ວິທີການນໍາໃຊ້ "ເປັນກາງ" ໃນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ

ເຖິງແມ່ນວ່າລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືຍັງມີຜູ້ສະຫນັບສະຫນູນຫຼາຍ, ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຫຼາຍກວ່າແລະຫຼາຍມັກລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ (ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ). ກ່ອງເກຍຫຸ່ນຍົນ ແລະ CVTs ຍັງເປັນທີ່ນິຍົມ, ເຊິ່ງຖືກພິຈາລະນາຢ່າງຜິດພາດຂອງກ່ອງເກຍອັດຕະໂນມັດ.

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ກ່ອງຫຸ່ນຍົນແມ່ນກ່ອງເກຍຄູ່ມືທີ່ມີການຄວບຄຸມ clutch ອັດຕະໂນມັດແລະການປ່ຽນເກຍ, ແລະຕົວປ່ຽນແປງໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນປະເພດແຍກຕ່າງຫາກຂອງການສົ່ງຕົວປ່ຽນແປງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ແລະໃນຄວາມເປັນຈິງມັນກໍ່ບໍ່ສາມາດເອີ້ນວ່າກ່ອງເກຍ.

ໃນທີ່ນີ້ພວກເຮົາຈະເວົ້າກ່ຽວກັບເຄື່ອງກ່ອງຄລາສສິກເທົ່ານັ້ນ.

ໂດຍຫຍໍ້ກ່ຽວກັບອຸປະກອນສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ

ພື້ນຖານຂອງພາກສ່ວນກົນຈັກຂອງມັນແມ່ນຊຸດເກຍດາວເຄາະ - ກ່ອງເກຍ, ເຊິ່ງຊຸດຂອງເກຍຖືກຈັດໃສ່ພາຍໃນເກຍໃຫຍ່ໃນຍົນດຽວກັນກັບມັນ. ພວກມັນຖືກອອກແບບເພື່ອປ່ຽນອັດຕາສ່ວນເກຍເມື່ອປ່ຽນຄວາມໄວ. ເກຍແມ່ນສະຫຼັບໂດຍໃຊ້ຊຸດ clutch (friction clutches).

ຕົວແປງແຮງບິດ (ຫຼືພຽງແຕ່ "donut") ສົ່ງແຮງບິດຈາກເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນໄປຫາກ່ອງເກຍ. ການທໍາງານ, ມັນກົງກັບ clutch ໃນລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື.

ໂຮງງານຜະລິດຫນ່ວຍຄວບຄຸມໄດ້ຮັບຂໍ້ມູນຈາກຈໍານວນຂອງເຊັນເຊີແລະຄວບຄຸມການເຮັດວຽກຂອງໂມດູນການແຜ່ກະຈາຍ (ຫນ່ວຍງານໄຮໂດຼລິກ). ອົງປະກອບຕົ້ນຕໍຂອງໂມດູນການແຈກຢາຍແມ່ນປ່ຽງ solenoid (ມັກເອີ້ນວ່າ solenoids) ແລະຄວບຄຸມ spools. ຂໍຂອບໃຈກັບພວກເຂົາ, ນ້ໍາເຮັດວຽກໄດ້ຖືກໂອນແລະ clutches actuate.

ນີ້ແມ່ນຄໍາອະທິບາຍທີ່ງ່າຍດາຍຫຼາຍຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ບໍ່ຄິດກ່ຽວກັບການປ່ຽນເກຍແລະເຮັດໃຫ້ການຂັບຂີ່ລົດສະດວກສະບາຍກວ່າລະບົບເກຍຄູ່ມື.

ແຕ່ເຖິງແມ່ນວ່າມີການຄວບຄຸມທີ່ຂ້ອນຂ້າງງ່າຍດາຍ, ຄໍາຖາມກ່ຽວກັບການນໍາໃຊ້ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດຍັງຄົງຢູ່. ການຂັດແຍ້ງແຫຼມໂດຍສະເພາະແມ່ນເກີດຂື້ນກ່ຽວກັບຮູບແບບ N (ເປັນກາງ).

ການມອບຫມາຍເປັນກາງໃນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ

ໃນເກຍທີ່ເປັນກາງ, ແຮງບິດບໍ່ໄດ້ຖືກສົ່ງກັບເກຍ, ຕາມລໍາດັບ, ລໍ້ບໍ່ rotate, ລົດແມ່ນ stationary. ນີ້ແມ່ນຄວາມຈິງສໍາລັບທັງສອງລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືແລະອັດຕະໂນມັດ. ໃນກໍລະນີຂອງລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື, ເຄື່ອງມືທີ່ເປັນກາງແມ່ນຖືກນໍາໃຊ້ເປັນປົກກະຕິ, ມັນມັກຈະຖືກລວມຢູ່ໃນໄຟຈະລາຈອນ, ໃນເວລາຢຸດສັ້ນ, ແລະເຖິງແມ່ນວ່າໃນຂະນະທີ່ coasting. ໃນເວລາທີ່ເປັນກາງແມ່ນມີສ່ວນຮ່ວມໃນລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື, ຄົນຂັບສາມາດເອົາຕີນຂອງເຂົາເຈົ້າອອກຈາກ pedal clutch ໄດ້.

ການປູກຖ່າຍຈາກກົນຈັກໄປສູ່ອັດຕະໂນມັດ, ຫຼາຍຄົນສືບຕໍ່ໃຊ້ຄວາມເປັນກາງໃນລັກສະນະດຽວກັນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຫຼັກການຂອງການດໍາເນີນງານຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແມ່ນແຕກຕ່າງກັນຫມົດ, ບໍ່ມີ clutch, ແລະຮູບແບບເກຍທີ່ເປັນກາງມີການນໍາໃຊ້ຈໍາກັດຫຼາຍ.

ຖ້າຕົວເລືອກຖືກຈັດໃສ່ໃນຕໍາແຫນ່ງ "N", ຕົວແປງແຮງບິດຍັງຈະຫມຸນ, ແຕ່ແຜ່ນ friction ຈະເປີດ, ແລະຈະບໍ່ມີການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງເຄື່ອງຈັກແລະລໍ້. ເນື່ອງຈາກ shaft ຜົນຜະລິດແລະລໍ້ບໍ່ໄດ້ລັອກໃນໂຫມດນີ້, ເຄື່ອງສາມາດເຄື່ອນຍ້າຍແລະສາມາດ towed ຫຼື rolled ໃສ່ລົດ tow. ເຈົ້າຍັງສາມາດພາລົດທີ່ຕິດຢູ່ໃນຫິມະ ຫຼືຕົມໄດ້ດ້ວຍຕົນເອງ. ນີ້ຈໍາກັດການນັດຫມາຍຂອງເຄື່ອງມືທີ່ເປັນກາງໃນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ. ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງໃຊ້ມັນໃນສະຖານະການອື່ນໆ.

ເປັນກາງໃນການຈະລາຈອນຕິດຂັດ ແລະຢູ່ໄຟຈະລາຈອນ

ຂ້ອຍຄວນປ່ຽນລີເວີໄປຕໍາແໜ່ງ “N” ຢູ່ໄຟຈະລາຈອນ ແລະ ເວລາຂັບລົດຢູ່ໃນສະພາບຈະລາຈອນຕິດຂັດບໍ? ບາງຄົນເຮັດມັນອອກຈາກນິໄສ, ຄົນອື່ນໃນວິທີນີ້ເຮັດໃຫ້ຂາພັກຜ່ອນ, ເຊິ່ງບັງຄັບໃຫ້ຕີນເບຣກເປັນເວລາດົນ, ຄົນອື່ນຂັບລົດເຖິງໄຟຈະລາຈອນໂດຍ coasting, ຫວັງວ່າຈະຊ່ວຍປະຢັດນໍ້າມັນ.

ບໍ່ມີຄວາມຫມາຍປະຕິບັດໃນທັງຫມົດນີ້. ເມື່ອທ່ານກໍາລັງຢືນຢູ່ໄຟຈະລາຈອນແລະສະຫຼັບຢູ່ໃນຕໍາແຫນ່ງ "D", ປັ໊ມນ້ໍາມັນສ້າງຄວາມກົດດັນທີ່ຫມັ້ນຄົງໃນບລັອກໄຮໂດຼລິກ, ປ່ຽງຖືກເປີດເພື່ອໃຫ້ຄວາມກົດດັນຕໍ່ແຜ່ນ friction ເກຍທໍາອິດ. ລົດຈະຍ້າຍອອກທັນທີທີ່ທ່ານປ່ອຍ pedal ຫ້າມລໍ້. ຈະບໍ່ມີການເລື່ອນຂອງ clutch. ສໍາລັບລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ນີ້ແມ່ນຮູບແບບປົກກະຕິຂອງການດໍາເນີນງານ.

ຖ້າທ່ານສືບຕໍ່ປ່ຽນຈາກ "D" ເປັນ "N" ແລະກັບຄືນໄປບ່ອນ, ຫຼັງຈາກນັ້ນໃນແຕ່ລະຄັ້ງປ່ຽງເປີດແລະປິດ, clutches ໄດ້ຖືກບີບອັດແລະບໍ່ສະອາດ, shafts ໄດ້ຖືກເຊື່ອມຕໍ່ແລະ disengaged, ການຫຼຸດລົງຄວາມກົດດັນໃນຮ່າງກາຍປ່ຽງແມ່ນສັງເກດເຫັນ. ທັງຫມົດນີ້ຊ້າ, ແຕ່ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແລະບໍ່ສົມເຫດສົມຜົນຢ່າງສົມບູນ wears ອອກ gearbox ໄດ້.

ນອກຈາກນີ້ຍັງມີຄວາມສ່ຽງຕໍ່ການກົດດັນອາຍແກັສ, ລືມທີ່ຈະກັບຄືນ selector ກັບຕໍາແຫນ່ງ D. ແລະນີ້ແມ່ນແລ້ວ fraught ກັບອາການຊ໊ອກໃນເວລາທີ່ສະຫຼັບ, ຊຶ່ງໃນທີ່ສຸດສາມາດນໍາໄປສູ່ຄວາມເສຍຫາຍຂອງເກຍໄດ້.

ຖ້າຂາຂອງເຈົ້າເມື່ອຍໃນສະພາບຈະລາຈອນອັນຍາວນານ ຫຼືເຈົ້າບໍ່ຢາກສ່ອງແສງເບຣກຂອງເຈົ້າໃນສາຍຕາຂອງຄົນທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງຂອງເຈົ້າໃນຕອນກາງຄືນ, ເຈົ້າສາມາດປ່ຽນເປັນກາງໄດ້. ພຽງແຕ່ຢ່າລືມວ່າໃນໂຫມດນີ້, ລໍ້ໄດ້ຖືກປົດລັອກ. ຖ້າເສັ້ນທາງແມ່ນຄ້ອຍ, ລົດອາດຈະມ້ວນ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າທ່ານຈະຕ້ອງໃຊ້ເບກມື. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນງ່າຍກວ່າແລະເຊື່ອຖືໄດ້ຫຼາຍທີ່ຈະປ່ຽນໄປບ່ອນຈອດລົດ (P) ໃນສະຖານະການດັ່ງກ່າວ.

ຄວາມຈິງທີ່ວ່ານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຖືກ supposedly ຊ່ວຍປະຢັດເປັນກາງແມ່ນ myth ເກົ່າແກ່ແລະ tenacious. ການ​ໃສ່​ຊາຍ​ຝັ່ງ​ຢ່າງ​ເປັນ​ກາງ​ເພື່ອ​ປະຢັດ​ນ້ຳມັນ​ເປັນ​ຫົວ​ຂໍ້​ທີ່​ຮ້ອນ​ແຮງ​ເມື່ອ 40 ປີ​ກ່ອນ. ໃນລົດທີ່ທັນສະໄຫມ, ການສະຫນອງສ່ວນປະສົມຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງອາກາດໃຫ້ກັບກະບອກສູບຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນຈະຢຸດເຊົາໃນເວລາທີ່ pedal ອາຍແກັສຖືກປ່ອຍອອກມາ. ແລະໃນເກຍທີ່ເປັນກາງ, ເຄື່ອງຈັກເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນເຂົ້າສູ່ໂໝດບໍ່ເຮັດວຽກ, ບໍລິໂພກນໍ້າມັນຫຼາຍພໍສົມຄວນ.

ເມື່ອບໍ່ປ່ຽນເປັນກາງ

ປະຊາຊົນຈໍານວນຫຼາຍໃນເວລາທີ່ລົງພູປະກອບມີຄວາມເປັນກາງແລະ coast. ຖ້າເຈົ້າເຮັດແບບນີ້ ເຈົ້າລືມບາງສິ່ງທີ່ເຈົ້າເຄີຍສອນຢູ່ໃນໂຮງຮຽນຂັບລົດ. ແທນທີ່ຈະປະຫຍັດ, ທ່ານໄດ້ຮັບການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເພີ່ມຂຶ້ນ, ແຕ່ນີ້ບໍ່ແມ່ນສິ່ງທີ່ບໍ່ດີ. ເນື່ອງຈາກການຍຶດຫມັ້ນທີ່ອ່ອນແອຂອງລໍ້ກັບຖະຫນົນຫົນທາງ, ໃນສະຖານະການດັ່ງກ່າວ, ທ່ານຈະຖືກບັງຄັບໃຫ້ຊ້າລົງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ຊຶ່ງຫມາຍຄວາມວ່າຄວາມສ່ຽງຂອງການ overheating ຂອງ pads ເພີ່ມຂຶ້ນ. ເບຣກສາມາດລົ້ມເຫລວໄດ້ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ບໍ່ເໝາະສົມທີ່ສຸດ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ຄວາມສາມາດໃນການຂັບຂີ່ລົດຈະຫຼຸດລົງຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ. ຕົວຢ່າງ, ທ່ານຈະບໍ່ສາມາດເພີ່ມຄວາມໄວໄດ້ຖ້າຄວາມຕ້ອງການດັ່ງກ່າວເກີດຂື້ນ.

ໂດຍ​ກົງ​ສໍາ​ລັບ​ການ​ສົ່ງ​ຍານ​ອັດ​ຕະ​ໂນ​ມັດ​, ການ​ຂັບ​ເຄື່ອນ​ດັ່ງ​ກ່າວ​ຍັງ​ບໍ່​ໄດ້​ເປັນ​ຂໍ້​ດີ​. ໃນເກຍທີ່ເປັນກາງ, ຄວາມກົດດັນໃນລະບົບນ້ໍາມັນຫຼຸດລົງ. ສໍາລັບເຫດຜົນນີ້, ຜູ້ຜະລິດສ່ວນໃຫຍ່ຫ້າມບໍ່ໃຫ້ເກີນຄວາມໄວ 40 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງເປັນກາງແລະຂັບລົດໄລຍະທາງຫຼາຍກວ່າ 30-40 ກິໂລແມັດ. ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, overheating ແລະຂໍ້ບົກພ່ອງຂອງພາກສ່ວນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແມ່ນເປັນໄປໄດ້.

ຖ້າທ່ານຍ້າຍ lever ໄປຕໍາແຫນ່ງ "N" ດ້ວຍຄວາມໄວ, ບໍ່ມີຫຍັງທີ່ບໍ່ດີຈະເກີດຂຶ້ນ. ແຕ່ທ່ານສາມາດກັບຄືນສູ່ໂຫມດ "D" ໂດຍບໍ່ມີອັນຕະລາຍຕໍ່ກ່ອງເກຍພຽງແຕ່ຫຼັງຈາກລົດໄດ້ຢຸດຢ່າງສົມບູນ. ອັນນີ້ຍັງໃຊ້ກັບໂໝດ Park (P) ແລະ Reverse (R).

ການປ່ຽນເກຍເກຍອັດຕະໂນມັດຈາກຈຸດກາງໄປຫາຕຳແໜ່ງ “D” ໃນຂະນະທີ່ຂັບຂີ່ຈະນຳໄປສູ່ການປ່ຽນແປງແຮງດັນໃນລະບົບໄຮໂດຼລິກຂອງເກຍເກຍ, ແລະ ແກນຈະໝູນວຽນດ້ວຍຄວາມໄວທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.

ຄັ້ງທໍາອິດຫຼືຄັ້ງທີສອງ, ບາງທີທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງຈະເຮັດວຽກອອກ. ແຕ່ຖ້າທ່ານປ່ຽນໄປຫາຕໍາແຫນ່ງ "N" ເປັນປະຈໍາໃນຂະນະທີ່ເລື່ອນລົງເທິງເນີນພູ, ມັນດີກວ່າທີ່ຈະສອບຖາມລ່ວງຫນ້າກ່ຽວກັບຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການສ້ອມແປງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ. ສ່ວນຫຼາຍອາດຈະ, ທ່ານຈະສູນເສຍຄວາມປາຖະຫນາທີ່ຈະດຶງສະຫຼັບຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.