ເຄື່ອງຈັກ 1VZ-FE
ຜູ້ທີ່ມັກລົດຍົນທຸກຄົນພ້ອມທີ່ຈະຢືນຢັນວ່າເຄື່ອງຈັກທີ່ຜະລິດໂດຍຍີ່ປຸ່ນແມ່ນເຄື່ອງຈັກໃນລົດຍົນທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້, ເຊິ່ງ, ດ້ວຍການດໍາເນີນງານທີ່ເຫມາະສົມ, ມີຊີວິດການບໍລິການເຖິງ 1 ລ້ານກິໂລແມັດ. ໂຮງງານໄຟຟ້າທີ່ພັດທະນາໂດຍໂຕໂຍຕ້າແມ່ນມີຊື່ສຽງໂດຍສະເພາະສໍາລັບການນີ້. ຫນຶ່ງໃນເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນເຄື່ອງຈັກຂອງ Toyota 1VZ-FE, ເຊິ່ງໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອປະກອບການດັດແປງ CAMRY (ປັບຕົວເຂົ້າກັບຕະຫຼາດລົດໃຫຍ່ອາເມລິກາ - VISTA).
ປະຫວັດຂອງເຄື່ອງຈັກ
ຫນ່ວຍບໍລິການໄຟຟ້າຂອງ Toyota MZ, ທີ່ໃຊ້ໃນສາຍລົດຂອງບໍລິສັດຈົນກ່ວາ 1988, ບໍ່ໄດ້ຕອບສະຫນອງຢ່າງເຕັມສ່ວນກັບຄວາມຕ້ອງການຂອງແຮງບິດສະເລ່ຍ, ເຊິ່ງໄດ້ສ້າງບັນຫາບາງຢ່າງໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານຂອງອຸປະກອນ. ໃນເວລານີ້, Nissan ໄດ້ນໍາສະເຫນີເຄື່ອງຈັກ VG ໃຫມ່ທີ່ຕອບສະຫນອງເງື່ອນໄຂການເຮັດວຽກ. ເພື່ອເພີ່ມຍອດຂາຍຂອງລົດໃນຕະຫຼາດລົດຍົນລະຫວ່າງປະເທດແລະເພື່ອຕ້ານກັບບໍລິສັດທີ່ມີການແຂ່ງຂັນ, ຜູ້ອອກແບບໂຕໂຍຕ້າໄດ້ພັດທະນາເຄື່ອງຈັກແອັກຊັງ 2 ລິດໃຫມ່ທີ່ມີ 1 camshafts ໃນຫົວກະບອກ (DOHC) ເຊິ່ງໄດ້ຮັບຕົວຫຍໍ້ XNUMXVZ-FE.
ສະເພາະເຄື່ອງຈັກ
ພວກເຮົາສະເຫນີລັກສະນະຕົ້ນຕໍຂອງ 1VZ-FE ໃນຮູບແບບປະຕິບັດງານ.
| ການກໍ່ສ້າງ | ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີການສະຫນອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນຮູບແບບຂອງການສັກຢາແຈກຢາຍ, ເຊິ່ງມີ 6 ປ່ອງທີ່ມີ 24 ປ່ຽງຈັດລຽງເປັນຮູບ V. |
| ຂອບເຂດ | 2 ລ. (1992 ຊີຊີ) |
| ພະລັງງານ | 136 ມ້າ ເມື່ອເຖິງ 6000 rpm |
| ແຮງບິດ | 173 Nm ທີ່ 4600 rpm |
| ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ | 9.6 atm |
| ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງກຸ່ມລູກສູບ | 78 mm |
| Piston stroke ໃນຕັນ | 69.5 mm |
| ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນໃນໂຫມດສະເລ່ຍ | 9,8 ລ. ຕໍ່ 100 ກິໂລແມັດ |
| ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ແນະນໍາ | ນ້ ຳ ມັນແອນ້ອຍ AI-92 |
| ໃຊ້ລະບົບໄຟເຜົາ | ກັບ breaker-distributor |
| ປັບປຸງຊີວິດ | 400000 ກິໂລແມັດ |
ໃນປີ 1991, ບໍລິສັດໄດ້ຢຸດເຊົາການຜະລິດເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້, ເຊິ່ງກ່ອນຫນ້ານີ້ໄດ້ຫຼຸດລົງປະລິມານການຜະລິດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເນື່ອງຈາກຂໍ້ບົກຜ່ອງດ້ານການດໍາເນີນງານທີ່ສໍາຄັນຈໍານວນຫນຶ່ງໄດ້ຖືກກໍານົດ. ຫນ່ວຍບໍລິການພະລັງງານໃຫມ່ໄດ້ຖືກສ້າງຂື້ນພາຍໃຕ້ຕົວຫຍໍ້ Toyota GR, ເຊິ່ງໄດ້ພິຈາລະນາຂໍ້ບົກຜ່ອງຂອງເຄື່ອງຕົ້ນແບບຂອງມັນ - ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ 1VZ-FE, ເຊິ່ງຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດຕໍ່ໄປນີ້:
- Camry Prominent ໃນ VZV20 ແລະ VZV3x ຮ່າງກາຍ (1988-1991);
- Vista (1988-1991).
ລັກສະນະການອອກແບບຂອງເຄື່ອງຈັກ 1VZ-FE
ປະໂຫຍດຕົ້ນຕໍຂອງຫົວຫນ່ວຍພະລັງງານນີ້ແມ່ນມູນຄ່າຂອງແຮງບິດໃນຄວາມໄວຕ່ໍາ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະນໍາໃຊ້ກັບຍານພາຫະນະປະເພດເຊັ່ນ: ຂ້າມ, ລົດບັນທຸກຂະຫນາດນ້ອຍແລະ minibuses. ເຊັ່ນດຽວກັນກັບເຄື່ອງຈັກຂອງ Toyota ທັງຫມົດທີ່ຜະລິດໃນເວລານັ້ນ, ພວກເຂົາເຈົ້າມີທ່ອນໄມ້ຫລໍ່ເຫລໍກ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຫນ່ວຍບໍລິການທີ່ມີການຈັດລຽງຮູບຊົງ V ຂອງກະບອກແມ່ນຕັ້ງຢູ່ສູງກວ່າເຄື່ອງຈັກທີ່ມີການຈັດກຸ່ມ piston ໃນເສັ້ນ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະຫຼຸດຜ່ອນການໂຫຼດເທິງ crankshaft ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຊິ່ງນໍາໄປສູ່ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງໂຮງງານໄຟຟ້າດັ່ງກ່າວ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ຫນ່ວຍງານດັ່ງກ່າວແມ່ນມີຄວາມຫນ້າຮັກຫຼາຍ, ມີປະລິມານນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍ, ແລະເຄື່ອງຈັກ, ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນເງື່ອນໄຂທີ່ເຫມາະສົມ, "ໃຊ້ເວລາ" ຈໍານວນທີ່ແນ່ນອນຂອງນ້ໍາມັນ. ຈຸດອ່ອນອີກອັນຫນຶ່ງແມ່ນການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການສວມໃສ່ຂອງວາລະສານ crankshaft. ແລະລາຄາຂອງອາໄຫຼ່ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງສູງທີ່ຈະສາມາດຮັກສາລົດໃນຄໍາສັ່ງທີ່ສົມບູນແບບ. ເຈົ້າຂອງລົດທີ່ມີຫົວຫນ່ວຍພະລັງງານດັ່ງກ່າວມັກຈະຈົ່ມກ່ຽວກັບການຂັບພັດລົມບົບໄຮໂດຼລິກ, ເຊິ່ງເຮັດວຽກທີ່ບໍ່ຫນ້າເຊື່ອຖືແລະອະນຸຍາດໃຫ້ເຮັດວຽກຜິດປົກກະຕິ, ເຊິ່ງມັກຈະເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຮ້ອນເກີນໄປຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຂໍ້ບົກພ່ອງຕໍ່ມາ. ດັ່ງນັ້ນ, ການສ້ອມແປງ 1VZ-FE ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງແພງ.
ສະຫລຸບ
ເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວ, ອອກແບບໂດຍນັກອອກແບບຊາວຍີ່ປຸ່ນຢູ່ໂຕໂຍຕ້າ, ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວບໍ່ໄດ້ຂຶ້ນກັບຄວາມຫວັງຂອງຜູ້ປະດິດຂອງມັນ. ໃນການດໍາເນີນງານ, ຫນ່ວຍບໍລິການໄດ້ພິສູດວ່າບໍ່ມີຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືແລະມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການຜິດປົກກະຕິ, ອະນຸຍາດໃຫ້ມີການລະເມີດເງື່ອນໄຂການເຮັດວຽກຄວາມຮ້ອນຂອງລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນ.
