ທົດສອບເຄື່ອງຈັກ Mercedes ໃໝ່: ພາກທີ III - ນ້ຳມັນ

ພວກເຮົາສືບຕໍ່ຊຸດ ສຳ ລັບການແກ້ໄຂບັນຫາດ້ານວິຊາການທີ່ກ້າວ ໜ້າ ໃນລະດັບຂອງ ໜ່ວຍ ງານ

ເຄື່ອງຈັກນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟຂະ ໜາດ 256 ກະບອກລຸ້ນ M XNUMX

M256 ຍັງເປັນຂີດາຍການກັບມາຂອງ Mercedes-Benz ໃນແຖວເດີມຂອງຍີ່ຫໍ້ຫົກສູບ. ເມື່ອຫຼາຍປີກ່ອນ, ໜ່ວຍ ບັນຍາກາດ 272 ປ່ອງ M35 KE90 ທີ່ມີການສີດເຂົ້າໃນທໍ່ດູດເຂົ້າ (KE-kanaleinspritzung) ໄດ້ຖືກທົດແທນໃນເວລາດຽວກັນດ້ວຍມຸມລະຫວ່າງແຖວຖັງຂອງ 276 ອົງສາແລະ M35 DE 60 ດ້ວຍການສີດໂດຍກົງ (DE-direkteinspritzung ) ດ້ວຍມຸມ 276 ໄດ້ຢືມຈາກເຄື່ອງຈັກ Pentastar ຂອງ Chrysler. ຜູ້ສືບທອດຂອງສອງ ໜ່ວຍ ດູດເອົາ ທຳ ມະຊາດແມ່ນ M30 DELA6 ດ້ວຍສະຖາປັດຕະຍະ ກຳ V256, ດ້ວຍການເຄື່ອນຍ້າຍສາມລິດແລະບັງຄັບໃຫ້ສາກໄຟດ້ວຍເທີໂບສອງອັນ. ເຖິງວ່າຈະມີໄວ ໜຸ່ມ ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງໃນຍຸກສຸດທ້າຍ, Mercedes ຈະທົດແທນມັນດ້ວຍເຄື່ອງຈັກ M 48 ສູບ 4.0 ແຖວໃນເຄື່ອງ, ໃນເບື້ອງຕົ້ນມີລະບົບໄຟຟ້າ XNUMX ໂວນ. ໜ້າ ທີ່ຕົ້ນຕໍຂອງຍຸກສຸດທ້າຍແມ່ນການຂັບເຄື່ອງອັດ ແໜ້ນ ກົນຈັກໄຟຟ້າທີ່ສົມບູນກັບເທີໂບກາຊວນ (ຄ້າຍຄືກັບເຄື່ອງຈັກ XNUMX TDI ຂອງ Audi) - ເປັນການແກ້ໄຂບັນຫາ ທຳ ອິດໃນພາກສ່ວນນໍ້າມັນ. ແຫຼ່ງພະລັງງານແມ່ນເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າແບບລວມເຂົ້າກັນ (ISG), ວາງໄວ້ຢູ່ໃນບ່ອນທີ່ໃສ່ກັບລໍ້ຍູ້ແລະແບັດເຕີຣີລິທຽມ-ໄອອອນ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ISG ຍັງມີບົດບາດຂອງອົງປະກອບຂອງລະບົບປະສົມ, ແຕ່ມີແຮງດັນຕ່ ຳ ຫຼາຍກ່ວາວິທີແກ້ໄຂບັນຫາທີ່ຄ້າຍຄືກັນກ່ອນ ໜ້າ ນີ້.

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ມັນເປັນອົງປະກອບທີ່ສໍາຄັນຂອງເຄື່ອງຈັກຂອງມັນເອງແລະຖືກອອກແບບເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງມັນຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນຂອງການພັດທະນາໃນລົດຖີບ. ດ້ວຍພະລັງງານ 15 kW ແລະ 220 Nm ຂອງແຮງບິດ, ISG ຊ່ວຍໃຫ້ມີການເລັ່ງແບບເຄື່ອນໄຫວແລະແຮງບິດສູງສຸດໃນຕອນຕົ້ນ, ພ້ອມກັບ supercharger ໄຟຟ້າທີ່ໄດ້ກ່າວມາ, ເຖິງ 70 rpm ໃນ 000 milliseconds. ນອກຈາກນັ້ນ, ລະບົບຈະຟື້ນຕົວພະລັງງານໃນເວລາທີ່ເບກ, ອະນຸຍາດໃຫ້ການເຄື່ອນໄຫວໃນຄວາມໄວຄົງທີ່ໂດຍມີພຽງແຕ່ພະລັງງານໄຟຟ້າແລະການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກໃນເຂດທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍດ້ວຍການໂຫຼດທີ່ສູງຂຶ້ນ, ຕາມລໍາດັບເປີດ throttle ກວ້າງຫຼືໃຊ້ຫມໍ້ໄຟເປັນ buffer ສາກໄຟ. ດ້ວຍການສະຫນອງພະລັງງານ 300 volt ຍັງມີຜູ້ບໍລິໂພກຂະຫນາດໃຫຍ່ເຊັ່ນ: ປັ໊ມນ້ໍາແລະເຄື່ອງອັດຂອງເຄື່ອງປັບອາກາດ. ຂໍຂອບໃຈກັບສິ່ງທັງຫມົດນີ້, M 48 ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີກົນໄກຕໍ່ຂ້າງເພື່ອຂັບເຄື່ອງກໍາເນີດ, ຫຼືເຄື່ອງເລີ່ມຕົ້ນ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງເຮັດໃຫ້ພື້ນທີ່ຫວ່າງຢູ່ໃນພື້ນທີ່ພາຍນອກຂອງມັນ. ສຸດທ້າຍໄດ້ຖືກຄອບຄອງໂດຍລະບົບການຕື່ມຂໍ້ມູນບັງຄັບທີ່ມີລະບົບສະລັບສັບຊ້ອນຂອງທໍ່ອາກາດລ້ອມຮອບເຄື່ອງຈັກ. M256 ໃຫມ່ຈະຖືກນໍາສະເຫນີຢ່າງເປັນທາງການໃນປີຫນ້າໃນ S-Class ໃຫມ່.

ຂໍຂອບໃຈກັບ ISG, ເຄື່ອງ starter ພາຍນອກແລະເຄື່ອງກໍາເນີດໄຟຟ້າຖືກບັນທຶກໄວ້, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຍາວຂອງເຄື່ອງຈັກ. ຮູບແບບທີ່ເຫມາະສົມກັບການແຍກລະບົບການຮັບປະທານແລະໄອເສຍຍັງຊ່ວຍໃຫ້ມີການຈັດການທີ່ໃກ້ຊິດຂອງ catalyst ແລະລະບົບໃຫມ່ສໍາລັບການທໍາຄວາມສະອາດອະນຸພາກແຂງ (ນໍາໃຊ້ມາເຖິງຕອນນັ້ນພຽງແຕ່ໃນເຄື່ອງຈັກກາຊວນ). ໃນຮຸ່ນເບື້ອງຕົ້ນຂອງມັນ, ເຄື່ອງໃຫມ່ມີພະລັງງານແລະແຮງບິດເຖິງລະດັບຂອງເຄື່ອງຈັກແປດກະບອກທີ່ມີກໍາລັງ 408 ແຮງມ້າ. ແລະ 500 Nm, ມີການຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະການປ່ອຍອາຍພິດ 15 ເປີເຊັນເມື່ອທຽບໃສ່ກັບ M276 DELA 30 ໃນປະຈຸບັນ. ດ້ວຍການຍ້າຍ 500 cc ຕໍ່ກະບອກ, ຫນ່ວຍໃຫມ່ມີຄວາມເຫມາະສົມຄືກັນ, ແລະອີງຕາມວິສະວະກອນ BMW, ການຍ້າຍອອກເປັນຂອງ. ສອງລິດເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ນໍາສະເຫນີໃນປີກາຍນີ້ແລະເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນສອງລິດສີ່ປ່ອງໃຫມ່.

ເຄື່ອງຈັກ ໃໝ່ V4.0 ຂະ ໜາດ ນ້ອຍ, ມີຂະ ໜາດ ນ້ອຍກວ່າແລະມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກວ່າ

ເມື່ອ ນຳ ສະ ເໜີ ການສ້າງທີມຂອງລາວໃນຮູບແບບ M 176 ໃໝ່, ຫົວ ໜ້າ ພະແນກພັດທະນາເຄື່ອງຈັກ XNUMX ກະບອກ, Thomas Ramsteiner ໄດ້ເວົ້າດ້ວຍຄວາມພາກພູມໃຈ. "ວຽກຂອງພວກເຮົາແມ່ນຫຍຸ້ງຍາກທີ່ສຸດ. ພວກເຮົາ ຈຳ ເປັນຕ້ອງສ້າງຮູບແບບຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຂະ ໜາດ ແປດກະບອກທີ່ສາມາດໃສ່ໄດ້ພາຍໃຕ້ຜ້າຄຸມຂອງ C-Class. ບັນຫາແມ່ນວ່າເພື່ອນຮ່ວມງານທີ່ພັດທະນາເຄື່ອງຈັກສີ່ແລະຫົກປ່ອງມີພື້ນທີ່ຫຼາຍໃນການອອກແບບອົງປະກອບທີ່ດີທີ່ສຸດເຊັ່ນ: ລະບົບການດູດດື່ມແລະລະບາຍອາກາດແລະເຄື່ອງປັບອາກາດ. ພວກເຮົາຕ້ອງຕໍ່ສູ້ກັບທຸກໆຊັງຕີແມັດກ້ອນ. ພວກເຮົາໄດ້ວາງເຕົາຜີວເຕີ້ໃສ່ດ້ານໃນຂອງກະບອກສູບແລະເຄື່ອງປັບອາກາດຢູ່ທາງ ໜ້າ ພວກມັນ. ເນື່ອງຈາກການສະສົມຂອງຄວາມຮ້ອນ, ພວກເຮົາສືບຕໍ່ການ ໝູນ ວຽນຂອງສານເຮັດຄວາມເຢັນແລະເຮັດໃຫ້ພັດລົມຢູ່ຕະຫຼອດເຖິງແມ່ນວ່າຫລັງຈາກເຄື່ອງຈັກຢຸດ. ເພື່ອປົກປ້ອງສ່ວນປະກອບຂອງເຄື່ອງຈັກ, ໝໍ້ ແປງໄຟແລະທໍ່ລະບາຍຄວາມຮ້ອນແມ່ນຖືກໃສ່ຄວາມຮ້ອນ. "

M 176 ມີການກະຈັດກະຈາຍຂະຫນາດນ້ອຍກວ່າລຸ້ນກ່ອນ M 278 (4,6 ລິດ) ແລະເປັນອະນຸພັນຂອງເຄື່ອງ AMG M 177 (Mercedes C63 AMG) ແລະ M 178 (AMG GT) ທີ່ມີຜົນຜະລິດໃນຂອບເຂດຂອງ 462 hp. ເຖິງ 612 ມ້າ ບໍ່ເຫມືອນກັບລຸ້ນຫລັງ, ເຊິ່ງໄດ້ຖືກປະກອບບົນພື້ນຖານເຄື່ອງຈັກດຽວໃນ Affalterbach, M 176 ຈະຖືກແຈກຢາຍຢ່າງກວ້າງຂວາງ, ປະກອບຢູ່ໃນ Stuttgart-Untertürkheim ແລະໃນເບື້ອງຕົ້ນຈະມີຜົນຜະລິດພະລັງງານ 476 ແຮງມ້າ, ແຮງບິດສູງສຸດ 700 Nm. ແລະຈະບໍລິໂພກນໍ້າມັນຫນ້ອຍລົງ 10 ເປີເຊັນ. ບໍ່ມີການວັດແທກຂະຫນາດນ້ອຍ, ນີ້ແມ່ນຍ້ອນຄວາມສາມາດໃນການປິດສີ່ຂອງແປດກະບອກສູບໃນການໂຫຼດເຄື່ອງຈັກບາງສ່ວນ. ອັນສຸດທ້າຍແມ່ນເຮັດດ້ວຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງລະບົບກໍານົດເວລາວາວຕົວແປ CAMTRONIC, ໃນການເຮັດວຽກຂອງສີ່ກະບອກສູບປ່ຽນເປັນຮູບແບບຂອງການໂຫຼດຫຼາຍກວ່າເກົ່າກັບວາວ throttle ເປີດກ້ວາງ. ເຄື່ອງກະຕຸ້ນແປດຕົວປ່ຽນແກນປ່ຽນອົງປະກອບດ້ວຍ cams ເພື່ອໃຫ້ປ່ຽງຂອງສີ່ພວກມັນຢຸດເປີດ. ໂຫມດການເຮັດວຽກສີ່ສູບແມ່ນເກີດຂຶ້ນໃນໂຫມດ rev ຈາກ 900 ຫາ 3250 rpm, ແຕ່ເມື່ອຕ້ອງການພະລັງງານຫຼາຍ, ມັນຈະປິດພາຍໃນ milliseconds.

pendulum centrifugal ພິເສດໃນ flywheel ມີຫນ້າທີ່ຫຼຸດຜ່ອນການສັ່ນສະເທືອນທັງສອງຄໍາສັ່ງສີ່ໃນການດໍາເນີນງານ 8-cylinder ແລະແຮງສັ່ນສະເທືອນຄໍາສັ່ງທີສອງໃນການດໍາເນີນງານ 4-cylinder. ປະສິດທິພາບ Thermodynamic ຍັງໄດ້ຮັບການປັບປຸງໂດຍການລວມກັນຂອງການສາກໄຟ biturbo ແລະສີດໂດຍກົງກັບຫົວສີດທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃຈກາງ (ເບິ່ງກ່ອງ) ແລະການເຄືອບ NANOSLIDE. ມັນອະນຸຍາດໃຫ້ສີດຫຼາຍສໍາລັບການປະສົມທີ່ດີຂຶ້ນ, ແລະເຄື່ອງຈັກໃນການປິດແມ່ນເຮັດດ້ວຍໂລຫະປະສົມອາລູມິນຽມແລະທົນທານຕໍ່ຄວາມກົດດັນຂອງ 140 bar.

ປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນແອັກຊັງ 264 ສູບ M XNUMX ພ້ອມຮອບວຽນ Miller

ຈັກສູບນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງ 256 ກະບອກ ໃໝ່ ແມ່ນມາຈາກເຄື່ອງຈັກຜະລິດແບບໂມດູນແບບດຽວກັບ M 274 ແລະມີສະຖາປັດຕະຍະ ກຳ ຄ້າຍຄືກັນ. ອີງຕາມທ່ານ Nico Ramsperger ຈາກພະແນກເຄື່ອງຈັກສີ່ປ່ອງ, ມັນແມ່ນອີງໃສ່ M 133 ທີ່ຂ້ອນຂ້າງ ໃໝ່, ເຊິ່ງພວກເຮົາໄດ້ເວົ້າມາແລ້ວ. ໃນນາມຂອງປະຕິກິລິຍາທີ່ໄວກວ່າຂອງເຄື່ອງຈັກ, ຍົນ turbocharger ສອງໃບຖືກນໍາໃຊ້, ຄືກັບ AMG's M 136, ແລະພະລັງງານລິດແມ່ນເກີນ 256 hp / l. ເຊັ່ນດຽວກັບ M 48 ຂະ ໜາດ ໃຫຍ່, ມັນໃຊ້ລະບົບການສະ ໜອງ ພະລັງງານ XNUMX volt, ແຕ່ບໍ່ຄືກັບມັນ, ມັນເປັນພາຍນອກ, ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍສາຍແອວແລະເຮັດ ໜ້າ ທີ່ເປັນເຄື່ອງປັ່ນໄຟເລີ່ມຕົ້ນ, ຊ່ວຍໃຫ້ລົດເລີ່ມຕົ້ນແລະເລັ່ງແລະຊ່ວຍໃຫ້ຈຸດປ່ຽນແປງທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້. ລະບົບການແຈກຈ່າຍອາຍແກັສທີ່ມີຕົວປ່ຽນແປງໃຫ້ການເຮັດວຽກໃນວົງຈອນ Miller ຂອງພວກເຮົາ.

ຂໍ້ຄວາມ: Georgy Kolev