ທົດສອບຂັບລົດ BMW 330e ແລະ Tesla Model 3: ສາມສໍາລັບສາມ
ການທົດສອບທີ່ຜິດປົກກະຕິບາງຢ່າງຂອງສອງແນວຄິດທີ່ແຕກຕ່າງກັນທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບໄຟຟ້າ
ພວກເຮົາໄດ້ປຽບທຽບລົດຫລາຍຄັ້ງກັບເຄື່ອງຈັກກາຊວນຫລືແອັດຊັງໃນການຄົ້ນຫາຂໍ້ດີຂອງແຕ່ລະ ໜ່ວຍ. ນອກການທົດສອບປຽບທຽບມາດຕະຖານລະຫວ່າງຕົວແບບທີ່ມີລັກສະນະຄ້າຍຄືກັນແລະເຄື່ອງຈັກທີ່ມີປະເພດດຽວກັນ. ເວລານີ້ພວກເຮົາຈະເຂົ້າຫາທາງ ໃໝ່, ແຕ່ບໍ່ໄດ້ຄາດຫວັງ. ພວກເຮົາຈະປຽບທຽບແບບປະສົມໄຟຟ້າແລະປັhybridກໄຟຟ້າທີ່ບໍລິສຸດໃນແງ່ຂອງການຂັບເຄື່ອນແລະການຈັດການ.
ດ້ວຍ BMW, 330e ເຄື່ອນຍ້າຍໄປຕາມທາງຫຼວງໃນທິດທາງທິດເໜືອດ້ວຍຄວາມໄວ 160 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ພື້ນຜິວຂອງພື້ນທີ່, ເຊິ່ງເຄີຍໃຊ້ເພື່ອຈຸດປະສົງທາງທະຫານ, ມີຮອຍແຕກ, ແຕ່ຕົວເຄື່ອງຂອງລູກປະສົມ "ສາມ" ຖ່າຍທອດ. ພາກສ່ວນທີ່ລະເລີຍຂອງການຕຳກັບຜູ້ໂດຍສານ. ນີ້ແມ່ນຄວາມຈິງສໍາລັບທັງສອງຂໍ້ຕໍ່ຕື້ນສັ້ນແລະຄື້ນຟອງຂະຫນາດໃຫຍ່. ການ suspension kinematic ທີ່ຊັບຊ້ອນຂອງ 330e ຮັບປະກັນທັງຄວາມສະດວກສະບາຍຂອງຜູ້ໂດຍສານແລະມຸມທີ່ຊັດເຈນໂດຍຜ່ານ dampers ທີ່ສາມາດປັບໄດ້. ການມີພວກມັນແນ່ນອນເປັນລັກສະນະທີ່ສໍາຄັນຍ້ອນຢາງ 18 ນິ້ວແລະນ້ໍາຫນັກຂອງລົດ 1832 ກິໂລ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ພຶດຕິກໍາຂອງ chassis ແມ່ນສະອາດ, ມີການເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງທີ່ໂດດເດັ່ນແລະການກັ່ນຕອງການຖ່າຍທອດຂໍ້ມູນຈາກຖະຫນົນຫົນທາງທີ່ຊັດເຈນ.
ຕາຕະລາງທີ່ຮ້າຍແຮງໃນຕົວມັນເອງ
ພຶດຕິ ກຳ ຂອງການຂັບບໍ່ໄດ້ຊ້າກ່ວາຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງສ່ວນປະກອບທີ່ລະບຸ. ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແປດຄວາມໄວຮັບປະກັນການຊິງແບບຄົບວົງຈອນທີ່ດີເລີດຂອງເຄື່ອງຈັກແລະມໍເຕີປ່ຽນແຮງບິດທີ່ມີແຮງດັນ 83 kW (ເວົ້າອີກຢ່າງ ໜຶ່ງ ວ່າ 113 hp), ສົ່ງແຮງບິດ 265 Nm. ພະລັງງານສູງສຸດ ສຳ ລັບການຟື້ນຟູພະລັງງານຂອງເຄື່ອງແມ່ນ 20 kW, ເຊິ່ງເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າພະລັງງານສົ່ງໄປໃຫ້ແບດເຕີລີ່ lithium-ion ທີ່ມີຄວາມຈຸທັງ ໝົດ 12 kWh. ທາງຫລັງແມ່ນຕັ້ງຢູ່ໃນພື້ນທີ່ຂ້າງເທິງເພົາຫລັງແລະຢູ່ໃຕ້ ລຳ ຕົ້ນ, ເປັນຜົນມາຈາກປະລິມານຂອງມັນໄດ້ຖືກຫຼຸດລົງຈາກ 480 ເປັນ 375 ລິດ. ຂໍ້ເສຍປຽບນີ້ແມ່ນຢູ່ໃນຂອບເຂດ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ ທີ່ໄດ້ຮັບການຊົດເຊີຍຈາກຄວາມຄ່ອງແຄ້ວທີ່ດີແລະພັບໃນອັດຕາສ່ວນຂອງ 40 ບ່ອນນັ່ງຫລັງ.
ເຖິງຄວາມໄວ 110 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໃນໂຫມດປະສົມ, ມໍເຕີໄຟຟ້າສາມາດຄວບຄຸມການຂັບໄດ້, ແລະໃນຮູບແບບໄຟຟ້າທີ່ບໍລິສຸດ, ຄວາມໄວນີ້ເພີ່ມຂື້ນເຖິງ 140 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງຈາກນີ້, ຫຼືໃນກໍລະນີທີ່ມີຄວາມຕ້ອງການພະລັງງານຢ່າງກະທັນຫັນ, ເຄື່ອງຈັກຜະສົມຜະລິດພາຍໃນສີ່ປ່ອງແມ່ນລວມຢູ່ໃນສະມະການ (ແນ່ນອນ, ຫຼາຍ ເລື້ອຍໆໃນຮູບແບບປະສົມ). ເຄື່ອງຈັກຜະລິດນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງພັດທະນາພະລັງງານ 184 hp. ແລະດ້ວຍແຮງບິດທີ່ 300 Nm ໃນເວລາ 1350 rpm. ດັ່ງນັ້ນ, ການປະສົມປະສານຂອງສອງເຄື່ອງດັ່ງກ່າວຈຶ່ງເຮັດໃຫ້ມີພະລັງງານລວມແລະແຮງບິດ 252 hp. ແລະ 420 Nm. ໃນຮູບແບບທີ່ເອີ້ນວ່າ XtraBoost (ຮູບແບບກິລາ) ຫຼືເຕະບານ, ພະລັງງານສູງສຸດສາມາດບັນລຸ 292 hp. ເປັນເວລາສັ້ນໆ.
ສຸດທ້າຍຟັງແລ້ວປະທັບໃຈຫຼາຍກ່ວາຕົວຈິງ, ຄໍາສໍາຄັນນີ້ແມ່ນ "ນ້ໍາຫນັກ". ໃນຂະນະທີ່ການ sprint 6,1 ວິນາທີ 100-3 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງແມ່ນຂ້ອນຂ້າງປະທັບໃຈ, ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວມັນເບິ່ງຄືວ່າບໍ່ເປັນຕາຕື່ນຕາຕື່ນໃຈຄືກັບ Tesla Model 330 ເນື່ອງຈາກລັກສະນະສຸດທ້າຍຂອງໄດໄຟຟ້າບໍລິສຸດ. ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງລະບົບສາຍສົ່ງ, XNUMXe ໃຊ້ເວລາດົນກວ່າໃນການເປີດໃຊ້ງານແລະ synchronize ອົງປະກອບທັງຫມົດຂອງມັນ.
ໃນພື້ນຫລັງ, soundscape ປະກອບມີສຽງທີ່ບໍ່ມີແຮງບັນດານໃຈຂອງຫນ່ວຍງານສີ່ສູບ, ແຕ່ວ່າພຽງແຕ່ເປັນຄວາມຈິງໃນເວລາທີ່ມັນມາກັບການເລັ່ງໃນຄໍາຖາມ. ດ້ວຍການຂັບຂີ່ແບບເອກະພາບຢູ່ເທິງທາງດ່ວນ, ມັນຈາງລົງໃນພື້ນຫຼັງເຊິ່ງເປັນສ່ວນໜຶ່ງຂອງອົງປະກອບທີ່ກົມກຽວກັນທັງໝົດຂອງລົດກັບຕົວເຄື່ອງ ແລະ ພວງມາໄລທີ່ໄດ້ກ່າວມາ. ເພີ່ມໃສ່ນີ້ແມ່ນບ່ອນນັ່ງທີ່ມີຮູບຮ່າງຢ່າງສົມບູນແບບທີ່ປະສົມປະສານຂອງລົດເກັງທີ່ມີການຕັ້ງຄ່າທີ່ສວຍງາມຈາກພາກສ່ວນລະດັບກາງລະດັບທີ່ນິຍົມ. ທ່ານກໍາລັງອ້ອມຮອບໄປດ້ວຍວັດສະດຸທີ່ມີຄຸນນະພາບແລະພາກສ່ວນທີ່ປະກອບຢ່າງສົມບູນ - ທ່ານກໍ່ຕ້ອງເບິ່ງຢ່າງໃກ້ຊິດເພື່ອຊອກຫາບາງສິ່ງບາງຢ່າງພາຍໃຕ້ຕີນຂອງທ່ານທີ່ທໍລະຍົດຕໍ່ການຊອກຫາວິທີການຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງວັດສະດຸ. ການຄວບຄຸມ cruise ຄວບຄຸມຫ່າງໄກສອກຫຼີກເຮັດວຽກທີ່ເຊື່ອຖືໄດ້ແລະລົງທະບຽນການຢຸດເຊົາໄວຂອງຍານພາຫະນະ, ໃນຂະນະທີ່ລະບົບການຮັບຮູ້ເຄື່ອງຫມາຍການຈະລາຈອນເຮັດວຽກກັບການອ່ານສູງສຸດທີ່ເປັນໄປໄດ້ 95 ເປີເຊັນ. ແລະລະບົບສຽງ Harman ໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍຊອກຫາສະຖານທີ່ຂອງຕົນໃນຄວາມອຸດົມສົມບູນຂອງຟຸ່ມເຟືອຍນີ້; ພຽງແຕ່ບາງລັກສະນະອອນໄລນ໌ຂອງລະບົບ infotainment ປ່ອຍໃຫ້ບາງສິ່ງບາງຢ່າງທີ່ຕ້ອງການ.
ອີກດ້ານ ໜຶ່ງ ຂອງນ້ ຳ ໜັກ
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ດົນຕີໃຊ້ເວລາໃນຂະຫນາດທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫມົດໃນເວລາທີ່ທ່ານເຂົ້າໄປໃນພາຍໃນຂອງ Tesla ໄດ້. ໃນເລື່ອງນີ້, ຮູບແບບດັ່ງກ່າວສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງສິ່ງທີ່ປົກກະຕິຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າໂດຍທົ່ວໄປ. ກ່ອນອື່ນ ໝົດ, ມັນເປັນສິ່ງທີ່ ໜ້າ ປະທັບໃຈ, ກ່ອນອື່ນ ໝົດ ເພາະວ່າ Tesla ຈະກາຍເປັນສິ່ງລົບກວນກວ່າ BMW, ແລະອັນທີສອງ, ເພາະວ່າພະລັງງານລະເບີດໄດ້ຄອບຄອງຈິດໃຈຂອງເຈົ້າບໍ່ດົນຫລັງຈາກເປີດຕົວ. ແລະນັ້ນແມ່ນມັນ - ເຖິງແມ່ນວ່າຕົວແບບທີ່ທົດສອບຢູ່ໃນລຸ້ນພື້ນຖານ, ມີໄລຍະທາງປົກກະຕິ Standard Plus ແລະຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍມໍເຕີ 190kW (258hp) (synchronous) ແລະແຮງບິດຈາກ 525Nm ທີ່ມີສູນ. ການປະຕິວັດ. ພະເຢໂຫວາ.
ຄວາມລໍາອຽງກ່ຽວກັບນ້ໍາຫນັກຂອງຍານພາຫະນະໄຟຟ້າສາມາດຖືກວາງໄວ້, ເພາະວ່າຢູ່ທີ່ 1622 ກິໂລ, ຮຸ່ນ 3 ແມ່ນອ່ອນກວ່າ 330e. ມັນໃຊ້ເວລາ 5,9 ວິນາທີສໍາລັບລົດອາເມລິກາທີ່ຈະໄປເຖິງ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, 160 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງຍັງສາມາດຮັກສາໄດ້ງ່າຍ, ແລະຖ້າເງື່ອນໄຂອະນຸຍາດ, ມູນຄ່າທີ່ສູງກວ່າແມ່ນເປັນໄປໄດ້. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການຮັກສາຫຼັງແມ່ນມາພ້ອມກັບການຫຼຸດລົງຢ່າງຊັດເຈນແລະລວດໄວໃນລະດັບການສາກໄຟຫມໍ້ໄຟທີ່ມີຄວາມຈຸສູງສຸດ 55 kWh. ໃນຖານະເປັນຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານຫມໍ້ໄຟ, Tesla ມີຈຸດປະສົງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນປະລິມານຂອງໂລຫະທີ່ຫາຍາກ - ດ້ວຍລະດັບ cobalt ສະເລ່ຍຂອງ 8 ສ່ວນຮ້ອຍ, ມັນແມ່ນພຽງແຕ່ 2,8 ສ່ວນຮ້ອຍໃນແບດເຕີຣີທີ່ບໍລິສັດໃຊ້. ໂດຍວິທີທາງການ, BMW ກ່າວວ່າມໍເຕີໄຟຟ້າຮຸ່ນຕໍ່ໄປຂອງພວກເຂົາ (ຈາກ 2021) ຈະບໍ່ໃຊ້ໂລຫະທີ່ຫາຍາກ.
ໃນທີ່ນີ້ແລະດຽວນີ້, 330e ມີການປ່ອຍອາຍ CO20 2 ເປີເຊັນ ໜ້ອຍ ກ່ວາ 330i, ໂດຍ ຄຳ ນຶງເຖິງວົງຈອນການຜະລິດພະລັງງານທັງ ໝົດ. ແລະເມື່ອ ນຳ ໃຊ້ກະແສໄຟຟ້າຈາກແຫລ່ງທີ່ສາມາດຜະລິດຄືນ ໃໝ່ ໄດ້, ມູນຄ່ານີ້ຍິ່ງເພີ່ມຂື້ນ.
ຕາມ ທຳ ມະຊາດ, ການສົມຜົນລັງສີໃນກໍລະນີນີ້ກໍ່ຈະດີຂື້ນກັບ Tesla. ມັນຕ້ອງໃຊ້ເວລາ 100 ຊົ່ວໂມງເພື່ອສາກແບັດເຕີຣີຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ຈາກສູນເຖິງ 12 ເປີເຊັນຂອງເຄືອຂ່າຍເຮືອນທີ່ໄດ້ມາດຕະຖານ, ແຕ່ວ່າຂໍ້ມູນນີ້, ໂດຍບໍ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ການທົດສອບໂດຍກົງ. ໃນທີ່ນີ້, ພວກເຮົາບໍ່ໄດ້ສຸມໃສ່ຄວາມສາມາດໃນການສາກໄຟຫລືເວລາທີ່ຕ້ອງການ, ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາມັກຈະປະຕິບັດກັບລົດປະສົມຫຼືພາຫະນະໄຟຟ້າ.
ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ພວກເຮົາສຸມໃສ່ພາລາມິເຕີເຊັ່ນ: ໄລຍະທາງລວມແລະການໃຊ້ພະລັງງານນໍ້າມັນ / ພະລັງງານ. Tesla ມີລຸ້ນສຸດທ້າຍຢູ່ທີ່ 17,1 kWh, ເຊິ່ງໃຫ້ລົດມີຄວາມຍາວ 326 ກມ. The 330e ບັນລຸໄດ້ສອງເທົ່າຂອງລະດັບການທັງຫມົດ, ມີສ່ວນແບ່ງໄຟຟ້າສຸດທິປະມານ 54 km. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເຖິງແມ່ນວ່າໄລຍະເວລາລວມທັງ ໝົດ ຈະຄືກັນ, ນີ້ຈະບໍ່ເປັນບັນຫາ, ເພາະວ່າລົດສາມາດເຕີມນໍ້າມັນໃສ່ຖັງຂອງມັນດ້ວຍກgasາຊໃນສອງສາມນາທີ. ຕົວແບບ 3 ຄັດຄ້ານຄວາມສຸກຂອງຄົນຂັບໃຫ້ກັບສຽງດັງນີ້.
ເທວະດາຜູ້ປົກຄອງໃນການຖືສິນອົດເຂົ້າ
ຢູ່ເທິງຖະຫນົນ, ຮູບແບບໄຟຟ້າສະແດງໃຫ້ເຫັນລັກສະນະ skittish ເລັກນ້ອຍຂອງຕົນທີ່ມີ suspension ຂ້ອນຂ້າງຫນັກແຫນ້ນ - ຂອບໃຈບາງສ່ວນກັບຢາງຂະຫນາດໃຫຍ່ 19 ນິ້ວ (ທາງເລືອກ). ຄວາມຫມັ້ນຄົງຂອງພວງມາໄລໃນຕໍາແຫນ່ງກາງແມ່ນບໍ່ເຖິງ par, ຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງຄໍາຄຶດຄໍາເຫັນຍັງບໍ່ເຫມາະສົມ, ແລະເຖິງແມ່ນວ່າໃນເວລາທີ່ຂັບລົດຊື່, ລົດຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນຫຼາຍກ່ວາ Bavarian "troika".
ອັນນີ້ອາດຈະຕ້ອງການການເອື່ອຍອີງເພີ່ມເຕີມຕໍ່ກັບເຄື່ອງບັນທຶກເທບ ຫຼື ຜູ້ຊ່ວຍ autopilot. ແຕ່ອັນທໍາອິດເຮັດວຽກຂ້ອນຂ້າງ capricious, ແລະອັນທີສອງແມ່ນຂ້ອນຂ້າງແຂງແຮງ, ແຕ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ. ຂ້າພະເຈົ້າຄິດວ່າມັນເປັນການດີທີ່ສຸດທີ່ຈະອີງໃສ່ທັກສະການຂັບລົດຂອງທ່ານເອງ. ບໍ່ດົນຫລັງຈາກອອກຈາກທາງດ່ວນແລະຂັບລົດຢູ່ໃນຖະຫນົນຫົນທາງທີ່ມີເສັ້ນໂຄ້ງຫຼາຍ, Model 3 ເປີດໂອກາດອື່ນໆ. Turns ແມ່ນຄໍາສໍາຄັນ. ເບກ, ບ່ໍການບໍາລຸງຮັກສາ. Tesla ເຮັດໃຫ້ທ່ານຮູ້ສຶກຫມັ້ນໃຈໂດຍການໃຫ້ "ອາຍແກັສ". ແຕ່ນີ້ແມ່ນບ້າ! ມາ, ອາດຈະຫຼາຍ! ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ຫາຍາກເຫຼົ່ານັ້ນເມື່ອທ່ານມີໂອກາດເບິ່ງແທັບເລັດທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃຈກາງ, ເຊິ່ງສະແດງຂໍ້ມູນທັງຫມົດທີ່ມີຢູ່, ທ່ານເຫັນວ່າສັນຍານຄວບຄຸມຖືກເປີດໃຊ້ເພື່ອເປີດໃຊ້ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກຄວບຄຸມ.
ແຕ່ນີ້ແມ່ນແທ້ໃນສະຖານະການທີ່ສຸດ. ໃນພາກປະຕິບັດຕົວຈິງ, ຕົວແບບ 3 ແຈກຢາຍພະລັງງານໃຫ້ແກ່ວົງລໍ້ຢ່າງໄວວາແລະຖືກຕ້ອງ. ເຖິງແມ່ນວ່າໃນເວລາທີ່ ESP ຖືກເປີດໃຊ້, ມັນກໍ່ເຮັດໄດ້ໃນແບບທີ່ລະອຽດອ່ອນຫຼາຍ. ນີ້ແມ່ນການ ອຳ ນວຍຄວາມສະດວກໂດຍການສົ່ງແຮງບິດໂດຍກົງຈາກມໍເຕີໄຟຟ້າໄປຫາແກນທາງຫລັງແລະຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການຄວບຄຸມທີ່ຊັດເຈນຂອງມັນ.
ເຖິງວ່າຈະມີສະຖາປັດຕະຍະກໍາທີ່ຊັດເຈນຂອງ chassis ໃນກໍລະນີເຫຼົ່ານີ້, ຜູ້ຂັບຂີ່ຂອງ Bavarian "troika" ຕ້ອງມີຄວາມເຄັ່ງຕຶງຫຼາຍກວ່າເກົ່າເພື່ອໃຫ້ສາມາດປະຕິບັດຕາມລົດອາເມລິກາ. ບໍ່ເຫມືອນກັບ Model 3 ແລະຮຸ່ນ 3 Series ປົກກະຕິ, Bavarian hybrid ບໍ່ມີການແຜ່ກະຈາຍນ້ໍາຫນັກທີ່ດີດັ່ງກ່າວແລະຖືກຄອບງໍາໂດຍຕາຕະລາງຢູ່ໃນແກນຫລັງ. ນີ້, ໃນທາງກັບກັນ, ກາຍເປັນບັນຫາສໍາລັບຜູ້ຂັບຂີ່, ຜູ້ທີ່ຕ້ອງສະກັດກັ້ນແນວໂນ້ມຂອງເພົາຫນ້າສີມ້ານທີ່ຈະບໍ່ຖືຕໍາແຫນ່ງໃນມຸມ - ໃນສ່ວນໃຫຍ່ເນື່ອງຈາກການອ່ອນເພຍຂອງຮ່າງກາຍທີ່ຮ້າຍແຮງກວ່າເກົ່າ.
ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຄວາມສາມາດໃນການເຮັດໃຫ້ການສັ່ນສະເທືອນຂອງຮ່າງກາຍເຮັດໃຫ້ຊຸ່ມຊື່ນຢ່າງໄວວາເວົ້າສໍາລັບຕົວມັນເອງໃນການທົດສອບການປະຕິບັດແບບເຄື່ອນໄຫວ. ການອອກແບບ suspension ທີ່ຊັບຊ້ອນແລະມີປະສິດທິພາບຂອງ 330e ແລະການດຸ່ນດ່ຽງຂອງການໂອນນ້ໍາຫນັກແບບເຄື່ອນໄຫວເຮັດໃຫ້ທ່ານຢູ່ໃນລະດັບສູງຂອງ traction ແລະຈັງຫວະທີ່ດີໃນການທົດສອບເຊັ່ນ: 18m slalom ແລະການປ່ຽນແປງທາງສອງເລນ. ສໍາລັບພາກສ່ວນຂອງຕົນ, Tesla ທໍາອິດ understeers ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນ wobbles ຫລັງ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ panic ໃນສ່ວນຂອງເອເລັກໂຕຣນິກຄວບຄຸມ. ແຕ່ພວກເຮົາເຮັດເລື້ມຄືນ - ນີ້ໃຊ້ກັບຜົນຂອງການທົດສອບທີ່ຮຸນແຮງ, ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນໃນເສັ້ນທາງໃນສະພາບຕົວຈິງ, ພຶດຕິກໍາແມ່ນຫນ້າຊົມເຊີຍ.
ສະນັ້ນ ໂມເດວ 3 ຈະຈັບຕົວເຈົ້າອີກຄັ້ງ ແລະ ຫັນໜ້າເຈົ້າໄປຢ່າງໄວວາ. ຮັກສາພຶດຕິກໍາທີ່ເປັນກາງເປັນເວລາດົນນານໃນມຸມຫນຶ່ງກ່ອນທີ່ຈະເລີ່ມຕົ້ນເລັກນ້ອຍ. ການປ່ຽນແປງການໂຫຼດໃນເວລາທີ່ການເຄື່ອນຍ້າຍຈາກໂຫມດຂອບເຂດຈໍາກັດນໍາໄປສູ່ການ swinging ເລັກນ້ອຍຂອງຫລັງ, ແຕ່ນີ້ແມ່ນສາມາດຄວບຄຸມໄດ້ງ່າຍໂດຍເອເລັກໂຕຣນິກ. ໃນລົດ, ທ່ານນັ່ງໃກ້ຊິດກັບແກນກາງ, ແລະ ergonomics ຂອງບ່ອນນັ່ງຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດສຸມໃສ່ການຂັບລົດໂດຍບໍ່ມີການຖືກລົບກວນໂດຍສິ່ງອື່ນ. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ແລະບໍ່ມີຫຍັງທີ່ສໍາຄັນ. ຂໍ້ມູນທັງຫມົດແລະການຄວບຄຸມການເຮັດວຽກ (ຍົກເວັ້ນ wipers ແລະ turn signals) ຖືກຈັດຢູ່ໃນເມັດດຽວ - ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ໂດຍບໍ່ມີການສູງສຸດຂອງ ergonomics ເນື່ອງຈາກຄໍາສັ່ງສຽງທີ່ບໍ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍ.
ມັນບໍ່ຈະແຈ້ງວ່າແຮງຈູງໃຈຫຍັງທີ່ຈະຕັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເຮັດໃຫ້ Tesla ຕັດສິນໃຈ ergonomic ດັ່ງກ່າວ. ແລະຍັງວ່າເປັນຫຍັງມັນຈໍາເປັນຕ້ອງປະຫຍັດສຸດ insulation - ສິ່ງລົບກວນ aerodynamic ຈາກປະຕູໄດເວີເກີນຂອງ convertibles ບາງ, ໃຈທ່ານ, ມີມຸງເປີດ. ແລະການຂາດການ paintwork ໃນພາກສ່ວນຂອງຫນ້າດິນສາມາດເຫັນໄດ້ໂດຍບໍ່ມີການຖອນ cladding.
ແມ່ນແລ້ວ, Tesla ກໍາລັງເລີ່ມສ້າງຫມູ່ເພື່ອນຫຼາຍຂຶ້ນແລະເພີດເພີນກັບການຂັບຂີ່, ແຕ່ BMW ເປັນລົດທີ່ດີ. ແລະຫຼາຍຢ່າງຖືກຕ້ອງປະກອບ.
ສະຫຼຸບ
1. BMW
ການສະຫລຸບແມ່ນຈະແຈ້ງ: ລົດຈະດີກວ່າ. ສຳ ລັບຫຍັງ? ການລະງັບຄວາມສະດວກສະບາຍກວ່າ, ບ່ອນນັ່ງທີ່ດີຫຼາຍ, ລະບົບຮອງຮັບທີ່ ໜ້າ ເຊື່ອຖື. ຍາກເກີນໄປທີ່ຈະຂີ່ດ້ວຍຄວາມສຸກ.
2. tesla
ຂໍ້ສະຫລຸບທີ່ບໍ່ຊ້ ຳ ກັນ: ລົດທີ່ມ່ວນທີ່ສຸດໃນການຂັບຂີ່. ຄວາມເພີດເພີນໃຈຂອງຄົນຂັບດ້ວຍການຈັດການແບບເຄື່ອນໄຫວ, ລະດັບຄວາມປອດໄພສູງແລະການປ່ອຍອາຍພິດໄຟຟ້າ. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ຝີມືວຽກງານແມ່ນບໍ່ດີ.
ຂໍ້ຄວາມ:
Jens Drale
ຮູບ: ໄທສັນ Jopson
