Volkswagen Golf GTI: ສີ່ສິບປີຂອງປະຫວັດສາດທີ່ໂດດເດັ່ນທີ່ສົມຄວນໄດ້ຮັບການເຄົາລົບ - ລົດກິລາ

ກອຟລຸ້ນທີ XNUMX ໄດ້ມາຮອດດຽວນີ້. GTI, 37, ຄວນຈະມີ ກະທັດຮັດ ກິລາຕາມຄໍານິຍາມ, ອັນດຽວແລະອັນດຽວ. ບໍ່ມີບໍລິສັດອື່ນສາມາດເວົ້າໂອ້ອວດການອອກແບບແລະການຜະລິດຫຼາຍຊົ່ວໂມງແລະມີການພັດທະນາຫຼາຍໄມ. ເມື່ອຂ້ອຍມາຮອດປໍ້ານໍ້າມັນ Grand Sambuc ທີ່ງົດງາມຢູ່ໃກ້ກັບ Aix-en-Provence, ຂ້ອຍເກືອບຄາດວ່າມັນຈະຫາຍໄປ, ເກີນຄວາມໄວຂອງສຽງແລະ, ໃນຂະນະທີ່ມັນຢູ່ທີ່ນັ້ນ, ຍັງພົບການປິ່ນປົວມະຫັດສະຈັນສໍາລັບໄຂ້ຫວັດທໍາມະດາ.

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ທຸກຢ່າງແມ່ນລຽບງ່າຍຫຼາຍ, ແຕ່ບໍ່ມີປະສິດທິພາບ ໜ້ອຍ. GTI Mk7 ສະ ເໜີ ເທັກໂນໂລຍີຕ່າງ to ເພື່ອປັບປຸງປະສົບການການຂັບຂີ່ຂອງເຈົ້າ: ຄວາມແຕກຕ່າງ ກົນຈັກທີ່ມີການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ, ເຄື່ອງຈັກ ດັດແກ້ດ້ວຍວາວປັບ e ກອບ ມີນະໂຍບາຍດ້ານທີ່ປັບໄດ້. ອີງຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານວິຊາການ, ແນວຄວາມຄິດແມ່ນເພື່ອປັບປຸງການຄຸ້ມຄອງ, ການປະຕິບັດແລະຄວາມພ້ອມ. Carsten Schöbsdat, ຜູ້ຈັດການ Chassis ອະທິບາຍວ່າ "ລົດເຮັດສິ່ງທີ່ທ່ານຕ້ອງການໃຫ້ມັນເຮັດ." "ມັນໃຊ້ເວລາພຽງແຕ່ສອງສາມກິໂລແມັດເພື່ອຮູ້ສຶກສະດວກສະບາຍ," Lars Frommig, ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານນະໂຍບາຍດ້ານການຂັບລົດ. ໃນຂັ້ນຕອນນີ້, ວິສະວະກອນສະແດງໃຫ້ເຫັນຂ້າພະເຈົ້າຊຸດຂອງ slides ສະແດງໃຫ້ເຫັນການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງ g-force ຂ້າງ, ທີ່ດີທີ່ສຸດ ການເລັ່ງ ແລະມຸມທີ່ລອຍຕົວຕໍ່າສຸດ (ຊາວເຢຍລະມັນມີຄໍາພິເສດສໍາລັບມັນ: "Schwimmwinkel") ແລະ, ແນ່ນອນ, ເວລາເປັນຮອບທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງລຸ້ນໃthis່ນີ້.

ມັນເຖິງເວລາແລ້ວທີ່ຈະຊອກຮູ້ວ່າຄວາມຈິງເປັນໄປຕາມຄວາມຄາດຫວັງຫຼືບໍ່. ເວລານີ້ແມ່ນເກົ້າໂມງແລ້ວ, ແລະມື້ນີ້ພວກເຮົາມີເວລາຮອດ XNUMX ໂມງແລງ. ພວກເຮົາຍັງມີຊຸດຢາງລົດຕື່ມອີກ. ຍານພາຫະນະທີ່ພວກເຮົາຈະທົດສອບມີ ຊຸດການປະຕິບັດ и ການສົ່ງຜ່ານຄູ່ມື, ລາວ ກຳ ລັງເຮັດຫຍັງ ລາຄາ ປະມານ 1.000 ເອີໂຣ ເໜືອ GTI ມາດຕະຖານແລະໃຫ້ພະລັງງານເພີ່ມອີກ 10 ແຮງມ້າແລະຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍອີເລັກໂທຣນິກ ເບກ ລໍ້ ໜ້າ ໃຫຍ່ 340/30 (ເສັ້ນຜ່າສູນກາງ / ຄວາມ ໜາ). ຕົວຢ່າງນີ້ຍັງມີ ແຜ່ນທີ່ລະບາຍອາກາດດ້ວຍຕົນເອງ ດ້ານຫຼັງ (ຕົວເລືອກຊຸດປະສິດທິພາບ),ການຄວບຄຸມໂຄງຮ່າງການປັບ ທາງເລືອກ (ACC) ແລະ ການເລືອກໂປຣໄຟລ Driver ຄົນຂັບ, ມາດຕະຖານສໍາລັບທຸກຮຸ່ນ, ອະນຸຍາດໃຫ້ເຈົ້າປັບແຕ່ງຕົວກໍານົດການ ACC.

ເຄື່ອງຈັກ 1.984 cc ໂດຍບໍ່ມີການທີ່ສໍາຄັນ ແທນທີ່ຈະ, ມັນເປັນທາງເລືອກ). ສຽງດັງຄ່ອຍ Soft ດັງມາຈາກ ທໍ່ລະບາຍອາກາດຄູ່ ລາວປະກາດຈຸດປະສົງການຕໍ່ສູ້ຂອງ Golf ທັນທີ, ເຖິງແມ່ນວ່າລາວຈະຍັງສະຫງົບແລະສຸພາບຢູ່ຢ່າງ ໜ້ອຍ ກໍ່ຕາມ. ສາມລຸ້ນສຸດທ້າຍຂອງ GTI ມີຕໍາ ແໜ່ງ ຕໍ່າຫຼາຍແລະ Mk7 ກໍາລັງຕິດຕາມຮອຍຕີນຂອງເຂົາເຈົ້າ. ລູກບິດປ່ຽນເກຍ, ໃນແບບກ golf ອຟຮອບແບບດັ້ງເດີມ, ດຽວນີ້ຕັ້ງຢູ່ເທິງສະໂມສອນກ golf ອຟ chrome ທີ່ມີປຸ່ມຕັ້ງຢູ່ທີ່ກົກ.

ຫນ້າສົນໃຈທີ່ສຸດຂອງທັງຫມົດ - ມີ inscription ໄດ້ MODE... ການຄລິກໃສ່ມັນເປີດໃຊ້ການເລືອກໂປຣໄຟລ driver ຄົນຂັບ. ໜ້າ ຈໍກາງສະແດງໂvariousດຕ່າງ various: ຄວາມຄິດເຫັນ, ການເລີ່ມຕົ້ນປົກກະຕິ, Sporty, Eco e ສ່ວນຕົວ... ຄວາມສະດວກສະບາຍຮູ້ສຶກອ່ອນເກີນໄປເມື່ອເຈົ້າມີຕ່ອງໂສ້, ສະນັ້ນຂ້ອຍພະຍາຍາມ ທຳ ມະດາເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຄວາມປະທັບໃຈ ທຳ ອິດຂອງຂ້ອຍກ່ຽວກັບໂຄງຮ່າງທີ່ເປັນກາງ. ຢູ່ໃນໂmodeດນີ້ESP ມັນມີການເຄື່ອນໄຫວແລະຄວາມແຕກຕ່າງຈະອ່ອນລົງ.

ຄວາມປະທັບໃຈ ທຳ ອິດແມ່ນດີຫຼາຍ: ການຄວບຄຸມເປັນເສັ້ນ, ມີ pedals ທີ່ແຂງແກ່ນແລະແຂງແກ່ນ, ມານີ້. ພວງມາໄລ ໄວ, ແລະກ່ອງເກຍສັ້ນກວ່າແລະໄວກວ່າ GTI Mk6 ທີ່ຂ້ອຍຂັບຈາກບ້ານໄປສະ ໜາມ ບິນໃນເຊົ້າມື້ນີ້. ການຊີ້ນໍາລວມມໍເຕີໄຟຟ້າທີ່ມີລະບົບ rack ແລະ pinion ຄລາສສິກ. ໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງແຂ້ວຂອງ rack ແມ່ນບໍ່ຄົງທີ່, ແຕ່ປ່ຽນແປງໄດ້: ອັນນີ້ເລັ່ງການຕອບສະ ໜອງ ຕໍ່ກັບການໂຫຼດທີ່ສຸດແລະຫຼຸດຄວາມໄວລົງ ພວງມາໄລ ຈາກອັນ ໜຶ່ງ ໄປຫາອີກອັນ ໜຶ່ງ, ແຕ່ບໍ່ມີຄວາມບໍ່ສະຖຽນລະພາບຢູ່ໃນຄວາມໄວສູງປົກກະຕິແລ້ວແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບທ່າທີ່ໄວ.

ມັນເຖິງເວລາແລ້ວທີ່ຈະຊອກຫາວ່າ GTI ຈັດການກັບມຸມຊ້າ, ແໜ້ນ ໜາ ແລະມັດທະຍົມແນວໃດ. ຫົວບອກໃຫ້ຂ້ອຍເອົາພວງມາໄລຈາກດ້ານເທິງແລະລ້ຽວ 270 ອົງສາ, ແຕ່ຂ້ອຍບໍ່ຕ້ອງການອັນນັ້ນ. ໃນຮອບຕໍ່ໄປ, ຂ້ອຍຮັກສາແຂນຂອງຂ້ອຍໃຫ້ຢູ່ໃນ ຕຳ ແໜ່ງ ທີ່ຖືກຕ້ອງແລະຂ້າມແຂນຂອງຂ້ອຍ 180 ອົງສາ. ໃນທາງປະຕິບັດແລ້ວ, ຂ້ອຍບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງເອົາມືອອກຈາກພວງມາໄລບໍ່ວ່າຈະຢູ່ໃນທາງຍ່າງຫຼືຕາມທີ່ຂ້ອຍຈະພົບໃນພາຍຫຼັງ, ຢູ່ໃນເສັ້ນທາງ. ປະທັບໃຈ!

ເນື່ອງຈາກວ່າກ Golf ອຟເບິ່ງຄືວ່າເຮັດໄດ້ດີ, ຂ້ອຍຕັດສິນໃຈເລືອກຈັງຫວະ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ. ດ້ວຍ ACC ໃນຮູບແບບກິລາ, ການລະງັບແມ່ນເຂັ້ມແຂງກວ່າ, ການຊີ້ນໍາແມ່ນ ແໜ້ນ ກວ່າ,ຕົວເລັ່ງ ຕອບສະ ໜອງ ໄດ້ຫຼາຍກວ່າແລະມີຄວາມຮອບຄອບ ESP. ເຟຣມທີ່ແຂງຕົວແລະ GTI ເຮັດໃຫ້ມີຄວາມສະອາດໄວຂື້ນຄັ້ງທໍາອິດໃນຂະນະທີ່ຄວ້າເຂົ້າໄປໃນລົດບັນທຸກ. GTI ເອົາມຸມທີ່ໄວທີ່ສຸດດ້ວຍຄວາມໄວທີ່ ໜ້າ ອັດສະຈັນ, ແຕ່ມັນສາມາດຄວບຄຸມໄດ້ສະເ,ີ, ສະນັ້ນຫຼາຍປານໃດຖ້າເຈົ້າພະຍາຍາມບ້າຫຼືເຕະຄັນເລັ່ງຢູ່ເຄິ່ງກາງລ້ຽວ, ລົດຈະຍັງຕິດຢູ່ກັບເສັ້ນທາງຍ່າງ. ... ການຈັບດ້ານຫຼັງແມ່ນດີແລະສະຖຽນລະພາບແມ່ນດີເລີດ.

ເມື່ອອອກຈາກແຈ, ຄວາມແຕກຕ່າງຮັບປະກັນການດຶງດູດທີ່ດີເລີດ. ເມື່ອເຈົ້າໄດ້ຜ່ານອັນດັບສູງສຸດແລະໄດ້ສ້າງເສັ້ນທາງຂາອອກ, ດ້ວຍ GTI, ເຈົ້າຈະຈົບດ້ວຍການກົດປຸ່ມເຕັມທຸກມຸມ. ຕົວຈິງແລ້ວມັນຕ້ອງໃຊ້ຄວາມກ້າຫານແລະຄວາມconfidenceັ້ນໃຈຫຼາຍເພື່ອtheັງຄັນເລັ່ງແລະເພີດເພີນກັບຜົນກະທົບຂອງຄວາມແຕກຕ່າງຢ່າງເຕັມທີ່, ແຕ່ເມື່ອເຈົ້າຮຽນຮູ້ວິທີເຮັດມັນ, ພຶດຕິກໍາຈະກາຍເປັນທໍາມະຊາດ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຈະເປັນພຽງເລັກນ້ອຍແລະບໍ່ມີຄວາມແຕກຕ່າງ. ນີ້ແມ່ນ ຄຳ ແນະ ນຳ ທີ່ມີປະສິດທິພາບແຕ່ຜິດຫວັງ ສຳ ລັບຜູ້ທີ່ໄດ້ປັບປຸງຄວາມອ່ອນໄຫວຢູ່ຕີນຂວາຂອງເຂົາເຈົ້າຕະຫຼອດຫຼາຍປີເພື່ອຮຽນຮູ້ວິທີການຄວບຄຸມແຮງງານ.

ຄວາມແຕກຕ່າງໂອນພະລັງງານໄປຫາລໍ້ທີ່ຕ້ອງການມັນຫຼາຍທີ່ສຸດ, ແທນທີ່ຈະຖືກຄວບຄຸມດ້ວຍການເບຣກຄືກັບຄວາມແຕກຕ່າງຂອງ pseudo ເອເລັກໂຕຣນິກ. ໃຊ້ອັນນຶ່ງ ປັhydraulicມໄຮໂດຼລິກ ເພື່ອໃຊ້ຄວາມກົດດັນຕໍ່ລະບົບຫຼາຍແຜ່ນທີ່ເຮັດຫນ້າທີ່ເປັນ friction ລະຫວ່າງເກຍທີ່ແຕກຕ່າງກັນແລະ shaft, ມີຫນ່ວຍຄວບຄຸມເພື່ອຄວບຄຸມພະລັງງານທີ່ສົ່ງກັບລໍ້. Frommig ເວົ້າວ່າ, "ວິທີນັ້ນພວກເຮົາບໍ່ຕ້ອງການ RevoKnuckle," ໂດຍອ້າງອີງໃສ່ວິທີການຂອງ Ford ໃນການຄຸ້ມຄອງການຕອບສະຫນອງຂອງແຮງບິດຢູ່ໃນລໍ້. ວິສະວະກອນບໍ່ມັກເອີ້ນມັນວ່າ "torque vectoring", ແຕ່ຍ້ອນວ່າພວກເຂົາອະທິບາຍໃຫ້ພວກເຮົາ, ຜົນກະທົບແມ່ນຄ້າຍຄືກັນຫຼາຍ: ມັນເຮັດໃຫ້ແກນຫນ້າຄົງທີ່, ຫຼຸດຜ່ອນ "schwimwinkel" ໃນແກນຫລັງແລະ, ເຫນືອສິ່ງທັງຫມົດ, ຕ້ານການ. understeer. ທ່ານ Manfred Ulrich, ຜູ້ທີ່ຮັບຜິດຊອບການປັບຕົວເຄື່ອງແລະລະບົບ suspension ອະທິບາຍວ່າ "ດ້ວຍລະບົບນີ້, ທ່ານບໍ່ຕ້ອງການລໍ້ທັງຫມົດສໍາລັບຄວາມຫມັ້ນຄົງໃນມຸມທີ່ໄວຫຼາຍ." Schebsdat, ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ກ່າວຕື່ມວ່າມັນຈະເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະປັບໂຄງສ້າງໃນລັກສະນະທີ່ອະນຸຍາດໃຫ້ ເກີນຄວາມໄວ ກັບຂັບລົດທັງຫມົດ. ຜົນໄດ້ຮັບຂອງການປັບຕົວເຫຼົ່ານີ້ຈະເປັນ "R», ຄາດວ່າທ້າຍປີ 2013.

ເນື່ອງຈາກວ່າຢາງເບິ່ງຄືວ່າຢູ່ໃນສະພາບທີ່ບໍ່ດີ, ຂ້ອຍໄດ້ ນຳ ເອົາກ Golf ອຟກັບຄືນໄປບ່ອນຂຸມ, ໂດດໃສ່twinາແandດແລະອອກໄປຂ້າງນອກ. ເມື່ອຂ້ອຍພົບເສັ້ນທາງທີ່ສວຍງາມໃກ້ກັບ Saint-Paul-le-Durance, ສິ່ງທ້າທາຍທີ່ແທ້ຈິງເລີ່ມຕົ້ນ: ມີຫຼາຍເສັ້ນຕັ້ງຈາກສີ່, ຫັນໄປເຮັດໃນອັນທີສາມ, ແລະປັກຜົມຈາກທີສອງ, ມີການສືບເຊື້ອສາຍທີ່ກໍາລັງຈະມາເຖິງ, ກະໂດດແລະເຄື່ອນໄຫວ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ. . ພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂເຫຼົ່ານີ້, ຄວາມຖືກຕ້ອງແລະຄວາມສອດຄ່ອງຂອງການຕອບສະ ໜອງ ຂອງການຊີ້ນໍາທີ່ເກີດຂຶ້ນຢູ່ເທິງເສັ້ນທາງແມ່ນໄດ້ຮັບການຢືນຢັນ, ແລະຄໍາຕິຊົມກໍ່ດີເຊັ່ນກັນ. ເຈົ້າຮູ້ສະເີວ່າການຈັບແບບນັ້ນມີຫຍັງແດ່ເມື່ອເຂົ້າແລະອອກຈາກມຸມຕ່າງ and, ແລະອັນນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ເຈົ້າເພີ່ມລະດັບການຂັບຂີ່. “ ພວກເຮົາມີລັກສະນະໃ່ ເຄື່ອງດູດຊshockອກ ຢູ່ດ້ານຫລັງດ້ວຍຄຸນສົມບັດຕ້ານການຍົກທີ່ດີກວ່າ,” Manfred Ulrich ອະທິບາຍ.

GTI Mk7 ແມ່ນແນ່ນອນດ້ານກາງຂອງ bumpy ກວ່າ Mk6. ນັ້ນບໍ່ໄດ້ເວົ້າວ່າມັນດີກວ່າ - ແທ້ຈິງແລ້ວ, ເພື່ອຄວາມຊື່ສັດ, ແກນຫລັງທີ່ຫຍາບຄາຍເລັກນ້ອຍຂອງ Mk6 ສົ່ງຄວາມຮູ້ສຶກຫຼາຍ - ແຕ່ມັນສອດຄ່ອງກັບລັກສະນະທີ່ຫມັ້ນຄົງແລະຄວບຄຸມຂອງ Mk7. GTI ໃຫມ່ແມ່ນໄວຟ້າຜ່າ, ແລະຄວາມຮູ້ສຶກຂອງຄວາມແຂງຕົວຂອງມັນເອງຊຸກຍູ້ໃຫ້ທ່ານຂັບລົດຫຼາຍແລະຮຸກຮານ. ເບຣກບໍ່ສະແດງສັນຍານເລັກນ້ອຍຂອງການເສື່ອມໂຊມ ບໍ່ວ່າຈະຢູ່ໃນຖະໜົນ ຫຼືຕາມທາງ, ແລະເຟຣມບໍ່ເຄີຍສັ່ນ ຫຼືສັ່ນ, ແຕ່ຄົງແໜ້ນ ແລະສາມາດຈັດການໄດ້ສະເໝີ.

ເຄື່ອງຈັກມີແຮງບິດກາງກາງຫຼາຍກວ່າ. GTI with Performance Pack ພັດທະນາ 350 Nm, ຄືກັນກັບ Golf R Mk6 ແລະພຽງແຕ່ 30 Nm ໜ້ອຍ ກວ່າ GTD ກາຊວນທີ່ຈະມາເຖິງ. ໃນຂະນະທີ່ GTI Mk6 ບັນລຸ 100 ໃນ 6,9 ວິນາທີ, Mk7 ຕັດເວລາລົງເປັນ 6,4 ວິນາທີ ສຳ ລັບລຸ້ນ Performance Pack ແລະ 6,5 ວິນາທີ ສຳ ລັບລຸ້ນມາດຕະຖານ.

ເຄື່ອງຈັກ EA888 ທີ່ຖືກດັດແປງດຽວນີ້ມີຍົກວາວປັບ ແຕ່ບໍ່ມີການສົ່ງເສີມການປະຕິບັດໂດຍທົ່ວໄປທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບລະບົບເຫຼົ່ານີ້. ເຖິງແມ່ນວ່າປະສິດທິພາບຫຼາຍ, ລະບົບສາຍສົ່ງໃນປັດຈຸບັນມີຄວາມດຶງດູດຫນ້ອຍກ່ວາຮູບແບບທີ່ອອກ, ໂດຍສະເພາະເນື່ອງຈາກວ່າມັນບໍ່ສາມາດແຂ່ງຂັນກັບ revs ສູງຂອງ Mk6 ແລະຜົນຜະລິດພະລັງງານທີ່ສູງຂຶ້ນ. GTI ທີ່ຜ່ານມາໄດ້ສູງສຸດຢູ່ທີ່ 211 hp. ຢູ່ທີ່ 5.300 rpm, ປະຈຸບັນ - 230 hp ຢູ່ທີ່ 4.700 rpm. ໃນຫຼາຍວິທີ, Mk7 ປະຕິບັດຕົວຄືກັບກາຊວນຫຼາຍ: throttle ເປີດຫນ້ອຍລົງໃນຄວາມໄວປານກາງເພື່ອເຮັດໃຫ້ການນໍາໃຊ້ຂອງແຮງບິດໄດ້ດີກວ່າການກົດແປ້ນພິມເລັ່ງ. ນີ້​ແມ່ນ​ເປັນ powertrain ປະ​ສິດ​ທິ​ພາບ​ຫຼາຍ​, ແຕ່​ບໍ່​ແມ່ນ​ປະ​ທັບ​ໃຈ​ໂດຍ​ສະ​ເພາະ​ແມ່ນ powertrain​.

ກັບມາທີ່ເສັ້ນທາງ, ຂ້ອຍຫຼົງທາງແລະເຮັດອີກ 50 ກິໂລແມັດເພື່ອຊອກຫາທາງຂອງຂ້ອຍ. ໃນສະຖານະການທີ່ບໍ່ຄາດຄິດນີ້, ລົດໄດ້ເປີດເຜີຍອີກແງ່ມຸມ ໜຶ່ງ ຂອງມັນເອງ, ແລະໄດ້ຮັບການຢືນຢັນຢ່າງສວຍງາມໂດຍຄວາມສູງຂອງຕົວອັກສອນສອງຕົວນີ້ຢູ່ໃນຊື່ຂອງມັນ: "GT". ໃນ ນັ່ງ ຢູ່ໃນຜ້າ plaid ສະດວກສະບາຍ, ຕຳ ແໜ່ງ ຂັບລົດ ຜ່ອນຄາຍແຕ່ສາມາດປັບໄດ້ສູງ, ໜ້າ ປັດແມ່ນຄົມຊັດແລະເປັນລະບົບ infotainment ມັນແມ່ນຢ່າງສົມບູນ. ສຽງລົບກວນຖືກຫຼຸດລົງເປັນຕໍາ່ສຸດທີ່ ແລະ ການຂັບຂີ່ປົກກະຕິຈະຜ່ອນຄາຍຫຼາຍຂຶ້ນ. ຖ້າຂ້ອຍຂີ່ມັນໄປປະເທດຝຣັ່ງຈາກບ້ານຂອງຂ້ອຍ, ຂ້ອຍຄົງຈະມາທີ່ນີ້ພັກຜ່ອນພຽງພໍເພື່ອຍັງຢາກປີນມັນ. ໃນທີ່ສຸດ, ກັບຄືນສູ່ເສັ້ນທາງ, ຂ້ອຍເອົາລົດສາມປະຕູ - ສະເຫມີກັບຊຸດການປະຕິບັດ - ແລະເຮັດສອງຄັ້ງຫຼາຍ. chassis ແມ່ນເລັກນ້ອຍແຂງກວ່າຫ້າປະຕູ, ແຕ່ການຂັບເຄື່ອນບໍ່ມີຄວາມຮູ້ສຶກ harsher.

ຫຼັງຈາກມ່ວນຫຼາຍຊົ່ວໂມງກັບ GTI ໃ່, ເວລາຂອງຂ້ອຍupົດໄປແລ້ວແລະນັກວິຊາການຢາກໄດ້ຍິນຄວາມປະທັບໃຈຂອງຂ້ອຍ. ກ່ອນອື່ນIົດ, ຂ້ອຍຂໍຊົມເຊີຍເຂົາເຈົ້າ: GTI Mk7 ດີກ່ວາ Mk6 ທຸກດ້ານ. ຄວາມແຕກຕ່າງແລະການລະງັບຢູ່ໃນສະພາບດີຫຼາຍ. ຄວາມສົມດຸນ, ການຈັບ, ຄວາມຄ່ອງແຄ້ວ ... Mk7 ນີ້ມີທັງົດ. ໃນ ແກນຫລັງ ມັນບໍ່ມີຄວາມເຂົ້າໃຈທາງດ້ານເຕັກໂນໂລຍີເທົ່າກັບທາງ ໜ້າ, ແຕ່ມັນຍັງເປັນສິ່ງທີ່ ໜ້າ ປະທັບໃຈ: ມັນສະແດງເຖິງຄວາມຮູ້ສຶກປອດໄພທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ເຈົ້າສາມາດມຸ້ງ ໜ້າ ໄປມາໄດ້ຢ່າງຮຸນແຮງກວ່າ, ຮູ້ວ່າລົດຈະບໍ່ເຮັດຫຍັງທີ່ບໍ່ສາມາດຄາດເດົາໄດ້.

ບັນຫາຫຼັກຂອງ GTI ແມ່ນວ່າມັນພະຍາຍາມຈົນສຸດຄວາມສາມາດເພື່ອໃຫ້ເຈົ້າມີສ່ວນຮ່ວມ. ດ້ວຍການຂັບຂີ່ລໍ້ ໜ້າ ທີ່ຕະຫຼົກທີ່ສຸດ, ມັນຕ້ອງໃຊ້ເວລາໃນການເອົາໄປ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນເປັນເວລາ ໜຶ່ງ ຊົ່ວໂມງຢູ່ຕາມທາງແລະເທິງຖະ ໜົນ, ຂ້ອຍມີຄວາມປະທັບໃຈຢູ່ແລ້ວວ່າຂ້ອຍບໍ່ມີຫຍັງອີກທີ່ຈະຮຽນຮູ້ກ່ຽວກັບ GTI. ມັນບໍ່ແມ່ນລົດປະເພດທີ່ເຮັດໃຫ້ເຈົ້າຂັບລົດອີກ: Mk6 ທີ່ຂ້ອຍຂັບກັບບ້ານຈາກສະ ໜາມ ບິນແມ່ນມ່ວນຄືກັນ, ຖ້າບໍ່ມ່ວນຫຼາຍ. ປັດໃຈມ່ວນຊື່ນທີ່ພວກເຮົາຮັກຫຼາຍກ່ຽວກັບ EVO ໄດ້ຖືກສະກັດກັ້ນ: ລົດກິລາຂະ ໜາດ ກະທັດທີ່ດີທີ່ສຸດໃນຄວາມthatາຍນັ້ນແມ່ນ ໜ້າ ຜິດຫວັງເລັກນ້ອຍ. ເຖິງແມ່ນວ່າເຈົ້າພົບວ່າມັນຍາກທີ່ຈະພິຈາລະນາລົດຂະ ໜາດ ກະທັດອື່ນນອກ ເໜືອ ຈາກ Golf GTI, ຂ້ອຍແນະ ນຳ ໃຫ້ເຈົ້າເອົາຄວາມ ລຳ ອຽງຂອງເຈົ້າໄປຂ້າງ aside ແລະລອງMégane RS ຫຼື Opel Astra OPC. ເຈົ້າຈະປະຫຼາດໃຈຫຼາຍ.