Dual-mass (dual-mass) flywheel - ຫຼັກການ, ການອອກແບບ, ຊຸດ
ເນື້ອໃນ
ໂດຍ ຄຳ ສັບສະແລງ ສຳ ລັບແມງວັນທີ່ມີສອງmassູງຫຼືສອງmassູງ, ມີອຸປະກອນທີ່ເອີ້ນວ່າ flywheel ສອງມວນ. ອຸປະກອນນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ສົ່ງແຮງບິດຈາກເຄື່ອງຈັກໄປຫາການສົ່ງແລະຕໍ່ໄປຫາລໍ້ຂອງຍານພາຫະນະ. ລໍ້ເລື່ອນສອງmassູງໄດ້ດຶງດູດຄວາມສົນໃຈຂອງປະຊາຊົນເນື່ອງຈາກອາຍຸການ ນຳ ໃຊ້ຂອງມັນຖືກ ຈຳ ກັດຢູ່ເລື້ອຍ. ການແລກປ່ຽນບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນການໃຊ້ແຮງງານເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງຕ້ອງການຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທາງດ້ານການເງິນ, ເນື່ອງຈາກກະເປົcontainsາເງິນບັນຈຸມີຫຼາຍຮ້ອຍຫາພັນເອີໂຣ. ໃນບັນດາຄົນຂັບລົດຈັກ, ເຈົ້າສາມາດໄດ້ຍິນ ຄຳ ຖາມເລື້ອຍ cars ວ່າລົດຈັກສອງລໍ້ໃຊ້ເພື່ອຫຍັງ, ເມື່ອບໍ່ເຄີຍມີບັນຫາກັບລົດຈັກ.
ທິດສະດີແລະປະຫວັດສາດເລັກນ້ອຍ
ເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ reciprocating ແມ່ນເຄື່ອງຈັກທີ່ຂ້ອນຂ້າງສະລັບສັບຊ້ອນ, ການດໍາເນີນງານທີ່ຖືກຂັດຂວາງໃນຂັ້ນຕອນ. ສໍາລັບເຫດຜົນນີ້, flywheel ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບ crankshaft, ຫນ້າທີ່ແມ່ນເພື່ອສະສົມພະລັງງານ kinetic ພຽງພໍເພື່ອເອົາຊະນະຄວາມຕ້ານທານຕົວຕັ້ງຕົວຕີໃນລະຫວ່າງການບີບອັດ (ບໍ່ເຮັດວຽກ). ນີ້ບັນລຸ, ໃນບັນດາສິ່ງອື່ນໆ, ຄວາມສອດຄ່ອງຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ຕ້ອງການ. ເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກໄດ້ສົມດູນຫຼາຍເທົ່າທີ່ເຄື່ອງຈັກມີກະບອກສູບ ຫຼື flywheel ໃຫຍ່ກວ່າ (ໜັກກວ່າ). ຢ່າງໃດກໍຕາມ, flywheel ຫນັກກວ່າຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຢູ່ລອດຂອງເຄື່ອງຈັກແລະຫຼຸດຜ່ອນຄວາມພ້ອມທີ່ຈະ spin ໄວ. ປະກົດການນີ້ສາມາດສັງເກດເຫັນໄດ້, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, ດ້ວຍເຄື່ອງຈັກ 1,4 TDi ຫຼື 1,2 HTP. ດ້ວຍ flywheel ທີ່ມີອໍານາດຫຼາຍ, ເຄື່ອງຈັກສາມກະບອກເຫຼົ່ານີ້ແລ່ນຊ້າລົງແລະຊ້າລົງເຊັ່ນກັນ. ຂໍ້ເສຍຂອງພຶດຕິກໍານີ້ແມ່ນ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, ການປ່ຽນແປງເກຍຊ້າ. ຂະຫນາດຂອງ flywheel ຍັງໄດ້ຮັບອິດທິພົນຈາກອົງປະກອບຂອງກະບອກສູບ (ໃນເສັ້ນ, ສ້ອມຫຼື boxer). ເຄື່ອງຈັກ roller ກົງກັນຂ້າມ roller ແມ່ນ, ໃນຫຼັກການ, ມີຄວາມສົມດູນຫຼາຍກ່ວາ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, ເຄື່ອງຈັກໃນແຖວສີ່ປ່ອງ. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນຍັງມີ flywheel ຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າເຄື່ອງຈັກໃນແຖວສີ່ສູບປຽບທຽບ. ຂະຫນາດຂອງ flywheel ຍັງມີຜົນກະທົບຕໍ່ຫຼັກການຂອງການເຜົາໃຫມ້, ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ທັນສະໄຫມເກືອບສະເຫມີຕ້ອງການ flywheel. ເມື່ອປຽບທຽບກັບນໍ້າມັນແອັດຊັງ, ເຄື່ອງຈັກກາຊວນໂດຍປົກກະຕິມີອັດຕາສ່ວນການບີບອັດທີ່ສູງກວ່າ, ຂ້າງເທິງນີ້ພວກມັນໃຊ້ພະລັງງານຫຼາຍ - ພະລັງງານ kinetic ຂອງ flywheel ໝູນ.
ເອກະສານພະລັງງານ kinetic ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບ flywheel isູນວຽນຖືກຄິດໄລ່ໂດຍໃຊ້ສູດຕໍ່ໄປນີ້:
Ec = 1/2·J ω2
(ບ່ອນທີ່ J ແມ່ນຊ່ວງເວລາຂອງ inertia ຂອງຮ່າງກາຍກ່ຽວກັບແກນຂອງການຫມຸນ, ω ແມ່ນຄວາມໄວເປັນລ່ຽມຂອງການຫມຸນຂອງຮ່າງກາຍ).
ເຄື່ອງດຸ່ນດ່ຽງຍັງຊ່ວຍ ກຳ ຈັດການ ດຳ ເນີນງານທີ່ບໍ່ສະໍ່າສະເີ, ແຕ່ພວກມັນຕ້ອງການວຽກກົນຈັກ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ ເພື່ອຂັບເຄື່ອນພວກມັນ. ນອກ ເໜືອ ໄປຈາກຄວາມບໍ່ສະໍ່າສະເ,ີ, ການຄ້າງຫ້ອງເປັນໄລຍະ of ຂອງສີ່ໄລຍະເວລາຍັງເຮັດໃຫ້ເກີດການສັ່ນສະເທືອນ, ເຊິ່ງສົ່ງຜົນກະທົບທາງລົບຕໍ່ການຂັບແລະການສົ່ງຕໍ່. ມວນສານ inertial ປົກກະຕິຂອງເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນປະກອບດ້ວຍມວນ inertial ຂອງພາກສ່ວນຂອງກົນໄກການrankູນວຽນ (ແກນສົມດຸນ), ລໍ້ເລື່ອນແລະເຄື່ອງຍຶດ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ອັນນີ້ບໍ່ພຽງພໍທີ່ຈະກໍາຈັດການສັ່ນສະເທືອນທີ່ບໍ່ຕ້ອງການໃນກໍລະນີເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ມີປະສິດທິພາບແລະໂດຍສະເພາະເຄື່ອງຈັກທີ່ມີກະບອກສູບ ໜ້ອຍ. ດັ່ງນັ້ນ, ລະບົບສາຍສົ່ງແລະລະບົບຂັບທັງmustົດຕ້ອງໄດ້ຮັບການປົກປ້ອງຈາກຜົນກະທົບທີ່ບໍ່ດີເຫຼົ່ານີ້, ເນື່ອງຈາກວ່າການສະທ້ອນສຽງຫຼາຍເກີນໄປສາມາດເກີດຂຶ້ນໄດ້ໃນຄວາມໄວທີ່ແນ່ນອນ, ສົ່ງຜົນໃຫ້ເກີດຄວາມກົດດັນຫຼາຍເກີນໄປຕໍ່ກັບເພົາເພົາແລະການສົ່ງ, ການສັ່ນສະເທືອນຂອງຮ່າງກາຍທີ່ບໍ່ດີ, ແລະຄວາມຊຸ່ມຊື່ນຂອງພາຍໃນລົດ. ອັນນີ້ສາມາດເຫັນໄດ້ຢ່າງຈະແຈ້ງຢູ່ໃນແຜນວາດຂ້າງລຸ່ມ, ເຊິ່ງສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມກວ້າງຂອງການສັ່ນສະເທືອນຂອງເຄື່ອງຈັກແລະການສົ່ງຜ່ານດ້ວຍເຄື່ອງຈັກຂັບເຄື່ອນແບບ ທຳ ມະດາແລະຄູ່. ການສັ່ນສະເທືອນຂອງເພົາເພົາຢູ່ທາງອອກຈາກເຄື່ອງຈັກແລະການສັ່ນຢູ່ທາງເຂົ້າຂອງລະບົບສາຍສົ່ງແມ່ນມີຄວາມກວ້າງແລະຄວາມຖີ່ຄືກັນ. ໃນຄວາມໄວທີ່ແນ່ນອນ, ຄວາມຜັນຜວນເຫຼົ່ານີ້ທັບຊ້ອນກັນ, ເຊິ່ງນໍາໄປສູ່ຄວາມສ່ຽງແລະການສະແດງອອກທີ່ບໍ່ຕ້ອງການ.
ມັນເປັນຄວາມຮູ້ທົ່ວໄປວ່າເຄື່ອງຈັກກາຊວນມີຄວາມເຂັ້ມແຂງຫຼາຍກ່ວາເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງ, ດັ່ງນັ້ນຊິ້ນສ່ວນຂອງພວກມັນແມ່ນຫນັກກວ່າ (ກົນໄກ crank, rods ເຊື່ອມຕໍ່, ແລະອື່ນໆ). ຂະຫນາດແລະການດຸ່ນດ່ຽງເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວເປັນບັນຫາທີ່ຊັບຊ້ອນແທ້ໆ, ການແກ້ໄຂເຊິ່ງປະກອບດ້ວຍຊຸດຂອງການປະສົມປະສານແລະອະນຸພັນ. ໂດຍຫຍໍ້, ເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນແມ່ນປະກອບດ້ວຍອົງປະກອບຈໍານວນຫນຶ່ງ, ແຕ່ລະຄົນມີນ້ໍາຫນັກແລະຄວາມແຂງຂອງມັນ, ເຊິ່ງລວມກັນເປັນລະບົບຂອງນ້ໍາພຸແຮງບິດ. ລະບົບດັ່ງກ່າວຂອງອົງການຈັດຕັ້ງອຸປະກອນການ, ເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍພາກຮຽນ spring, ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະ oscillate ໃນຄວາມຖີ່ທີ່ແຕກຕ່າງກັນໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານ (ພາຍໃຕ້ການໂຫຼດ). ແຖບທີ່ສໍາຄັນຄັ້ງທໍາອິດຂອງຄວາມຖີ່ຂອງ oscillation ແມ່ນຢູ່ໃນລະດັບຂອງ 2-10 Hz. ຄວາມຖີ່ນີ້ສາມາດຖືວ່າເປັນທໍາມະຊາດແລະປະຕິບັດບໍ່ໄດ້ຮັບຮູ້ໂດຍບຸກຄົນ. ແຖບຄວາມຖີ່ທີສອງແມ່ນຢູ່ໃນລະດັບຂອງ 40-80 Hz, ແລະພວກເຮົາຮັບຮູ້ການສັ່ນສະເທືອນເຫຼົ່ານີ້ເປັນການສັ່ນສະເທືອນ, ແລະສິ່ງລົບກວນເປັນ roar. ວຽກງານຂອງນັກອອກແບບແມ່ນເພື່ອລົບລ້າງ resonance ນີ້ (40-80 Hz), ຊຶ່ງໃນການປະຕິບັດຫມາຍຄວາມວ່າການເຄື່ອນຍ້າຍໄປບ່ອນທີ່ຄົນບໍ່ພໍໃຈຫຼາຍ (ປະມານ 10-15 Hz).
ລົດປະກອບດ້ວຍກົນໄກຈໍານວນຫນຶ່ງທີ່ກໍາຈັດການສັ່ນສະເທືອນແລະສິ່ງລົບກວນທີ່ບໍ່ຫນ້າພໍໃຈ (ຕັນງຽບ, pulleys, insulation ສິ່ງລົບກວນ), ແລະຢູ່ໃນຫຼັກແມ່ນ clutch friction disc ທໍາມະດາຄລາສສິກ. ນອກເຫນືອໄປຈາກການສົ່ງ torque, ວຽກງານຂອງຕົນຍັງແມ່ນເພື່ອເຮັດໃຫ້ຄວາມຊຸ່ມຊື່ນການສັ່ນສະເທືອນ. ມັນປະກອບດ້ວຍນ້ໍາພຸທີ່, ໃນກໍລະນີຂອງການສັ່ນສະເທືອນທີ່ບໍ່ຕ້ອງການ, ບີບອັດແລະດູດເອົາພະລັງງານສ່ວນໃຫຍ່ຂອງມັນ. ໃນກໍລະນີຂອງເຄື່ອງຈັກ gasoline ສ່ວນໃຫຍ່, ຄວາມອາດສາມາດດູດຊຶມຂອງຫນຶ່ງ clutch ແມ່ນພຽງພໍ. ກົດລະບຽບທີ່ຄ້າຍຄືກັນໄດ້ນໍາໃຊ້ກັບເຄື່ອງຈັກກາຊວນຈົນກ່ວາກາງຊຸມປີ 90, ໃນເວລາທີ່ legendary 1,9 TDi ກັບ Bosch VP rotary pump ແມ່ນພຽງພໍກັບ clutch ທໍາມະດາແລະ flywheel ຄລາສສິກດຽວ.
ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ, ເຄື່ອງຈັກກາຊວນເລີ່ມສະ ໜອງ ພະລັງງານຫຼາຍຂຶ້ນເນື່ອງຈາກປະລິມານ ໜ້ອຍ ລົງ (ຈໍານວນກະບອກສູບ), ວັດທະນະທໍາການດໍາເນີນງານຂອງເຂົາເຈົ້າມາເປັນອັນດັບທໍາອິດ, ແລະສຸດທ້າຍ, ແຕ່ຄວາມກົດດັນສຸດທ້າຍຢູ່ເທິງ "saw flywheel. "ຍັງໄດ້ພັດທະນາມາດຕະຖານສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ເຂັ້ມງວດຫຼາຍຂຶ້ນ. ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ, ການເຮັດໃຫ້ເກີດແຮງສັ່ນສະເທືອນຂອງແຮງບິດບໍ່ສາມາດສະ ໜອງ ໃຫ້ໄດ້ດ້ວຍເທັກໂນໂລຍີຄລາສສິກ, ແລະດັ່ງນັ້ນ, ຄວາມຕ້ອງການເຄື່ອງຈັກຂັບສອງລໍ້ຈຶ່ງກາຍເປັນຄວາມຈໍາເປັນ. ບໍລິສັດທໍາອິດທີ່ນໍາສະ ເໜີ ZW (Zweimassenschwungrad) flywheel ສອງມວນແມ່ນ LuK. ການຜະລິດຕັ້ງມະຫາຊົນຂອງມັນໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນໃນປີ 1985, ແລະ BMW ເຢຍລະມັນເປັນຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຄັນ ທຳ ອິດທີ່ສະແດງຄວາມສົນໃຈໃນອຸປະກອນໃ່. flywheel massູງຊົນຄູ່ໄດ້ຜ່ານການປັບປຸງຫຼາຍຢ່າງຕັ້ງແຕ່ນັ້ນມາ, ໃນປະຈຸບັນລົດໄຟເກຍດາວທຽມ ZF-Sachs ຖືວ່າກ້າວ ໜ້າ ທີ່ສຸດ.
flywheel ມະຫາຊົນສອງ - ການອອກແບບແລະຫນ້າທີ່
flywheel ສອງມະຫາຊົນປະຕິບັດຫນ້າທີ່ຄືກັບ flywheel ທໍາມະດາ, ເຊິ່ງຍັງປະຕິບັດຫນ້າທີ່ຂອງການສັ່ນສະເທືອນຂອງບິດແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງສ່ວນໃຫຍ່ກໍາຈັດການສັ່ນສະເທືອນແລະສິ່ງລົບກວນທີ່ບໍ່ຕ້ອງການ. flywheel ສອງມະຫາຊົນແຕກຕ່າງຈາກແບບຄລາສສິກໃນສ່ວນຕົ້ນຕໍຂອງມັນ - flywheel - ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ມີຄວາມຍືດຫຍຸ່ນກັບ crankshaft. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນໄລຍະທີ່ສໍາຄັນ (ເຖິງຈຸດສູງສຸດຂອງການບີບອັດ) ມັນອະນຸຍາດໃຫ້ມີການຊັກຊ້າຂອງ crankshaft, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນອີກເທື່ອຫນຶ່ງ (ໃນລະຫວ່າງການຂະຫຍາຍ) ການເລັ່ງບາງ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄວາມໄວຂອງ flywheel ຕົວຂອງມັນເອງຍັງຄົງຄົງທີ່, ດັ່ງນັ້ນຄວາມໄວໃນຜົນຜະລິດຂອງເກຍແມ່ນຄົງທີ່ແລະບໍ່ມີການສັ່ນສະເທືອນ. flywheel ມະຫາຊົນສອງໂອນພະລັງງານ kinetic ຂອງຕົນ linearly ກັບ crankshaft, ກໍາລັງຕິກິຣິຍາປະຕິບັດກັບເຄື່ອງຈັກເອງແມ່ນ smoother, ແລະຈຸດສູງສຸດຂອງກໍາລັງເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຕ່ໍາຫຼາຍ, ສະນັ້ນເຄື່ອງຈັກຍັງ vibrates ແລະ shakes ສ່ວນທີ່ເຫຼືອຂອງເຄື່ອງຈັກຫນ້ອຍ. ຮ່າງກາຍ. ການແບ່ງອອກເປັນ inertia ປະຖົມໃນດ້ານ motor ແລະ inertia ທີສອງຢູ່ຂ້າງ gearbox ເພີ່ມທະວີການປັດຈຸບັນຂອງ inertia ຂອງພາກສ່ວນ rotating ຂອງ gearbox ໄດ້. ນີ້ຈະຍ້າຍຊ່ວງ resonant ໄປສູ່ລະດັບຄວາມຖີ່ຕ່ໍາ (rpm) ກ່ວາຄວາມໄວ idle ແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຢູ່ນອກຂອບເຂດຂອງຄວາມໄວການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກ. ດ້ວຍວິທີນີ້, ການສັ່ນສະເທືອນທີ່ເກີດຈາກເຄື່ອງຈັກແມ່ນແຍກອອກຈາກລະບົບສາຍສົ່ງ, ແລະສຽງດັງຂອງລະບົບສາຍສົ່ງແລະສຽງດັງຂອງຮ່າງກາຍຈະບໍ່ເກີດຂຶ້ນອີກ. ເນື່ອງຈາກຄວາມຈິງທີ່ວ່າພາກສ່ວນປະຖົມແລະຮອງແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍ damper vibration torsional, ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະໃຊ້ແຜ່ນ clutch ໂດຍບໍ່ມີການ suspension torsional.
flywheel ສອງມະຫາຊົນຍັງເຮັດຫນ້າທີ່ເປັນອັນທີ່ເອີ້ນວ່າເຄື່ອງດູດຊ໊ອກ. ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າມັນຊ່ວຍເຮັດໃຫ້ຮອຍແຕກຂອງ clutch ປຽກໃນລະຫວ່າງການປ່ຽນເກຍ (ໃນເວລາທີ່ຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກຕ້ອງມີຄວາມສົມດູນກັບຄວາມໄວຂອງລໍ້) ແລະຍັງຊ່ວຍໃຫ້ການເລີ່ມຕົ້ນທີ່ລຽບກວ່າ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ອົງປະກອບທີ່ທົນທານຕໍ່ (ພາກຮຽນ spring) ໃນ flywheel ມະຫາຊົນສອງຢ່າງສະເຫມີເມື່ອຍແລະອະນຸຍາດໃຫ້ flywheel ຍ້າຍອອກກວ້າງແລະງ່າຍຂຶ້ນເມື່ອທຽບກັບ crankshaft ໄດ້. ບັນຫາເກີດຂື້ນເມື່ອພວກເຂົາເມື່ອຍແລ້ວ - ພວກເຂົາຖືກດຶງອອກຫມົດ. ນອກ ເໜືອ ໄປຈາກການຍືດຕົວຂອງພາກຮຽນ spring, ການສວມໃສ່ flywheel ຍັງຫມາຍຄວາມວ່າການຍູ້ອອກຈາກຮູໃສ່ pin locking. ດັ່ງນັ້ນ, flywheel ບໍ່ພຽງແຕ່ບໍ່ dampen oscillations (oscillations), ແຕ່, ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ສ້າງໃຫ້ເຂົາເຈົ້າ. ການຢຸດເຊົາຢູ່ໃນຂອບເຂດຈໍາກັດທີ່ສຸດຂອງການຫມຸນ flywheel ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະປາກົດ, ສ່ວນຫຼາຍມັກຈະເປັນຕໍາໃນເວລາທີ່ປ່ຽນເກຍ, ເລີ່ມຕົ້ນ, ພຽງແຕ່ໃນທຸກສະຖານະການໃນເວລາທີ່ clutch ມີສ່ວນຮ່ວມຫຼື disengaged, ຫຼືໃນເວລາທີ່ການປ່ຽນແປງຄວາມໄວ. ການສວມໃສ່ຍັງຈະສະແດງເຖິງການເລີ່ມຕົ້ນທີ່ກະວົນກະວາຍ, ການສັ່ນສະເທືອນຫຼາຍເກີນໄປແລະສຽງລົບກວນປະມານ 2000 rpm, ຫຼືການສັ່ນສະເທືອນຫຼາຍເກີນໄປໃນເວລາບໍ່ເຮັດວຽກ. ໂດຍທົ່ວໄປ, flywheels ມະຫາຊົນສອງປະສົບການຄວາມກົດດັນຫຼາຍໃນເຄື່ອງຈັກກະບອກຫນ້ອຍ (ເຊັ່ນ: ສາມ/ສີ່ກະບອກ) ບ່ອນທີ່ຄວາມບໍ່ສະເຫມີພາບແມ່ນຫຼາຍກ່ວາໃນຫົກທໍ່ສູບ.
ໂຄງສ້າງ, ເປັນລໍ້ແມວຄູ່ທີ່ປະກອບດ້ວຍລໍ້ເຫຼື່ອນປະຖົມ, ລໍ້ແມັກເບື້ອງສອງ, ມີ damper ພາຍໃນແລະ damper ພາຍນອກ.
ວິທີການສົ່ງຜົນກະທົບ / ຂະຫຍາຍຊີວິດຂອງ Flywheel ມະຫາຊົນຄູ່?
ຊີວິດຂອງ Flywheel ໄດ້ຮັບອິດທິພົນຈາກການອອກແບບຂອງມັນເຊັ່ນດຽວກັນກັບຄຸນສົມບັດຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການຕິດຕັ້ງ. ເຄື່ອງຈັກລໍ້ດຽວກັນຈາກຜູ້ຜະລິດດຽວກັນແລ່ນ 300 ກິໂລແມັດໃສ່ເຄື່ອງຈັກບາງອັນ, ແລະບາງອັນມັນຈະໃຊ້ເວລາພຽງເຄິ່ງ ໜຶ່ງ ເທົ່ານັ້ນ. ຈຸດປະສົງດັ້ງເດີມແມ່ນເພື່ອພັດທະນາລໍ້ເລື່ອນສອງຊັ້ນທີ່ຈະຢູ່ລອດໄດ້ກັບອາຍຸ (ກິໂລແມັດ) ຄືກັນກັບລົດທັງົດ. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ໃນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວ, ລໍ້ແມງກະເບື້ອມັກຈະຕ້ອງໄດ້ມີການປ່ຽນໃmuch່ຫຼາຍກ່ອນ ໜ້າ ນີ້, ຫຼາຍເທື່ອກ່ອນທີ່ແຜ່ນຈານ. ນອກ ເໜືອ ໄປຈາກການອອກແບບຂອງເຄື່ອງຈັກແລະລໍ້ແມັກຄູ່ສອງຕົວຂອງມັນເອງ, ຕົວ ນຳ ມີຜົນກະທົບທີ່ ສຳ ຄັນຕໍ່ຊີວິດການບໍລິການຂອງມັນ. ສະຖານະການທັງleadingົດທີ່ນໍາໄປສູ່ການສົ່ງຄວາມເສຍຫາຍໄປໃນທິດທາງດຽວຫຼືອັນອື່ນເຮັດໃຫ້ຊີວິດການບໍລິການຫຼຸດລົງ.
ເພື່ອຍືດອາຍຸຂອງ Dual Mass Flywheel, ມັນບໍ່ໄດ້ແນະນໍາໃຫ້ຂັບເຄື່ອງຈັກ understeer ເລື້ອຍໆ (ໂດຍສະເພາະຕ່ໍາກວ່າ 1500 rpm), ບີບຄັອດແຂງ (ມັກໂດຍບໍ່ມີການປ່ຽນເວລາປ່ຽນເກຍ), ແລະບໍ່ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກຫຼຸດລົງ (ເຊັ່ນ: ເບກ. ເຄື່ອງຈັກ). ພຽງແຕ່ໃນຄວາມໄວທີ່ສົມເຫດສົມຜົນ). ມັນມັກຈະເກີດຂື້ນວ່າດ້ວຍຄວາມໄວ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ທ່ານເປີດບໍ່ແມ່ນເກຍທີສອງ, ແຕ່ທີສາມຫຼືສີ່ແລະຄ່ອຍໆປ່ຽນໄປຫາເກຍຕ່ໍາ). ຜູ້ຜະລິດບາງຄົນແນະນໍາ (ໃນກໍລະນີນີ້ VW) ວ່າຖ້າລົດຈອດກັບລົດ stationary ໃນທະນາຄານທີ່ອ່ອນໂຍນ, ເບກມືຕ້ອງຖືກນໍາມາໃຊ້ກ່ອນແລະຫຼັງຈາກນັ້ນໃຫ້ໃສ່ເກຍ (ເກຍປີ້ນກັບຫຼື XNUMXth) . ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ຍານພາຫະນະຈະເຄື່ອນຍ້າຍເລັກນ້ອຍແລະ flywheel ມະຫາຊົນສອງຈະເຂົ້າໄປໃນອັນທີ່ເອີ້ນວ່າການມີສ່ວນພົວພັນແບບຖາວອນ, ເຊິ່ງກໍ່ໃຫ້ເກີດຄວາມກົດດັນ ( stretching ຂອງພາກຮຽນ spring). ດັ່ງນັ້ນ, ມັນແນະນໍາໃຫ້ບໍ່ໃຊ້ຄວາມໄວເນີນພູ, ແລະຖ້າເປັນດັ່ງນັ້ນ, ພຽງແຕ່ຫຼັງຈາກເບກລົດດ້ວຍເບກມື, ເພື່ອບໍ່ໃຫ້ການເຄື່ອນໄຫວເລັກນ້ອຍແລະການໂຫຼດໃນໄລຍະຍາວຕໍ່ມາ - ປິດລະບົບສາຍສົ່ງ, ເຊັ່ນ flywheel ສອງມະຫາຊົນ. . ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງອຸນຫະພູມຂອງແຜ່ນ clutch ແມ່ນຍັງກ່ຽວຂ້ອງໂດຍກົງກັບການຫຼຸດຜ່ອນຊີວິດຂອງ flywheel ສອງມະຫາຊົນ. clutch overheats, ໂດຍສະເພາະໃນເວລາທີ່ towing trailer ຫນັກຫຼືຍານພາຫະນະອື່ນໆ, ການຂັບລົດ off-road, ແລະອື່ນໆ clutch ຈະປົດລັອກຕົນເອງເຖິງແມ່ນວ່າເຄື່ອງຈັກຈະແຕກ. ມັນຄວນຈະສັງເກດເຫັນວ່າຄວາມຮ້ອນ radiant ຈາກແຜ່ນ clutch ນໍາໄປສູ່ການ overheating ຂອງອົງປະກອບ flywheel ຕ່າງໆ (ໂດຍສະເພາະຖ້າຫາກວ່າມັນແມ່ນການຮົ່ວໄຫຼຂອງ lubricant), ເຊິ່ງມີຜົນກະທົບທາງລົບຕໍ່ອາຍຸການບໍລິການ.
ການສ້ອມແປງ - ທົດແທນ flywheel ມະຫາຊົນສອງແລະທົດແທນດ້ວຍ flywheel ທໍາມະດາ
ບໍ່ມີສິ່ງດັ່ງກ່າວເປັນການສ້ອມແປງ flywheel ທີ່ສວມເກີນໄປ. ການສ້ອມແປງກ່ຽວຂ້ອງກັບການປ່ຽນ flywheel ຮ່ວມກັນກັບການປະກອບ clutch (lamellae, ພາກຮຽນ spring compression, bearings). ການສ້ອມແປງທັງຫມົດແມ່ນຂ້ອນຂ້າງເຮັດວຽກຫນັກ (ປະມານ 8-10 ຊົ່ວໂມງ), ໃນເວລາທີ່ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ຮື້ເຄື່ອງເກຍ, ແລະບາງຄັ້ງກໍ່ແມ່ນເຄື່ອງຈັກ. ແນ່ນອນ, ພວກເຮົາບໍ່ຄວນລືມກ່ຽວກັບການເງິນ, ບ່ອນທີ່ flywheels ລາຄາຖືກທີ່ສຸດຖືກຂາຍປະມານ 400 ເອີໂຣ, ລາຄາແພງທີ່ສຸດ - ຫຼາຍກ່ວາ 2000 ເອີໂຣ. ເປັນຫຍັງຕ້ອງປ່ຽນແຜ່ນ clutch ທີ່ຍັງຢູ່ໃນສະພາບດີ? ແຕ່ພຽງແຕ່ເນື່ອງຈາກວ່າໃນເວລາທີ່ໃຫ້ບໍລິການແຜ່ນ clutch, ມັນເປັນພຽງແຕ່ເວລາກ່ອນທີ່ມັນຈະຫມົດໄປ, ແລະຂະບວນການທີ່ໃຊ້ເວລານີ້, ເຊິ່ງມີລາຄາແພງກວ່າຫຼາຍເທົ່າຂອງແຜ່ນ clutch, ຈະຕ້ອງຊ້ໍາອີກ. ໃນເວລາທີ່ປ່ຽນ flywheel, ມັນເປັນຄວາມຄິດທີ່ດີທີ່ຈະເບິ່ງວ່າມີຮຸ່ນທີ່ມີຄວາມຊັບຊ້ອນຫຼາຍທີ່ສາມາດຈັດການກັບໄມໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນ - ສະຫນັບສະຫນູນແລະອະນຸມັດໂດຍຜູ້ຜະລິດຍານພາຫະນະ, ແນ່ນອນ.
ເລື້ອຍ often ເຈົ້າສາມາດຊອກຫາຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບການປ່ຽນແທນລໍ້ແມັກທີ່ມີຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ສອງອັນດ້ວຍເຄື່ອງແບບຄລາສສິກ, ເຊິ່ງໃນນັ້ນ lamellas ມີເຄື່ອງກັນກະທົບກະເທືອນຖືກນໍາໃຊ້. ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາແລ້ວໃນບົດຄວາມກ່ອນ ໜ້າ ນີ້, ລໍ້ເລື່ອນສອງຊັ້ນ, ນອກ ເໜືອ ໄປຈາກ ໜ້າ ທີ່ທີ່ສະດວກສະບາຍຂອງມັນ, ຍັງເຮັດ ໜ້າ ທີ່ຂອງເຄື່ອງປ້ອງກັນການສັ່ນສະເທືອນທີ່ມີຜົນກະທົບທາງລົບຕໍ່ສະພາບຂອງພາກສ່ວນການເຄື່ອນຍ້າຍຂອງເຄື່ອງຈັກ (ເກຍເພົາ) ຫຼືກ່ອງເກຍ. ໃນລະດັບໃດ ໜຶ່ງ, ການຫຼຸດການສັ່ນສະເທືອນຍັງສາມາດຖືກກໍາຈັດດ້ວຍແຜ່ນພົ່ນເອງ, ແຕ່ມັນບໍ່ສາມາດໃຫ້ປະສິດທິພາບຄືກັນກັບລໍ້ແມັກຄູ່ທີ່ມີພະລັງແລະສັບສົນຫຼາຍ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ຖ້າມັນງ່າຍດາຍ, ມັນຈະຖືກປະຕິບັດມາເປັນເວລາດົນນານໂດຍຜູ້ຜະລິດລົດແລະເຈົ້າຂອງການເງິນ, ຜູ້ທີ່ເຮັດວຽກຢູ່ສະເtoີເພື່ອຕັດຕົ້ນທຶນ. ສະນັ້ນ, ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວມັນບໍ່ໄດ້ຖືກແນະນໍາໃຫ້ປ່ຽນແທນລໍ້ແມັກຄູ່ທີ່ມີລໍ້ແມວຂະ ໜາດ ດຽວ.
ຢ່າປະເມີນຄ່າການປ່ຽນແທນລໍ້ແມວທີ່ສວມໃສ່
ມັນບໍ່ໄດ້ຖືກແນະນໍາໃຫ້ເລື່ອນການປ່ຽນແທນການຂັບຂີ່ລໍ້ທີ່ສວມໃສ່ຫຼາຍເກີນໄປ. ນອກ ເໜືອ ໄປຈາກການສະແດງອອກຂ້າງເທິງແລ້ວ, ຍັງມີຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ສ່ວນໃດສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງລໍ້ລໍ້ຫຼຸດລົງໄດ້. ນອກ ເໜືອ ໄປຈາກການ ທຳ ລາຍລໍ້ເລື່ອນຕົວມັນເອງ, ເຄື່ອງຈັກຫຼືລະບົບສາຍສົ່ງກໍ່ສາມາດເສຍຫາຍໄດ້. ການສວມໃສ່ flywheel ຫຼາຍເກີນໄປຍັງມີຜົນກະທົບຕໍ່ການເຮັດວຽກທີ່ຖືກຕ້ອງຂອງເຊັນເຊີຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ. ເມື່ອອົງປະກອບຂອງລະດູໃບໄມ້ປົ່ງຄ່ອຍ wear wearົດໄປ, ທັງສອງພາກສ່ວນຂອງລໍ້ເລື່ອນຈະຫຼົບຫຼີກໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນເລື້ອຍ until ຈົນກວ່າມັນຕົກຢູ່ນອກຄວາມທົນທານທີ່ຕັ້ງໄວ້ໃນ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມ. ບາງຄັ້ງອັນນີ້ນໍາໄປສູ່ຂໍ້ຄວາມຜິດພາດ, ແລະບາງຄັ້ງ, ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມພະຍາຍາມປັບປ່ຽນແລະຄວບຄຸມເຄື່ອງຈັກໂດຍອີງໃສ່ຂໍ້ມູນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ. ອັນນີ້ນໍາໄປສູ່ການປະຕິບັດທີ່ບໍ່ດີແລະ, ໃນກໍລະນີຮ້າຍແຮງທີ່ສຸດ, ບັນຫາການເລີ່ມຕົ້ນ. ບັນຫານີ້ແມ່ນພົບເຫັນໂດຍສະເພາະກັບເຄື່ອງຈັກເກົ່າທີ່ເຊັນເຊີເພົາເພົາກວດພົບການເຄື່ອນໄຫວຢູ່ດ້ານຂ້າງຂອງຈັກແມວລໍ້ຄູ່. ຜູ້ຜະລິດໄດ້ກໍາຈັດບັນຫານີ້ໂດຍການປ່ຽນການຕິດຕັ້ງເຊັນເຊີ, ສະນັ້ນຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກໃer່ກວ່າມັນຈະກໍານົດຄວາມໄວຂອງ crankshaft ຢູ່ທີ່ທາງເຂົ້າຂອງ flywheel.
