ເຄື່ອງຈັກສອງເສັ້ນເລືອດຕັນໃນລົດ

ໂລກຂອງລົດໃຫຍ່ໄດ້ເຫັນການພັດທະນາລະບົບໄຟຟ້າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ບາງສ່ວນຂອງພວກມັນໄດ້ແຊ່ແຂງໃນເວລາອັນເນື່ອງມາຈາກຄວາມຈິງທີ່ວ່ານັກອອກແບບບໍ່ມີທາງທີ່ຈະພັດທະນາສະ ໝອງ ຂອງລາວຕໍ່ໄປ. ຄົນອື່ນໄດ້ພິສູດວ່າບໍ່ມີປະສິດຕິຜົນ, ສະນັ້ນການພັດທະນາດັ່ງກ່າວບໍ່ມີອະນາຄົດທີ່ດີ.

ນອກເຫນືອໄປຈາກເຄື່ອງຈັກແບບເກົ່າແກ່ຫລືແບບ V, ຜູ້ຜະລິດຍັງໄດ້ຜະລິດລົດທີ່ມີການອອກແບບອື່ນໆຂອງຫົວ ໜ່ວຍ ພະລັງງານ. ພາຍໃຕ້ຮູບຊົງຂອງບາງແບບທ່ານສາມາດເຫັນ ເຄື່ອງຈັກ Wankel, ນັກມວຍ (ຫລືນັກມວຍ), ມໍເຕີໄຮໂດເຈນ. ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ ຍັງສາມາດໃຊ້ powertrains ທີ່ແປກປະຫຼາດດັ່ງກ່າວໃນແບບຂອງພວກເຂົາ. ນອກ ເໜືອ ຈາກການດັດແປງເຫລົ່ານີ້ແລ້ວ, ປະຫວັດສາດຍັງຮູ້ຈັກເຄື່ອງຈັກທີ່ບໍ່ໄດ້ມາດຕະຖານທີ່ປະສົບຜົນ ສຳ ເລັດອີກຫລາຍລຸ້ນ (ບາງເຄື່ອງກໍ່ຄື ບົດຂຽນແຍກຕ່າງຫາກ).

ບັດນີ້ໃຫ້ເວົ້າກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວ, ເຊິ່ງເກືອບວ່າບໍ່ມີຜູ້ຂັບຂີ່ຈັກຄັນມາໃຊ້, ຖ້າບໍ່ເວົ້າເຖິງຄວາມ ຈຳ ເປັນທີ່ຈະຕັດຫຍ້າດ້ວຍເຄື່ອງຕັດຫຍ້າຫລືຕັດຕົ້ນໄມ້ທີ່ມີລະບົບຕ່ອງໂສ້. ນີ້ແມ່ນ ໜ່ວຍ ງານໄຟຟ້າ XNUMX ຈັງຫວະ. ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, ເຄື່ອງຈັກຜະສົມຜະສານພາຍໃນປະເພດນີ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້ໃນພາຫະນະຍົນ, ຖັງ, ລົດຍົນ, ແລະອື່ນໆແຕ່ບໍ່ຄ່ອຍມີໃນລົດ.

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ເຄື່ອງຈັກສອງຈັງຫວະແມ່ນມີຄວາມນິຍົມຫຼາຍໃນ motorsport, ເພາະວ່າ ໜ່ວຍ ງານເຫຼົ່ານີ້ມີຂໍ້ດີຫຼາຍ. ປະການ ທຳ ອິດ, ພວກເຂົາມີ ອຳ ນາດອັນໃຫຍ່ຫຼວງ ສຳ ລັບການຍ້າຍຖິ່ນຖານນ້ອຍ. ອັນທີສອງ, ຍ້ອນການອອກແບບລຽບງ່າຍ, ເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ມີນ້ ຳ ໜັກ ເບົາ. ປັດໃຈເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນມີຄວາມ ສຳ ຄັນຫຼາຍ ສຳ ລັບນັກກິລາສອງລໍ້.

ພິຈາລະນາລັກສະນະຂອງອຸປະກອນຂອງການດັດແປງດັ່ງກ່າວ, ພ້ອມທັງວ່າມັນຈະເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະໃຊ້ມັນຢູ່ໃນລົດ.

ເຄື່ອງຈັກສອງຈັງຫວະແມ່ນຫຍັງ?

ເປັນຄັ້ງ ທຳ ອິດ, ສິດທິບັດ ສຳ ລັບການສ້າງເຄື່ອງຈັກຜະສົມຜະສານພາຍໃນສອງຈັງຫວະໄດ້ປະກົດຕົວໃນຕົ້ນຊຸມປີ 1880. ການພັດທະນາດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກ ນຳ ສະ ເໜີ ໂດຍວິສະວະກອນ Douglad Clerk. ອຸປະກອນຂອງສະ ໝອງ ຂອງລາວລວມມີສອງຖັງ. ຜູ້ ໜຶ່ງ ແມ່ນ ກຳ ມະກອນ, ແລະອີກຜູ້ ໜຶ່ງ ກຳ ລັງ ດຳ ເນີນການຮ່ວມມືດ້ານເຕັກນິກການທະຫານ - ເຕັກນິກ ໃໝ່.

ຫລັງຈາກ 10 ປີ, ການດັດແປງທີ່ມີລະເບີດຂອງຫ້ອງອັດໄດ້ປະກົດຕົວ, ເຊິ່ງໃນນັ້ນບໍ່ມີປອ້ງໄຫຼອີກຕໍ່ໄປ. ມໍເຕີນີ້ຖືກອອກແບບໂດຍໂຈເຊັບວັນ.

ໃນຂະຫນານກັບການພັດທະນາເຫຼົ່ານີ້, Karl Benz ໄດ້ສ້າງ ໜ່ວຍ ບໍລິການອາຍແກັສຂອງຕົນເອງ, ສິດທິບັດ ສຳ ລັບການຜະລິດທີ່ປະກົດຂື້ນໃນປີ 1880.

dvigun ສອງຈັງຫວະ, ຕາມຊື່ຂອງມັນສະແດງໃຫ້ເຫັນ, ໃນເວລາດຽວກັນຂອງ crankshaft ປະຕິບັດເສັ້ນເລືອດຕັນໃນທັງຫມົດທີ່ຈໍາເປັນສໍາລັບການສະຫນອງແລະການເຜົາໃຫມ້ຂອງການປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງອາກາດ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບສໍາລັບການໂຍກຍ້າຍຜະລິດຕະພັນການເຜົາໃຫມ້ເຂົ້າໄປໃນລະບົບສະຫາຍຂອງຍານພາຫະນະ . ຄວາມສາມາດນີ້ໄດ້ຖືກຮັບປະກັນໂດຍຄຸນລັກສະນະການອອກແບບຂອງ ໜ່ວຍ.

ໃນຫນຶ່ງເສັ້ນເລືອດຕັນຂອງ piston, ສອງເສັ້ນເລືອດຕັນໃນແມ່ນເຮັດໃນກະບອກສູບ:

1. ໃນເວລາທີ່ປັcenterມຢູ່ສູນກາງທີ່ຕາຍແລ້ວ, ກະບອກສູບໄດ້ຖືກລຶບລ້າງ, ນັ້ນແມ່ນຜະລິດຕະພັນການເຜົາ ໄໝ້ ຖືກຖອດອອກ. ເສັ້ນເລືອດຕັນໃນນີ້ໄດ້ຖືກຮັບປະກັນໂດຍການໄດ້ຮັບສ່ວນທີ່ສົດຂອງ BTC, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງສູບນ້ ຳ ເຂົ້າໄປໃນທໍ່ຫາຍໃຈ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ມີວົງຈອນຂອງການຕື່ມຫ້ອງໂຖງດ້ວຍສ່ວນໃຫມ່ຂອງ VTS.
2. ເພີ່ມຂື້ນສູ່ສູນກາງທາງເທີງ, ປັclosມປິດການຂາເຂົ້າແລະຂາອອກ, ເຊິ່ງຮັບປະກັນການບີບອັດຂອງ BTC ໃນຊ່ອງທາງເທິງຂອງ piston (ໂດຍບໍ່ມີຂັ້ນຕອນນີ້, ການປະສົມປະສານທີ່ມີປະສິດຕິພາບແລະຜົນຜະລິດທີ່ຕ້ອງການຂອງ ໜ່ວຍ ພະລັງງານແມ່ນເປັນໄປບໍ່ໄດ້) ໃນເວລາດຽວກັນ, ສ່ວນເພີ່ມເຕີມຂອງການປະສົມຂອງອາກາດແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນຖືກດູດເຂົ້າໄປໃນຝາອັດປາກມົດລູກພາຍໃຕ້ກະບອກສູບ. ຢູ່ TDC ຂອງຈັກສູບ, ກະແສໄຟຟ້າຖືກສ້າງຂື້ນເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດການປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງອາກາດ. ເສັ້ນເລືອດຕັນໃນການເຮັດວຽກເລີ່ມຕົ້ນ.

ນີ້ເຮັດເລື້ມຄືນວົງຈອນມໍເຕີ. ມັນສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າໃນສອງຈັງຫວະ, ເສັ້ນເລືອດຕັນໃນທັງຫມົດແມ່ນປະຕິບັດໃນສອງເສັ້ນເລືອດຕັນໃນຂອງ piston: ໃນຂະນະທີ່ມັນຍ້າຍຂຶ້ນແລະລົງ.

ອຸປະກອນຂອງເຄື່ອງຈັກສອງເສັ້ນທາງ?

ເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນສອງເສັ້ນແບບເກົ່າແກ່ປະກອບດ້ວຍ:

• Carter. ນີ້ແມ່ນພາກສ່ວນຕົ້ນຕໍຂອງໂຄງສ້າງ, ໃນນັ້ນ crankshaft ຖືກແກ້ໄຂດ້ວຍລູກປືນ. ຂື້ນຢູ່ກັບຂະ ໜາດ ຂອງກຸ່ມກະບອກສູບ, ມັນຈະມີຕົວເລກທີ່ສອດຄ້ອງກັນຢູ່ເທິງ crankshaft.
• Piston. ນີ້ແມ່ນຊິ້ນສ່ວນໃນຮູບແບບຂອງແກ້ວ, ເຊິ່ງຕິດກັບສາຍເຊື່ອມຕໍ່, ຄ້າຍຄືກັນກັບເຄື່ອງທີ່ໃຊ້ໃນເຄື່ອງຈັກສີ່ເສັ້ນເລືອດຕັນ. ມັນມີຮ່ອງສໍາລັບແຫວນບີບອັດ. ປະສິດທິພາບຂອງ ໜ່ວຍ ໃນລະຫວ່າງການເຜົາ ໄໝ້ ຂອງ MTC ແມ່ນຂື້ນກັບຄວາມ ໜາ ແໜ້ນ ຂອງປັ,ມ, ຄືກັບມໍເຕີອື່ນໆ.
• ຂາເຂົ້າແລະຂາອອກ. ພວກມັນຖືກຜະລິດຢູ່ໃນທີ່ພັກອາໄສເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນຕົວຂອງມັນເອງ, ບ່ອນທີ່ມີການເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຄື່ອງຈັກແລະສະຫາຍ. ມັນບໍ່ມີກົນໄກການແຈກຈ່າຍກgasາຊໃນເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວ, ເນື່ອງຈາກວ່າສອງເສັ້ນເລືອດເບົາແມ່ນເບົາ.
• ວາວ. ສ່ວນນີ້ປ້ອງກັນການປະສົມທາງອາກາດ / ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຈາກການຖືກຖີ້ມກັບເຂົ້າໄປໃນສ່ວນທີ່ຮັບຂອງ ໜ່ວຍ ບໍລິການ. ໃນເວລາທີ່ປັpistonມສູງຂື້ນ, ສູນຍາກາດຖືກສ້າງຂື້ນພາຍໃຕ້ມັນ, ເຄື່ອນຍ້າຍ flap, ໂດຍຜ່ານທີ່ສ່ວນສົດຂອງ BTC ເຂົ້າສູ່ຢູ່ຕາມໂກນ. ທັນທີທີ່ມີເສັ້ນເລືອດຕັນໃນເສັ້ນເລືອດຕັນໃນການເຮັດວຽກ (ກະແສໄຟຟ້າເກີດຂື້ນແລະການປະສົມໄດ້ເຮັດໃຫ້ເກີດໄຟ ໄໝ້, ຍ້າຍປໍ້າໄປສູນກາງທີ່ຕາຍແລ້ວ), ປ່ຽງນີ້ຈະປິດ.
• ແຫວນການບີບອັດ. ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນພາກສ່ວນດຽວກັນກັບເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນອື່ນໆ. ຂະ ໜາດ ຂອງພວກມັນຖືກຄັດເລືອກຢ່າງເຂັ້ມງວດຕາມຂະ ໜາດ ຂອງ ໝໍ້ ສະເພາະ.

ການອອກແບບ Hofbauer ສອງເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ

ຍ້ອນອຸປະສັກທາງດ້ານວິສະວະ ກຳ ຫຼາຍຢ່າງ, ຄວາມຄິດຂອງການ ນຳ ໃຊ້ການດັດແປງສອງຈັງຫວະໃນລົດໂດຍສານແມ່ນບໍ່ສາມາດເຮັດໄດ້ຈົນເຖິງປະຈຸບັນນີ້. ໃນປີ 2010, ໄດ້ມີການຄົ້ນພົບບາດກ້າວ ໃໝ່ ໃນເລື່ອງນີ້. EcoMotors ໄດ້ຮັບການລົງທືນທີ່ ເໝາະ ສົມຈາກ Bill Gates ແລະ Khosla Ventures. ເຫດຜົນຂອງສິ່ງເສດເຫຼືອດັ່ງກ່າວແມ່ນການ ນຳ ສະ ເໜີ ເຄື່ອງຈັກນັກມວຍຕົ້ນສະບັບ.

ເຖິງແມ່ນວ່າການດັດແປງດັ່ງກ່າວມີຢູ່ເປັນເວລາດົນນານ, ແຕ່ Peter Hofbauer ໄດ້ສ້າງແນວຄວາມຄິດກ່ຽວກັບເສັ້ນເລືອດສະ ໝອງ ສອງເສັ້ນທີ່ເຮັດວຽກຕາມຫຼັກການຂອງນັກມວຍແບບຄລາສສິກ. ບໍລິສັດເອີ້ນວ່າ OROS ວຽກຂອງມັນ (ແປເປັນກະບອກຕ້ານແລະກະບອກປອງດອງທີ່ຕໍ່ຕ້ານ). ຫນ່ວຍບໍລິການດັ່ງກ່າວສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ບໍ່ພຽງແຕ່ກ່ຽວກັບນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງ, ແຕ່ຍັງໃຊ້ນ້ ຳ ມັນກາຊວນ, ແຕ່ວ່ານັກພັດທະນາມາຮອດປັດຈຸບັນໄດ້ຕັ້ງຖິ່ນຖານການໃຊ້ເຊື້ອໄຟທີ່ແຂງ.

ຖ້າພວກເຮົາພິຈາລະນາການອອກແບບແບບຄລາສສິກຂອງສອງຈັງຫວະໃນຄວາມສາມາດນີ້, ໃນທາງທິດສະດີມັນສາມາດຖືກ ນຳ ໃຊ້ໃນການດັດແປງທີ່ຄ້າຍຄືກັນແລະຕິດຕັ້ງໃສ່ລົດໂດຍສານ 4 ລໍ້. ມັນອາດຈະເປັນໄປໄດ້ຖ້າມັນບໍ່ໄດ້ມາດຕະຖານດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມແລະລາຄານໍ້າມັນແພງ. ໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານຂອງເຄື່ອງຈັກຜະສົມຜະສານພາຍໃນສອງຈັງຫວະ, ສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງການປະສົມນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟທາງອາກາດແມ່ນຖືກຍ້າຍຜ່ານພອດລະຫວ່າງສະຫາຍໃນລະຫວ່າງຂັ້ນຕອນການ ຊຳ ລະລ້າງ. ນອກຈາກນີ້, ໃນຂັ້ນຕອນການເຜົາ ໄໝ້ ຂອງ BTC, ນ້ ຳ ມັນກໍ່ຖືກເຜົາ ໄໝ້ ເຊັ່ນກັນ.

ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມສົງໃສໃນລະດັບສູງຂອງວິສະວະກອນຂອງຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຊັ້ນ ນຳ, ເຄື່ອງຈັກ Hofbauer ໄດ້ເປີດໂອກາດໃຫ້ສອງຈັງຫວະທີ່ຈະໄດ້ຮັບພາຍໃຕ້ລົດຂອງລົດຫລູຫລາ. ຖ້າພວກເຮົາປຽບທຽບການພັດທະນາຂອງມັນກັບນັກມວຍເກົ່າ, ຫຼັງຈາກນັ້ນຜະລິດຕະພັນ ໃໝ່ ຈະອ່ອນກວ່າ 30 ເປີເຊັນ, ເພາະວ່າການອອກແບບຂອງມັນມີສ່ວນ ໜ້ອຍ. ຫນ່ວຍບໍລິການຍັງສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງການຜະລິດພະລັງງານທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂື້ນໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານເມື່ອທຽບກັບນັກມວຍ 15 ເສັ້ນເລືອດ (ການເພີ່ມປະສິດທິພາບພາຍໃນ 50-XNUMX ເປີເຊັນ).

ຮູບແບບການເຮັດວຽກ ທຳ ອິດໄດ້ຮັບເຄື່ອງ ໝາຍ EM100. ອີງຕາມນັກພັດທະນາ, ນ້ ຳ ໜັກ ຂອງມໍເຕີແມ່ນ 134 ກິໂລ. ພະລັງງານຂອງມັນແມ່ນ 325 hp ແລະແຮງບິດແມ່ນ 900 Nm.

ຈຸດເດັ່ນຂອງການອອກແບບຂອງນັກມວຍຄົນ ໃໝ່ ແມ່ນວ່າປໍ້າປືນສອງລູກຕັ້ງຢູ່ໃນຖັງດຽວ. ພວກເຂົາຖືກຕິດຢູ່ເທິງ crankshaft ດຽວກັນ. ການເຜົາໃຫມ້ຂອງ VTS ເກີດຂື້ນລະຫວ່າງພວກມັນ, ເນື່ອງຈາກວ່າພະລັງງານທີ່ຖືກປ່ອຍອອກມາພ້ອມໆກັນມີຜົນກະທົບຕໍ່ pistons ທັງສອງ. ນີ້ອະທິບາຍເຖິງແຮງບິດທີ່ໃຫຍ່ດັ່ງກ່າວ.

ກະບອກກົງກັນຂ້າມແມ່ນໄດ້ຖືກຕັ້ງຄ່າເພື່ອໃຫ້ມັນຖືກສ້າງຂື້ນຢ່າງບໍ່ສະຖຽນລະພາບກັບຂ້າງທີ່ຢູ່ຕິດກັນ. ນີ້ຮັບປະກັນການຫມູນວຽນ crankshaft ກ້ຽງໂດຍບໍ່ມີການປັ່ນປ່ວນດ້ວຍແຮງບິດທີ່ຫມັ້ນຄົງ.

ໃນວິດີໂອຕໍ່ໄປນີ້, Peter Hofbauer ເອງກໍ່ສະແດງວິທີການເຮັດວຽກຂອງມໍເຕີຂອງລາວ:

ເຄື່ອງຈັກ opoc ເຮັດວຽກແນວໃດ .mp4

ຂໍໃຫ້ພິຈາລະນາເບິ່ງໂຄງສ້າງພາຍໃນຂອງມັນແລະໂຄງການທົ່ວໄປຂອງວຽກງານ.

ເຕົ່າໂບ

Turbocharging ແມ່ນສະຫນອງໂດຍຜູ້ບັງຄັບໃຊ້ໃສ່ເພົາເຊິ່ງມໍເຕີໄຟຟ້າຖືກຕິດຕັ້ງ. ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຈະແລ່ນໄດ້ບາງສ່ວນຈາກກະແສອາຍແກັສທີ່ ໝົດ ແລ້ວ, ແຕ່ຜູ້ບັງຄັບໃຊ້ກະແສໄຟຟ້າຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ບັງຄັບໃຊ້ເລັ່ງໄວແລະສ້າງຄວາມກົດດັນທາງອາກາດ. ເພື່ອຊົດເຊີຍການໃຊ້ພະລັງງານຂອງການຫມູນວຽນແຮງກະຕຸ້ນ, ອຸປະກອນຈະຜະລິດກະແສໄຟຟ້າເມື່ອແຜ່ນໃບຄ້າຍຄືກັບແຮງກົດດັນ. ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກຍັງຄວບຄຸມການໄຫຼເຂົ້າຂອງສະຫາຍເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມ.

ອົງປະກອບນີ້ໃນສອງຈັງຫວະທີ່ມີນະວັດຕະ ກຳ ແມ່ນມີການໂຕ້ຖຽງກັນຫຼາຍ. ເພື່ອສ້າງຄວາມກົດດັນອາກາດທີ່ ຈຳ ເປັນຢ່າງວ່ອງໄວ, ມໍເຕີໄຟຟ້າຈະບໍລິໂພກພະລັງງານທີ່ ເໝາະ ສົມ. ເພື່ອເຮັດສິ່ງນີ້, ລົດໃນອະນາຄົດ, ເຊິ່ງຈະ ນຳ ໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີນີ້, ຈະຕ້ອງມີເຄື່ອງຈັກຜະລິດໄຟຟ້າແລະແບດເຕີຣີທີ່ມີປະສິດຕິພາບສູງກວ່າເກົ່າດ້ວຍຄວາມສາມາດທີ່ເພີ່ມຂື້ນ.

ເທົ່າທຸກວັນນີ້, ປະສິດທິພາບຂອງການສາກໄຟຟ້າຍັງຢູ່ໃນເຈ້ຍ. ຜູ້ຜະລິດອ້າງວ່າລະບົບນີ້ປັບປຸງການເຮັດຄວາມສະອາດຂອງກະບອກສູບໃນຂະນະທີ່ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດສູງສຸດຈາກວົງຈອນສອງເສັ້ນເລືອດ. ໃນທາງທິດສະດີ, ການຕິດຕັ້ງແບບນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດເພີ່ມຂີດຄວາມອາດສາມາດຂອງລິດໄດ້ XNUMX ເທົ່າເມື່ອທຽບໃສ່ກັບຄູ່ XNUMX ເສັ້ນ.

ການ ນຳ ໃຊ້ອຸປະກອນດັ່ງກ່າວແນ່ນອນຈະເຮັດໃຫ້ໂຮງງານໄຟຟ້າມີລາຄາແພງຂື້ນ, ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ວ່າມັນຍັງມີລາຄາຖືກກວ່າທີ່ຈະໃຊ້ເຄື່ອງຈັກຜະສົມຜະລິດພາຍໃນແບບເກົ່າແກ່ທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງແລະອ່ອນໂຍນກ່ວານັກມວຍນ້ ຳ ໜັກ ເບົາ.

ເຊືອກເຊື່ອມເຫຼັກ

ໂດຍການອອກແບບຂອງມັນ, ໜ່ວຍ ງານຄ້າຍຄືກັບເຄື່ອງຈັກ TDF. ພຽງແຕ່ໃນການດັດແປງນີ້, ປັອກຕຸຍການກົງກັນຂ້າມທີ່ ກຳ ນົດໄວ້ໃນການເຄື່ອນໄຫວບໍ່ແມ່ນສອງ crankshafts, ແຕ່ວ່າອັນ ໜຶ່ງ ຍ້ອນສາຍເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ຍາວນານຂອງ pistons ພາຍນອກ.

pistons ນອກໃນເຄື່ອງຈັກແມ່ນຕິດຢູ່ເທິງເຫຼັກເຊື່ອມຕໍ່ຍາວທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບ crankshaft. ມັນບໍ່ໄດ້ຖືກຕັ້ງຢູ່ແຄມ, ຄືກັບການດັດແກ້ນັກມວຍແບບຄລາສສິກ, ເຊິ່ງໃຊ້ໃນອຸປະກອນການທະຫານ, ແຕ່ຢູ່ລະຫວ່າງກະບອກ.

ອົງປະກອບພາຍໃນຍັງເຊື່ອມຕໍ່ກັບກົນໄກ crank. ອຸປະກອນດັ່ງກ່າວຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດສະກັດເອົາພະລັງງານຫຼາຍຂຶ້ນຈາກຂະບວນການເຜົາ ໄໝ້ ຂອງການປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງອາກາດ. ມໍເຕີປະຕິບັດຕົວຄືກັບວ່າມັນມີລົດກະບະທີ່ເຮັດໃຫ້ເສັ້ນເລືອດສະເຕັນເພີ່ມຂື້ນ, ແຕ່ເພົາມີຄວາມ ໜາ ແໜ້ນ ແລະນ້ ຳ ໜັກ ເບົາ.

Crankshaft

ມໍເຕີ Hofbauer ມີການອອກແບບແບບໂມດູນ. ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກແມ່ນສາມາດປິດກະບອກສູບບາງສ່ວນ, ເພື່ອໃຫ້ລົດສາມາດປະຫຍັດໄດ້ຫຼາຍຂຶ້ນເມື່ອລົດໄຟ ICE ຢູ່ໃນລະດັບຕ່ ຳ ສຸດ (ຕົວຢ່າງ, ໃນເວລາຂີ່ເຮືອຕາມຖະ ໜົນ ແບນ).

ໃນເຄື່ອງຈັກ 4 ເສັ້ນເລືອດທີ່ມີການສີດໂດຍກົງ (ສຳ ລັບລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບປະເພດຂອງລະບົບສີດ, ໃຫ້ອ່ານ ໃນການທົບທວນອີກຄັ້ງ ໜຶ່ງ) ການປິດກະບອກສູບໄດ້ຖືກຮັບປະກັນໂດຍການຢຸດການສະ ໜອງ ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ໃນກໍລະນີນີ້, pistons ຍັງເຄື່ອນຍ້າຍໃນກະບອກສູບເນື່ອງຈາກການຫມູນວຽນຂອງ crankshaft. ພວກເຂົາພຽງແຕ່ບໍ່ເຜົາເຊື້ອເພີງ.

ເຊັ່ນດຽວກັບການພັດທະນານະວັດຕະ ກຳ ຂອງ Hofbauer, ການປິດຄູ່ຂອງກະບອກສູບໄດ້ຖືກຮັບປະກັນໂດຍການຍຶດພິເສດທີ່ຕິດຢູ່ເທິງ crankshaft ລະຫວ່າງຄູ່ສູບ - ກະບອກສູບ. ໃນເວລາທີ່ໂມດູນຖືກຕັດ, clutch ພຽງແຕ່ຕັດສ່ວນຂອງ crankshaft ທີ່ຮັບຜິດຊອບໃນສ່ວນນີ້.

ນັບຕັ້ງແຕ່ການເຄື່ອນຍ້າຍ pistons ໃນເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ 2 ແບບເກົ່າທີ່ມີຄວາມໄວບໍ່ເຮັດວຽກກໍ່ຍັງຈະດູດຊືມໃນສ່ວນທີ່ຍັງສົດຂອງ VTS, ໃນການດັດແປງນີ້ໂມດູນນີ້ຢຸດເຊົາເຮັດວຽກທັງ ໝົດ (pistons ຍັງຄົງບໍ່ປ່ຽນແປງ). ທັນທີທີ່ການໂຫຼດຢູ່ໃນຫນ່ວຍພະລັງງານເພີ່ມຂື້ນ, ໃນເວລາທີ່ແນ່ນອນ, clutch ເຊື່ອມຕໍ່ສ່ວນ inoperative ຂອງ crankshaft, ແລະມໍເຕີເພີ່ມພະລັງງານ.

Cylinder

ໃນຂະບວນການຂອງການອອກອາກາດຂອງກະບອກສູບ, ປ່ຽງແບບ 2 ຈັງຫວະແບບດັ້ງເດີມເຮັດໃຫ້ສ່ວນປະສົມທີ່ບໍ່ມີການເຜົາ ໄໝ້ ເຂົ້າໄປໃນບັນຍາກາດ. ຍ້ອນເຫດຜົນດັ່ງກ່າວ, ພາຫະນະທີ່ມີເຄື່ອງຈັກຜະລິດໄຟຟ້າດັ່ງກ່າວຈຶ່ງບໍ່ສາມາດບັນລຸມາດຕະຖານສິ່ງແວດລ້ອມ.

ເພື່ອແກ້ໄຂຂໍ້ບົກຜ່ອງດັ່ງກ່າວ, ຜູ້ພັດທະນາເຄື່ອງຈັກທີ່ຕໍ່ຕ້ານສອງຈັງຫວະໄດ້ອອກແບບພິເສດຂອງກະບອກສູບ. ພວກເຂົາຍັງມີຮ້ານຂາເຂົ້າແລະຮ້ານ ຈຳ ໜ່າຍ, ແຕ່ສະຖານທີ່ຂອງພວກມັນຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ເປັນອັນຕະລາຍ.

ວິທີເຄື່ອງຈັກການເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນສອງຈັງຫວະເຮັດວຽກ

ຄວາມແປກຂອງການດັດແປງສອງຈັງຫວະແບບເກົ່າແກ່ແມ່ນວ່າ crankshaft ແລະ piston ແມ່ນຢູ່ໃນຖັງທີ່ເຕັມໄປດ້ວຍສ່ວນປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງອາກາດ. ປ່ຽງຂາເຂົ້າໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງໃສ່ຂາເຂົ້າ. ການປະກົດຕົວຂອງມັນຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດສ້າງຄວາມກົດດັນໃນຝາອັດປາກມົດລູກພາຍໃຕ້ກະບອກສູບເມື່ອມັນເລີ່ມເຄື່ອນຍ້າຍລົງ. ຫົວນີ້ເລັ່ງການຖີ້ມກະບອກສູບແລະການລະບາຍອາຍແກັດ.

ໃນເວລາທີ່ປັpistonມຍ້າຍພາຍໃນກະບອກ, ມັນສະຫຼັບກັນ / ເປີດທາງເຂົ້າແລະທາງອອກ. ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ລັກສະນະການອອກແບບຂອງຫົວ ໜ່ວຍ ເຮັດໃຫ້ມັນບໍ່ສາມາດໃຊ້ກົນໄກການແຈກຈ່າຍກgasາຊ.

ເພື່ອໃຫ້ອົງປະກອບຂອງການຖູບໍ່ຫົດຕົວເກີນຂອບເຂດ, ພວກເຂົາຕ້ອງການນໍ້າມັນທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ. ເນື່ອງຈາກວ່າມໍເຕີເຫລົ່ານີ້ມີໂຄງສ້າງທີ່ລຽບງ່າຍ, ພວກມັນໄດ້ຮັບການສູນເສຍລະບົບຫລໍ່ລື່ນທີ່ສະລັບສັບຊ້ອນເຊິ່ງຈະສົ່ງນ້ ຳ ມັນໄປໃຫ້ທຸກໆພາກສ່ວນຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ. ດ້ວຍເຫດຜົນດັ່ງກ່າວ, ນ້ ຳ ມັນເຄື່ອງຈັກ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ ຈຶ່ງຖືກຕື່ມໃສ່ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ. ສຳ ລັບສິ່ງນີ້, ຍີ່ຫໍ້ພິເສດແມ່ນໃຊ້ ສຳ ລັບຫົວ ໜ່ວຍ ສອງເສັ້ນເລືອດຕັນ. ວັດສະດຸນີ້ຕ້ອງຮັກສາຄວາມຫລໍ່ໃນອຸນຫະພູມສູງ, ແລະເມື່ອເຜົາພ້ອມກັນກັບເຊື້ອໄຟ, ມັນບໍ່ຕ້ອງປ່ອຍເງິນຝາກກາກບອນ.

ເຖິງແມ່ນວ່າເຄື່ອງຈັກສອງຈັງຫວະບໍ່ໄດ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນລົດ, ແຕ່ປະຫວັດສາດຮູ້ໄລຍະເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວຕັ້ງຢູ່ພາຍໃຕ້ຜ້າຂອງລົດບັນທຸກບາງຄັນ (!). ຕົວຢ່າງຂອງສິ່ງນີ້ແມ່ນຫົວ ໜ່ວຍ ພະລັງງານກາຊວນ YaAZ.

ໃນປີ 1947, ເຄື່ອງຈັກກາຊວນ 7 ກະບອກໃນແຖວຂອງການອອກແບບນີ້ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງໃສ່ລົດບັນທຸກ 200 ລຸ້ນ YaAZ-205 ແລະ YaAZ-4. ເຖິງວ່າມີນ້ ຳ ໜັກ ຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ (ປະມານ 800 ກິໂລກຼາມ), ໜ່ວຍ ງານມີຄວາມສັ່ນສະເທືອນຕ່ ຳ ກ່ວາເຄື່ອງຈັກຜະສົມຜະສານພາຍໃນຫຼາຍຄັນຂອງລົດໂດຍສານພາຍໃນປະເທດ. ເຫດຜົນແມ່ນວ່າອຸປະກອນຂອງການດັດແກ້ນີ້ປະກອບມີສອງໂກນທີ່ ໝູນ ວຽນກັນ. ກົນໄກການດຸ່ນດ່ຽງນີ້ເຮັດໃຫ້ຄວາມສັ່ນສະເທືອນທີ່ສຸດໃນເຄື່ອງຈັກ, ເຊິ່ງຈະເຮັດໃຫ້ຮ່າງກາຍລົດບັນທຸກໄມ້ກະທັນຫັນ.

ລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບການປະຕິບັດງານຂອງມໍເຕີ 2 ຈັງຫວະໄດ້ຖືກອະທິບາຍໄວ້ໃນວີດີໂອຕໍ່ໄປນີ້:

2 TACT. ໃຫ້ພະຍາຍາມເຂົ້າໃຈ ...

ບ່ອນທີ່ຕ້ອງໃຊ້ມໍເຕີສອງຈັງຫວະ?

ອຸປະກອນຂອງເຄື່ອງຈັກ 2 ເສັ້ນເລືອດຕັນແມ່ນງ່າຍດາຍກ່ວາການປຽບທຽບແບບ 4 ຈັງຫວະ, ຍ້ອນວ່າມັນຖືກ ນຳ ໃຊ້ໃນອຸດສະຫະ ກຳ ເຫຼົ່ານັ້ນທີ່ນ້ ຳ ໜັກ ແລະປະລິມານ ສຳ ຄັນກວ່າການໃຊ້ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟແລະຕົວ ກຳ ນົດອື່ນໆ.

ສະນັ້ນ, ມໍເຕີເຫລົ່ານີ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ເທິງເຄື່ອງຕັດຫຍ້າທີ່ມີລໍ້ອ່ອນແລະເຄື່ອງຕັດດ້ວຍມື ສຳ ລັບຊາວສວນ. ການຖືມໍເຕີ ໜັກ ໃນມືຂອງທ່ານເຮັດໃຫ້ການເຮັດສວນຍາກ. ແນວຄິດດຽວກັນນີ້ສາມາດຕິດຕາມໃນການຜະລິດຕ່ອງໂສ້.

ປະສິດທິພາບຂອງມັນຍັງຂື້ນກັບນ້ ຳ ໜັກ ຂອງການຂົນສົ່ງທາງນ້ ຳ ແລະທາງອາກາດ, ສະນັ້ນຜູ້ຜະລິດປະນິປະນອມກັບການຊົມໃຊ້ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟສູງເພື່ອສ້າງໂຄງສ້າງທີ່ເບົາກວ່າ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, 2-tatniks ແມ່ນໃຊ້ບໍ່ພຽງແຕ່ໃນດ້ານກະສິ ກຳ ແລະບາງປະເພດຂອງເຮືອບິນເທົ່ານັ້ນ. ໃນກິລາອັດຕະໂນມັດ / ລົດຈັກ, ນ້ ຳ ໜັກ ມີຄວາມ ສຳ ຄັນເທົ່າກັບຢູ່ໃນບ່ອນຈອດເຮືອຫລືເຄື່ອງຕັດຫຍ້າ. ເພື່ອໃຫ້ລົດຫລືລົດຈັກພັດທະນາຄວາມໄວສູງ, ນັກອອກແບບ, ສ້າງພາຫະນະດັ່ງກ່າວ, ໃຊ້ວັດສະດຸທີ່ມີນ້ ຳ ໜັກ ເບົາ. ລາຍລະອຽດຂອງວັດສະດຸຕ່າງໆທີ່ຮ່າງກາຍຂອງລົດແມ່ນເຮັດ ທີ່ນີ້... ດ້ວຍເຫດຜົນດັ່ງກ່າວ, ເຄື່ອງຈັກເຫຼົ່ານີ້ມີຂໍ້ໄດ້ປຽບຫຼາຍກວ່າ 4 ເສັ້ນເລືອດຕັນໃນກົນຈັກ ໜັກ ແລະສະລັບສັບຊ້ອນທາງດ້ານເຕັກນິກ.

ນີ້ແມ່ນຕົວຢ່າງນ້ອຍ of ຂອງປະສິດທິພາບຂອງການດັດແປງເຄື່ອງຈັກເຜົາໄinternal້ພາຍໃນສອງເຄື່ອງໃນກິລາ. ຕັ້ງແຕ່ປີ 1992, ລົດຈັກບາງຄັນໄດ້ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກສອງສູບແບບ Honda NSR4 ຂອງຍີ່ປຸ່ນໃນການແຂ່ງຂັນລົດຈັກ MottoGP. ດ້ວຍປະລິມານ 500 ລິດ, ໜ່ວຍ ນີ້ໄດ້ພັດທະນາ 0.5 ແຮງມ້າ, ແລະເພົາເກຍspຸນໄດ້ເຖິງ 200 ພັນຮອບຕໍ່ນາທີ.

ແຮງບິດແມ່ນ 106 Nm. ບັນລຸໄດ້ແລ້ວ 11.5 ພັນ. ຄວາມໄວສູງສຸດທີ່ເດັກນ້ອຍດັ່ງກ່າວສາມາດພັດທະນາໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 320 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ (ຂື້ນກັບນ້ ຳ ໜັກ ຂອງຜູ້ຂັບຂີ່). ນ້ ຳ ໜັກ ຂອງເຄື່ອງຈັກມັນພຽງແຕ່ 45kg. ນ້ ຳ ໜັກ ຍານພາຫະນະ ໜຶ່ງ ກິໂລແມ່ນປະມານເກືອບ ໜຶ່ງ ລິດເຄິ່ງມ້າ. ລົດກິລາສ່ວນໃຫຍ່ຈະອິດສາອັດຕາສ່ວນຂອງພະລັງງານກັບນ້ ຳ ໜັກ ນີ້.

ການປຽບທຽບຂອງເຄື່ອງຈັກສອງເສັ້ນເລືອດຕັນໃນແລະສີ່ເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ

ຄຳ ຖາມທີ່ວ່າເປັນຫຍັງເຄື່ອງດັ່ງກ່າວຈຶ່ງບໍ່ສາມາດມີຈັກຜະລິດຕະພັນດັ່ງກ່າວ? ປະການ ທຳ ອິດ, ສອງຈັງຫວະເກົ່າແກ່ແມ່ນສິ່ງເສດເຫຼືອທີ່ສຸດທີ່ໃຊ້ໃນພາຫະນະ. ເຫດຜົນ ສຳ ລັບສິ່ງນີ້ແມ່ນຄວາມບິດເບືອນຂອງການ ກຳ ຈັດແລະການຕື່ມຂອງກະບອກ. ອັນທີສອງ, ສຳ ລັບການດັດແປງການແຂ່ງລົດເຊັ່ນ: Honda NSR500, ຍ້ອນວ່າມີການປັບຕົວສູງ, ຊີວິດການເຮັດວຽກຂອງ ໜ່ວຍ ງານແມ່ນມີ ໜ້ອຍ.

ຂໍ້ດີຂອງ ໜ່ວຍ 2 ເສັ້ນເລືອດຕັນໃນໄລຍະປຽບທຽບ 4 ເສັ້ນເລືອດລວມມີ:

• ຄວາມສາມາດໃນການເອົາພະລັງງານອອກຈາກການປະຕິວັດ ໜຶ່ງ ຂອງ crankshaft ແມ່ນສູງກ່ວາ 1.7-XNUMX ເທົ່າສູງກ່ວາທີ່ຜະລິດໂດຍເຄື່ອງຈັກເກົ່າທີ່ມີກົນໄກການແຈກຈ່າຍກgasາຊ. ພາລາມິເຕີນີ້ມີຄວາມ ສຳ ຄັນຫລາຍກວ່າເກົ່າ ສຳ ລັບເຕັກໂນໂລຢີທາງທະເລທີ່ມີຄວາມໄວຕ່ ຳ ແລະແບບເຮືອບິນ piston.
• ເນື່ອງຈາກລັກສະນະການອອກແບບຂອງເຄື່ອງຈັກຜະສົມຜະສານພາຍໃນ, ມັນມີຂະ ໜາດ ແລະນ້ ຳ ໜັກ ນ້ອຍກວ່າ. ພາລາມິເຕີນີ້ແມ່ນມີຄວາມ ສຳ ຄັນຫຼາຍ ສຳ ລັບພາຫະນະທີ່ມີແສງສະຫວ່າງເຊັ່ນ: ລົດເກັງ. ກ່ອນຫນ້ານີ້, ຫນ່ວຍພະລັງງານດັ່ງກ່າວ (ໂດຍປົກກະຕິບໍລິມາດຂອງພວກມັນບໍ່ເກີນ 1.7 ລິດ) ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງໃສ່ລົດນ້ອຍ. ໃນການດັດແປງດັ່ງກ່າວ, ການສັ່ງເຄື່ອງທີ່ໃຊ້ໃນຫ້ອງ crank. ຕົວແບບລົດບັນທຸກບາງຄັນຍັງມີເຄື່ອງຈັກສອງແບບ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວບໍລິມາດຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນແມ່ນຢ່າງ ໜ້ອຍ 4.0 ລິດ. ການເປົ່າລົມໃນການດັດແປງດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກປະຕິບັດໂດຍປະເພດກະແສໂດຍກົງ.
• ຊິ້ນສ່ວນຂອງພວກມັນ ໝົດ ລົງ, ນັບຕັ້ງແຕ່ອົງປະກອບທີ່ເຄື່ອນຍ້າຍໄປ, ເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຜົນຄືກັນກັບໃນການປຽບທຽບ 4 ເສັ້ນເລືອດ, ປະຕິບັດການເຄື່ອນໄຫວສອງເທົ່າຂອງສອງເທົ່າ (ສອງຈັງຫວະຖືກລວມເຂົ້າກັນໃນເສັ້ນເລືອດຕັນດຽວ.

ມໍເຕີ 4-stroke

ເຖິງວ່າຈະມີຂໍ້ໄດ້ປຽບເຫລົ່ານີ້, ການດັດແປງເຄື່ອງຈັກສອງສະບັບມີຂໍ້ບົກຜ່ອງຫລາຍ, ເພາະວ່າປັດຈຸບັນມັນຍັງບໍ່ທັນມີການ ນຳ ໃຊ້ໃນລົດ. ນີ້ແມ່ນບາງຂໍ້ສະ ເໜີ ເຫຼົ່ານີ້:

• ຮູບແບບ Carburetor ປະຕິບັດງານກັບການສູນເສຍຄ່າບໍລິການ ໃໝ່ ຂອງ VTS ໃນລະຫວ່າງຂັ້ນຕອນການ ທຳ ຄວາມສະອາດຫ້ອງກະບອກສູບ.
• ໃນສະບັບ 4 ເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ, ທາດອາຍຜິດ ໝົດ ສະຕິໄດ້ຖືກໂຍກຍ້າຍອອກໄປໃນຂອບເຂດທີ່ກວ່າເກົ່າ. ເຫດຜົນກໍ່ຄືວ່າໃນເສັ້ນເລືອດສະ ໝອງ 2 ຈັງຫວະ, ສູບບໍ່ສາມາດໄປເຖິງສູນກາງທີ່ຕາຍໃນລະຫວ່າງການລ້າງ, ແລະຂະບວນການນີ້ແມ່ນຮັບປະກັນພຽງແຕ່ໃນໄລຍະເສັ້ນເລືອດຕັນຂະ ໜາດ ນ້ອຍຂອງມັນ. ຍ້ອນເຫດຜົນນີ້, ບາງສ່ວນປະສົມຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງອາກາດເຂົ້າໄປໃນທໍ່ລະບາຍ, ແລະມີອາຍແກັສຫຼາຍເກີນໄປຍັງຄົງຢູ່ໃນກະບອກສູບເອງ. ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນປະລິມານນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ບໍ່ໄດ້ລະລາຍໃນສະຫາຍ, ຜູ້ຜະລິດທີ່ທັນສະ ໄໝ ໄດ້ພັດທະນາການດັດແປງດ້ວຍລະບົບສີດ, ແຕ່ເຖິງແມ່ນວ່າໃນກໍລະນີນີ້ມັນກໍ່ເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະເອົາສິ່ງເສດເຫຼືອທີ່ເຜົາ ໄໝ້ ອອກຈາກກະບອກສູບ.
• ມໍເຕີເຫລົ່ານີ້ແມ່ນມີພະລັງຫລາຍທີ່ອຶດຫິວເມື່ອທຽບກັບລຸ້ນ 4 ແບບທີ່ມີການຍ້າຍຄ້າຍຄືກັນ.
• turbochargers ທີ່ມີປະສິດຕິພາບສູງແມ່ນໃຊ້ເພື່ອ ກຳ ຈັດຖັງໃນເຄື່ອງຈັກສີດ. ໃນລົດຈັກດັ່ງກ່າວ, ອາກາດຈະບໍລິໂພກ ໜຶ່ງ ແລະເຄິ່ງ ໜຶ່ງ ເຖິງສອງເທົ່າ. ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ການຕິດຕັ້ງຕົວກອງອາກາດພິເສດແມ່ນ ຈຳ ເປັນ.
• ເມື່ອເຖິງຈຸດສູງສຸດຂອງ rpm, ໜ່ວຍ 2-stroke ຈະສ້າງສຽງລົບກວນຫລາຍຂື້ນ.
• ພວກເຂົາສູບຢາຍາກ.
• ໃນເວລາທີ່ມີການຟື້ນຟູຕ່ໍາ, ພວກເຂົາສ້າງຄວາມສັ່ນສະເທືອນທີ່ເຂັ້ມແຂງ. ມັນບໍ່ມີຄວາມແຕກຕ່າງຫຍັງໃນເຄື່ອງຈັກສູບແບບດຽວທີ່ມີສີ່ແລະສອງເສັ້ນເລືອດຕັນໃນເລື່ອງນີ້.

ໃນຖານະເປັນສໍາລັບຄວາມທົນທານຂອງເຄື່ອງຈັກສອງເສັ້ນເລືອດຕັນ, ມີຄວາມຄິດເຫັນວ່າຍ້ອນການລະບາຍນ້ໍາທີ່ບໍ່ດີພວກມັນລົ້ມເຫລວໄວ. ແຕ່ວ່າ, ຖ້າທ່ານບໍ່ ຄຳ ນຶງເຖິງບັນດາຫົວ ໜ່ວຍ ສຳ ລັບລົດຈັກກິລາ (ລົດສູງໄດ້ປິດການ ນຳ ໃຊ້ພາກສ່ວນຕ່າງໆ), ຫຼັງຈາກນັ້ນກົດລະບຽບ ສຳ ຄັນເຮັດວຽກຢູ່ໃນກົນຈັກ: ການອອກແບບກົນໄກງ່າຍກວ່າ, ມັນຈະໃຊ້ໄດ້ດົນ.

ເຄື່ອງຈັກ 4 ເສັ້ນເລືອດຕັນມີສ່ວນຂະ ໜາດ ນ້ອຍຫຼາຍກວ່າເກົ່າ, ໂດຍສະເພາະແມ່ນຢູ່ໃນກົນໄກການແຈກຈ່າຍກgasາຊ (ສຳ ລັບວິທີການໃຊ້ເວລາຂອງວາວເຮັດວຽກ, ອ່ານ ທີ່ນີ້), ເຊິ່ງສາມາດແຕກແຍກໄດ້ທຸກເວລາ.

ດັ່ງທີ່ທ່ານສາມາດເຫັນໄດ້, ການພັດທະນາຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນຍັງບໍ່ທັນຢຸດເຊົາຈົນເຖິງປະຈຸບັນ, ດັ່ງນັ້ນໃຜຈະຮູ້ວ່າການແຕກແຍກໃນຂົງເຂດນີ້ຈະເປັນແນວໃດໂດຍວິສະວະກອນ. ການປະກົດຕົວຂອງການພັດທະນາ ໃໝ່ ຂອງເຄື່ອງຈັກສອງຈັງຫວະເຮັດໃຫ້ມີຄວາມຫວັງວ່າໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້, ລົດຈະໄດ້ຮັບເຄື່ອງຈັກທີ່ມີພະລັງງານເບົາກວ່າແລະມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂື້ນ.

ສະຫລຸບລວມແລ້ວ, ພວກເຮົາແນະ ນຳ ໃຫ້ຊອກຫາການດັດແປງອື່ນຂອງເຄື່ອງຈັກ 1930 ເສັ້ນທີ່ມີປືນປູນໄປສູ່ກັນແລະກັນ. ແມ່ນແທ້, ເທັກໂນໂລຢີນີ້ບໍ່ສາມາດເອີ້ນວ່ານະວັດຕະ ກຳ, ຄືກັບຮຸ່ນ Hofbauer, ເພາະວ່າເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນດັ່ງກ່າວໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນ ນຳ ໃຊ້ໃນປີ 2 ໃນອຸປະກອນການທະຫານ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ສຳ ລັບຍານພາຫະນະເບົາ, ເຄື່ອງຈັກ XNUMX ຈັງຫວະດັ່ງກ່າວຍັງບໍ່ທັນໄດ້ ນຳ ໃຊ້:

ເຄື່ອງຈັກການຈາລະຈອນສິນຄ້າທີ່ ໜ້າ ປະທັບໃຈ 2018

ຄຳ ຖາມແລະ ຄຳ ຕອບ:

ເຄື່ອງຈັກ 2 ຈັງຫວະ ໝາຍ ຄວາມວ່າແນວໃດ? ບໍ່ເຫມືອນກັບເຄື່ອງຈັກ 4-stroke, strokes ທັງຫມົດແມ່ນປະຕິບັດໃນຫນຶ່ງ crankshaft revolution (ສອງ strokes ແມ່ນປະຕິບັດໃນຫນຶ່ງ piston stroke). ໃນມັນ, ຂະບວນການຕື່ມໃສ່ກະບອກສູບແລະການລະບາຍອາກາດມັນຖືກລວມເຂົ້າກັນ.

ເຄື່ອງຈັກສອງຈັງຫວະມີການຫຼໍ່ຫຼອມແນວໃດ? ພື້ນຜິວພາຍໃນຂອງເຄື່ອງຈັກທັງໝົດທີ່ຖູແມ່ນ lubricated ໂດຍນໍ້າມັນໃນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ດັ່ງນັ້ນ, ນ້ໍາມັນໃນເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວຕ້ອງໄດ້ຮັບການເຕີມລົງເລື້ອຍໆ.

ເຄື່ອງຈັກ 2 ຈັງຫວະເຮັດວຽກແນວໃດ? ໃນເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນນີ້, ສອງຈັງຫວະສະແດງອອກຢ່າງຈະແຈ້ງ: ການບີບອັດ (ລູກສູບຍ້າຍໄປ TDC ແລະຄ່ອຍໆປິດການລ້າງອອກທໍາອິດແລະຫຼັງຈາກນັ້ນພອດໄອເສຍ) ແລະເສັ້ນເລືອດຕັນໃນການເຮັດວຽກ (ຫຼັງຈາກການເຜົາໄຫມ້ຂອງ BTC, piston ຍ້າຍໄປ BDC, ເປີດທ່າເຮືອດຽວກັນສໍາລັບການ purging).