ການສ້າງແຜນທີ່ແລະ e-injection, ຊີວິດສາມມິຕິລະດັບ

ເຄື່ອງ Carburizing, ມັນເຮັດວຽກແນວໃດ?

Dosage

ຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງການສັກແມ່ນຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງການສີດແລະສິ່ງທີ່ກໍານົດມັນນອກຈາກ carburetor. ແທ້ຈິງແລ້ວ, ມັນໃຊ້ເວລາປະມານ 14,5 ກຼາມຂອງອາກາດເພື່ອເຜົາໄຫມ້ນໍ້າມັນແອັດຊັງຫນຶ່ງກຼາມ, ເພາະວ່າບໍ່ເຫມືອນກັບນໍ້າມັນກາຊວນ, ເຄື່ອງຈັກນ້ໍາມັນແອັກຊັງແລ່ນຢູ່ໃນຄວາມຮັ່ງມີຄົງທີ່. ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າເມື່ອການໄຫຼຂອງອາກາດເພີ່ມຂຶ້ນຫຼືຫຼຸດລົງ, ການໄຫຼຂອງນໍ້າມັນແອັດຊັງຕ້ອງໄດ້ຮັບການປັບຕົວ. ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ເງື່ອນໄຂການຕິດໄຟບໍ່ໄດ້ບັນລຸໄດ້ແລະຫົວທຽນຈະບໍ່ຕິດໄຟຂອງປະສົມ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ເພື່ອເຮັດໃຫ້ການເຜົາໃຫມ້ມີຄວາມສົມບູນ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍມົນລະພິດ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງຢູ່ໃກ້ຊິດກັບອັດຕາສ່ວນທີ່ພວກເຮົາໄດ້ລະບຸໄວ້. ນີ້ແມ່ນຄວາມຈິງຫຼາຍກວ່າເກົ່າກັບການປິ່ນປົວ catalytic, ເຊິ່ງພຽງແຕ່ເຮັດວຽກຢູ່ໃນຂອບເຂດແຄບຫຼາຍ, ເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະຮັກສາດ້ວຍ carburetor, ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນບໍ່ມີປະສິດຕິຜົນ. ເຫດຜົນທັງຫມົດເຫຼົ່ານີ້ອະທິບາຍເຖິງການຫາຍຕົວຂອງ carburetor ໃນເງື່ອນໄຂຂອງການສີດ.

ເປີດຫຼືປິດ loop?

ການສະແດງອັດຕາສ່ວນມະຫາຊົນຂອງອາກາດ / ນໍ້າມັນແອັດຊັງແມ່ນບໍ່ຄ່ອຍປະທັບໃຈ, ແຕ່ຖ້າພວກເຮົາພິຈາລະນາວ່າພວກເຮົາມີອາຍແກັສ, ໃນອີກດ້ານຫນຶ່ງ, ຂອງແຫຼວ, ໃນອີກດ້ານຫນຶ່ງ, ແລະສິ່ງທີ່ພວກເຮົາເວົ້າໂດຍປະລິມານ, ພວກເຮົາພົບວ່າພວກເຮົາຕ້ອງການ 10 ລິດຂອງອາກາດ. ຈູດນໍ້າມັນແອັດຊັງ! ໃນຊີວິດປະຈໍາວັນ, ນີ້ອະທິບາຍເຖິງຄວາມສໍາຄັນຂອງການກັ່ນຕອງອາກາດທີ່ສະອາດ, ງ່າຍທີ່ຈະເຫັນອາກາດ 000 ລິດຜ່ານມັນເພື່ອເຜົາໄຫມ້ເຕັມຖັງ! ແຕ່ຄວາມຫນາແຫນ້ນຂອງອາກາດແມ່ນບໍ່ຄົງທີ່. ມັນແຕກຕ່າງກັນໃນເວລາທີ່ມັນຮ້ອນຫຼືເຢັນ, ຊຸ່ມຫຼືແຫ້ງ, ຫຼືໃນເວລາທີ່ທ່ານຢູ່ໃນລະດັບຄວາມສູງຫຼືລະດັບນ້ໍາທະເລ. ເພື່ອຮອງຮັບຄວາມແຕກຕ່າງເຫຼົ່ານີ້, ເຊັນເຊີໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ທີ່ປ່ຽນຂໍ້ມູນເຂົ້າໄປໃນສັນຍານໄຟຟ້າຕັ້ງແຕ່ 100 ຫາ 000 volts. ນີ້ໃຊ້ກັບອຸນຫະພູມອາກາດ, ແຕ່ຍັງກັບອຸນຫະພູມ coolant, ຄວາມກົດດັນຂອງບັນຍາກາດ, ຫຼືຢູ່ໃນປ່ອງອາກາດ, ແລະອື່ນໆເຊັນເຊີຍັງຖືກອອກແບບມາເພື່ອສື່ສານຄວາມຕ້ອງການຂອງນັກບິນ, ທີ່ເຂົາສະແດງອອກໂດຍຜ່ານມືຈັບເລັ່ງ. ບົດບາດນີ້ຖືກໂອນໄປຫາ TPS ທີ່ມີຊື່ສຽງ "(ເຊັນເຊີຕໍາແຫນ່ງຂອງ Throttle" ຫຼືເຊັນເຊີຕໍາແຫນ່ງ butterfly ຂອງ Moliere).

ແທ້ຈິງແລ້ວ, ການສັກຢາຫຼາຍທີ່ສຸດໃນມື້ນີ້ດໍາເນີນການຕາມຍຸດທະສາດ "α / N", αແມ່ນມຸມເປີດ butterfly ແລະ N ແມ່ນຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນທຸກໆສະຖານະການ, ຄອມພິວເຕີມີຢູ່ໃນຫນ່ວຍຄວາມຈໍາຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມັນຕ້ອງໃສ່. ມັນແມ່ນຄວາມຊົງຈໍານີ້ທີ່ເອີ້ນວ່າແຜນທີ່ຫຼືແຜນທີ່. ຄອມພິວເຕີທີ່ມີອໍານາດຫຼາຍ, ມັນມີຈຸດຫຼາຍໃນແຜນທີ່ແລະຫຼາຍມັນສາມາດປັບຕົວເຂົ້າກັບສະຖານະການຕ່າງໆ (ຄວາມກົດດັນ, ການເຫນັງຕີງຂອງອຸນຫະພູມ, ແລະອື່ນໆ). ແທ້ຈິງແລ້ວ, ບໍ່ມີຫນຶ່ງ, ແຕ່ແຜນທີ່ທີ່ລົງທະບຽນເວລາສີດໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບຕົວກໍານົດການ α / N ສໍາລັບອຸນຫະພູມເຄື່ອງຈັກ X, ອຸນຫະພູມອາກາດ Y ແລະຄວາມກົດດັນ Z. ແຕ່ລະຄັ້ງທີ່ພາລາມິເຕີມີການປ່ຽນແປງ, ການປຽບທຽບໃຫມ່ຫຼືຢ່າງຫນ້ອຍການແກ້ໄຂຕ້ອງເປັນ. ສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນ.

ພາຍໃຕ້ການຊີ້ນໍາຢ່າງໃກ້ຊິດ.

ເພື່ອຮັບປະກັນ carburation ທີ່ດີທີ່ສຸດແລະພາຍໃນຂອບເຂດທີ່ເຫມາະສົມກັບການດໍາເນີນງານ catalyst, lambda probes ວັດແທກລະດັບອົກຊີເຈນໃນອາຍແກັສໄອເສຍ. ຖ້າມີອົກຊີເຈນຫຼາຍເກີນໄປ, ມັນຫມາຍຄວາມວ່າການປະສົມແມ່ນຈືດໆ, ແລະໃນຄວາມເປັນຈິງ, ເຄື່ອງຄິດເລກຄວນເພີ່ມການປະສົມ. ຖ້າບໍ່ມີອົກຊີເຈນຫຼາຍ, ປະສົມແມ່ນອຸດົມສົມບູນເກີນໄປແລະເຄື່ອງຄິດເລກຈະຫມົດໄປ. ລະບົບການຄວບຄຸມຫຼັງການແລ່ນນີ້ເອີ້ນວ່າ "ວົງປິດ". ໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ມີການປົນເປື້ອນຫຼາຍ (ລົດ), ພວກເຮົາຍັງກວດເບິ່ງການເຮັດວຽກທີ່ຖືກຕ້ອງຂອງ catalyst ໂດຍໃຊ້ lambda probe ຢູ່ inlet ແລະອື່ນຢູ່ outlet, ປະເພດຂອງ loop ໃນ loop ໄດ້. ແຕ່ພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂສະເພາະໃດຫນຶ່ງ, ຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບການສືບສວນບໍ່ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້. ດັ່ງນັ້ນ, ເຢັນ, ໃນເວລາທີ່ catalyst ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ເຮັດວຽກແລະການປະສົມຕ້ອງໄດ້ຮັບການອຸດົມສົມບູນເພື່ອຊົດເຊີຍການຂົ້ນຂອງນໍ້າມັນແອັດຊັງໃສ່ຝາເຢັນຂອງເຄື່ອງຈັກ, ພວກເຮົາໄດ້ຮັບການປົດປ່ອຍຈາກ lambda probes. ຄວາມພະຍາຍາມແມ່ນໄດ້ຖືກດໍາເນີນເປັນສ່ວນຫນຶ່ງຂອງມາດຕະຖານການຄວບຄຸມການປ່ອຍອາຍພິດເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນໄລຍະເວລາການປ່ຽນແປງນີ້ແລະແມ້ກະທັ້ງຄວາມຮ້ອນຂອງ probes ດ້ວຍຄວາມຕ້ານທານໄຟຟ້າໃນຕົວເພື່ອໃຫ້ພວກເຂົາຕອບສະຫນອງໄວແລະບໍ່ຊ້າລົງ. ແຕ່ວ່າມັນແມ່ນໃນເວລາທີ່ຂັບລົດຢູ່ໃນການໂຫຼດສູງ (ອາຍແກັສສີຂຽວ) ທີ່ທ່ານເຂົ້າໄປໃນ "ວົງເປີດ", ລືມກ່ຽວກັບການ probes lambda. ແທ້ຈິງແລ້ວ, ພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂເຫຼົ່ານີ້, ເຊິ່ງເກີນການຄວບຄຸມຂອງການທົດສອບມາດຕະຖານ, ທັງການປະຕິບັດແລະການເກັບຮັກສາເຄື່ອງຈັກແມ່ນຊອກຫາ. ໃນ​ຄວາມ​ເປັນ​ຈິງ, ອັດ​ຕາ​ສ່ວນ​ອາ​ກາດ / gasoline ແມ່ນ​ບໍ່​ມີ​ຕໍ່​ໄປ​ອີກ​ແລ້ວ 14,5 / 1, ແຕ່​ແທນ​ທີ່​ຈະ​ຫຼຸດ​ລົງ​ປະ​ມານ 13/1. ພວກເຮົາເສີມສ້າງຕົວເຮົາເອງເພື່ອຊະນະມ້າແລະຍັງເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກເຢັນເພາະວ່າພວກເຮົາຮູ້ວ່າສານປະສົມທີ່ບໍ່ດີເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກຮ້ອນຂຶ້ນແລະມີຄວາມສ່ຽງທີ່ຈະທໍາລາຍພວກມັນ. ດັ່ງນັ້ນ, ເມື່ອທ່ານຂັບລົດໄວ, ທ່ານບໍລິໂພກຫຼາຍ, ແຕ່ທ່ານກໍ່ມົນລະພິດຫຼາຍຂຶ້ນຈາກທັດສະນະທີ່ມີຄຸນນະພາບ.

ຫົວສີດ ແລະກົນຈັກ

ສໍາລັບທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງທີ່ຈະເຮັດວຽກ, ມັນບໍ່ພຽງພໍທີ່ຈະມີເຊັນເຊີແລະເຄື່ອງຄິດເລກ ... ມັນຍັງຕ້ອງການນໍ້າມັນ! ດີກວ່າ, ທ່ານຕ້ອງການນໍ້າມັນແອັດຊັງທີ່ມີຄວາມກົດດັນ. ດັ່ງນັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກສີດໄດ້ຮັບປໍ້ານໍ້າມັນໄຟຟ້າ, ປົກກະຕິແລ້ວຢູ່ໃນຖັງ, ມີລະບົບການປັບຕົວ. ລາວສະໜອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃຫ້ຫົວສີດ. ພວກມັນປະກອບດ້ວຍເຂັມ (ເຂັມ) ອ້ອມຮອບດ້ວຍສາຍໄຟຟ້າ. ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງຄິດເລກປ້ອນທໍ່, ເຂັມຖືກຍົກໂດຍສະຫນາມແມ່ເຫຼັກ, ປ່ອຍນໍ້າມັນແອັດຊັງທີ່ມີຄວາມກົດດັນ, ເຊິ່ງຖືກສີດເຂົ້າໄປໃນ manifold. ແທ້ຈິງແລ້ວ, ໃນລົດຖີບຂອງພວກເຮົາພວກເຮົາໃຊ້ການສັກຢາ "ທາງອ້ອມ" ເຂົ້າໄປໃນ manifold ຫຼືປ່ອງອາກາດ. ລົດໃຊ້ສີດ "ໂດຍກົງ", ບ່ອນທີ່ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຖືກສີດດ້ວຍຄວາມກົດດັນທີ່ສູງຂຶ້ນເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງເຜົາໃຫມ້. ນີ້ຫຼຸດຜ່ອນການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ, ແຕ່ຫຼຽນໃດກໍ່ຕາມມີຈຸດອ່ອນຂອງມັນ, ການສີດໂດຍກົງປະສົບຜົນສໍາເລັດໃນການໄດ້ຮັບອະນຸພາກດີເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນ. ເທົ່າທີ່ພວກເຮົາສາມາດເຮັດໄດ້, ໃຫ້ສືບຕໍ່ການສັກຢາທາງອ້ອມທີ່ດີຂອງພວກເຮົາ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ລະບົບສາມາດປັບປຸງໄດ້, ດັ່ງທີ່ສະແດງໃຫ້ເຫັນໂດຍຫົວຂໍ້ທີ່ຜ່ານມາຂອງພວກເຮົາກ່ຽວກັບ OFF ON ...

ດີກວ່າແຕ່ຍາກກວ່າ

ຫົວສີດ, ເຊັນເຊີ, ໜ່ວຍຄວບຄຸມ, ປ້ຳກ໊າຊ, ຍານສຳຫຼວດ, ຫົວສີດເຮັດໃຫ້ລົດຈັກຂອງພວກເຮົາມີລາຄາແພງ ແລະ ໜັກກວ່າ. ແຕ່ມັນຍັງເປີດຄວາມເປັນໄປໄດ້ຫຼາຍຢ່າງສໍາລັບພວກເຮົາ. ນອກຈາກນັ້ນ, ພວກເຮົາກໍາລັງລົມກັນກ່ຽວກັບການສີດ, ແຕ່ສັງເກດວ່າສິ່ງທັງຫມົດນີ້ຍັງຖືກລວມເຂົ້າກັບການເຜົາໄຫມ້, ຄວາມກ້າວຫນ້າຂອງມັນຍັງແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມການສະແດງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການສັກຢາ.

ປະສິດທິພາບຂອງລົດຈັກແມ່ນເພີ່ມຂຶ້ນ, ການບໍລິໂພກແມ່ນຫຼຸດລົງ. ບໍ່ມີການປັບແຕ່ງຫຼາຍ, ລົດຖີບທີ່ບໍ່ສະຫນັບສະຫນູນພູເຂົາ, ແລະອື່ນໆ, ຈາກນີ້ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງຖືກຄວບຄຸມໂດຍອັດຕະໂນມັດ, ໂດຍບໍ່ມີການແຊກແຊງຂອງນັກບິນຫຼືກົນຈັກ. ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ດີ, ຄົນເຮົາອາດຈະເວົ້າວ່າ, ເພາະວ່າທ່ານບໍ່ສາມາດແຕະຕ້ອງສິ່ງໃດ, ຫຼືເກືອບທຸກຢ່າງ, ໂດຍບໍ່ມີອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ພຽງພໍ. ແຕ່ສໍາຄັນທີ່ສຸດ, ການສັກຢາເປີດປະຕູໃຫມ່ສໍາລັບພວກເຮົາ, ໂດຍສະເພາະການມາຮອດຂອງການຄວບຄຸມ traction. ໃນປັດຈຸບັນ modulating ພະລັງງານເຄື່ອງຈັກແມ່ນການຫຼິ້ນຂອງເດັກນ້ອຍ. ຖາມນັກຂັບຂີ່ທົ່ວໄປວ່າເຂົາເຈົ້າຄິດແນວໃດ ແລະຖ້າຄິດວ່າ “ດີກວ່າກ່ອນ”!!