ເຄື່ອງຈັກ Mazda L3
ເນື້ອໃນ
ຮູບແບບທີ່ເອີ້ນວ່າ L3 ແມ່ນເຄື່ອງຈັກສີ່ສູບທີ່ພັດທະນາແລະຜະລິດໂດຍຄວາມກັງວົນຂອງລົດໃຫຍ່ Mazda. ລົດໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວໃນໄລຍະ 2001 ຫາ 2011.
ເຄື່ອງຈັກໃນຄອບຄົວ L-class ແມ່ນເຄື່ອງຈັກທີ່ມີການເຄື່ອນຍ້າຍຂະຫນາດກາງທີ່ສາມາດບັນຈຸໄດ້ຈາກ 1,8 ຫາ 2,5 ລິດ. ເຄື່ອງຈັກປະເພດນໍ້າມັນແອັດຊັງທັງໝົດແມ່ນຕິດຕັ້ງດ້ວຍທ່ອນໄມ້ອາລູມີນຽມ, ເຊິ່ງໃນນັ້ນກໍ່ຖືກເສີມດ້ວຍສາຍເຫຼັກ. ທາງເລືອກຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນໃຊ້ທ່ອນໄມ້ທີ່ມີທາດເຫຼັກທີ່ມີຫົວອາລູມິນຽມຢູ່ເທິງບລັອກ.
ຂໍ້ມູນຈໍາເພາະສໍາລັບເຄື່ອງຈັກ LF
| ອົງປະກອບ | ຕົວກໍານົດການ |
|---|---|
| ປະເພດຂອງເຄື່ອງຈັກ | ນໍ້າມັນ, ສີ່ຈັງຫວະ |
| ຈຳ ນວນແລະການຈັດວາງກະບອກສູບ | ສີ່ປ່ອງ, ໃນແຖວ |
| ຫ້ອງເຜົາໄ້ | ລີດ |
| ກົນໄກການແຈກຢາຍອາຍແກັສ | DOHC ( dual camshafts overhead ໃນຫົວກະບອກ), ລະບົບຕ່ອງໂສ້ຂັບເຄື່ອນແລະ 16 valves |
| ປະລິມານການເຮັດວຽກ, ml | 2.261 |
| ເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງກະບອກສູບໃນອັດຕາສ່ວນຂອງເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ piston, mm | 87,5h94,0 |
| ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ | 10,6:1 |
| ຄວາມກົດດັນການບີບອັດ | 1,430 (290) |
| ເວລາເປີດ ແລະ ປິດວາວ: | |
| ຈົບການສຶກສາ | |
| ເປີດໃຫ້ TDC | 0-25 |
| ປິດຫຼັງຈາກ BMT | 0-37 |
| ຈົບການສຶກສາ | |
| ເປີດໃຫ້ BDC | 42 |
| ປິດຫຼັງຈາກ TDC | 5 |
| ການເກັບກູ້ວາວ | |
| ຂາເຂົ້າ | 0,22-0,28 (ແລ່ນເຢັນ) |
| ຮຽນຈົບ | 0,27-0,33 (ໃນເຄື່ອງຈັກເຢັນ) |
ເຄື່ອງຈັກ L3 ຂອງ Mazda ໄດ້ຮັບການສະເໜີຊື່ສາມຄັ້ງສໍາລັບຫົວຂໍ້ຂອງເຄື່ອງຈັກແຫ່ງປີ. ພວກເຂົາເຈົ້າແມ່ນໃນບັນດາສິບຫົວຫນ່ວຍນໍາຫນ້າໃນໂລກຈາກປີ 2006 ຫາ 2008. ເຄື່ອງຈັກຊຸດ Mazda L3 ຍັງຜະລິດໂດຍ Ford, ເຊິ່ງມີສິດທີ່ຈະເຮັດແນວນັ້ນ. ມໍເຕີນີ້ໃນອາເມລິກາເອີ້ນວ່າ Duratec. ນອກຈາກນັ້ນ, ລັກສະນະດ້ານວິຊາການຂອງເຄື່ອງຈັກ Mazda ແມ່ນໃຊ້ໂດຍ Ford ໃນການຜະລິດລົດ Eco Boost. ຈົນກ່ວາບໍ່ດົນມານີ້, ເຄື່ອງຈັກຊັ້ນ L3 ທີ່ມີປະລິມານ 1,8 ແລະ 2,0 ລິດຍັງໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອປະກອບລົດ Mazda MX-5 ຮຸ່ນ. ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, ເຄື່ອງຈັກຂອງແຜນການນີ້ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດ Mazda 6.
ຫນ່ວຍງານເຫຼົ່ານີ້ເປັນຕົວແທນຂອງຮູບແບບຂອງເຄື່ອງຈັກ DISI, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າມີຫົວສີດໂດຍກົງແລະຫົວທຽນ. ເຄື່ອງຈັກມີການເຄື່ອນໄຫວເພີ່ມຂຶ້ນ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການຮັກສາ. ເຄື່ອງຈັກ L3 ມາດຕະຖານການເຄື່ອນຍ້າຍ 2,3 ລິດ, ພະລັງງານສູງສຸດ 122 kW (166 hp), ແຮງບິດສູງສຸດ 207 Nm / 4000 ນາທີ-1, ເຊິ່ງອະນຸຍາດໃຫ້ທ່ານໄດ້ຮັບຄວາມໄວສູງສຸດ - 214 km / h. ຕົວແບບເຫຼົ່ານີ້ຂອງຫນ່ວຍງານແມ່ນຕິດຕັ້ງດ້ວຍ turbochargers ທີ່ເອີ້ນວ່າ S-VT ຫຼື Sequential Valve Timing. ທາດອາຍພິດທີ່ຖືກໄຟໄຫມ້ໄດ້ຂັບໄລ່ turbocharger, ເຊິ່ງປະກອບດ້ວຍສອງແຜ່ນ, ເຂົ້າໄປໃນການປະຕິບັດ. impeller ແມ່ນ spun ໃນເຮືອນ compressor ການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງອາຍແກັສໄດ້ເຖິງ 100 min.-1.
ໄດນາມິກຂອງເຄື່ອງຈັກ L3
ຝາອັດປາກມົດໃບຫມຸນວຽນທີສອງ, ເຊິ່ງສູບອາກາດເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງອັດ, ເຊິ່ງຫຼັງຈາກນັ້ນຈະຜ່ານຫ້ອງເຜົາໃຫມ້. ເມື່ອອາກາດຜ່ານເຄື່ອງອັດ, ມັນຮ້ອນຫຼາຍ. ສໍາລັບການເຮັດຄວາມເຢັນຂອງມັນ, radiators ພິເສດແມ່ນຖືກນໍາໃຊ້, ການເຮັດວຽກຂອງທີ່ເສີມຂະຫຍາຍພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການສູງສຸດ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກ L3 ໄດ້ຖືກປັບປຸງດ້ານວິຊາການຫຼາຍກວ່າແບບອື່ນໆ, ໂດຍມີການປັບປຸງທັງການອອກແບບແລະອົງປະກອບທີ່ເປັນປະໂຫຍດໃຫມ່. ລະບຽບການຂອງໄລຍະການກະຈາຍອາຍແກັສໄດ້ຮັບຮູບແບບໃຫມ່ໃນເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້. ຕັນ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຫົວກະບອກສູບ, ແມ່ນເຮັດດ້ວຍອາລູມິນຽມສໍາລັບເຄື່ອງຈັກ.
ນອກຈາກນັ້ນ, ມີການປ່ຽນແປງການອອກແບບເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນລະດັບສຽງລົບກວນແລະການສັ່ນສະເທືອນ. ເພື່ອເຮັດສິ່ງນີ້, ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍການດຸ່ນດ່ຽງຕັນ cassette ແລະລະບົບຕ່ອງໂສ້ silent ໃນຂັບຂອງກົນໄກການກະຈາຍອາຍແກັສ. ສິ້ນ piston ຍາວໄດ້ຖືກວາງໄວ້ເທິງບລັອກກະບອກ. ມັນໄດ້ຖືກປະກອບໃຫ້ສົມບູນດ້ວຍຫມວກລູກປືນຕົ້ນຕໍປະສົມປະສານ. Pulley crankshaft ໃຊ້ກັບເຄື່ອງຈັກ L3 ທັງຫມົດ. ມັນໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍ damper vibration torsional, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບ suspension pendulum.
Contour ສາຍແອວຂັບຊ່ວຍໄດ້ຖືກປັບປຸງໃຫ້ງ່າຍດາຍສໍາລັບການຮັກສາທີ່ດີຂຶ້ນ. ສໍາລັບພວກເຂົາທັງຫມົດ, ພຽງແຕ່ສາຍແອວຂັບຫນຶ່ງແມ່ນໄດ້ຖືກຈັດລຽງ. ຄວາມກົດດັນອັດຕະໂນມັດປັບຕໍາແຫນ່ງຂອງສາຍແອວ. ການບໍາລຸງຮັກສາຫນ່ວຍງານແມ່ນເປັນໄປໄດ້ໂດຍຜ່ານຮູພິເສດຢູ່ເທິງຝາດ້ານຫນ້າຂອງເຄື່ອງຈັກ. ດ້ວຍວິທີນີ້, ratchet ສາມາດຖືກປ່ອຍອອກມາ, ຕ່ອງໂສ້ສາມາດປັບໄດ້ແລະແຂນທີ່ເຄັ່ງຕຶງສາມາດແກ້ໄຂໄດ້.
ສີ່ກະບອກຂອງເຄື່ອງຈັກ L3 ຢູ່ໃນແຖວຫນຶ່ງແລະຖືກປິດຈາກຂ້າງລຸ່ມໂດຍ pallet ພິເສດທີ່ປະກອບເປັນ crankcase. ຫລັງສາມາດເຮັດຫນ້າທີ່ເປັນອ່າງເກັບນ້ໍາສໍາລັບການຫລໍ່ລື່ນແລະຄວາມເຢັນຂອງນ້ໍາມັນ, ລາຍລະອຽດທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບການເພີ່ມຄວາມຕ້ານທານການສວມໃສ່ຂອງມໍເຕີ. ຫນ່ວຍບໍລິການ L3 ມີສິບຫົກປ່ຽງ, ສີ່ໃນຫນຶ່ງກະບອກ. ດ້ວຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງສອງ camshafts ທີ່ຕັ້ງຢູ່ເທິງສຸດຂອງເຄື່ອງຈັກ, ປ່ຽງເລີ່ມເຮັດວຽກ.
ອົງປະກອບຂອງເຄື່ອງຈັກແລະຫນ້າທີ່ຂອງມັນ
| ຕົວກະຕຸ້ນສໍາລັບການປ່ຽນເວລາວາວ | ປັບປຸງການກຳນົດເວລາຂອງເພົາທໍ່ລະບາຍອາກາດ ແລະ ແກນ crankshaft ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຢູ່ທ້າຍຂ້າງໜ້າຂອງ camshaft ທີ່ໃຊ້ແຮງດັນໄຮໂດຼລິກຈາກປ່ຽງຄວບຄຸມນ້ຳມັນ (OCV) |
| ປ່ຽງຄວບຄຸມນໍ້າມັນ | ຄວບຄຸມໂດຍສັນຍານໄຟຟ້າຈາກ PCM. ສະຫຼັບຊ່ອງທາງນ້ໍາມັນໄຮໂດຼລິກຂອງຕົວກະຕຸ້ນເວລາວາວທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້ |
| ເຊັນເຊີ ຕຳ ແໜ່ງ Crankshaft | ສົ່ງສັນຍານຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກໄປຫາ PCM |
| ເຊັນເຊີ ຕຳ ແໜ່ງ Camshaft | ໃຫ້ສັນຍານການລະບຸຕົວກະບອກຕໍ່ PCM |
| ບລັອກ RSM | ຄວບຄຸມປ່ຽງຄວບຄຸມນໍ້າມັນ (OCV) ເພື່ອໃຫ້ກໍານົດເວລາວາວທີ່ດີທີ່ສຸດທີ່ຈະເປີດຫຼືປິດຕາມເງື່ອນໄຂການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກ |
ເຄື່ອງຈັກແມ່ນ lubricated ດ້ວຍປັ໊ມນ້ໍາມັນ, ເຊິ່ງຖືກວາງຢູ່ເທິງສຸດຂອງທໍ່ນ້ໍາ. ການສະຫນອງນ້ໍາມັນເກີດຂຶ້ນໂດຍຜ່ານຊ່ອງທາງ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຮູທີ່ນໍານ້ໍາໄປສູ່ລູກປືນ crankshaft. ດັ່ງນັ້ນ, ນ້ໍາມັນຂອງມັນເອງເຂົ້າໄປໃນ camshaft ແລະເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບ. ການສະຫນອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນດໍາເນີນການໂດຍໃຊ້ລະບົບອັດຕະໂນມັດເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ເຮັດວຽກໄດ້ດີ, ເຊິ່ງບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີການບໍລິການ.
ນ້ ຳ ມັນທີ່ແນະ ນຳ ໃຫ້ໃຊ້:
- API class SJ ACBA A1 ຫຼື A3 ທີ່ມີ viscosity 52-30;
- API class SL ILSAC GF-3 ທີ່ມີຄວາມຫນືດຂອງ 5W-20;
- ເກຣດ API SG, SH, SJ, SL ILSAC GF-2, GF-3 ທີ່ມີຄວາມຫນືດ 40, 30, 20, 20W-20, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 20W-40, 15W-40, 20W -50, 15W-50, 5W-20, 5W-30.
ການແກ້ໄຂ L3-VDT
ເຄື່ອງຈັກແມ່ນ 16 ສູບ, 2,3-ວາວ ທີ່ມີຄວາມຈຸ 04 ລິດ ແລະ 263 ກະບອກ overhead camshafts. ປະກອບດ້ວຍເຄື່ອງຈັກ turbocharged, ເຊິ່ງການສີດນໍ້າມັນເກີດຂຶ້ນໂດຍກົງ. ໜ່ວຍດັ່ງກ່າວມີເຄື່ອງລະບາຍອາກາດ, ການຈູດໄຟໂດຍໃຊ້ທໍ່ໃສ່ທຽນ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບກັງຫັນປະເພດ Warner-Hitachi K380. ເຄື່ອງຈັກມີ 5500 ມ້າ. ແລະແຮງບິດ 6700 ທີ່ 98 rpm. ຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກສູງສຸດທີ່ຈະບໍ່ເປັນອັນຕະລາຍຕໍ່ອົງປະກອບຂອງມັນແມ່ນ XNUMX rpm. ເພື່ອດໍາເນີນການເຄື່ອງຈັກ, ທ່ານຈໍາເປັນຕ້ອງປະເພດ XNUMX gasoline.
ຄວາມຄິດເຫັນຂອງລູກຄ້າ
Sergey Vladimirovich, 31 ປີ, Mazda CX-7, L3-VDT ເຄື່ອງຈັກ: ຊື້ລົດໃຫມ່ໃນປີ 2008. ຂ້າພະເຈົ້າພໍໃຈກັບເຄື່ອງຈັກ, ມັນສະແດງໃຫ້ເຫັນຜົນການຂັບລົດທີ່ດີເລີດ. ການເດີນທາງແມ່ນງ່າຍແລະຜ່ອນຄາຍ. ຂໍ້ເສຍພຽງຢ່າງດຽວແມ່ນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນສູງ.
Anton Dmitrievich, 37 ປີ, Mazda Antenza, 2 ລິດ L3: ເຄື່ອງຈັກຂອງລົດແມ່ນພຽງພໍເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຫຼາຍທີ່ສຸດໃນການເດີນທາງ. ພະລັງງານໄດ້ຖືກແຈກຢາຍຢ່າງເທົ່າທຽມກັນໃນທົ່ວຂອບເຂດ rev ທັງຫມົດ. ລົດປະຕິບັດໄດ້ດີທັງໃນການຕິດຕາມແລະການ overtaking.
