າງໆ.
• ຖ້າພວກເຮົາສົນທະນາກ່ຽວກັບການດັດແປງແບບ DSG ທີ່ຖືກເລືອກໄວ້ກ່ອນ, ຫຼັງຈາກນັ້ນມັນໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າມີຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖືຫຼາຍຂື້ນຍ້ອນວ່າມີເວລາ ໜ້ອຍ ສຳ ລັບການປ່ຽນເກຍ (ຂໍຂອບໃຈກັບເລື່ອງນີ້, ລົດບໍ່ໄດ້ຊ້າລົງຫຼາຍ). ເຖິງວ່າຈະມີສິ່ງນີ້, ການຍຶດຕິດຍັງທົນທຸກຢູ່ໃນພວກມັນ.

ໂດຍ ຄຳ ນຶງເຖິງບັນດາປັດໄຈທີ່ລະບຸໄວ້, ພວກເຮົາສາມາດສະຫຼຸບໄດ້ວ່າເຖິງວ່າຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖືແລະຊີວິດການເຮັດວຽກມີຄວາມເປັນຫ່ວງ, ກົນຈັກກໍ່ຍັງບໍ່ທັນເທົ່າທຽມກັນເທື່ອ. ຖ້າການເນັ້ນ ໜັກ ໃສ່ຄວາມສະດວກສະບາຍສູງສຸດ, ມັນກໍ່ດີກວ່າທີ່ຈະເລືອກຕົວແປ (ຕົວມັນແມ່ນລັກສະນະໃດ, ອ່ານ ທີ່ນີ້). ມັນຄວນຈະຢູ່ໃນໃຈວ່າການສົ່ງໄຟຟ້າແບບນີ້ຈະບໍ່ໃຫ້ໂອກາດທີ່ຈະປະຢັດນໍ້າມັນ.

ໃນການສະຫລຸບ, ພວກເຮົາສະເຫນີການປຽບທຽບວິດີໂອສັ້ນໆຂອງປະເພດຕົ້ນຕໍຂອງການສົ່ງຕໍ່ - ຂໍ້ດີແລະຂໍ້ເສຍຂອງພວກເຂົາ:

ວິທີການເລືອກລົດ, ກ່ອງໃດທີ່ດີກວ່າ: ອັດຕະໂນມັດ, CVT, ຫຸ່ນຍົນ, ກົນຈັກ

ຄຳ ຖາມແລະ ຄຳ ຕອບ:

ແມ່ນຫຍັງຄືຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງ automaton ແລະຫຸ່ນຍົນ? ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດເຮັດວຽກເນື່ອງຈາກການແປງ torque (ບໍ່ມີການສົມທົບ rigid ກັບ flywheel ຜ່ານ clutch), ແລະຫຸ່ນຍົນເປັນ analogue ຂອງກົນໄກການ, ພຽງແຕ່ຄວາມໄວແມ່ນ switched ອັດຕະໂນມັດ.

ວິທີການປ່ຽນເກຍໃນກ່ອງຫຸ່ນຍົນ? ຫຼັກການຂອງການຂັບລົດຫຸ່ນຍົນແມ່ນຄືກັນກັບການຂັບລົດເຄື່ອງຈັກອັດຕະໂນມັດ: ຮູບແບບທີ່ຕ້ອງການແມ່ນເລືອກຢູ່ໃນຕົວເລືອກ, ແລະຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນຖືກຄວບຄຸມໂດຍ pedal ອາຍແກັສ. ຄວາມໄວຈະປ່ຽນແປງໂດຍອັດຕະໂນມັດ.

ມີຈັກ pedals ໃນລົດທີ່ມີຫຸ່ນຍົນ? ເຖິງແມ່ນວ່າຫຸ່ນຍົນມີໂຄງສ້າງຄ້າຍຄືກັນກັບກົນຈັກ, clutch disengages ຈາກ flywheel ອັດຕະໂນມັດ, ສະນັ້ນລົດທີ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງຫຸ່ນຍົນມີສອງ pedals (ອາຍແກັສແລະຫ້າມລໍ້).

ວິທີການຈອດລົດຢ່າງຖືກຕ້ອງດ້ວຍກ່ອງຫຸ່ນຍົນ? ຮູບແບບເອີຣົບຕ້ອງຖືກຈອດຢູ່ໃນໂຫມດ A ຫຼືໃນເກຍປີ້ນ. ຖ້າລົດແມ່ນອາເມລິກາ, ຫຼັງຈາກນັ້ນຕົວເລືອກມີໂຫມດ R.