ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດເຮັດວຽກແນວໃດ

ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ຫຼືລະບົບເກຍອັດຕະໂນມັດ, ແມ່ນລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ຮັບປະກັນວ່າອັດຕາສ່ວນເກຍທີ່ເຫມາະສົມຖືກເລືອກໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບເງື່ອນໄຂການຂັບຂີ່ໂດຍບໍ່ມີການເຂົ້າຮ່ວມຂອງຜູ້ຂັບຂີ່. ນີ້ຮັບປະກັນຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການຂັບຂີ່ທີ່ດີຂອງຍານພາຫະນະເຊັ່ນດຽວກັນກັບຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການຂັບຂີ່ສໍາລັບຜູ້ຂັບຂີ່.

ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຫຼາຍຄົນບໍ່ສາມາດຊໍານິຊໍານານໃນ "ກົນຈັກ" ແລະຄວາມຊັບຊ້ອນຂອງການປ່ຽນເກຍໃນທາງໃດກໍ່ຕາມ, ດັ່ງນັ້ນພວກເຂົາປ່ຽນໄປໃຊ້ລົດທີ່ມີ "ອັດຕະໂນມັດ" ໂດຍບໍ່ມີການລັງເລ. ແຕ່ໃນທີ່ນີ້ມັນຕ້ອງຢູ່ໃນໃຈວ່າກ່ອງອັດຕະໂນມັດແມ່ນແຕກຕ່າງກັນແລະແຕ່ລະຄົນມີລັກສະນະຂອງຕົນເອງ.

ປະເພດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ

ມີຫຼາຍປະເພດຕົ້ນຕໍຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ - ກົນໄກຫຸ່ນຍົນ, variator ແລະລະບົບສາຍສົ່ງ hydromechanical.

ກ່ອງເກຍກົນຈັກ Hydromechanical. ປະເພດເກຍທີ່ນິຍົມທີ່ສຸດ, ມັນເປັນທີ່ຮູ້ຈັກຈາກຮຸ່ນເກົ່າຂອງລົດທໍາອິດທີ່ມີເຄື່ອງຈັກອັດຕະໂນມັດ. ຄຸນລັກສະນະພິເສດຂອງກ່ອງນີ້ປະກອບມີຄວາມຈິງທີ່ວ່າລໍ້ແລະເຄື່ອງຈັກບໍ່ມີການເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງແລະ "ຂອງແຫຼວ" ຂອງເຄື່ອງແປງແຮງບິດແມ່ນຮັບຜິດຊອບຕໍ່ການສົ່ງຂອງແຮງບິດ.

ຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງເຄື່ອງຈັກອັດຕະໂນມັດດັ່ງກ່າວແມ່ນຄວາມອ່ອນໂຍນຂອງການສະຫຼັບ, ຄວາມສາມາດໃນການ "ຍ່ອຍ" ແຮງບິດຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍແລະຄວາມຢູ່ລອດສູງຂອງກ່ອງດັ່ງກ່າວ. Cons - ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນທີ່ສູງຂຶ້ນ, ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງມະຫາຊົນທັງຫມົດຂອງລົດ, undesirable ທີ່ສຸດຂອງ towing ລົດທີ່ມີປ່ອງດັ່ງກ່າວ.

ຕົວຊີ້ວັດ (CVT). ກ່ອງນີ້ມີຄວາມແຕກຕ່າງໃຫຍ່ກວ່າ "ອັດຕະໂນມັດ". ໃນທາງດ້ານວິຊາການ, ບໍ່ມີສິ່ງທີ່ເປັນ "ການປ່ຽນ" ຢູ່ໃນມັນ, ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ກ່ອງນີ້ຖືກເອີ້ນວ່າ "ການສົ່ງຕໍ່ທີ່ປ່ຽນແປງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ". ອັດຕາສ່ວນເກຍໃນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດດັ່ງກ່າວມີການປ່ຽນແປງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແລະລຽບງ່າຍ, ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດ "ບີບ" ພະລັງງານສູງສຸດອອກຈາກເຄື່ອງຈັກ.

ຂໍ້ເສຍຫຼັກຂອງຕົວປ່ຽນແປງແມ່ນຄວາມຜູກຂາດຂອງ "ສຽງ". ການເລັ່ງຢ່າງເຂັ້ມຂຸ້ນຂອງລົດເກີດຂື້ນກັບສຽງເຄື່ອງຈັກທີ່ຄົງທີ່, ເຊິ່ງບໍ່ແມ່ນຜູ້ຂັບຂີ່ທຸກຄົນສາມາດທົນໄດ້. ໃນຮູບແບບໃຫມ່, ພວກເຂົາເຈົ້າໄດ້ພະຍາຍາມແກ້ໄຂບັນຫານີ້ໂດຍການສ້າງ "pseudo" gears, ໃນເວລາທີ່ຕົວປ່ຽນແປງຊອກຫາທີ່ຈະຮຽນແບບການເຮັດວຽກຂອງເກຍອັດຕະໂນມັດຄລາສສິກ. ຂໍ້ດີຂອງຕົວປ່ຽນແປງປະກອບມີນ້ໍາຫນັກຕ່ໍາ, ປະສິດທິພາບແລະນະໂຍບາຍດ້ານທີ່ດີ. ຂໍ້ເສຍແມ່ນການສ້ອມແປງກ່ອງເກຍອັດຕະໂນມັດທີ່ມີລາຄາແພງຫຼາຍ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບການບໍ່ສາມາດເຮັດວຽກກັບເຄື່ອງຈັກທີ່ມີປະສິດທິພາບ.

ກົນຈັກຫຸ່ນຍົນ. ໂຄງສ້າງ, ກ່ອງດັ່ງກ່າວແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບກ່ອງກົນຈັກມາດຕະຖານ. ມັນມີ clutch (ຫຼືຫຼາຍ) ແລະ shafts ສົ່ງພະລັງງານຈາກເຄື່ອງຈັກ. ໃນກໍລະນີຂອງຄູ່ຂອງ clutches, ຫນຶ່ງໃນນັ້ນແມ່ນຮັບຜິດຊອບສໍາລັບຄູ່ເກຍ, ແລະທີສອງສໍາລັບຄີກ. ທັນທີທີ່ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກສະຫຼຸບວ່າມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນທີ່ຈະປ່ຽນ, ແຜ່ນຂອງຫນຶ່ງ clutch ເປີດກ້ຽງ, ແລະທີສອງ, ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ປິດ. ຄວາມແຕກຕ່າງຕົ້ນຕໍຈາກກ່ອງຄູ່ມືແມ່ນການຄວບຄຸມອັດຕະໂນມັດຢ່າງເຕັມສ່ວນ. ຮູບແບບການຂັບຂີ່ບໍ່ປ່ຽນແປງ, ເຊິ່ງຍັງຄົງຄ້າຍຄືກັບການຂັບລົດ "ອັດຕະໂນມັດ".

ຂໍ້ໄດ້ປຽບລວມມີການຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ, ລາຄາທີ່ເຫມາະສົມ, ຄວາມໄວການປ່ຽນເກຍສູງຫຼາຍແລະນ້ໍາຫນັກຂອງເກຍຕ່ໍາ. ກ່ອງນີ້ຍັງມີຂໍ້ບົກຜ່ອງບາງຢ່າງ. ໃນບາງຮູບແບບການຂັບຂີ່, ການປ່ຽນສາມາດຮູ້ສຶກໄດ້ຢ່າງແຂງແຮງ (ໂດຍສະເພາະແມ່ນກ່ອງຮຸ່ນທໍາອິດຂອງປະເພດນີ້ແມ່ນຂຶ້ນກັບນີ້). ລາຄາແພງແລະຍາກທີ່ຈະສ້ອມແປງໃນກໍລະນີທີ່ລົ້ມເຫລວ.

*ຜູ້ຊ່ຽວຊານ Volkswagen ໄດ້ສ້າງຫຸ່ນຍົນໃຫມ່, ເປັນເອກະລັກth ການ​ຄັດ​ເລືອກ​ລ່ວງ​ຫນ້າ​ ກ່ອງу ເຄື່ອງມືການຜະລິດທີສອງ - DSG (Direct Shift Gearbox). ນີ້ ການສົ່ງຜ່ານອັດຕະໂນມັດ ປະສົມປະສານເຕັກໂນໂລຊີລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ທັນສະໄຫມຂອງປະເພດຕ່າງໆ. ການປ່ຽນເກຍແມ່ນປະຕິບັດດ້ວຍຕົນເອງ, ແຕ່ອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກແລະກົນໄກອັດຕະໂນມັດຕ່າງໆແມ່ນຮັບຜິດຊອບຕໍ່ຂະບວນການທັງຫມົດ.

ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດເຮັດມາຈາກຫຍັງ?

ຜູ້ຜະລິດກ່ອງເກຍກໍາລັງປັບປຸງການອອກແບບຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນຄວາມພະຍາຍາມເພື່ອເຮັດໃຫ້ພວກເຂົາປະຫຍັດແລະມີປະໂຫຍດຫຼາຍ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ແຕ່ລະລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດປະກອບດ້ວຍອົງປະກອບພື້ນຖານດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:

• ຕົວປ່ຽນແຮງບິດ. ປະກອບດ້ວຍລໍ້ສູບສູບແລະ turbine, reactor;
• ປໍ້ານໍ້າມັນ;
• ເຄື່ອງມືດາວເຄາະ. ໃນການອອກແບບຂອງເກຍ, ຊຸດຂອງ clutches ແລະ clutches;
• ລະບົບການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ - sensors, valve body (solenoids + spool valves), selector lever.

ຕົວປ່ຽນ Torque ໃນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ມັນປະຕິບັດຫນ້າທີ່ຂອງ clutch: ມັນສົ່ງແລະເພີ່ມແຮງບິດຈາກເຄື່ອງຈັກໄປສູ່ເກຍດາວເຄາະແລະຕັດສາຍສົ່ງຈາກເຄື່ອງຈັກໃນໄລຍະສັ້ນເພື່ອປ່ຽນເກຍ.

ລໍ້ປັ໊ມແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບ crankshaft ເຄື່ອງຈັກ, ແລະລໍ້ turbine ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບກ່ອງເກຍດາວເຄາະໂດຍຜ່ານ shaft. ເຕົາປະຕິກອນແມ່ນຕັ້ງຢູ່ລະຫວ່າງລໍ້. ລໍ້ແລະເຄື່ອງປະຕິກອນໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍແຜ່ນໃບຄ້າຍຄືຂອງຮູບຮ່າງທີ່ແນ່ນອນ. ອົງປະກອບທັງຫມົດຂອງຕົວແປງ torque ແມ່ນປະກອບຢູ່ໃນເຮືອນດຽວ, ເຊິ່ງເຕັມໄປດ້ວຍນ້ໍາ ATF.

ເຄື່ອງຕັດດາວເຄາະ ປະກອບດ້ວຍເຄື່ອງມືດາວເຄາະຫຼາຍອັນ. ແຕ່ລະເຄື່ອງມືຂອງດາວເຄາະປະກອບມີເຄື່ອງມືຂອງແສງຕາເວັນ (ສູນກາງ), ຜູ້ໃຫ້ບໍລິການດາວເຄາະທີ່ມີເກຍດາວທຽມແລະມົງກຸດ (ວົງ) ເກຍ. ອົງປະກອບໃດໆຂອງເຄື່ອງມືຂອງດາວເຄາະສາມາດຫມຸນຫຼືຕັນ (ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາຂຽນໄວ້ຂ້າງເທິງ, ການຫມຸນແມ່ນສົ່ງຈາກຕົວແປງ torque).

ເພື່ອປ່ຽນເຄື່ອງມືສະເພາະໃດຫນຶ່ງ (ທໍາອິດ, ທີສອງ, ປີ້ນກັບກັນ, ແລະອື່ນໆ), ທ່ານຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ສະກັດຫນຶ່ງຫຼືຫຼາຍອົງປະກອບຂອງ planetarium. clutches friction ແລະຫ້າມລໍ້ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ສໍາລັບການນີ້. ການເຄື່ອນໄຫວຂອງ clutches ແລະຫ້າມລໍ້ໄດ້ຖືກຄວບຄຸມໂດຍຜ່ານ pistons ໂດຍຄວາມກົດດັນຂອງນ້ໍາເຮັດວຽກ ATF.

ລະບົບຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ. ຫຼາຍທີ່ຊັດເຈນ, electro-hydraulic, ເນື່ອງຈາກວ່າ. ໄຮໂດຼລິກຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອປ່ຽນເກຍໂດຍກົງ (ປິດ / ປິດ clutches ແລະແຖບຫ້າມລໍ້) ແລະສະກັດເຄື່ອງຈັກ turbine ອາຍແກັສ, ແລະເອເລັກໂຕຣນິກຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອປັບການໄຫຼຂອງນ້ໍາເຮັດວຽກ. ລະ​ບົບ​ປະ​ກອບ​ດ້ວຍ​:

• hydroblock. ມັນເປັນແຜ່ນໂລຫະທີ່ມີຫຼາຍຊ່ອງທາງທີ່ວາວແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າ (solenoids) ແລະເຊັນເຊີຖືກຕິດຕັ້ງ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ຮ່າງກາຍວາວຄວບຄຸມການເຮັດວຽກຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດໂດຍອີງໃສ່ຂໍ້ມູນທີ່ໄດ້ຮັບຈາກ ECU. ຜ່ານຂອງແຫຼວຜ່ານຊ່ອງທາງໄປສູ່ອົງປະກອບກົນຈັກຂອງກ່ອງ - clutches ແລະຫ້າມລໍ້;
• ເຊັນເຊີ - ຄວາມໄວຢູ່ທາງເຂົ້າແລະທາງອອກຂອງກ່ອງ, ອຸນຫະພູມນ້ໍາ, ຕໍາແຫນ່ງ lever ເລືອກ, ຕໍາແຫນ່ງ pedal ອາຍແກັສ. ນອກຈາກນີ້, ຫນ່ວຍຄວບຄຸມລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດໃຊ້ຂໍ້ມູນຈາກຫນ່ວຍຄວບຄຸມເຄື່ອງຈັກ;
• lever ເລືອກ;
• ECU - ອ່ານຂໍ້ມູນເຊັນເຊີແລະກໍານົດເຫດຜົນຂອງ gearshift ໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບໂຄງການ.

ຫຼັກການຂອງການດໍາເນີນງານຂອງກ່ອງອັດຕະໂນມັດ

ເມື່ອຜູ້ຂັບຂີ່ເລີ່ມຕົ້ນລົດ, crankshaft ຂອງເຄື່ອງຈັກ rotates. ປັ໊ມນ້ໍາມັນແມ່ນເລີ່ມຕົ້ນຈາກ crankshaft, ເຊິ່ງສ້າງແລະຮັກສາຄວາມກົດດັນນ້ໍາມັນໃນລະບົບໄຮໂດຼລິກຂອງກ່ອງ. ປັ໊ມສະຫນອງນ້ໍາໃຫ້ກັບລໍ້ປັ໊ມແປງແຮງບິດ, ມັນເລີ່ມຫມຸນ. vanes ຂອງ pump wheel ການ​ຖ່າຍ​ໂອນ​ນ​້​ໍ​າ​ກັບ​ລໍ້ turbine​, ຍັງ​ເຮັດ​ໃຫ້​ມັນ​ຈະ rotate​. ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ນ້ໍາມັນໄຫຼຄືນ, ເຄື່ອງປະຕິກອນຄົງທີ່ທີ່ມີແຜ່ນໃບຄ້າຍຄືຂອງການຕັ້ງຄ່າພິເສດໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງລະຫວ່າງລໍ້ - ມັນປັບທິດທາງແລະຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງການໄຫຼຂອງນ້ໍາມັນ, synchronizing ທັງສອງລໍ້. ໃນເວລາທີ່ຄວາມໄວຂອງການຫມຸນຂອງ turbine ແລະ pump wheels ແມ່ນສອດຄ່ອງ, reactor ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະ rotate ກັບເຂົາເຈົ້າ. ປັດຈຸບັນນີ້ເອີ້ນວ່າຈຸດສະມໍ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ຄອມພິວເຕີ, ຮ່າງກາຍວາວແລະກ່ອງເກຍດາວໄດ້ຖືກລວມເຂົ້າໃນການເຮັດວຽກ. ຜູ້ຂັບຂີ່ຍ້າຍ lever ເລືອກໄປຫາຕໍາແຫນ່ງທີ່ແນ່ນອນ. ຂໍ້ມູນຖືກອ່ານໂດຍເຊັນເຊີທີ່ສອດຄ້ອງກັນ, ໂອນໄປຫາ ECU, ແລະມັນເປີດຕົວໂຄງການທີ່ສອດຄ້ອງກັນກັບໂຫມດທີ່ເລືອກ. ໃນເວລານີ້, ອົງປະກອບທີ່ແນ່ນອນຂອງເກຍດາວເຄາະຫມຸນ, ໃນຂະນະທີ່ອື່ນໆໄດ້ຖືກແກ້ໄຂ. ຮ່າງກາຍວາວແມ່ນຮັບຜິດຊອບໃນການແກ້ໄຂອົງປະກອບຂອງເກຍດາວເຄາະ: ATF ໄດ້ຖືກສະຫນອງພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນໂດຍຜ່ານຊ່ອງທາງທີ່ແນ່ນອນແລະກົດດັນ pistons friction.

ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາຂຽນຂ້າງເທິງ, ໄຮໂດຼລິກຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອເປີດ / ປິດ clutches ແລະແຖບຫ້າມລໍ້ໃນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ. ລະບົບການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກກໍານົດເວລາຂອງການປ່ຽນເກຍໂດຍຄວາມໄວແລະການໂຫຼດຂອງເຄື່ອງຈັກ. ແຕ່ລະຊ່ວງຄວາມໄວ (ລະດັບຄວາມດັນຂອງນໍ້າມັນ) ຢູ່ໃນຮ່າງກາຍປ່ຽງກົງກັບຊ່ອງທາງສະເພາະ.

ເມື່ອຜູ້ຂັບຂີ່ກົດໃສ່ອາຍແກັສ, ເຊັນເຊີອ່ານຄວາມໄວແລະການໂຫຼດຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກແລະສົ່ງຂໍ້ມູນໄປຍັງ ECU. ອີງຕາມຂໍ້ມູນທີ່ໄດ້ຮັບ, ECU ເປີດຕົວໂຄງການທີ່ສອດຄ່ອງກັບຮູບແບບທີ່ເລືອກ: ມັນກໍານົດຕໍາແຫນ່ງຂອງເກຍແລະທິດທາງຂອງການຫມຸນຂອງພວກເຂົາ, ຄິດໄລ່ຄວາມກົດດັນຂອງນ້ໍາ, ສົ່ງສັນຍານໄປຫາ solenoid ທີ່ແນ່ນອນ (ວາວ) ແລະຊ່ອງທາງ. ທີ່ສອດຄ້ອງກັນກັບຄວາມໄວເປີດຢູ່ໃນຮ່າງກາຍປ່ຽງ. ໂດຍຜ່ານຊ່ອງທາງ, ທາດແຫຼວເຂົ້າໄປໃນ pistons ຂອງ clutches ແລະແຖບຫ້າມລໍ້, ເຊິ່ງຕັນເກຍຂອງ gearbox ດາວໃນການຕັ້ງຄ່າທີ່ຕ້ອງການ. ນີ້ຈະເປີດ / ປິດເຄື່ອງມືທີ່ຕ້ອງການ.

ການປ່ຽນເກຍແມ່ນຂຶ້ນກັບລັກສະນະຂອງການເພີ່ມຄວາມໄວ: ດ້ວຍການເລັ່ງທີ່ລຽບ, ເກຍເພີ່ມຂຶ້ນຕາມລໍາດັບ, ດ້ວຍການເລັ່ງແຫຼມ, ເກຍຕ່ໍາຈະເປີດຄັ້ງທໍາອິດ. ອັນນີ້ຍັງກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມກົດດັນ: ເມື່ອທ່ານກົດ pedal ອາຍແກັສຄ່ອຍໆ, ຄວາມກົດດັນເພີ່ມຂຶ້ນເທື່ອລະກ້າວແລະປ່ຽງເປີດຄ່ອຍໆ. ດ້ວຍການເລັ່ງແຫຼມ, ຄວາມກົດດັນເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເຮັດໃຫ້ຄວາມກົດດັນຫຼາຍໃສ່ປ່ຽງແລະບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ມັນເປີດທັນທີ.

ເອເລັກໂຕຣນິກໄດ້ຂະຫຍາຍຄວາມສາມາດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຂໍ້ໄດ້ປຽບຄລາສສິກຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ hydromechanical ໄດ້ຖືກເສີມດ້ວຍຮູບແບບໃຫມ່: ຫຼາຍໆໂຫມດ, ຄວາມສາມາດໃນການວິນິດໄສຕົນເອງ, ການປັບຕົວກັບຮູບແບບການຂັບຂີ່, ຄວາມສາມາດໃນການເລືອກໂຫມດດ້ວຍຕົນເອງ, ແລະການປະຫຍັດນໍ້າມັນ.

ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແມ່ນຫຍັງ?

ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດໃຫຍ່ຫຼາຍຄົນສືບຕໍ່ຊອກຫາລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດຢ່າງຫ້າວຫັນ, ແລະມີເຫດຜົນຫຼາຍຢ່າງສໍາລັບເລື່ອງນີ້. ນອກຈາກນີ້, ກົນຈັກພື້ນເມືອງບໍ່ໄດ້ຫາຍໄປໃສ. ຕົວປ່ຽນແປງແມ່ນຄ່ອຍໆເພີ່ມຂຶ້ນ. ສໍາລັບຫຸ່ນຍົນ, ຮຸ່ນທໍາອິດຂອງກ່ອງເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນສູນເສຍພື້ນທີ່, ແຕ່ພວກມັນຖືກທົດແທນໂດຍການແກ້ໄຂການປັບປຸງເຊັ່ນກ່ອງເກຍທາງເລືອກ.

ຈຸດປະສົງ, ເຖິງແມ່ນວ່າລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດທີ່ມີຢູ່ທີ່ຫນ້າເຊື່ອຖືທີ່ສຸດກໍ່ບໍ່ສາມາດສະຫນອງລະດັບຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືແລະຄວາມທົນທານຄືກັນກັບກົນຈັກ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ລະບົບເກຍຄູ່ມືແມ່ນສັງເກດເຫັນຕ່ໍາກວ່າໃນແງ່ຂອງຄວາມສະດວກສະບາຍ, ແລະປະເຊີນຫນ້າກັບຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະອຸທິດເວລາແລະຄວາມສົນໃຈຫຼາຍເກີນໄປກັບຕົວເລືອກ clutch ແລະລະບົບສາຍສົ່ງ.

ຖ້າພະຍາຍາມເບິ່ງສະຖານະການຕາມຈຸດປະສົງທີ່ເປັນໄປໄດ້, ພວກເຮົາສາມາດເວົ້າໄດ້ວ່າໃນຍຸກຂອງພວກເຮົາແມ່ນດີກວ່າແລະມັກຂີ່ລົດ. ກັບຄລາສສິກ. ກ່ອງດັ່ງກ່າວມີຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖື, ສາມາດຊື້ໄດ້ສໍາລັບການສ້ອມແປງແລະການບໍາລຸງຮັກສາ, ແລະມີຄວາມຮູ້ສຶກດີໃນສະພາບການດໍາເນີນງານຕ່າງໆ.

ສ່ວນລົດເກຍອັນໃດທີ່ເຈົ້າຈະສະດວກກວ່າ, ດີກວ່າ ແລະ ສະບາຍກວ່າໃນການຂັບຂີ່, ແລ້ວເຈົ້າສາມາດໃສ່ໄດ້ຢ່າງປອດໄພກ່ອນ. ຂັບຄວາມໄວປ່ຽນແປງ.

ກົນຈັກຫຸ່ນຍົນຈະເຫມາະສົມກັບເຈົ້າຂອງລົດທີ່ມັກການເຄື່ອນໄຫວແບບງຽບໆຢູ່ໃນຕົວເມືອງແລະທາງດ່ວນ, ແລະຜູ້ທີ່ຊອກຫາວິທີປະຫຍັດນໍ້າມັນຫຼາຍເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້. ກ່ອງ​ເລືອກ​ລ່ວງ​ຫນ້າ​ (ຮຸ່ນທີສອງຂອງກະເປົ໋າຫຸ່ນຍົນ) ແມ່ນເຫມາະສົມທີ່ສຸດສໍາລັບການຂັບຂີ່ຢ່າງຫ້າວຫັນ, ຄວາມໄວແລະ maneuvers ຄວາມໄວສູງ.

ແມ່ນແລ້ວ, ຖ້າພວກເຮົາເອົາລະດັບຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືລະຫວ່າງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ສະຖານທີ່ທໍາອິດແມ່ນອາດຈະເປັນຕົວແປງ torque. CVTs ແລະຫຸ່ນຍົນແບ່ງປັນຕໍາແຫນ່ງທີສອງ.

ອີງຕາມຄວາມຄິດເຫັນຂອງຜູ້ຊ່ຽວຊານແລະການຄາດຄະເນຂອງພວກເຂົາ, ອະນາຄົດຍັງຄົງເປັນຂອງ CVTs ແລະກ່ອງ preselective. ພວກ​ເຂົາ​ເຈົ້າ​ຍັງ​ມີ​ທາງ​ຍາວ​ນານ​ທີ່​ຈະ​ໄປ​ທີ່​ຈະ​ຂະ​ຫຍາຍ​ຕົວ​ແລະ​ປັບ​ປຸງ​. ແຕ່ໃນປັດຈຸບັນກ່ອງເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ກາຍເປັນງ່າຍດາຍ, ສະດວກສະບາຍແລະປະຫຍັດຫຼາຍ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງດຶງດູດຜູ້ຊົມຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍຂອງຜູ້ຊື້. ສິ່ງທີ່ແນ່ນອນທີ່ຈະເລືອກເອົາ, ມັນຂຶ້ນກັບທ່ານ.