PSA Battery Hybrid ເຮັດວຽກແນວໃດ: HYbrid2 ແລະ HYbrid4
ເນື້ອໃນ
ທ່ານຈື່ Hybrid4 ຂອງປີ 2010 ໄດ້ບໍ? ມັນເປັນເວລາທີ່ຈະລືມກ່ຽວກັບມັນ, ຍ້ອນວ່າຄົນຮຸ່ນໃຫມ່ມາຮອດພາຍໃຕ້ຮ່າງກາຍ Peugeot / Citroën (ບໍ່ເວົ້າເຖິງ DS ...). ດັ່ງນັ້ນເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນ 4X2 plug-in hybrid ຮຸ່ນ (2 h.p. ປະສົມ225) ແລະ 4X4 (4 h.p. ປະສົມ300).
ອອກແບບໂດຍ Aisin (ລະບົບສາຍສົ່ງ), PSA, Valeo (ເຄື່ອງຈັກຫລັງ) ແລະ GKN (gearbox) ແລະນໍາສະເຫນີເປັນ premiere ຂອງໂລກໃນປາຣີໃນ 2018, ມັນແມ່ນກ່ຽວກັບການສຸມໃສ່ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງຢູ່ໃນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ເຊິ່ງໄດ້ຮັບການອອກແບບໃຫມ່ທີ່ນີ້ເພື່ອສ້າງລົດ. ປະສົມ.
| ປະສົມ | ປະສົມ4 | PSE | |
|---|---|---|---|
| ຄວາມຮ້ອນ | 180 | 200 | 200 |
| ໄຟຟ້າ | 110*ຊ | 110 * h AB. + 110 * h ARR. | 211 |
| ພຽງແຕ່ຄູ່ຜົວເມຍ | 360 Nm | 520 Nm | 520 Nm |
| ອຳນາດທົ່ວໄປ | 225 | 300 | 360 |
| ak | 13 ກິໂລວັດໂມງ | 13 ກິໂລວັດໂມງ | 11.5 ກິໂລວັດໂມງ |
*: ອີງຕາມສະບັບ: Opel / DS / Peugeot / Citroën ໂຄສະນາມໍເຕີໄຟຟ້າຈາກ 108 ຫາ 113 hp. ເຄື່ອງຈັກແມ່ນຄືກັນຢູ່ດ້ານຫນ້າແລະຫລັງ.
ເປົ້າຫມາຍຂອງ Aisin ແມ່ນເພື່ອສະເຫນີການປະສົມກັບຜູ້ຜະລິດທັງຫມົດໂດຍບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີການປ່ຽນແປງໃດໆກັບ chassis ແລະເຄື່ອງຈັກຂອງພວກເຂົາ. ຈົ່ງລະມັດລະວັງ, ການແກ້ໄຂທີ່ພວກເຮົາເວົ້າກ່ຽວກັບນີ້ແມ່ນເຂົ້າກັນໄດ້ກັບລົດທີ່ມີເຄື່ອງຈັກທາງຂວາງແລະບໍ່ແມ່ນເຄື່ອງອື່ນໆທີ່ມີຮູບແບບຕາມລວງຍາວ (ພາສາຝຣັ່ງບໍ່ມີຫຍັງຕາມລວງຍາວແລ້ວ ... ນອກ ເໜືອ ຈາກ Chiron ແລະ Alpine, ແຕ່ມັນກໍ່ບໍ່ສໍາຄັນບໍ? ?).
ຄຸນນະສົມບັດທີ່ສໍາຄັນຂອງ Hybrid PSA
ດັ່ງທີ່ຂ້າພະເຈົ້າພຽງແຕ່ເວົ້າ, ນີ້ແມ່ນກ່ຽວກັບການໄຟຟ້າໃນປ່ອງທີ່ມີຢູ່ແລ້ວເພື່ອຮອງຮັບລົດຫຼາຍເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້. ແລະນັບຕັ້ງແຕ່ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ເວົ້າກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກທາງຂວາງ, ມັນເປັນກ່ອງທີ່ຫນາແຫນ້ນຫຼາຍ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຫຼີກເວັ້ນການກວ້າງກວ່າແບບຄລາສສິກ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຫຼີກເວັ້ນຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະປ່ຽນເຄື່ອງຈັກໄປທາງຂວາເລັກນ້ອຍ, ເຊັ່ນດຽວກັບ A3 e-Tron (ຫຼື. Golf GTE). ເຊິ່ງມີອຸປະກອນ clutch ທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ.
ດັ່ງນັ້ນລາວມີຕົ້ນກໍາເນີດຂອງຍີ່ປຸ່ນ, ຜູ້ທີ່ສ້າງ HSD ທີ່ມີຊື່ສຽງ: Aisin Toyota (ຊຶ່ງດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເປັນເຈົ້າຂອງ 30% ຂອງຍີ່ຫໍ້ Toyota). ສໍາລັບຮຸ່ນ 4X4 HYbrid4, ເຄື່ອງຈັກຫລັງແມ່ນ Valeo ຕົ້ນສະບັບ.
ການນໍາສະເຫນີຢູ່ໃນງານວາງສະແດງ Mondial ໃນປາຣີ 2018, ພ້ອມໆກັນກັບການນໍາສະເຫນີສາທາລະນະຂອງການປະສົມ PSA ແລະ DS (E-Tense), ເຊິ່ງໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີນີ້. ດັ່ງນັ້ນ, ພວກເຮົາສາມາດຊອກຫາອຸປະກອນທີ່ວາງສະແດງຢູ່ບູດ Aisin, ເຖິງແມ່ນວ່ານັກທ່ອງທ່ຽວບໍ່ເຂົ້າໃຈຢ່າງຊັດເຈນ.
ເພື່ອຄວາມຊື່ສັດ, Aisin ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍ BVA8 FWD (Front = Transversal Wheel Drive) ເຊິ່ງເປັນທີ່ຮູ້ຈັກກັນດີຍ້ອນວ່າມັນຖືກນໍາໃຊ້ໃນ BMW (Steptronic, transverse model only) ແລະ PSA (EAT8) ເພື່ອຊື່ຈໍານວນຫນ້ອຍຫນຶ່ງ. ດັ່ງນັ້ນ, ນີ້ແມ່ນກ່ອງແປງ torque, ໂຄງສ້າງພາຍໃນຂອງເຄື່ອງມືດາວເຄາະ.
ພວກເຂົາເຈົ້າມີຄວາມຄິດທີ່ຈະເອົາຕົວແປງແຮງບິດອອກເພື່ອທົດແທນມັນດ້ວຍ clutch ຫຼາຍແຜ່ນທີ່ຕິດຕັ້ງດ້ວຍມໍເຕີໄຟຟ້າ ...
Aisin ສະເຫນີສອງວິທີແກ້ໄຂ: traction ແລະຂັບສີ່ລໍ້. ໃນກໍລະນີທໍາອິດ, ພຽງແຕ່ axle ດ້ານຫນ້າມີການເຄື່ອນໄຫວ, ແລະນີ້ແມ່ນເຂົ້າໃຈໄດ້ໃນເວລາທີ່ມັນມາກັບ thrust ຂ້າງຂອງ motor ໄດ້. ການແກ້ໄຂທີສອງແມ່ນການເພີ່ມມໍເຕີໄຟຟ້າໃສ່ແກນຫລັງ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ລະນຶກເຖິງ Hybrid4 ຮຸ່ນທໍາອິດທີ່ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກ 508 ແລະ 3008. ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ນີ້ແມ່ນວ່າພວກເຮົາກໍາລັງປະສົມປະສານສອງລົດໄຟທີ່ໃຊ້ໄຟຟ້າ, ອຸປະກອນເກົ່າພຽງແຕ່ຫມາຍຄວາມວ່າ. ຫລັງ.
ໃນທີ່ນີ້ທ່ານສາມາດຂັບລົດໄຟຟ້າທັງຫມົດ (HYbrid ແລະ HYbrid4) ຈາກ 40 ຫາ 50 ກິໂລແມັດ, ຂຶ້ນກັບການຕັ້ງຄ່າ.
ມັນບໍ່ໄດ້ແນວໃດເຮັດວຽກ?
ໃນຫຼັກການ, ມັນເຮັດວຽກໃນລັກສະນະດຽວກັນກັບການສະເຫນີຂອງການແຂ່ງຂັນ, ເຖິງແມ່ນວ່າມີບາງ peculiarities ຢູ່ທີ່ນີ້ ... ສະນັ້ນມັນແມ່ນການປະກອບຂະຫນານກັບເຄື່ອງຈັກຄວາມຮ້ອນ (180 ແຮງມ້າ), ມໍເຕີໄຟຟ້າ (108 ມ້າ) ແລະເກຍເພື່ອໂອນ. ພະລັງງານສະສົມກັບລໍ້ (ເຊິ່ງບໍ່ເກີນ 225 ແຮງມ້າ, ເພື່ອບໍ່ໃຫ້ທໍາລາຍລະບົບສາຍສົ່ງ, ຂ້າພະເຈົ້າເຫັນວ່າມັນມີຄວາມອ່ອນແອເລັກນ້ອຍ, ແນ່ນອນ, ມັນຖືກຄວບຄຸມໂດຍຄອມພິວເຕີ). ແຕ່ເຮົາມາເບິ່ງຮູບແບບການໃຊ້ງານຕ່າງກັນໃຫ້ລະອຽດໜ້ອຍໜຶ່ງ ແລ້ວເຮົາມາເລີ່ມກັນກັບໂຫມດໄຟຟ້າ ເຊິ່ງຈະເປັນທີ່ສົນໃຈຂອງຫຼາຍໆຄົນ.
ນີ້ແມ່ນຕົ້ນສະບັບ
ດ້ວຍແຜນວາດທີ່ອະທິບາຍເຫດຜົນຂອງກົນໄກເລັກນ້ອຍ, ຢູ່ທີ່ນີ້ຖືກປິດການໃຊ້ງານ, ສະນັ້ນໃນໂຫມດໄຟຟ້າ 100%. ສີແດງແມ່ນແກນຂອງເຄື່ອງຈັກ (flywheel/crankshaft) ແລະສີດໍາແມ່ນແກນປ້ອນຂໍ້ມູນຂອງກ່ອງເກຍ.
ມັນມີສ່ວນຮ່ວມຢູ່ທີ່ນີ້, ເຊິ່ງເຊື່ອມຕໍ່ເຄື່ອງຈັກກັບກ່ອງເກຍ (ແລະ rotor ໃນເວລາດຽວກັນ). ໃນທີ່ນີ້ພວກເຮົາຢູ່ໃນຮູບແບບປະສົມປະສານຫຼືຄວາມຮ້ອນ, ຂຶ້ນກັບວ່າ stator ໄດ້ຮັບນ້ໍາຫຼືບໍ່.
ໂໝດໄຟຟ້າ
clutch ອຸປະກອນຖືກນໍາໃຊ້ຢູ່ທີ່ນີ້ເພື່ອຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ເຄື່ອງຈັກຄວາມຮ້ອນຈາກສ່ວນທີ່ເຫຼືອຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ kinematic. ນັ້ນແມ່ນ, ເມື່ອມັນຖືກຕັດ, ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງຍັງຄົງເຊື່ອມຕໍ່ກັນ, ຍົກເວັ້ນເຄື່ອງຈັກ, ເຊິ່ງຖືກວາງໄວ້, ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວມັນຄືກັບວ່າເຈົ້າເອົາມັນເຂົ້າໄປໃນລໍາຕົ້ນ, ມັນບໍ່ມີການຕິດຕໍ່ກັບລົດທີ່ເຫລືອ.
ໃນກໍລະນີນີ້, ມໍເຕີໄຟຟ້າ 108 hp. ກໍາຈັດເຄື່ອງຈັກຄວາມຮ້ອນທີ່ຮຸນແຮງ (ການສັ່ນສະເທືອນເມື່ອເຄື່ອງຈັກປິດແມ່ນຍາກແທ້ໆ, ຂໍໃຫ້ຜູ້ເລີ່ມຕົ້ນ!) ສໍາລັບການຄວບຄຸມລໍ້ທີ່ງຽບກວ່າ, clutch ນີ້ແມ່ນພົບເຫັນຢູ່ໃນເກືອບທຸກອຸປະກອນທີ່ແຂ່ງຂັນ (ຍົກເວັ້ນ Toyota HSD, ເຊິ່ງພິເສດ).
ພວກເຮົາເຕືອນທ່ານວ່າມໍເຕີໄຟຟ້າເຮັດວຽກດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້: ປະຈຸບັນໄຫຼວຽນຢູ່ໃນທອງແດງ winding ປະມານແມ່ເຫຼັກຖາວອນ (ຫຼືແມ້ກະທັ້ງໃນ winding ໄຟຟ້າ, ມັນແມ່ນຄືກັນ), ປະຈຸບັນທີ່ໄຫຼຜ່ານ winding ເຮັດໃຫ້ເກີດຜົນບັງຄັບໃຊ້ໄຟຟ້າ (ການສະກົດຈິດ) ທີ່. ຈະໂຕ້ຕອບກັບແມ່ເຫຼັກ. ດັ່ງນັ້ນ, ກະແສໄຟຟ້າທີ່ໄຫຼຜ່ານ coil ເຮັດໃຫ້ແມ່ເຫຼັກເຄື່ອນຍ້າຍເປັນວົງ, ເນື່ອງຈາກວ່າການປະກອບໄດ້ຖືກອອກແບບເພື່ອຮັບການເຄື່ອນໄຫວນີ້ (ສົມເຫດສົມຜົນຖ້າຫາກວ່າພວກເຮົາຕ້ອງການທີ່ຈະເຄື່ອນໄຫວລໍ້). ໃນສັ້ນ, ພວກເຮົາຫຼິ້ນກັບຜົນບັງຄັບໃຊ້ແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຮັບການເຄື່ອນໄຫວ, ສະນັ້ນບໍ່ມີການສວມໃສ່ frictional ເນື່ອງຈາກຂາດການຕິດຕໍ່. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມີການສວມໃສ່ພຽງເລັກນ້ອຍຢ່າງໃດກໍ່ຕາມເນື່ອງຈາກວ່າ winding ໄດ້ຖືກສໍາຜັດກັບຜົນກະທົບ Joule, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມັນຮ້ອນຂຶ້ນ, ບໍ່ໄດ້ກ່າວເຖິງ bearing ທີ່ spin rotor ໃນຄວາມໄວສູງ.
ຮູບແບບລວມ
ໃນທີ່ນີ້ພວກເຮົາຢູ່ໃນໂຫມດໄຟຟ້າຕາມທີ່ສະແດງກ່ອນຫນ້ານີ້, ຍົກເວັ້ນວ່າພວກເຮົາກໍາລັງເພີ່ມເຄື່ອງຈັກຄວາມຮ້ອນໃຫ້ກັບລະບົບຕ່ອງໂສ້ kinematic. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຄອມພິວເຕີຈະເປີດ (ຫຼືແທນທີ່ຈະ, ປ່ອຍໃຫ້ມັນເປີດ, ເນື່ອງຈາກວ່າສ່ວນໃຫຍ່ຂອງ multi-disk ມີສ່ວນຮ່ວມ. ຄອມພິວເຕີພຽງແຕ່ສາມາດປິດຕົວຈິງ) ເຄື່ອງຈັກຄວາມຮ້ອນໃນຄໍາສັ່ງທີ່ຈະເຊື່ອມຕໍ່ມັນກັບ rotor ໄດ້. ດັ່ງນັ້ນ, rotor ຈະໄດ້ຮັບແຮງບິດເນື່ອງຈາກແຮງແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າ (" winding ທີ່ສ້າງການສະກົດຈິດ"), ແຕ່ຍັງ torque ຜ່ານ crankshaft ຂອງເຄື່ອງຈັກໂດຍຜ່ານ clutch ຫຼາຍແຜ່ນ.
ການຟື້ນຟູພະລັງງານ
ຜົນບັງຄັບໃຊ້ inertia ຂອງຕົວຈັບເວລາດ້ວຍຕົນເອງຈະຊ່ວຍໃຫ້ແມ່ເຫຼັກຖາວອນຂອງ rotor ໝູນ ວຽນຢູ່ໃນກະແສລົມ. ໃນຂະນະທີ່ມັນຫມຸນ, ນີ້ induces (ເພາະສະນັ້ນຊື່ຂອງ inductor ສໍາລັບ stator ໄດ້) ເປັນກະແສໃນ winding / stator, ເຊິ່ງຫຼັງຈາກນັ້ນໄດ້ຟື້ນຕົວໃນຫມໍ້ໄຟທີ່ຈະ recharge ໃຫ້ເຂົາເຈົ້າ. ນີ້ຍັງເຮັດໃຫ້ເກີດການຫ້າມລໍ້ຂອງເຄື່ອງຈັກ, ເຊິ່ງມີຄວາມສໍາຄັນຫຼາຍຫຼືຫນ້ອຍແມ່ນຂຶ້ນກັບການຄວບຄຸມໄຟຟ້າຂອງຜູ້ຈໍາຫນ່າຍພະລັງງານ (ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ພວກເຮົາມີການຕັ້ງຄ່າເພື່ອປັບມັນ). ຂໍ້ມູນເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບການ regenerative braking / ການຟື້ນຕົວພະລັງງານທີ່ນີ້.
ລຸ້ນ Hybrid4?
ດັ່ງນັ້ນ, ຮຸ່ນ HYbrid4 ອະນຸຍາດໃຫ້ຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ໃນເວລານີ້, ໂດຍສະເພາະກັບມໍເຕີໄຟຟ້າຢູ່ໃນແກນຫລັງ (Valeo). ເຄື່ອງຈັກນີ້ແມ່ນຄືກັນກັບດ້ານຫນ້າ, ການຜະລິດ 108 ມ້າ. ຄອມພິວເຕີຫຼັງຈາກນັ້ນຈະຈັດການຄວາມສອດຄ່ອງຂອງການນໍາໃຊ້ສາມມໍເຕີເນື່ອງຈາກວ່າບໍ່ມີ shaft ການສົ່ງຜ່ານກັບຄືນໄປບ່ອນທີ່ຈະ synchronize ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງໂດຍຜ່ານກໍລະນີການໂອນ / ຄວາມແຕກຕ່າງ.
ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ມໍເຕີໄຟຟ້າ, ເຊິ່ງຂັບລົດແກນຫລັງ, ໃຫ້ໃນຊີວິດຈິງ.
ໂໝດໄຟຟ້າ
ໃນທີ່ນີ້ຫມໍ້ໄຟຈະສະຫນອງພະລັງງານໃຫ້ສອງມໍເຕີໄຟຟ້າ, ແນ່ນອນວ່າເຄື່ອງຈັກຄວາມຮ້ອນໄດ້ຖືກປິດ. ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີ clutch ຫຼືອຸປະກອນທີ່ຄ້າຍຄືກັນອື່ນໆຢູ່ດ້ານຫລັງ, ມໍເຕີເຊື່ອມຕໍ່ກັບຄວາມແຕກຕ່າງໂດຍຜ່ານເກຍເກຍ (ພວກເຮົາບໍ່ເຄີຍກໍານົດຄວາມຖີ່ຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າຄືກັບລໍ້, ຫຼັງຈາກນັ້ນພວກເຮົາເພີ່ມກ່ອງເກຍເຊິ່ງຫຼັງຈາກນັ້ນ embodies. ເກຍດຽວ).
ແບດເຕີຣີສາມາດລະບາຍໄດ້ໄວຢູ່ທີ່ນີ້ເພາະວ່າມີມໍເຕີເພີ່ມເຕີມ, ດັ່ງນັ້ນມັນມີຂະຫນາດໃຫຍ່ກວ່າລຸ້ນ traction ເລັກນ້ອຍ.
ຮູບແບບລວມ
ມັນງ່າຍທີ່ຈະ deduce ຮູບແບບການລວມກັນ, ເຊິ່ງໃນກໍລະນີນີ້ແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບສະບັບໄດທັງຫມົດ.
ຮູບແບບການຟື້ນຕົວພະລັງງານ
ມັນເຮັດວຽກດຽວກັນກັບທີ່ມັນເຮັດກ່ຽວກັບການດຶງ, ຍົກເວັ້ນວ່າພວກເຮົາມີປະໂຫຍດອັນໃຫຍ່ຫຼວງ. ການມີມໍເຕີສອງຕົວຊ່ວຍໃຫ້ພວກເຮົາສາມາດເພີ່ມການຟື້ນຕົວຂອງພະລັງງານໂດຍສອງ, ນັບຕັ້ງແຕ່ນັ້ນມາພວກເຮົາຈະມີສອງເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າແທນທີ່ຈະເປັນຫນຶ່ງ.
ນີ້ແມ່ນຂໍ້ໄດ້ປຽບ, ເຊິ່ງບໍ່ແມ່ນເລື່ອງຫຍໍ້, ເພາະວ່າມໍເຕີຫນຶ່ງພຽງແຕ່ສາມາດຟື້ນຟູພະລັງງານທີ່ຈໍາກັດ, ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນມັນຈະ overheat ແລະອາດຈະ melt coils (ມັນຈະຍຸບຕໍ່ມາ ... ).
ແນ່ນອນ, ແບດເຕີລີ່ຕ້ອງສາມາດເອົາພະລັງງານທັງຫມົດນີ້, ເຊິ່ງປົກກະຕິແລ້ວບໍ່ແມ່ນກໍລະນີ ... ພະລັງງານທີ່ເກີນແມ່ນຖືກສົ່ງໄປຫາຕົວຕ້ານທານທີ່ຖືກອອກແບບມາເປັນພິເສດເພື່ອປ່ຽນພະລັງງານໄຟຟ້າເປັນຄວາມຮ້ອນ (Joule effect) ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຫລອດໄຟງ່າຍດາຍ. . , ຂ້ອຍຍອມຮັບ. ກະລຸນາຮັບຊາບວ່າການຫ້າມລໍ້ດ້ວຍແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນລົດບັນທຸກ, ເນື່ອງຈາກວ່າຜົນກະທົບ Joule ມີຄວາມສໍາຄັນຫນ້ອຍກ່ວາກັບ friction ກົນຈັກ (ແຜ່ນແຜ່ນ), ແຕ່ການຫ້າມລໍ້ປະເພດນີ້ບໍ່ພຽງພໍທີ່ຈະຢຸດມະຫາຊົນ inertial ໄດ້ຢ່າງສົມບູນ (ຫຼາຍທີ່ພວກເຮົາຢືນຢູ່ຊື່ໆ, ໄດ້. ເບກໜ້ອຍ...)...
ໂຄຊິ?
