ການທົດສອບ: Suzuki V-Strom 1000 XT – Dr. ໃຫຍ່ໄດ້ຮັບຜູ້ສືບທອດ

Suzuki ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຊ້າໃນການເຊື່ອມຕໍ່ enduro ໃຫຍ່ຂອງມັນເຂົ້າໄປໃນສະຖານະການລົດຈັກໃນປີ 800s ແລະ XNUMXs, ເອົາເນື້ອແທ້ຂອງມັນມາຈາກການຊຸມນຸມຂອງອາຟຣິກາ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເຄື່ອງຈັກກະບອກສູບຂະ ໜາດ ໃຫຍ່, ເຊິ່ງບັນລຸຈຸດສຸດທ້າຍໃນລຸ້ນ XNUMX cubic centimeters, ຊະນະໃຈຂອງທຸກຄົນທີ່ຕ້ອງການເຄື່ອງຈັກທີ່ເປັນສິ່ງພິເສດ.

Sasha Kapetanovich

ດຽວນີ້, ສາມທົດສະວັດຕໍ່ມາ, ມີການປ່ຽນແປງ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ. ລົດຈັກ enduro ຖະ ໜົນ ມີຄວາມທັນສະໄ and ແລະມີປະໂຫຍດຫຼາຍທີ່ສຸດ, ເຊິ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ພວກມັນເປັນທີ່ນິຍົມ, ແລະ Suzuki ໄດ້ຈັດການຮັກສາຮູບຊົງທີ່ສວຍງາມທີ່ເປັນທີ່ນິຍົມກັບ“ ໄວ ໜຸ່ມ” ໃນຍຸກປັດຈຸບັນ. ສຳ ລັບພວກເຈົ້າຜູ້ທີ່ບໍ່ຮູ້ຈັກ, ດ້ວຍຫຼັງຄາສອງຊັ້ນທີ່ນິຍົມຫຼືປາຍຫມາກຢູ່ຕໍ່ ໜ້າ ໄຟ ໜ້າ, ຕົວ ທຳ ອິດປາກົດຢູ່ໃນສະຖານທີ່ເກີດເຫດ. Suzuki DR ໃຫຍ່ບໍ່ແມ່ນ BMW GS, ເຊິ່ງເປັນຕົວລະຄອນຂອງລາຍລະອຽດການອອກແບບນີ້ໃນທຸກມື້ນີ້.

ໃນລະຫວ່າງການອັບເດດຄັ້ງສຸດທ້າຍ, V-Strom 1000 ໄດ້ຮັບເຄື່ອງເອເລັກໂທຣນິກທີ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງເລັກນ້ອຍແລະຮູບລັກທີ່ຖືກປັບປຸງໃwhich່, ເຊິ່ງສະທ້ອນໃຫ້ເຫັນໃນລຸ້ນ XT ດ້ວຍຮູບລັກສະນະທາງນອກທີ່ດີກວ່າ. ນອກ ເໜືອ ໄປຈາກລໍ້ທີ່ເວົ້າແລ້ວ, ຍັງມີເຄື່ອງປ້ອງກັນດ້ວຍມືທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້, ເຄື່ອງ ສຳ ອາງຫຼາຍກວ່າ, ແຕ່ຢ່າງ ໜ້ອຍ ກໍ່ແມ່ນ ສຳ ລັບການ ສຳ ຜັດກັບພື້ນດິນ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ, ເຄື່ອງຈັກປລັດສະຕິກແມ່ນເsuitableາະສົມ. ການປະສົມປະສານຂອງສີເຫຼືອງ, ເຊິ່ງເປັນສີທີ່ເປັນທາງການຂອງ Suzuki ສໍາລັບ motocross ແລະ enduro, ແມ່ນປະທັບໃຈແທ້ truly.

ສອງປ່ອງ, ເຄື່ອງຈັກ 1.037 cc ຊັງ​ຕີ​ແມັດ ມັນມີຄວາມສາມາດ 100 "ແຮງມ້າ" ເຊິ່ງແນ່ນອນວ່າມື້ນີ້ບໍ່ໄດ້ overkill, ແຕ່ຂ້າພະເຈົ້າຕ້ອງຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າເນື່ອງຈາກວ່າ torque ແລະເສັ້ນໂຄ້ງພະລັງງານທີ່ສວຍງາມ, ມັນສະຫນອງການຂັບເຄື່ອນທີ່ຜ່ອນຄາຍແລະເຄື່ອນໄຫວ. ເກຍ 228 ຄວາມໄວທີ່ຊັດເຈນເຮັດວຽກໄດ້ດີກັບເຄື່ອງຈັກ, ດັ່ງນັ້ນມີພະລັງງານພຽງພໍສໍາລັບການເດີນທາງສອງຄັ້ງ. ແຕ່, ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວແລ້ວ, ລາວບໍ່ໄດ້ສະເຫນີສ່ວນເກີນ. ເບກແມ່ນປະສິດທິພາບທີ່ດີແລະເຄື່ອງຈັກມີນ້ໍາຫນັກ XNUMXkg. suspension ແລະກອບສະຫນອງການປະນີປະນອມທີ່ດີລະຫວ່າງຄວາມສະດວກສະບາຍແລະຄວາມແຂງກະດ້າງກິລາສໍາລັບການຂັບເຄື່ອນແບບເຄື່ອນໄຫວ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການຢູ່ສະຫງົບຢູ່ໃນເສັ້ນທີ່ແຕ້ມໃນລະຫວ່າງການຫັນເປັນຍາວເທິງຄ້ອຍ. ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ລາວມັກການຂັບຂີ່ທີ່ຜ່ອນຄາຍຢູ່ທາງຍ່າງຫຼາຍກວ່າການຫັນເປັນກິລາ.

ໃນຖານະເປັນແຟນຂອງການຂັບຂີ່ນອກເສັ້ນທາງ, ເມື່ອຂ້ອຍຂັບລົດເຂົ້າໄປໃນຊາກຫັກພັງແລະແມ່ນແຕ່ເສັ້ນທາງໄປສູ່ປ່າ, ຂ້ອຍປະຫຼາດໃຈວ່າຂ້ອຍມີຄວາມconfidentັ້ນໃຈຫຼາຍປານໃດທີ່ຂ້ອຍສາມາດລ້ຽວຄັນຄັນໄດ້. ຂ້ອຍປິດມັນເພື່ອຄວາມສຸກສູງສຸດ ລະບົບຄວບຄຸມຄວາມຜິດພາດລໍ້ດ້ານຫຼັງ (ເຊິ່ງຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນໃຊ້ໄດ້ງ່າຍຫຼາຍແລະໃຊ້ໄດ້ດີສໍາລັບການຂັບຂີ່ນອກທາງ) ແລະໄດ້ເປີດຄັນຄັນທຸກທາງ. ໃນຈຸດນັ້ນ, ສິ່ງທັງIົດທີ່ຂ້ອຍຢາກເຮັດຄືການໃສ່ມັນໃສ່ຢາງລົດນອກເສັ້ນທາງກ່ອນ. ຢູ່ເທິງຊາກຫັກພັງ, ມັນຂັບຜ່ານມຸມຕ່າງ like ຄືກັບ enduro ທີ່ແທ້ຈິງ. ຂ້ອຍຮູ້ສຶກດີຢູ່ເບື້ອງຫຼັງຂອງພວງມາໄລທີ່ກວ້າງຂວາງແລະຂ້ອຍຕ້ອງຊີ້ໃຫ້ເຫັນການປັບແວ່ນແວ່ນລົດ Plexiglas ທີ່ລຽບງ່າຍແຕ່ມີປະສິດທິພາບ. ສຳ ລັບຄວາມສູງ 180 ຊັງຕີແມັດຂອງຂ້ອຍ, ການປ້ອງກັນລົມແລະຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການນັ່ງແມ່ນພຽງພໍ, ແຕ່ຂ້ອຍຄິດວ່າຜູ້ຂັບຂີ່ໃນລະດັບສູງກວ່າຈະຕ້ອງຊ່ວຍຕົນເອງດ້ວຍອຸປະກອນເສີມບາງຢ່າງໃນຮູບແບບຂອງບ່ອນນັ່ງທີ່ຍົກຂຶ້ນມາແລະການປົກປ້ອງເພີ່ມເຕີມຈາກລົມ.

ດ້ວຍນໍ້າມັນເຕັມຖັງ, ເຈົ້າຈະເດີນທາງຈາກ 280 ຫາ 320 ກິໂລແມັດ, ເຊິ່ງເປັນລົດຈັກທີ່ຍອມຮັບໄດ້ດີ. ແຕ່ສິ່ງທີ່ດີທີ່ສຸດແມ່ນລາຄາແລະຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖືທີ່ມີຊື່ສຽງ. ເຈົ້າສາມາດເອົາສິ່ງທີ່ເຈົ້າເຫັນໄດ້ໃນລາຄາ 12.300 ເອີໂຣແລະເອົາມັນໄປກັບເຈົ້າໃນການເດີນທາງທີ່ຄົດລ້ຽວເຂົ້າໄປໃນ Dolomites ຫຼືຕາມເສັ້ນທາງທີ່ມີyຸ່ນໃນພາກໃຕ້ຂອງ Balkans.

ເສັ້ນທາງລຸ່ມ: ນີ້ແມ່ນເຄື່ອງຈັກທີ່ດີເລີດແທ້ at ໃນລາຄາທີ່ດີ. ຖ້າເຈົ້າເປັນຄົນປະເພດຜູ້ທີ່ບໍ່ເຕັມໃຈທີ່ຈະຈ່າຍປະມານ $ 20K ສໍາລັບລົດຖີບ enduro ຂະ ໜາດ ໃຫຍ່, ນີ້ແມ່ນທາງເລືອກທີ່ດີທີ່ສຸດ.

ຂໍ້ຄວາມ: Petr Kavchich

ຮູບ: СашаКапетанович

• ອ່ານຍັງ: ທົດສອບ: Suzuki V-Strom 650

• ຂໍ້ມູນພື້ນຖານ

  ການຂາຍ: Suzuki ສະໂລວີເນຍ

  ລາຄາພື້ນຖານ: 12.390 €

  ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕົວແບບທົດສອບ: 12.390 €

• ຂໍ້ມູນດ້ານວິຊາການ

  ເຄື່ອງຈັກ: 1037 ຊີຊີ, ຮູບຊົງ V ສອງສູບ, ລະບາຍຄວາມຮ້ອນດ້ວຍນໍ້າ

  ພະລັງງານ: 74 ກິໂລວັດ (101 ກິໂລແມັດ) ທີ່ 8.000 ຮອບຕໍ່ນາທີ

  ແຮງບິດ: 74 ກິໂລວັດ (101 ກິໂລແມັດ) ທີ່ 8.000 ຮອບຕໍ່ນາທີ

  ການໂອນພະລັງງານ: ລະບົບເກຍ 6 ຄວາມໄວ, ຕ່ອງໂສ້, ການຄວບຄຸມແຮງດຶງເປັນມາດຕະຖານ

  ຂອບ: ອາລູມິນຽມ

  Brakes: ດ້ານ ໜ້າ 2 ວົງເຫຼັກ 310 ມມ, ດ້ານຫຼັງ 1x 260 ມ້ວນ

  ການລະງັບ: ຄວາມຍາວຂອງສ້ອມ telescopic ຢູ່ທາງຫນ້າ, swingarm double ຢູ່ທາງຫລັງ

  ຢາງລົດ: ກ່ອນ 110/80 R19, ດ້ານຫຼັງ 150/70 R17

  ສູງ: 850 mm

  ການເກັບກູ້ພື້ນທີ່: 170 mm

  ຖັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ: 20

ພວກເຮົາຍ້ອງຍໍແລະ ຕຳ ນິ

undemanding ກັບການຂັບລົດ

ມຸມມອງຖະ ໜົນ