ທົດສອບ Drive Audi Engine Lineup - ສ່ວນທີ 1: 1.8 TFSI

ລະດັບຂອງຫົວຫນ່ວຍຂັບຂອງຍີ່ຫໍ້ແມ່ນ epitome ຂອງວິທີແກ້ໄຂເຕັກໂນໂລຊີສູງ incredibly.

ຊຸດກ່ຽວກັບລົດທີ່ ໜ້າ ສົນໃຈທີ່ສຸດຂອງບໍລິສັດ

ຖ້າພວກເຮົາກໍາລັງຊອກຫາຕົວຢ່າງຂອງຍຸດທະສາດເສດຖະກິດທີ່ມອງໄປຂ້າງ ໜ້າ ທີ່ຮັບປະກັນການພັດທະນາແບບຍືນຍົງຂອງບໍລິສັດ, ຈາກນັ້ນ Audi ສາມາດເປັນຕົວຢ່າງທີ່ດີເລີດໃນເລື່ອງນີ້. ມັນບໍ່ ໜ້າ ຈະເປັນໄປໄດ້ວ່າໃນຊຸມປີ 70, ທຸກຄົນສາມາດຈິນຕະນາການໄດ້ວ່າໃນປະຈຸບັນບໍລິສັດຈາກ Ingolstadt ຈະເປັນຄູ່ແຂ່ງທີ່ເທົ່າທຽມກັນກັບຊື່ທີ່ຕັ້ງຂຶ້ນມາຄື Mercedes-Benz. ຄຳ ຕອບຂອງເຫດຜົນສາມາດພົບເຫັນໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຢູ່ໃນ ຄຳ ຂວັນຂອງຍີ່ຫໍ້ "ຄວາມກ້າວ ໜ້າ ຜ່ານເຕັກໂນໂລຍີ", ເຊິ່ງເປັນພື້ນຖານຂອງເສັ້ນທາງຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ໄດ້ຜ່ານຜ່າຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໄປສູ່ພາກສ່ວນທີ່ນິຍົມ. ພື້ນທີ່ທີ່ບໍ່ມີໃຜມີສິດປະນິປະນອມແລະພຽງແຕ່ສະ ເໜີ ສິ່ງທີ່ດີທີ່ສຸດ. ສິ່ງທີ່ Audi ແລະມີພຽງແຕ່ບໍລິສັດອື່ນ hand ຈຳ ນວນ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ ສາມາດເຮັດໄດ້ຮັບປະກັນໃຫ້ເຂົາເຈົ້າຕ້ອງການຜະລິດຕະພັນຂອງເຂົາເຈົ້າແລະຄວາມ ສຳ ເລັດຂອງຕົວ ກຳ ນົດການທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ແຕ່ຍັງເປັນພາລະອັນໃຫຍ່ຫຼວງ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການເຄື່ອນໄຫວຄົງທີ່ຢູ່ເທິງຂອບມີດຕັດດ້ານເຕັກໂນໂລຍີ.

ເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງກຸ່ມບໍລິສັດ VW, Audi ມີໂອກາດທີ່ຈະໃຊ້ປະໂຫຍດຢ່າງເຕັມທີ່ຈາກໂອກາດການພັດທະນາຂອງບໍລິສັດຂະຫນາດໃຫຍ່. ບໍ່ວ່າບໍລິສັດ VW ມີບັນຫາໃດກໍ່ຕາມ, ດ້ວຍການໃຊ້ຈ່າຍ R&D ປະຈໍາປີເກືອບ 10 ຕື້ເອີໂຣ, ກຸ່ມດັ່ງກ່າວໄດ້ຢູ່ໃນບັນຊີລາຍຊື່ຂອງ 50 ບໍລິສັດທີ່ລົງທຶນສູງສຸດໃນພາກສະຫນາມ, ລ່ວງຫນ້າຂອງຍັກໃຫຍ່ເຊັ່ນ Samsung Electronics, Microsoft, Intel ແລະ Toyota (ເຊິ່ງມູນຄ່ານີ້ເທົ່າກັບ. ພຽງແຕ່ຫຼາຍກວ່າ 7 ຕື້ເອີໂຣ). ໂດຍຕົວຂອງມັນເອງ, Audi ແມ່ນໃກ້ຊິດກັບ BMW ໃນຕົວກໍານົດການເຫຼົ່ານີ້, ດ້ວຍການລົງທຶນຂອງພວກເຂົາ 4,0 ຕື້ເອີໂຣ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ສ່ວນຫນຶ່ງຂອງກອງທຶນທີ່ລົງທຶນໃນ Audi ແມ່ນມາຈາກຄັງເງິນທົ່ວໄປຂອງກຸ່ມ VW, ນັບຕັ້ງແຕ່ການພັດທະນາຍັງຖືກນໍາໃຊ້ໂດຍຍີ່ຫໍ້ອື່ນໆ. ໃນບັນດາຂົງເຂດຕົ້ນຕໍຂອງກິດຈະກໍານີ້ແມ່ນເຕັກໂນໂລຢີສໍາລັບການຜະລິດໂຄງສ້າງແສງສະຫວ່າງ, ເອເລັກໂຕຣນິກ, ລະບົບສາຍສົ່ງແລະ, ແນ່ນອນ, ຂັບລົດ. ແລະໃນປັດຈຸບັນພວກເຮົາມາຮອດຄວາມສໍາຄັນຂອງວັດສະດຸນີ້, ເຊິ່ງເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງຊຸດຂອງພວກເຮົາ, ເປັນຕົວແທນຂອງການແກ້ໄຂທີ່ທັນສະໄຫມໃນຂົງເຂດເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເປັນພະແນກ elite ຂອງ VW, Audi ຍັງພັດທະນາສາຍສະເພາະຂອງ powertrains ອອກແບບຕົ້ນຕໍຫຼືສະເພາະສໍາລັບຍານພາຫະນະ Audi, ແລະພວກເຮົາຈະບອກທ່ານກ່ຽວກັບພວກເຂົາຢູ່ທີ່ນີ້.

1.8 TFSI: ແບບຢ່າງຂອງເຕັກໂນໂລຢີສູງໃນທຸກໆດ້ານ

ປະຫວັດຄວາມເປັນມາຂອງເຄື່ອງຈັກ TFSI ໃນກະບອກ 2004 ເສັ້ນຂອງ Audi ໄດ້ກັບຄືນສູ່ກາງປີ 113, ໃນເວລາທີ່ຈັກສູບນ້ ຳ ມັນແອັກຊັງລຸ້ນທີ EA2.0 ຂອງໂລກລຸ້ນ ທຳ ອິດຖືກປ່ອຍອອກມາເປັນ 3 TFSI. ສອງປີຕໍ່ມາ, ຮຸ່ນ Audi S888 ທີ່ມີປະສິດທິພາບຫລາຍກວ່ານັ້ນໄດ້ປາກົດຕົວ. ການພັດທະນາແນວຄິດແບບໂມດູນ EA2003 ດ້ວຍການຂັບລົດກ້ອງວົງຈອນປິດທີ່ມີລະບົບຕ່ອງໂສ້ໄດ້ປະຕິບັດໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນໃນປີ 113, ບໍ່ດົນກ່ອນການແນະ ນຳ ຂອງ EAXNUMX ກັບສາຍແອວເວລາ.

ຢ່າງໃດກໍຕາມ, EA888 ໄດ້ຖືກສ້າງຂຶ້ນຈາກພື້ນຖານຂຶ້ນເປັນເຄື່ອງຈັກໃນທົ່ວໂລກສໍາລັບ VW Group. ຮຸ່ນທໍາອິດໄດ້ຖືກນໍາສະເຫນີໃນປີ 2007 (ເປັນ 1.8 TFSI ແລະ 2.0 TFSI); ດ້ວຍການແນະນໍາລະບົບກໍານົດເວລາວາວແບບປ່ຽນແປງຂອງ Audi Valvelift ແລະມາດຕະການຈໍານວນຫນຶ່ງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຂັດແຍ້ງພາຍໃນ, ຮຸ່ນທີສອງໄດ້ຖືກສັງເກດເຫັນໃນປີ 2009, ແລະຮຸ່ນທີສາມ (2011 TFSI ແລະ 1.8 TFSI) ປະຕິບັດຕາມໃນທ້າຍປີ 2.0. ຊຸດ EA113 ແລະ EA888 ສີ່ສູບໄດ້ປະສົບຜົນສໍາເລັດຢ່າງບໍ່ຫນ້າເຊື່ອສໍາລັບ Audi, ໄດ້ຮັບລາງວັນເຄື່ອງຈັກສາກົນທີ່ມີຊື່ສຽງຂອງປີທັງຫມົດສິບລາງວັນແລະ 10 ເຄື່ອງຈັກທີ່ດີທີ່ສຸດ. ວຽກງານຂອງວິສະວະກອນແມ່ນເພື່ອສ້າງເຄື່ອງຈັກ modular ທີ່ມີການໂຍກຍ້າຍຂອງ 1,8 ແລະ 2,0 ລິດ, ປັບຕົວສໍາລັບການຕິດຕັ້ງທັງທາງຂວາງແລະຕາມລວງຍາວ, ມີ friction ແລະການປ່ອຍອາຍພິດພາຍໃນຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ຕອບສະຫນອງຄວາມຕ້ອງການໃຫມ່, ລວມທັງ Euro 6, ມີການປັບປຸງປະສິດທິພາບ. ຄວາມອົດທົນແລະການຫຼຸດຜ່ອນນ້ໍາຫນັກ. ອີງໃສ່ EA888 Generation 3, EA888 Generation 3B ໄດ້ຖືກສ້າງຂື້ນແລະນໍາສະເຫນີໃນປີກາຍນີ້, ດໍາເນີນການໃນຫຼັກການທີ່ຄ້າຍຄືກັນກັບຫຼັກການ Miller. ພວກເຮົາຈະເວົ້າກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້ຕໍ່ມາ.

ທັງໝົດນີ້ຟັງແລ້ວດີ, ແຕ່ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາຈະເຫັນ, ມັນຕ້ອງໃຊ້ວຽກພັດທະນາຫຼາຍເພື່ອບັນລຸມັນ. ຂໍຂອບໃຈກັບການເພີ່ມຂື້ນຂອງແຮງບິດຈາກ 250 ເປັນ 320 Nm ເມື່ອປຽບທຽບກັບລຸ້ນກ່ອນ 1,8 ລິດ, ຜູ້ອອກແບບສາມາດປ່ຽນອັດຕາສ່ວນເກຍເປັນອັດຕາສ່ວນທີ່ຍາວກວ່າ, ເຊິ່ງຍັງຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ. ການປະກອບສ່ວນອັນໃຫຍ່ຫຼວງຕໍ່ສິ່ງສຸດທ້າຍແມ່ນການແກ້ໄຂເຕັກໂນໂລຢີທີ່ສໍາຄັນ, ເຊິ່ງຫຼັງຈາກນັ້ນບໍລິສັດອື່ນໆຈໍານວນຫນຶ່ງຖືກນໍາໃຊ້. ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນທໍ່ໄອເສຍທີ່ປະສົມປະສານເຂົ້າໄປໃນຫົວ, ເຊິ່ງສະຫນອງຄວາມສາມາດໃນການບັນລຸອຸນຫະພູມການດໍາເນີນງານຢ່າງໄວວາແລະອາຍແກັສເຢັນພາຍໃຕ້ການໂຫຼດສູງແລະຫຼີກເວັ້ນຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະອຸດົມສົມບູນຂອງປະສົມ. ການແກ້ໄຂດັ່ງກ່າວແມ່ນສົມເຫດສົມຜົນທີ່ສຸດ, ແຕ່ຍັງມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍທີ່ຈະປະຕິບັດ, ເນື່ອງຈາກຄວາມແຕກຕ່າງຂອງອຸນຫະພູມຢ່າງຫຼວງຫຼາຍລະຫວ່າງຂອງແຫຼວທັງສອງດ້ານຂອງທໍ່ເກັບກໍາ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຂໍ້ໄດ້ປຽບຍັງລວມເຖິງຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການອອກແບບທີ່ຫນາແຫນ້ນກວ່າ, ເຊິ່ງນອກເຫນືອຈາກການຫຼຸດຜ່ອນນ້ໍາຫນັກ, ຮັບປະກັນເສັ້ນທາງອາຍແກັສທີ່ສັ້ນກວ່າແລະເຫມາະສົມທີ່ສຸດກັບ turbine ແລະໂມດູນທີ່ຫນາແຫນ້ນຫຼາຍສໍາລັບການຕື່ມຂໍ້ມູນແລະການລະບາຍອາກາດທີ່ຖືກບີບອັດ. ໃນທາງທິດສະດີ, ນີ້ຍັງມີສຽງຕົ້ນສະບັບ, ແຕ່ການປະຕິບັດຕົວຈິງແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍທີ່ແທ້ຈິງສໍາລັບຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານການຫລໍ່. ເພື່ອໂຍນຫົວກະບອກທີ່ສັບສົນ, ພວກເຂົາສ້າງຂະບວນການພິເສດໂດຍໃຊ້ຫົວໃຈໂລຫະເຖິງ 12 ຫົວ.

ການຄວບຄຸມຄວາມເຢັນປ່ຽນແປງໄດ້

ປັດໄຈ ສຳ ຄັນອີກຢ່າງ ໜຶ່ງ ໃນການຫຼຸດຜ່ອນການໃຊ້ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນຕິດພັນກັບຂະບວນການບັນລຸອຸນຫະພູມປະຕິບັດການຂອງເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນ. ລະບົບຄວບຄຸມອັດສະລິຍະຂອງຍຸກສຸດທ້າຍຊ່ວຍໃຫ້ມັນສາມາດຢຸດການ ໝູນ ວຽນຂອງມັນໄດ້ຢ່າງສິ້ນເຊີງຈົນກວ່າມັນຈະຮອດອຸນຫະພູມປະຕິບັດການ, ແລະເມື່ອສິ່ງນີ້ເກີດຂື້ນ, ອຸນຫະພູມໄດ້ຖືກຕິດຕາມຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຂື້ນກັບການໂຫຼດຂອງເຄື່ອງຈັກ. ການອອກແບບພື້ນທີ່ບ່ອນທີ່ເຮັດໃຫ້ນ້ ຳ ເຢັນເຮັດໃຫ້ທໍ່ລະບາຍນ້ ຳ, ບ່ອນທີ່ມີອຸນຫະພູມອຸນຫະພູມທີ່ ສຳ ຄັນ, ແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍອັນໃຫຍ່ຫຼວງ. ສຳ ລັບສິ່ງນີ້, ຮູບແບບຄອມພິວເຕີ້ການວິເຄາະທີ່ສັບສົນຖືກພັດທະນາ, ລວມທັງສ່ວນປະກອບທັງ ໝົດ ຂອງແກgasດ / ອາລູມີນຽມ / ສານເຮັດຄວາມເຢັນ. ເນື່ອງຈາກຄວາມແນ່ນອນຂອງຄວາມຮ້ອນໃນທ້ອງຖິ່ນທີ່ເຂັ້ມແຂງຂອງແຫຼວໃນພື້ນທີ່ນີ້ແລະຄວາມຕ້ອງການທົ່ວໄປໃນການຄວບຄຸມອຸນຫະພູມທີ່ດີທີ່ສຸດ, ໂມດູນຄວບຄຸມຄວາມຮ້ອນຂອງໂພລິເມີໄດ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້, ເຊິ່ງປ່ຽນແທນອຸນຫະພູມພື້ນເມືອງ. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນຂັ້ນຕອນຂອງການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນ, ການໄຫຼວຽນຂອງເຄື່ອງເຮັດຄວາມເຢັນແມ່ນຖືກກີດຂວາງ ໝົດ.

ປ່ຽງພາຍນອກທັງໝົດຖືກປິດ ແລະນໍ້າໃນເສື້ອກັນໜາວຈະໜາວ. ເຖິງແມ່ນວ່າຫ້ອງໂດຍສານຕ້ອງໄດ້ຮັບການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນໃນສະພາບອາກາດເຢັນ, ການໄຫຼວຽນບໍ່ໄດ້ຖືກເປີດໃຊ້, ແຕ່ວົງຈອນພິເສດທີ່ມີປັ໊ມໄຟຟ້າເພີ່ມເຕີມແມ່ນໃຊ້, ເຊິ່ງການໄຫຼວຽນຂອງທໍ່ລະບາຍອາກາດ. ການແກ້ໄຂນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດສະຫນອງອຸນຫະພູມສະດວກສະບາຍໃນຫ້ອງໂດຍສານໄດ້ໄວຂຶ້ນ, ໃນຂະນະທີ່ຮັກສາຄວາມສາມາດໃນການອົບອຸ່ນເຄື່ອງຈັກຢ່າງໄວວາ. ເມື່ອປ່ຽງທີ່ສອດຄ້ອງກັນຖືກເປີດ, ການໄຫຼວຽນຂອງນ້ໍາໃນເຄື່ອງຈັກເລີ່ມຕົ້ນ - ນີ້ແມ່ນຄວາມໄວຂອງອຸນຫະພູມການດໍາເນີນງານຂອງນ້ໍາມັນ, ຫຼັງຈາກນັ້ນປ່ຽງຂອງເຄື່ອງເຢັນຈະເປີດ. ອຸນຫະພູມ coolant ແມ່ນຕິດຕາມກວດກາໃນເວລາທີ່ແທ້ຈິງຂຶ້ນຢູ່ກັບການໂຫຼດແລະຄວາມໄວ, ຕັ້ງແຕ່ 85 ຫາ 107 ອົງສາ (ສູງສຸດໃນຄວາມໄວຕ່ໍາແລະການໂຫຼດ) ໃນນາມຂອງຄວາມສົມດູນລະຫວ່າງການຫຼຸດຜ່ອນ friction ແລະການປ້ອງກັນການລົບ. ແລະນັ້ນບໍ່ແມ່ນທັງຫມົດ - ເຖິງແມ່ນວ່າໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກຈະປິດ, ປັ໊ມໄຟຟ້າພິເສດຍັງສືບຕໍ່ໄຫຼວຽນຂອງ coolant ຜ່ານເສື້ອຕົ້ມທີ່ລະອຽດອ່ອນຢູ່ໃນຫົວແລະ turbocharger ເພື່ອເອົາຄວາມຮ້ອນອອກຈາກພວກມັນຢ່າງໄວວາ. ສຸດທ້າຍບໍ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ tops ຂອງເສື້ອເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການ hypothermia ຢ່າງໄວວາຂອງພວກເຂົາ.

ສອງ nozzles ຕໍ່ຖັງ

ໂດຍສະເພາະສໍາລັບເຄື່ອງຈັກນີ້, ເພື່ອບັນລຸລະດັບການປ່ອຍອາຍພິດ Euro 6, Audi ກໍາລັງແນະນໍາຄັ້ງທໍາອິດລະບົບສີດທີ່ມີສອງຫົວຕໍ່ກະບອກ - ຫນຶ່ງສໍາລັບການສີດໂດຍກົງແລະອີກປະການຫນຶ່ງສໍາລັບ manifold ການກິນ. ຄວາມສາມາດໃນການຄວບຄຸມການສີດໄດ້ຢ່າງຄ່ອງຕົວໃນທຸກເວລາເຮັດໃຫ້ການປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະອາກາດດີຂື້ນແລະຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອະນຸພາກ. ຄວາມກົດດັນໃນສ່ວນສີດໂດຍກົງໄດ້ຖືກເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 150 ຫາ 200 bar. ເມື່ອສິ່ງສຸດທ້າຍບໍ່ແລ່ນ, ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຍັງຖືກໄຫຼວຽນໂດຍການເຊື່ອມຕໍ່ bypass ຜ່ານຫົວສີດໃນທໍ່ລະບາຍອາຫານເພື່ອເຮັດໃຫ້ປັ໊ມຄວາມກົດດັນສູງເຢັນ.

ໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນ, ການປະສົມໄດ້ຖືກປະຕິບັດໂດຍລະບົບການສີດໂດຍກົງ, ແລະການສີດສອງຄັ້ງແມ່ນຖືກປະຕິບັດເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມຮ້ອນຂອງສານເລັ່ງ. ກົນລະຍຸດນີ້ໃຫ້ການປະສົມທີ່ດີກວ່າໃນອຸນຫະພູມຕ່ ຳ ໂດຍບໍ່ມີການ ນຳ ້ຖ້ວມພາກສ່ວນໂລຫະເຢັນຂອງເຄື່ອງຈັກ. ສິ່ງດຽວກັນ ສຳ ລັບການແບກຫາບ ໜັກ ເພື່ອຫລີກລ້ຽງການລະເບີດ. ຂໍຂອບໃຈກັບລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນແບບ manifold ແລະການອອກແບບກະທັດຮັດຂອງມັນ, ສາມາດ ນຳ ໃຊ້ເຕົາປະຕູດຽວ (RHF4 ຈາກ IHI) ພ້ອມດ້ວຍການກວດສອບ lambda ຢູ່ທາງ ໜ້າ ແລະເຮືອນທີ່ເຮັດດ້ວຍວັດສະດຸທີ່ລາຄາຖືກກວ່າ.

ນີ້ເຮັດໃຫ້ແຮງບິດສູງສຸດຂອງ 320 Nm ໃນເວລາ 1400 rpm. ສິ່ງທີ່ ໜ້າ ສົນໃຈກວ່ານັ້ນແມ່ນການແຈກຈ່າຍພະລັງງານດ້ວຍມູນຄ່າສູງສຸດ 160 hp. ມີຢູ່ທີ່ 3800 rpm (!) ແລະຍັງຄົງຢູ່ໃນລະດັບນີ້ເຖິງ 6200 rpm ທີ່ມີທ່າແຮງທີ່ ສຳ ຄັນ ສຳ ລັບການເພີ່ມຂື້ນອີກ (ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຕິດຕັ້ງລຸ້ນ 2.0 TFSI ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ເຊິ່ງເພີ່ມລະດັບຂອງແຮງບິດໃນຂອບເຂດສູງ rpm). ດັ່ງນັ້ນ, ການເພີ່ມຂື້ນຂອງພະລັງງານເມື່ອທຽບໃສ່ກັບລຸ້ນກ່ອນ (ໂດຍ 12 ເປີເຊັນ) ແມ່ນມາຈາກການຫຼຸດລົງຂອງການຊົມໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ (22 ເປີເຊັນ).

(ຕິດ​ຕາມ)

ຂໍ້ຄວາມ: Georgy Kolev