ລະບົບສີດນໍ້າມັນເຄື່ອງຈັກ

ວຽກງານຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນໃດ ໜຶ່ງ ແມ່ນອີງໃສ່ການປະສົມນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ, ນ້ ຳ ມັນກາຊວນຫຼືປະເພດອື່ນໆຂອງນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ມັນເປັນສິ່ງ ສຳ ຄັນທີ່ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟປະສົມກັບອາກາດດີ. ພຽງແຕ່ໃນກໍລະນີນີ້, ຜົນຜະລິດສູງສຸດຈະມາຈາກມໍເຕີ.

motors carburetor ບໍ່ມີການປະຕິບັດດຽວກັນກັບການປຽບທຽບການສີດຢາທີ່ທັນສະໄຫມ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ, ໜ່ວຍ ງານທີ່ມີກະແສໄຟຟ້າມີພະລັງງານ ໜ້ອຍ ກ່ວາເຄື່ອງຈັກຜະສົມຜະສານພາຍໃນທີ່ມີລະບົບສີດບັງຄັບ, ເຖິງວ່າຈະມີປະລິມານທີ່ໃຫຍ່ກວ່າກໍ່ຕາມ. ເຫດຜົນແມ່ນຢູ່ໃນຄຸນນະພາບຂອງການປະສົມນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງແລະອາກາດ. ຖ້າສານເຫຼົ່ານີ້ປະສົມນໍ້າມັນບໍ່ດີ, ສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຈະຖືກຍ້າຍອອກໄປສູ່ລະບົບສະຫາຍ, ບ່ອນທີ່ມັນຈະ ໄໝ້ ອອກ.

ນອກ ເໜືອ ຈາກຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງບາງອົງປະກອບຂອງລະບົບສະຫາຍ, ຍົກຕົວຢ່າງ, ລະບົບສາຍສົ່ງຫລືວາວ, ເຄື່ອງຈັກຈະບໍ່ ນຳ ໃຊ້ທ່າແຮງຂອງມັນທັງ ໝົດ. ດ້ວຍເຫດຜົນດັ່ງກ່າວ, ລະບົບສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແບບບັງຄັບແມ່ນຖືກຕິດຕັ້ງໃສ່ເຄື່ອງຈັກທີ່ທັນສະ ໄໝ. ຂໍໃຫ້ພິຈາລະນາການດັດແປງທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງມັນແລະຫຼັກການຂອງການ ດຳ ເນີນງານຂອງພວກມັນ.

ລະບົບສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນຫຍັງ

ລະບົບສີດນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ ໝາຍ ເຖິງກົນໄກ ສຳ ລັບການ ໝູນ ວຽນຂອງນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟທີ່ບັງຄັບໃຫ້ເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບຂອງເຄື່ອງຈັກ. ພິຈາລະນາວ່າດ້ວຍການປະສົມປະສານທີ່ບໍ່ດີຂອງ BTC, ສະຫາຍຍັງມີສານທີ່ເປັນອັນຕະລາຍຫຼາຍເຊິ່ງກໍ່ໃຫ້ເກີດມົນລະພິດຕໍ່ສິ່ງແວດລ້ອມ, ເຄື່ອງຈັກໃນການສີດທີ່ຖືກຕ້ອງຈະຖືກປະຕິບັດແມ່ນເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມ.

ເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບການຜະສົມ, ການຄວບຄຸມຂະບວນການແມ່ນທາງອີເລັກໂທຣນິກ. ເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟມີປະສິດທິພາບຫລາຍຂື້ນ, ແລະຍັງຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດແຈກຈ່າຍເປັນສ່ວນນ້ອຍໆໄດ້. ພຽງເລັກນ້ອຍຕໍ່ມາພວກເຮົາຈະປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບການດັດແປງທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງລະບົບສີດ, ແຕ່ພວກມັນມີຫຼັກການດຽວກັນໃນການ ດຳ ເນີນງານ

ຫຼັກການປະຕິບັດງານແລະອຸປະກອນ

ຖ້າກ່ອນ ໜ້າ ນີ້ການສະ ໜອງ ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟທີ່ບັງຄັບໃຊ້ໄດ້ຖືກປະຕິບັດພຽງແຕ່ຢູ່ໃນຫົວ ໜ່ວຍ ກາຊວນ, ຫຼັງຈາກນັ້ນເຄື່ອງຈັກ ນຳ ້ມັນເຊື້ອໄຟທີ່ທັນສະ ໄໝ ກໍ່ມີລະບົບຄ້າຍຄືກັນ. ອຸປະກອນຂອງມັນ, ຂື້ນກັບປະເພດ, ຈະປະກອບມີອົງປະກອບດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:

• ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມທີ່ປະມວນຜົນສັນຍານທີ່ໄດ້ຮັບຈາກແກັບ. ອີງຕາມຂໍ້ມູນດັ່ງກ່າວ, ລາວໄດ້ໃຫ້ ຄຳ ສັ່ງແກ່ຜູ້ກະ ທຳ ກ່ຽວກັບເວລາຂອງການສີດນ້ ຳ ມັນ, ຈຳ ນວນນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟແລະ ຈຳ ນວນອາກາດ.
• ເຊັນເຊີທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃກ້ກັບປ່ຽງປິດ, ຮອບກະຕຸ້ນ, ຢູ່ເທິງ crankshaft, camshaft, ແລະອື່ນໆ. ພວກເຂົາ ກຳ ນົດປະລິມານແລະອຸນຫະພູມຂອງອາກາດທີ່ເຂົ້າມາ, ຈຳ ນວນເງິນຂອງມັນຢູ່ໃນອາຍແກັສສະຫາຍ, ແລະຍັງບັນທຶກຕົວ ກຳ ນົດການປະຕິບັດງານທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງ ໜ່ວຍ ພະລັງງານ. ສັນຍານຈາກອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍໃຫ້ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມຄວບຄຸມການສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະການສະ ໜອງ ທາງອາກາດໃຫ້ກັບກະບອກທີ່ຕ້ອງການ.
• ເຄື່ອງສີດນ້ ຳ ມັນໄດ້ສີດນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟບໍ່ວ່າຈະເປັນເຄື່ອງປ້ອນນ້ ຳ ມັນຫຼືເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບໂດຍກົງ, ຄືກັບເຄື່ອງຈັກກາຊວນ. ຊິ້ນສ່ວນເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນຕັ້ງຢູ່ຫົວກະບອກຢູ່ໃກ້ກັບຫົວທຽນຫລືຢູ່ເທິງຕົວເຄື່ອງທີ່ຮັບປະທານ.
• ປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟຄວາມດັນສູງທີ່ສ້າງຄວາມກົດດັນທີ່ ກຳ ນົດໄວ້ໃນສາຍນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ. ໃນບາງການດັດແປງຂອງລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ພາລາມິເຕີນີ້ຄວນສູງກວ່າການບີບອັດຂອງກະບອກສູບ.

ລະບົບດັ່ງກ່າວເຮັດວຽກຕາມຫຼັກການທີ່ຄ້າຍຄືກັນກັບອະນາລັອກ carburetor - ໃນເວລານີ້ເມື່ອກະແສທາງອາກາດເຂົ້າໄປໃນລະບົບປະລິມານການດູດຊືມ, nozzle (ໃນກໍລະນີຫຼາຍທີ່ສຸດ, ຈຳ ນວນຂອງມັນແມ່ນຄືກັນກັບ ຈຳ ນວນຂອງກະບອກສູບໃນທ່ອນໄມ້). ການພັດທະນາຄັ້ງ ທຳ ອິດແມ່ນປະເພດກົນຈັກ. ແທນທີ່ຈະກ່ວາ carburetor, ຫນຶ່ງ nozzle ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນພວກມັນ, ເຊິ່ງໄດ້ສີດນ້ໍາມັນອາຍແກັສເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງປ້ອນຂໍ້ມູນ, ເນື່ອງຈາກວ່າສ່ວນທີ່ຖືກໄຟໄຫມ້ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍ.

ມັນແມ່ນອົງປະກອບດຽວທີ່ເຮັດວຽກຈາກເອເລັກໂຕຣນິກ. ຜູ້ປະຕິບັດການອື່ນໆທັງ ໝົດ ແມ່ນກົນຈັກ. ລະບົບທີ່ທັນສະໄຫມຫຼາຍເຮັດວຽກກ່ຽວກັບຫຼັກການທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ມີພຽງແຕ່ພວກມັນແຕກຕ່າງຈາກການປຽບທຽບເດີມໃນ ຈຳ ນວນຜູ້ກະ ທຳ ແລະສະຖານທີ່ຂອງການຕິດຕັ້ງຂອງພວກເຂົາ.

ລະບົບປະເພດຕ່າງໆໃຫ້ມີສ່ວນປະສົມທີ່ເປັນເອກະພາບກັນຫຼາຍຂື້ນ, ເພື່ອໃຫ້ຍານພາຫະນະ ນຳ ໃຊ້ທ່າແຮງຂອງນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟທັງ ໝົດ, ແລະຍັງຕອບສະ ໜອງ ຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ເຂັ້ມງວດກວ່າເກົ່າ. ເງິນທີ່ພໍໃຈໃນການເຮັດວຽກຂອງການສີດເອເລັກໂຕຣນິກແມ່ນປະສິດທິພາບຂອງຍານພາຫະນະທີ່ມີພະລັງທີ່ມີປະສິດທິພາບຂອງ ໜ່ວຍ.

ຖ້າໃນການພັດທະນາຄັ້ງ ທຳ ອິດມີພຽງແຕ່ອົງປະກອບເອເລັກໂຕຣນິກ ໜຶ່ງ ດຽວ, ແລະທຸກພາກສ່ວນອື່ນໆຂອງລະບົບນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນປະເພດກົນຈັກ, ຫຼັງຈາກນັ້ນເຄື່ອງຈັກທີ່ທັນສະ ໄໝ ແມ່ນມີອຸປະກອນອີເລັກໂທຣນິກຄົບຖ້ວນ. ນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດແຈກຈ່າຍນ້ ຳ ມັນ ໜ້ອຍ ລົງຢ່າງຖືກຕ້ອງແລະມີປະສິດຕິພາບຫຼາຍຂື້ນຈາກການເຜົາ ໄໝ້ ຂອງມັນ.

ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກຫຼາຍຄົນຮູ້ໄລຍະນີ້ເປັນເຄື່ອງຈັກບັນຍາກາດ. ໃນການດັດແປງດັ່ງກ່າວ, ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຈະເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງດູດແລະກະບອກສູບເນື່ອງຈາກສູນຍາກາດທີ່ຜະລິດຂື້ນເມື່ອປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນເຂົ້າໃກ້ກົ້ນໃນໄລຍະການຮັບປະກັນເສັ້ນເລືອດ. ICEs carburetor ທັງ ໝົດ ແມ່ນເຮັດວຽກຕາມຫຼັກການນີ້. ລະບົບການສີດນ້ ຳ ທີ່ທັນສະ ໄໝ ສ່ວນຫຼາຍເຮັດວຽກຕາມຫລັກການທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ມີພຽງແຕ່ປະຕິບັດປະລໍາມະນູເນື່ອງຈາກຄວາມກົດດັນທີ່ປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟສ້າງ.

ປະຫວັດຫຍໍ້ຂອງຮູບລັກສະນະ

ໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ທຸກໆເຄື່ອງຈັກນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງສະເພາະກັບລົດບັນທຸກ, ເພາະວ່າດົນນານມາແລ້ວນີ້ແມ່ນກົນໄກດຽວທີ່ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟປະສົມກັບອາກາດແລະດູດເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບ. ການປະຕິບັດງານຂອງອຸປະກອນນີ້ປະກອບດ້ວຍຄວາມຈິງທີ່ວ່າສ່ວນນ້ອຍໆຂອງນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟຖືກດູດເຂົ້າໄປໃນກະແສອາກາດທີ່ ກຳ ລັງຜ່ານສະພາຂອງກົນໄກດັ່ງກ່າວເຂົ້າໄປໃນສ່ວນປະກອບການກິນ.

ເປັນເວລາຫຼາຍກວ່າ 100 ປີ, ອຸປະກອນດັ່ງກ່າວໄດ້ຮັບການປັບປຸງ ໃໝ່, ເນື່ອງຈາກວ່າຕົວແບບ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ ສາມາດປັບຕົວກັບຮູບແບບຕ່າງໆຂອງການເຮັດວຽກມໍເຕີ. ແນ່ນອນເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກເຮັດວຽກນີ້ໄດ້ດີກວ່າເກົ່າ, ແຕ່ໃນເວລານັ້ນມັນແມ່ນກົນໄກດຽວເທົ່ານັ້ນ, ການປັບປຸງ ໃໝ່ ເຮັດໃຫ້ລົດສາມາດປະຫຍັດໄດ້ຫລືປະຢັດໄດ້ໄວ. ແບບລົດປະເພດກິລາບາງປະເພດກໍ່ໄດ້ມີເຄື່ອງຈັກຜະລິດລົດແຍກຕ່າງຫາກເຊິ່ງເພີ່ມພະລັງໃຫ້ລົດໄດ້ດີ.

ໃນກາງຊຸມປີ 90 ຂອງສະຕະວັດທີ່ຜ່ານມາ, ການພັດທະນານີ້ໄດ້ຖືກປ່ຽນແທນເທື່ອລະກ້າວໂດຍລະບົບປະເພດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມີປະສິດຕິພາບຫຼາຍຂື້ນ, ເຊິ່ງບໍ່ໄດ້ເຮັດວຽກອີກຕໍ່ໄປເນື່ອງຈາກພາລາມິເຕີຂອງລະບົບ nozzles (ກ່ຽວກັບວ່າມັນແມ່ນຫຍັງແລະຂະ ໜາດ ຂອງມັນມີຜົນກະທົບຕໍ່ການ ດຳ ເນີນງານຂອງເຄື່ອງຈັກ , ອ່ານໃນ ບົດຂຽນແຍກຕ່າງຫາກ) ແລະປະລິມານຂອງຫ້ອງ carburetor, ແລະອີງໃສ່ສັນຍານຈາກ ECU.

ມີຫລາຍເຫດຜົນ ສຳ ລັບການທົດແທນນີ້:

1. ລະບົບປະເພດ carburetor ແມ່ນປະຫຍັດ ໜ້ອຍ ກ່ວາການປຽບທຽບເອເລັກໂຕຣນິກ, ຊຶ່ງມີຄວາມ ໝາຍ ວ່າມັນມີປະສິດທິພາບການ ນຳ ໃຊ້ນ້ ຳ ມັນ ໜ້ອຍ;
2. ປະສິດທິຜົນຂອງ carburetor ແມ່ນບໍ່ສະແດງອອກໃນທຸກຮູບແບບຂອງການ ດຳ ເນີນງານຂອງເຄື່ອງຈັກ. ນີ້ແມ່ນຍ້ອນຕົວກໍານົດການທາງດ້ານຮ່າງກາຍຂອງສ່ວນຂອງມັນ, ເຊິ່ງສາມາດປ່ຽນແປງໄດ້ພຽງແຕ່ໂດຍການຕິດຕັ້ງອົງປະກອບທີ່ເຫມາະສົມອື່ນໆ. ໃນຂະບວນການປ່ຽນຮູບແບບການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ, ໃນຂະນະທີ່ລົດຍັງສືບຕໍ່ເຄື່ອນຍ້າຍ, ສິ່ງນີ້ບໍ່ສາມາດເຮັດໄດ້;
3. ການປະຕິບັດຂອງ carburetor ແມ່ນຂື້ນກັບບ່ອນທີ່ມັນຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກ;
4. ເນື່ອງຈາກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນ carburetor ປະສົມນໍ້າມັນ ໜ້ອຍ ກ່ວາເມື່ອສີດນໍ້າດ້ວຍເຄື່ອງສີດ, ນໍ້າມັນແອັດຊັງທີ່ບໍ່ໄດ້ລະລາຍຫຼາຍຈະເຂົ້າສູ່ລະບົບລະບາຍ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ລະດັບມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມເພີ່ມຂື້ນ.

ລະບົບຫົວສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄດ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້ຄັ້ງ ທຳ ອິດໃນພາຫະນະການຜະລິດທີ່ກັບມາໃນຕົ້ນຊຸມປີ 80 ຂອງສະຕະວັດທີ 50. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນການບິນ, ເຄື່ອງສັກຢາໄດ້ເລີ່ມຕິດຕັ້ງ 700 ປີກ່ອນ ໜ້າ ນີ້. ລົດລຸ້ນ ທຳ ອິດທີ່ຕິດຕັ້ງລະບົບສີດກົນຈັກໂດຍກົງຈາກບໍລິສັດເຢຍລະມັນ Bosch ແມ່ນ Goliath 1951 Sport (XNUMX).

ຮູບແບບທີ່ມີຊື່ສຽງເອີ້ນວ່າ "Gull Wing" (Mercedes-Benz 300SL) ໄດ້ມີການດັດແປງຍານພາຫະນະທີ່ຄ້າຍຄືກັນ.

ໃນທ້າຍຊຸມປີ 50 - ຕົ້ນປີ 60. ລະບົບໄດ້ຖືກພັດທະນາທີ່ຈະໃຊ້ຈາກ microprocessor, ແລະບໍ່ແມ່ນຍ້ອນອຸປະກອນກົນຈັກທີ່ສັບສົນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການພັດທະນາເຫຼົ່ານີ້ຍັງຄົງບໍ່ສາມາດເຂົ້າເຖິງໄດ້ເປັນເວລາດົນນານຈົນກວ່າມັນຈະສາມາດຊື້ microprocessors ລາຄາຖືກ.

ການແນະ ນຳ ລະບົບອີເລັກໂທຣນິກຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໄດ້ຖືກຂັບເຄື່ອນດ້ວຍລະບຽບການກ່ຽວກັບສິ່ງແວດລ້ອມທີ່ເຄັ່ງຄັດກວ່າເກົ່າແລະມີການຜະລິດ microprocessor ຫຼາຍຂື້ນ. ຮູບແບບການຜະລິດ ທຳ ອິດທີ່ໄດ້ຮັບການສີດແບບອີເລັກໂທຣນິກແມ່ນປີ 1967 Nash Rambler Rebel. ສຳ ລັບການປຽບທຽບ, ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຂະ ໜາດ 5.4 ລິດທີ່ຜະລິດໄດ້ມີ ກຳ ລັງພັດທະນາ 255 ແຮງມ້າ, ແລະຕົວແບບ ໃໝ່ ທີ່ມີລະບົບໄຟຟ້າແລະປະລິມານທີ່ຄ້າຍຄືກັນມີແລ້ວ 290 hp.

ເນື່ອງຈາກມີປະສິດທິພາບສູງກວ່າແລະມີປະສິດທິພາບສູງຂື້ນ, ການດັດແປງລະບົບສີດຕ່າງໆໄດ້ປ່ຽນແທນລົດແກະສະຫຼັກເປັນຄ່ອຍໆ (ເຖິງແມ່ນວ່າອຸປະກອນດັ່ງກ່າວຍັງຖືກ ນຳ ໃຊ້ຢ່າງຫ້າວຫັນກັບລົດກົນຈັກຂະ ໜາດ ນ້ອຍເນື່ອງຈາກຕົ້ນທຶນຕ່ ຳ).

ທຸກມື້ນີ້, ລົດໂດຍສານສ່ວນໃຫຍ່ໄດ້ຮັບການຕິດຕັ້ງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງອີເລັກໂທຣນິກຈາກ Bosch. ການພັດທະນາໄດ້ຖືກເອີ້ນວ່າ jetronic. ອີງຕາມການດັດແປງລະບົບ, ຊື່ຂອງມັນຈະຖືກຕື່ມດ້ວຍຄໍານໍາ ໜ້າ ທີ່ສອດຄ້ອງກັນ: Mono, K / KE (ລະບົບການວັດແທກກົນຈັກ / ເອເລັກໂຕຣນິກ), L / LH (ການສີດຢາທີ່ແຈກຢາຍດ້ວຍການຄວບຄຸມສໍາລັບແຕ່ລະກະບອກສູບ), ແລະອື່ນ. ລະບົບທີ່ຄ້າຍຄືກັນນີ້ໄດ້ຖືກພັດທະນາໂດຍບໍລິສັດເຢຍລະມັນອື່ນ, Opel, ແລະມັນຖືກເອີ້ນວ່າ Multec.

ປະເພດແລະປະເພດຂອງລະບົບສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ

ທຸກລະບົບການສີດແບບບັງຄັບໃຊ້ແບບເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ທັນສະ ໄໝ ຕົກຢູ່ໃນສາມປະເພດໃຫຍ່ຄື:

• ການສີດພົ່ນເກີນ (ຫຼືສີດກາງ);
• ເຄື່ອງພົ່ນສະສົມ (ຫຼືແຈກຢາຍ);
• ປະລໍາມະນູໂດຍກົງ (ປະລໍາມະນູຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຫົວກະບອກສູບ, ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນປະສົມກັບອາກາດໂດຍກົງໃນກະບອກສູບ).

ໂຄງການ ດຳ ເນີນງານຂອງການສັກຢາທຸກຊະນິດນີ້ແມ່ນເກືອບຄືກັນ. ມັນສະ ໜອງ ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟໃຫ້ຢູ່ຕາມໂກນເນື່ອງຈາກຄວາມກົດດັນເກີນໃນສາຍນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ. ນີ້ອາດຈະແມ່ນອ່າງເກັບນ້ ຳ ແຍກຕ່າງຫາກທີ່ຕັ້ງຢູ່ລະຫວ່າງເຄື່ອງດູດນ້ ຳ ແລະປັ,ມ, ຫຼືສາຍຄວາມດັນສູງ.

ການສີດຂັ້ນສູນກາງ (ການສີດດຽວ)

Monoinjection ແມ່ນການພັດທະນາລະບົບອີເລັກໂທຣນິກ ທຳ ອິດ. ມັນແມ່ນຄືກັນກັບຄູ່ຮ່ວມງານຂອງ carburetor. ຄວາມແຕກຕ່າງພຽງແຕ່ວ່າແທນທີ່ຈະໃຊ້ເຄື່ອງກົນຈັກ, ເຄື່ອງປັ່ນປ່ວນຖືກຕິດຕັ້ງໄວ້ໃນເຄື່ອງປ້ອນຂໍ້ມູນ.

ນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງໄປທີ່ manifold ໂດຍກົງ, ບ່ອນທີ່ມັນປະສົມກັບອາກາດທີ່ເຂົ້າມາແລະເຂົ້າໄປໃນແຂນເສື້ອທີ່ສອດຄ້ອງກັນ, ໃນນັ້ນສູນຍາກາດສ້າງຂື້ນ. ຄວາມແປກ ໃໝ່ ນີ້ໄດ້ເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງມໍເຕີມາດຕະຖານຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເນື່ອງຈາກວ່າລະບົບສາມາດປັບປ່ຽນໄດ້ກັບຮູບແບບການເຮັດວຽກຂອງມໍເຕີ.

ປະໂຫຍດຕົ້ນຕໍຂອງການສີດໂມໂນແມ່ນຢູ່ໃນຄວາມລຽບງ່າຍຂອງລະບົບ. ມັນສາມາດຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກໃດໆແທນທີ່ຈະກ່ວາ carburetor. ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກຈະຄວບຄຸມເຄື່ອງສັກພຽງແຕ່ ໜຶ່ງ ເຄື່ອງ, ສະນັ້ນບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງມີ firmware microprocessor ທີ່ສັບສົນ.

ໃນລະບົບດັ່ງກ່າວ, ອົງປະກອບຕໍ່ໄປນີ້ຈະເປັນປະຈຸບັນ:

• ເພື່ອຮັກສາຄວາມກົດດັນຄົງທີ່ຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນສາຍ, ມັນຕ້ອງມີອຸປະກອນຄວບຄຸມຄວາມກົດດັນ (ວິທີການເຮັດວຽກແລະບ່ອນທີ່ມັນຖືກຕິດຕັ້ງຖືກອະທິບາຍ ທີ່ນີ້). ໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກຖືກປິດ, ອົງປະກອບນີ້ຈະຮັກສາຄວາມກົດດັນຂອງເສັ້ນ, ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງສູບນ້ໍາປະຕິບັດງານໄດ້ງ່າຍຂຶ້ນເມື່ອຫົວ ໜ່ວຍ ໄດ້ຖືກເລີ່ມຕົ້ນໃຫມ່.
• ເຄື່ອງປະລໍາມະນູທີ່ເຮັດວຽກຕາມສັນຍານຈາກ ECU. ເຄື່ອງສີດມີປ່ຽງ solenoid. ມັນສະຫນອງປະລໍາມະນູກະຕຸ້ນຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບອຸປະກອນຂອງຫົວສີດແລະວິທີທີ່ພວກມັນສາມາດເຮັດຄວາມສະອາດໄດ້ຖືກອະທິບາຍ ທີ່ນີ້.
• ປ່ຽງກະແສໄຟຟ້າທີ່ຄວບຄຸມໂດຍທາງອາກາດເຮັດໃຫ້ອາກາດເຂົ້າໄປໃນ manifold.
• ເຊັນເຊີທີ່ເກັບ ກຳ ຂໍ້ມູນທີ່ ຈຳ ເປັນໃນການ ກຳ ນົດປະລິມານນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງແລະເມື່ອຖືກສີດພົ່ນ.
• ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມ microprocessor ປະມວນຜົນສັນຍານຈາກແກັບ, ແລະສອດຄ່ອງກັບສິ່ງນີ້, ສົ່ງ ຄຳ ສັ່ງໃຫ້ປະຕິບັດການໃຊ້ຫົວສີດ, ເຄື່ອງກະຕຸ້ນກະແສໄຟຟ້າແລະຈັກສູບນ້ ຳ ມັນ.

ໃນຂະນະທີ່ການພັດທະນານະວັດຕະ ກຳ ນີ້ໄດ້ພິສູດໃຫ້ເຫັນຕົວເອງດີ, ມັນມີຂໍ້ບົກຜ່ອງທີ່ ສຳ ຄັນຫຼາຍຢ່າງ:

1. ເມື່ອເຄື່ອງສີດລົ້ມເຫລວ, ມັນຈະຢຸດມໍເຕີທັງ ໝົດ;
2. ໃນຂະນະທີ່ການສີດພົ່ນເກີດຂື້ນໃນສ່ວນຕົ້ນຕໍຂອງ manifold, ນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ ຍັງຄົງຢູ່ເທິງຝາທໍ່. ຍ້ອນເຫດຜົນດັ່ງກ່າວ, ເຄື່ອງຈັກຈຶ່ງຈະຕ້ອງໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຫລາຍຂື້ນເພື່ອບັນລຸພະລັງງານສູງສຸດ (ເຖິງແມ່ນວ່າພາລາມິເຕີນີ້ຈະຕ່ ຳ ກວ່າເມື່ອທຽບກັບ carburetor);
3. ຂໍ້ເສຍປຽບທີ່ກ່າວມາຂ້າງເທິງນັ້ນໄດ້ຢຸດການປັບປຸງລະບົບຕື່ມອີກ, ນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ວ່າຮູບແບບການສີດພົ່ນຫຼາຍຈຸດບໍ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້ໃນການສີດດຽວ (ມັນເປັນໄປໄດ້ໃນການສີດໂດຍກົງເທົ່ານັ້ນ), ແລະນີ້ກໍ່ໃຫ້ເກີດການເຜົາ ໄໝ້ ບໍ່ສົມບູນຂອງສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງນ້ ຳ ມັນ. ຍ້ອນສິ່ງດັ່ງກ່າວ, ລົດບໍ່ໄດ້ຕອບສະ ໜອງ ຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການທີ່ນັບມື້ນັບສູງຂື້ນເພື່ອຄວາມເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມຂອງພາຫະນະ.

ການແຈກຢາຍສີດ

ການດັດແກ້ລະບົບສີດທີ່ມີປະສິດຕິພາບສູງກວ່າເກົ່າຕໍ່ໄປແມ່ນສະ ໜອງ ການ ນຳ ໃຊ້ເຄື່ອງສັກແຕ່ລະສ່ວນ ສຳ ລັບກະບອກສູບສະເພາະ. ອຸປະກອນດັ່ງກ່າວເຮັດໃຫ້ມັນສາມາດຕັ້ງ ຕຳ ແໜ່ງ ປະລໍາມະນູທີ່ໃກ້ຊິດກັບປ່ຽງຂາເຂົ້າ, ເນື່ອງຈາກວ່າມີການສູນເສຍນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ ໜ້ອຍ ລົງ (ບໍ່ມີຫຼາຍປານໃດທີ່ຈະຕິດຝາຜະ ໜັງ).

ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ, ການສີດປະເພດນີ້ແມ່ນຕິດຕັ້ງດ້ວຍອົງປະກອບເພີ່ມເຕີມ - ທາງລາດ (ຫລືອ່າງເກັບນ້ ຳ ມັນທີ່ສະສົມເຊື້ອໄຟພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນສູງ). ການອອກແບບນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ເຄື່ອງຈັກແຕ່ລະຫົວໄດ້ຮັບຄວາມກົດດັນຈາກນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟທີ່ ເໝາະ ສົມໂດຍບໍ່ມີຜູ້ຄວບຄຸມທີ່ສັບສົນ.

ປະເພດການສີດນີ້ແມ່ນໃຊ້ຫຼາຍທີ່ສຸດໃນລົດທີ່ທັນສະ ໄໝ. ລະບົບດັ່ງກ່າວໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງປະສິດທິພາບສູງພໍສົມຄວນ, ສະນັ້ນມື້ນີ້ມີຫລາຍຊະນິດຂອງມັນ:

• ການແກ້ໄຂຄັ້ງ ທຳ ອິດແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບວຽກຂອງການສີດໂມໂນ. ໃນລະບົບດັ່ງກ່າວ, ECU ສົ່ງສັນຍານໄປຫາເຄື່ອງສັກທັງ ໝົດ ໃນເວລາດຽວກັນ, ແລະພວກມັນກໍ່ເກີດຂື້ນໂດຍບໍ່ວ່າກະບອກ ໜ່ວຍ ໃດຕ້ອງການສ່ວນປະກອບສົດຂອງ BTC. ຂໍ້ໄດ້ປຽບຫຼາຍກວ່າການສີດດຽວແມ່ນຄວາມສາມາດໃນການປັບການສະ ໜອງ ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃຫ້ກັບແຕ່ລະຖັງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການດັດແປງນີ້ມີການຊົມໃຊ້ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟສູງກ່ວາຄູ່ຮ່ວມງານທີ່ທັນສະ ໄໝ.
• ການສີດຄູ່ຂະຫນານ. ມັນເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງກັບເຄື່ອງທີ່ຜ່ານມາ, ບໍ່ພຽງແຕ່ເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກທັງ ໝົດ ເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ມັນເຊື່ອມຕໍ່ກັນເປັນຄູ່. ສິ່ງທີ່ ໜ້າ ວິຕົກກັງວົນຂອງອຸປະກອນປະເພດນີ້ແມ່ນພວກມັນຖືກຂະ ໜານ ກັນເພື່ອໃຫ້ເຄື່ອງພົ່ນ ໜຶ່ງ ເປີດກ່ອນທີ່ປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນຈະເຮັດວຽກ, ແລະອີກປະການ ໜຶ່ງ ທີ່ໄດ້ສີດນ້ ຳ ມັນໃນເວລານັ້ນກ່ອນທີ່ຈະປ່ອຍອອກມາຈາກກະບອກສູບອື່ນ. ລະບົບນີ້ເກືອບຈະບໍ່ມີການຕິດຕັ້ງໃສ່ລົດ, ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການສັກຢາອີເລັກໂທຣນິກສ່ວນໃຫຍ່ໃນເວລາທີ່ປ່ຽນເປັນຮູບແບບສຸກເສີນເຮັດວຽກຕາມຫຼັກການນີ້. ປົກກະຕິແລ້ວມັນຖືກເປີດໃຊ້ເມື່ອແກັບ camshaft ລົ້ມເຫລວ (ໃນການແກ້ໄຂການສີດແບບຟົດຟື້ນ).
• ການແກ້ໄຂຂັ້ນຕອນຂອງການສັກຢາແຈກຢາຍ. ນີ້ແມ່ນການພັດທະນາ ໃໝ່ ຫຼ້າສຸດຂອງລະບົບດັ່ງກ່າວ. ມັນມີຜົນງານທີ່ດີທີ່ສຸດໃນ ໝວດ ນີ້. ໃນກໍລະນີດັ່ງກ່າວ, ຈຳ ນວນທໍ່ນ້ ຳ ດຽວກັນແມ່ນຖືກ ນຳ ໃຊ້ຍ້ອນວ່າມີກະບອກສູບໃນເຄື່ອງຈັກ, ພຽງແຕ່ສີດພົ່ນພຽງແຕ່ກ່ອນທີ່ຈະເປີດປ່ຽງຮັບ. ການສັກຢາແບບນີ້ມີປະສິດທິພາບສູງສຸດໃນ ໝວດ ນີ້. ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟບໍ່ໄດ້ຖືກສີດພົ່ນເຂົ້າໄປໃນສ່ວນປະສົມທັງ ໝົດ, ແຕ່ວ່າພຽງແຕ່ເປັນສ່ວນ ໜຶ່ງ ຈາກການປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງອາກາດ. ຂໍຂອບໃຈກັບສິ່ງນີ້, ເຄື່ອງຈັກການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງປະສິດທິພາບທີ່ດີເລີດ.

ການສີດໂດຍກົງ

ລະບົບສີດໂດຍກົງແມ່ນປະເພດທີ່ແຈກຢາຍ. ຄວາມແຕກຕ່າງພຽງແຕ່ໃນກໍລະນີນີ້ເທົ່ານັ້ນທີ່ຈະເປັນສະຖານທີ່ຂອງໂນ້. ພວກມັນຖືກຕິດຕັ້ງແບບດຽວກັບປັsparkກໄຟ - ຢູ່ເທິງສຸດຂອງເຄື່ອງຈັກເພື່ອໃຫ້ເຄື່ອງປະລໍາມະນູສະ ໜອງ ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໂດຍກົງໃສ່ຫ້ອງກະບອກສູບ.

ລົດຂອງສ່ວນທີ່ນິຍົມແມ່ນຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍລະບົບດັ່ງກ່າວ, ເພາະວ່າມັນມີລາຄາແພງທີ່ສຸດ, ແຕ່ວ່າມື້ນີ້ມັນມີປະສິດທິພາບສູງສຸດ. ລະບົບເຫລົ່ານີ້ ນຳ ການປະສົມນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟແລະອາກາດເຂົ້າໃກ້ແລະ ເໝາະ ສົມ, ແລະໃນຂະບວນການ ດຳ ເນີນງານຂອງ ໜ່ວຍ ງານໄຟຟ້າ, ທຸກໆຖັງນ້ອຍໆຂອງນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນຖືກ ນຳ ໃຊ້.

ການສີດໂດຍກົງຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດຄວບຄຸມການເຮັດວຽກຂອງມໍເຕີໄດ້ໃນຮູບແບບຕ່າງໆ. ເນື່ອງຈາກຄຸນລັກສະນະການອອກແບບ (ນອກ ເໜືອ ຈາກວາວແລະທຽນ, ເຄື່ອງປັmustມຍັງຕ້ອງໄດ້ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຫົວກະບອກ), ພວກມັນບໍ່ໄດ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້ໃນເຄື່ອງຈັກຜະສົມຜະລິດພາຍໃນທີ່ມີການເຄື່ອນຍ້າຍຂະ ໜາດ ນ້ອຍ, ແຕ່ມີພຽງແຕ່ໃນຕົວຄ້າຍຄືກັນທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ມີປະລິມານຫຼາຍ.

ເຫດຜົນອີກຢ່າງ ໜຶ່ງ ຂອງການ ນຳ ໃຊ້ລະບົບດັ່ງກ່າວພຽງແຕ່ໃນລົດລາຄາແພງກໍ່ຄືວ່າເຄື່ອງຈັກ serial ຕ້ອງໄດ້ມີການປັບປຸງໃຫ້ທັນສະ ໄໝ ຢ່າງຈິງຈັງເພື່ອຕິດຕັ້ງຫົວສີດໂດຍກົງ. ຖ້າໃນກໍລະນີຂອງການປຽບທຽບອື່ນໆເຊັ່ນການຍົກລະດັບແມ່ນມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ (ມີພຽງແຕ່ການດັດແປງແລະການຕິດຕັ້ງໄຟຟ້າທີ່ ຈຳ ເປັນ), ໃນກໍລະນີນີ້, ນອກ ເໜືອ ຈາກການຕິດຕັ້ງ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມທີ່ ເໝາະ ສົມແລະເຊັນເຊີທີ່ ຈຳ ເປັນ, ຫົວກະບອກສູບຕ້ອງ ຍັງໄດ້ເຮັດແລ້ວ. ໃນຫົວ ໜ່ວຍ ພະລັງງານ ຈຳ ນວນຫຼາຍ, ບໍ່ສາມາດເຮັດໄດ້.

ປະເພດການສີດພົ່ນໃນ ຄຳ ຖາມແມ່ນມີຄຸນນະພາບຫຼາຍ ສຳ ລັບຄຸນນະພາບຂອງນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ, ເພາະວ່າຄູ່ປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນມີຄວາມອ່ອນໄຫວຫຼາຍ ສຳ ລັບການຖູທີ່ນ້ອຍທີ່ສຸດແລະຕ້ອງການການລະບາຍນ້ ຳ ມັນຕະຫຼອດເວລາ. ມັນຕ້ອງຕອບສະ ໜອງ ຄວາມຮຽກຮ້ອງຕ້ອງການຂອງຜູ້ຜະລິດ, ສະນັ້ນລົດທີ່ມີລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ຄ້າຍຄືກັນບໍ່ຄວນຖືກເຕີມນໍ້າມັນຢູ່ສະຖານີອາຍແກັສທີ່ມີ ຄຳ ຖາມຫຼືບໍ່ຄຸ້ນເຄີຍ.

ດ້ວຍການມາເຖິງຂອງການດັດແປງທີ່ກ້າວ ໜ້າ ກວ່າເກົ່າຂອງປະເພດສີດພົ່ນໂດຍກົງ, ມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ສູງທີ່ວ່າເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວຈະທົດແທນການໃຊ້ຮ່ວມກັນໃນອະນາຄົດໂດຍການໃຊ້ໂມໂນ - ແລະການແຈກຈ່າຍສີດ. ລະບົບປະເພດທີ່ທັນສະ ໄໝ ກວ່ານີ້ປະກອບມີການພັດທະນາເຊິ່ງການສັກຢາທີ່ມີການບິດເບືອນຫລື stratified ຖືກປະຕິບັດ. ທັງສອງທາງເລືອກແມ່ນແນໃສ່ຮັບປະກັນວ່າການປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນສົມບູນທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້, ແລະຜົນຂອງຂະບວນການນີ້ບັນລຸປະສິດທິພາບສູງສຸດ.

ການສີດຫຼາຍຈຸດແມ່ນສະ ໜອງ ໃຫ້ໂດຍຄຸນລັກສະນະສີດ. ໃນກໍລະນີດັ່ງກ່າວ, ຫ້ອງດັ່ງກ່າວເຕັມໄປດ້ວຍນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟຂະ ໜາດ ນ້ອຍໃນສ່ວນຕ່າງໆ, ເຊິ່ງຊ່ວຍປັບປຸງການປະສົມເປັນເອກະພາບກັບອາກາດ. ການສີດຊັ້ນໂດຍແບ່ງຂັ້ນ ໜຶ່ງ ແບ່ງສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງ BTC ອອກເປັນສອງສ່ວນ. ການສັກຢາກ່ອນແມ່ນຖືກປະຕິບັດກ່ອນ. ສ່ວນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ໄວຂຶ້ນເພາະວ່າມັນມີອາກາດຫຼາຍ. ຫຼັງຈາກການມອດໄຟ, ສ່ວນທີ່ ສຳ ຄັນຂອງນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນສະ ໜອງ, ເຊິ່ງມັນຈະບໍ່ເຮັດໃຫ້ເກີດດອກໄຟອີກຕໍ່ໄປ, ແຕ່ຈາກໄຟທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ. ການອອກແບບນີ້ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກແລ່ນໄດ້ອຍ່າງລຽບງ່າຍໂດຍບໍ່ມີການສູນເສຍແຮງບິດ.

ກົນໄກບັງຄັບທີ່ມີຢູ່ໃນທຸກລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂອງປະເພດນີ້ແມ່ນປໍ້ານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມີຄວາມກົດດັນສູງ. ເພື່ອວ່າອຸປະກອນດັ່ງກ່າວຈະບໍ່ລົ້ມເຫລວໃນຂັ້ນຕອນການສ້າງຄວາມກົດດັນທີ່ ກຳ ນົດໄວ້, ມັນມີອຸປະກອນຄູ່ (ມັນແມ່ນຫຍັງແລະມັນເຮັດວຽກໄດ້ແນວໃດຖືກອະທິບາຍ ແຍກຕ່າງຫາກ). ຄວາມຕ້ອງການຂອງກົນໄກດັ່ງກ່າວແມ່ນຍ້ອນວ່າຄວາມກົດດັນໃນລົດໄຟຕ້ອງສູງກວ່າການບີບອັດຂອງເຄື່ອງຈັກຫຼາຍຄັ້ງ, ເພາະວ່ານໍ້າມັນແອັດຊັງມັກຈະຖືກສີດລົງສູ່ອາກາດທີ່ຖືກບີບອັດແລ້ວ.

ເຊັນເຊີສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ

ນອກເຫນືອໄປຈາກອົງປະກອບທີ່ ສຳ ຄັນຂອງລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ (ຈັກສູບ, ການສະ ໜອງ ພະລັງງານ, ປັfuelມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະ ໝໍ້ ໄຟ), ການປະຕິບັດງານຂອງມັນແມ່ນເຊື່ອມໂຍງທີ່ບໍ່ມີປະສິດຕິພາບກັບການປະກົດຕົວຂອງແກັບຕ່າງໆ. ອີງຕາມປະເພດຂອງການສີດ, ອຸປະກອນເຫຼົ່ານີ້ຖືກຕິດຕັ້ງ ສຳ ລັບ:

• ການ ກຳ ນົດປະລິມານອົກຊີໃນສະຫາຍ. ສຳ ລັບສິ່ງນີ້, ການກວດສອບ lambda ແມ່ນຖືກໃຊ້ (ວິທີທີ່ມັນສາມາດອ່ານໄດ້ ທີ່ນີ້). ລົດໃຫຍ່ສາມາດໃຊ້ແກັບອົກຊີໄດ້ ໜຶ່ງ ຫລືສອງເຄື່ອງ (ຕິດຕັ້ງກ່ອນຫລືກ່ອນແລະຫຼັງເຄື່ອງເລັ່ງ);
• ນິຍາມ ກຳ ນົດເວລາຂອງ Camshaft (ມັນແມ່ນຫຍັງ, ຮຽນຮູ້ຈາກ ການທົບທວນຄືນອີກ) ເພື່ອໃຫ້ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມສາມາດສົ່ງສັນຍານເປີດເຄື່ອງພົ່ນສີດກ່ອນເສັ້ນເລືອດເລີ່ມຕົ້ນ. ເຊັນເຊີໄລຍະໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ກ້ອງ camshaft, ແລະຖືກນໍາໃຊ້ໃນລະບົບການສີດໄລຍະ. ການແບ່ງແຍກຂອງເຊັນເຊີນີ້ປ່ຽນ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມໄປຍັງຮູບແບບການສີດຂະ ໜານ ຄູ່ກັນ;
• ການ ກຳ ນົດຄວາມໄວ crankshaft. ການປະຕິບັດງານຂອງຊ່ວງເວລາການມອດໄຟ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບລະບົບອັດຕະໂນມັດອື່ນໆ, ຂື້ນກັບ DPKV. ນີ້ແມ່ນເຊັນເຊີທີ່ ສຳ ຄັນທີ່ສຸດໃນລົດ. ຖ້າມັນລົ້ມເຫລວ, ມໍເຕີບໍ່ສາມາດເລີ່ມຕົ້ນໄດ້ຫລືມັນຈະຢຸດ;
• ການຄິດໄລ່ຫຼາຍປານໃດວ່າອາກາດຈະບໍລິໂພກໂດຍເຄື່ອງຈັກ. ເຊັນເຊີລະບາຍອາກາດມວນສານຊ່ວຍໃຫ້ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມ ກຳ ນົດໂດຍວິທີການຄິດໄລ່ປະລິມານນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງ (ເວລາເປີດເຄື່ອງພົ່ນ). ໃນກໍລະນີຂອງການແຕກແຍກຂອງເຊັນເຊີກະແສລົມທາງອາກາດມວນຊົນ, ECU ມີຮູບແບບສຸກເສີນ, ເຊິ່ງຖືກ ນຳ ພາໂດຍຕົວຊີ້ວັດຂອງເຊັນເຊີອື່ນໆ, ຕົວຢ່າງ, DPKV ຫຼືລະບົບຄວບຄຸມການແກ້ໄຂສຸກເສີນ (ຜູ້ຜະລິດ ກຳ ນົດຕົວ ກຳ ນົດສະເລ່ຍ);
• ການ ກຳ ນົດສະພາບອຸນຫະພູມຂອງເຄື່ອງຈັກ. ເຊັນເຊີອຸນຫະພູມໃນລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດປັບການສະ ໜອງ ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ, ພ້ອມທັງການ ກຳ ນົດເວລາຂອງການມອດ (ເພື່ອຫລີກລ້ຽງການລະເບີດຍ້ອນເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນເກີນຂອງເຄື່ອງຈັກ);
• ຄິດໄລ່ການຄິດໄລ່ປະມານຫຼືການໂຫຼດຕົວຈິງກ່ຽວກັບ powertrain. ສຳ ລັບສິ່ງນີ້, ເຊັນເຊີທີ່ຖືກ ນຳ ໃຊ້ແມ່ນຖືກ ນຳ ໃຊ້. ມັນຈະ ກຳ ນົດຂະ ໜາດ ໃດທີ່ຄົນຂັບກົດປຸ່ມແທ່ນກgasາຊ;
• ປ້ອງກັນການເຄາະປະຕູເຄື່ອງຈັກ. ສຳ ລັບສິ່ງນີ້, ເຊັນເຊີເຄາະກໍ່ຖືກໃຊ້. ເມື່ອອຸປະກອນນີ້ກວດພົບອາການຊsharpອກທີ່ຄົມຊັດແລະກ່ອນໄວອັນຄວນໃນກະບອກສູບ, microprocessor ປັບໄລຍະເວລາການມອດໄຟ;
• ການຄິດໄລ່ຄວາມໄວຂອງຍານພາຫະນະ. ເມື່ອ microprocessor ກວດພົບວ່າຄວາມໄວຂອງລົດເກີນຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ ຈຳ ເປັນ, "ສະ ໝອງ" ຈະປິດການສະ ໜອງ ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟໃຫ້ກະບອກສູບ. ສິ່ງນີ້ເກີດຂື້ນ, ຕົວຢ່າງ, ເມື່ອຜູ້ຂັບຂີ່ໃຊ້ເບກເຄື່ອງຈັກ. ຮູບແບບນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດປະຢັດນໍ້າມັນໃນບ່ອນສືບເຊື້ອສາຍຫລືເມື່ອໃກ້ເຂົ້າມາ;
• ການຄາດຄະເນປະລິມານຂອງການສັ່ນສະເທືອນທີ່ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ມໍເຕີ. ສິ່ງນີ້ເກີດຂື້ນໃນເວລາທີ່ຍານພາຫະນະ ກຳ ລັງເຄື່ອນທີ່ຕາມຖະ ໜົນ ບໍ່ເທົ່າກັນ. ການສັ່ນສະເທືອນສາມາດນໍາໄປສູ່ການໃຊ້ໄຟທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ. ເຊັນເຊີເຫລົ່ານີ້ແມ່ນໃຊ້ໃນມໍເຕີທີ່ປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານເອີໂຣ 3 ແລະສູງກວ່າ.

ບໍ່ມີ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມທີ່ເຮັດວຽກພຽງແຕ່ອີງໃສ່ຂໍ້ມູນຈາກເຊັນເຊີດຽວ. ຫຼາຍຂອງແກັບເຫຼົ່ານີ້ໃນລະບົບ, ECU ຈະຄິດໄລ່ຄຸນລັກສະນະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂອງເຄື່ອງຈັກ.

ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຊັນເຊີບາງຢ່າງເຮັດໃຫ້ ECU ເຂົ້າໄປໃນຮູບແບບສຸກເສີນ (ໄຟສັນຍາລັກຂອງເຄື່ອງຈັກໄຟຢູ່ເທິງກະດານເຄື່ອງມື), ແຕ່ເຄື່ອງຈັກຍັງສືບຕໍ່ເຮັດວຽກຕາມສູດການຄິດໄລ່ທີ່ມີໄວ້ກ່ອນ. ຫນ່ວຍຄວບຄຸມສາມາດອີງໃສ່ຕົວຊີ້ວັດຂອງເວລາປະຕິບັດງານຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາຜານພາຍໃນ, ອຸນຫະພູມຂອງມັນ, ຕຳ ແໜ່ງ ຂອງ crankshaft, ແລະອື່ນໆ, ຫຼືງ່າຍດາຍອີງຕາມຕາຕະລາງທີ່ມີໂປແກຼມທີ່ມີຕົວແປຕ່າງກັນ.

ຕົວປະຕິບັດ

ເມື່ອ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກໄດ້ຮັບຂໍ້ມູນຈາກທຸກເຊັນເຊີ (ຕົວເລກຂອງມັນຖືກໃສ່ເຂົ້າໃນລະຫັດໂປແກຼມຂອງອຸປະກອນ), ມັນຈະສົ່ງ ຄຳ ສັ່ງທີ່ ເໝາະ ສົມໄປຫາຜູ້ກະ ທຳ ຂອງລະບົບ. ອີງຕາມການດັດແປງລະບົບ, ອຸປະກອນເຫຼົ່ານີ້ສາມາດມີການອອກແບບຂອງຕົນເອງ.

ກົນໄກດັ່ງກ່າວປະກອບມີ:

• ເຄື່ອງພົ່ນ (ຫລື nozzles). ພວກມັນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນມີປ່ຽງ solenoid ເຊິ່ງຄວບຄຸມໂດຍລະບົບ algorithm ECU;
• ປໍ້ານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ແບບ ຈຳ ລອງລົດບາງລຸ້ນມີສອງຄັນ. ໜຶ່ງ ສະ ໜອງ ນ້ ຳ ມັນຈາກຖັງຈົນເຖິງປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນ, ເຊິ່ງປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟລົງທາງລົດໄຟໃນສ່ວນນ້ອຍ. ນີ້ສ້າງຫົວພຽງພໍໃນເສັ້ນຄວາມດັນສູງ. ການດັດແປງດັ່ງກ່າວຕໍ່ກັບປັareມແມ່ນມີຄວາມ ຈຳ ເປັນພຽງແຕ່ໃນລະບົບການສີດໂດຍກົງ, ເພາະວ່າໃນບາງແບບ, nozzle ຕ້ອງສີດນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟໃນອາກາດທີ່ບີບອັດ;
• ໂມດູນອີເລັກໂທຣນິກຂອງລະບົບເກສອນ - ຮັບສັນຍານ ສຳ ລັບການສ້າງກະແສໄຟຟ້າໃນເວລາທີ່ ເໝາະ ສົມ. ອົງປະກອບນີ້ໃນການດັດແປງຫຼ້າສຸດຂອງລະບົບເທິງບອດແມ່ນສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມ (ສ່ວນແຮງດັນໄຟຟ້າຕໍ່າຂອງມັນ, ແລະສ່ວນແຮງດັນໄຟຟ້າສູງແມ່ນວົງຈອນໄຟສາຍຄູ່, ເຊິ່ງສ້າງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ ສຳ ລັບປັforກໄຟສະເພາະ, ແລະ ລຸ້ນທີ່ມີລາຄາແພງກວ່າ, ສາຍໄຟສ່ວນຕົວຖືກຕິດຕັ້ງໃສ່ແຕ່ລະຈຸດສຽບໄຟ).
• ເຄື່ອງຄວບຄຸມຄວາມໄວບໍ່ເຮັດວຽກ. ມັນຖືກ ນຳ ສະ ເໜີ ໃນຮູບແບບຂອງມໍເຕີ stepper ທີ່ຄວບຄຸມປະລິມານການຖ່າຍທອດທາງອາກາດໃນບໍລິເວນຂອງປ່ຽງປິດ. ກົນໄກນີ້ແມ່ນມີຄວາມ ຈຳ ເປັນທີ່ຈະຮັກສາຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ບໍ່ເຮັດວຽກໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງປິດສຽງ (ຄົນຂັບບໍ່ກົດປຸ່ມເລັ່ງຂອງເຄື່ອງເລັ່ງ). ສິ່ງດັ່ງກ່າວ ອຳ ນວຍຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ຂະບວນການອຸ່ນເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຄວາມເຢັນ - ບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງນັ່ງຢູ່ໃນຕູ້ເຢັນໃນລະດູ ໜາວ ແລະອາຍແກັສຂື້ນເພື່ອບໍ່ໃຫ້ເຄື່ອງຈັກຢຸດ;
• ເພື່ອຄວບຄຸມລະບອບອຸນຫະພູມ (ຕົວກໍານົດການນີ້ຍັງມີຜົນກະທົບຕໍ່ການສະ ໜອງ ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃຫ້ແກ່ກະບອກສູບ), ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມຈະເປີດໃຊ້ພັດລົມລະບາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃກ້ກັບເຄື່ອງເຮັດຄວາມຮ້ອນຫຼັກເປັນໄລຍະ. ຮຸ່ນ BMW ລຸ້ນລ້າສຸດໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍປັມiatorໍ້ໄຟທີ່ມີຄີປັບໄດ້ເພື່ອຮັກສາອຸນຫະພູມໃນລະຫວ່າງການຂັບຂີ່ໃນສະພາບອາກາດ ໜາວ ແລະເລັ່ງໃຫ້ເຄື່ອງຈັກອຸ່ນເຄື່ອງ. (ເພື່ອວ່າເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນບໍ່ໄດ້ເອົາຊະນະ, ກະດູກແນວຕັ້ງຫມູນວຽນ, ສະກັດກັ້ນການເຂົ້າໄປຂອງກະແສລົມທີ່ເຢັນກັບຫ້ອງເຄື່ອງຈັກ). ອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້ຍັງຖືກຄວບຄຸມໂດຍ microprocessor ໂດຍອີງໃສ່ຂໍ້ມູນຈາກເຊັນເຊີອຸນຫະພູມ coolant.

ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກຍັງບັນທຶກວ່າລົດຂອງມັນໄດ້ໃຊ້ຫຼາຍປານໃດ. ຂໍ້ມູນນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ໂປແກຼມປັບຮູບແບບຂອງເຄື່ອງຈັກເພື່ອໃຫ້ສາມາດຜະລິດພະລັງງານສູງສຸດ ສຳ ລັບສະຖານະການໃດ ໜຶ່ງ, ແຕ່ໃນເວລາດຽວກັນໃຊ້ນ້ ຳ ມັນ ໜ້ອຍ ສຸດ. ໃນຂະນະທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດສ່ວນໃຫຍ່ເຫັນວ່ານີ້ເປັນຄວາມກັງວົນຕໍ່ກະເປົາເງິນຂອງພວກເຂົາ, ໃນຄວາມເປັນຈິງແລ້ວ, ການເຜົາ ໄໝ້ ເຊື້ອເພີງທີ່ບໍ່ດີກໍ່ເຮັດໃຫ້ລະດັບຂອງມົນລະພິດສະຫາຍດີເພີ່ມຂື້ນ. ຜູ້ຜະລິດທັງ ໝົດ ຕົ້ນຕໍແມ່ນອີງໃສ່ຕົວຊີ້ວັດນີ້.

microprocessor ໄດ້ຄິດໄລ່ ຈຳ ນວນການເປີດຂອງ nozzles ເພື່ອ ກຳ ນົດການໃຊ້ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ. ແນ່ນອນ, ຕົວຊີ້ວັດນີ້ແມ່ນມີຄວາມກ່ຽວຂ້ອງ, ເນື່ອງຈາກວ່າເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກບໍ່ສາມາດຄິດໄລ່ໄດ້ຢ່າງສົມບູນວ່ານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຜ່ານທໍ່ນ້ ຳ ມັນຂອງເຄື່ອງຈັກໃນສ່ວນທີ່ສອງວິນາທີໃນຂະນະທີ່ພວກມັນເປີດ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ລົດທີ່ທັນສະ ໄໝ ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍ adsorber. ອຸປະກອນນີ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລະບົບ ໝູນ ວຽນຂອງລະບົບ ໝູນ ວຽນຂອງອາຍແກັສທີ່ບັນຈຸທໍ່ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ. ທຸກໆຄົນຮູ້ວ່ານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟມັກຈະລະເຫີຍ. ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ອາຍແກ gasoline ສ ທຳ ມະຊາດເຂົ້າໄປໃນບັນຍາກາດ, ຜູ້ໂຄສະນາສົ່ງອາຍແກັສເຫລົ່ານີ້ຜ່ານຕົວມັນເອງ, ກັ່ນຕອງມັນອອກແລະສົ່ງໄປທີ່ກະບອກສູບ ສຳ ລັບຫລັງຈາກນັ້ນ.

ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ

ບໍ່ມີລະບົບປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນແບບບັງຄັບເຮັດວຽກໂດຍບໍ່ມີ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ. ນີ້ແມ່ນ microprocessor ທີ່ໂປແກຼມຖືກຫຍັບເຂົ້າ. ຊອບແວໄດ້ຖືກພັດທະນາໂດຍຜູ້ຜະລິດລົດຍົນ ສຳ ລັບຮູບແບບລົດສະເພາະ. ໄມໂຄຄອມພິວເຕີຖືກຕັ້ງຄ່າໃຫ້ກັບຕົວເລກຂອງເຊັນເຊີ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ, ພ້ອມທັງ ສຳ ລັບລະບົບປະຕິບັດການສະເພາະໃນກໍລະນີທີ່ເຊັນເຊີລົ້ມເຫລວ.

microprocessor ຕົວຂອງມັນເອງປະກອບດ້ວຍສອງອົງປະກອບ. ຜູ້ ທຳ ອິດເກັບຮັກສາ firmware ຕົ້ນຕໍ - ການຕັ້ງຄ່າຫລືໂປແກຼມຂອງຜູ້ຜະລິດທີ່ຕິດຕັ້ງໂດຍແມ່ບົດໃນຊ່ວງການປັບແຕ່ງຊິບ (ກ່ຽວກັບວ່າເປັນຫຍັງຕ້ອງການ, ມັນຖືກອະທິບາຍໄວ້ໃນ ບົດຂຽນອື່ນ).

ສ່ວນທີສອງຂອງ ECU ແມ່ນບລັອກການສອບທຽບ. ນີ້ແມ່ນວົງຈອນເຕືອນທີ່ຖືກ ກຳ ນົດໂດຍຜູ້ຜະລິດມໍເຕີໃນກໍລະນີທີ່ອຸປະກອນບໍ່ຈັບສັນຍານຈາກເຊັນເຊີສະເພາະ. ອົງປະກອບນີ້ແມ່ນຖືກ ກຳ ນົດໄວ້ ສຳ ລັບຕົວປ່ຽນ ຈຳ ນວນຫຼວງຫຼາຍທີ່ຖືກເປີດໃຊ້ເມື່ອເງື່ອນໄຂສະເພາະ.

ເນື່ອງຈາກຄວາມສັບສົນຂອງການສື່ສານລະຫວ່າງ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມ, ການຕັ້ງຄ່າແລະເຊັນເຊີຂອງມັນ, ທ່ານຄວນເອົາໃຈໃສ່ກັບສັນຍານທີ່ປາກົດຢູ່ໃນກະດານເຄື່ອງມື. ໃນລົດງົບປະມານ, ເມື່ອມີປັນຫາເກີດຂື້ນ, ໄອຄອນມໍເຕີພຽງແຕ່ຈູດໄຟ. ເພື່ອ ກຳ ນົດຂໍ້ບົກພ່ອງໃນລະບົບສີດ, ທ່ານ ຈຳ ເປັນຕ້ອງເຊື່ອມຕໍ່ຄອມພິວເຕີກັບຕົວເຊື່ອມຕໍ່ບໍລິການຂອງ ECU ແລະ ດຳ ເນີນການວິນິດໄສ.

ເພື່ອ ອຳ ນວຍຄວາມສະດວກໃນຂັ້ນຕອນນີ້, ຄອມພິວເຕີ້ທີ່ຕິດຢູ່ເທິງລົດຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດທີ່ມີລາຄາແພງກວ່າ, ເຊິ່ງປະຕິບັດການບົ່ງມະຕິແລະອອກລະຫັດຜິດພາດສະເພາະ. ການຖອດລະຫັດຂອງຂໍ້ຄວາມບໍລິການດັ່ງກ່າວສາມາດພົບເຫັນຢູ່ໃນປື້ມບໍລິການຂົນສົ່ງຫຼືຢູ່ໃນເວັບໄຊທ໌ທາງການຂອງຜູ້ຜະລິດ.

ການສັກຢາໃດທີ່ດີກວ່າ?

ຄຳ ຖາມນີ້ເກີດຂື້ນໃນບັນດາເຈົ້າຂອງລົດທີ່ມີລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ຖືກພິຈາລະນາ. ຄຳ ຕອບ ສຳ ລັບມັນຂື້ນກັບປັດໃຈຕ່າງໆ. ຕົວຢ່າງ: ຖ້າລາຄາຂອງປະເດັນແມ່ນເສດຖະກິດຂອງລົດ, ປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມສູງແລະມີປະສິດຕິພາບສູງສຸດຈາກການເຜົາ ໄໝ້ ຂອງ VTS, ແລ້ວ ຄຳ ຕອບກໍ່ບໍ່ມີຄວາມ ໝາຍ: ການສີດໂດຍກົງແມ່ນດີກວ່າ, ເພາະວ່າມັນໃກ້ຄຽງທີ່ສຸດ. ແຕ່ລົດດັ່ງກ່າວຈະບໍ່ມີລາຄາຖືກ, ແລະເນື່ອງຈາກລັກສະນະການອອກແບບຂອງລະບົບ, ມໍເຕີຈະມີປະລິມານຫຼາຍ.

ແຕ່ຖ້າຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຕ້ອງການໃຫ້ການຂົນສົ່ງຂອງລາວທັນສະ ໄໝ ເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນໂດຍການຖີ້ມລົດແລະການຕິດຕັ້ງຫົວສີດ, ແລ້ວລາວຈະຕ້ອງຢຸດຢູ່ທີ່ ໜຶ່ງ ທາງເລືອກການສີດແຈກຢາຍ (ການສີດດຽວບໍ່ໄດ້ຖືກກ່າວເຖິງ, ເພາະວ່ານີ້ ແມ່ນການພັດທະນາແບບເກົ່າທີ່ບໍ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກ່ວາ carburetor). ລະບົບນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟດັ່ງກ່າວຈະມີລາຄາຕ່ ຳ, ແລະມັນກໍ່ບໍ່ຄ່ອຍດີປານໃດຕໍ່ຄຸນນະພາບຂອງນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງ.

ເມື່ອປຽບທຽບກັບເຄື່ອງກາກ, ການສີດບັງຄັບມີຂໍ້ໄດ້ປຽບດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:

• ເສດຖະກິດຂອງການຂົນສົ່ງເພີ່ມຂື້ນ. ເຖິງແມ່ນວ່າການອອກແບບຫົວສີດ ທຳ ອິດສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງການຫຼຸດຜ່ອນການໄຫຼຂອງປະມານ 40 ເປີເຊັນ;
• ພະລັງງານຂອງ ໜ່ວຍ ງານເພີ່ມຂື້ນ, ໂດຍສະເພາະໃນຄວາມໄວຕໍ່າ, ຍ້ອນຄວາມສະດວກສະບາຍທີ່ຜູ້ເລີ່ມໃຊ້ລົດເກຍໄດ້ຮຽນຮູ້ວິທີການຂັບຂີ່ຍານພາຫະນະ;
• ເພື່ອເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກ, ຕ້ອງມີການກະ ທຳ ໜ້ອຍ ລົງໃນສ່ວນຂອງຄົນຂັບ (ຂະບວນການແມ່ນອັດຕະໂນມັດເຕັມຮູບແບບ);
• ຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກເຢັນ, ຜູ້ຂັບຂີ່ບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງຄວບຄຸມຄວາມໄວເພື່ອບໍ່ໃຫ້ເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນບໍ່ຢຸດຢູ່ໃນຂະນະທີ່ ກຳ ລັງຮ້ອນຢູ່;
• ນະໂຍບາຍດ້ານຂອງມໍເຕີ້ເພີ່ມຂື້ນ;
• ລະບົບການສະ ໜອງ ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງໄດ້ປັບປ່ຽນ, ເພາະວ່ານີ້ແມ່ນເຮັດດ້ວຍໄຟຟ້າ, ຂື້ນກັບຮູບແບບການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກ;
• ສ່ວນປະກອບຂອງການປະສົມດັ່ງກ່າວແມ່ນຖືກຕິດຕາມກວດກາ, ເຊິ່ງເພີ່ມຄວາມເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມຂອງການປ່ອຍອາຍພິດ;
• ເຖິງລະດັບ Euro-3, ລະບົບນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງມີການ ບຳ ລຸງຮັກສາຕາມ ກຳ ນົດ (ສິ່ງທີ່ ຈຳ ເປັນກໍ່ຄືການປ່ຽນສ່ວນທີ່ລົ້ມເຫລວ);
• ມັນຈະເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະຕິດຕັ້ງ immobilizer ໃນລົດ (ອຸປະກອນຕ້ານການລັກຂະໂມຍນີ້ໄດ້ຖືກອະທິບາຍໂດຍລະອຽດ ແຍກຕ່າງຫາກ);
• ໃນບາງຮຸ່ນລົດ, ພື້ນທີ່ປະກອບເຄື່ອງຈັກແມ່ນເພີ່ມຂື້ນໂດຍການຖອດ“ ແຊ່”;
• ການປ່ອຍອາຍແກັສອອກຈາກກະແສໄຟຟ້າດ້ວຍຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກຕ່ ຳ ຫລືໃນລະຫວ່າງການຢຸດທີ່ຍາວນານແມ່ນຖືກຍົກເວັ້ນ, ດັ່ງນັ້ນການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງຂອງການມອດໄຟຂອງພວກເຂົາຢູ່ນອກກະບອກສູບ;
• ໃນບາງເຄື່ອງຈັກຜະລິດລົດ, ແມ່ນແຕ່ມ້ວນເລັກນ້ອຍ (ບາງຄັ້ງຄວາມອຽງ 15 ເປີເຊັນກໍ່ພຽງພໍ) ກໍ່ສາມາດເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກຢຸດຫຼືປະຕິບັດງານລົດບໍ່ພຽງພໍ;
• carburetor ແມ່ນຍັງຂື້ນກັບຄວາມກົດດັນສູງຂອງບັນຍາກາດ, ເຊິ່ງມີຜົນກະທົບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຕໍ່ການປະຕິບັດງານຂອງເຄື່ອງຈັກໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງປະຕິບັດງານຢູ່ໃນເຂດພູ.

ເຖິງວ່າຈະມີຂໍ້ໄດ້ປຽບທີ່ຈະແຈ້ງກ່ຽວກັບເຄື່ອງແກະສະຫຼັກ, ເຄື່ອງສັກຢາຍັງມີຂໍ້ເສຍປຽບບາງຢ່າງ:

• ໃນບາງກໍລະນີ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການຮັກສາລະບົບແມ່ນສູງຫຼາຍ;
• ລະບົບຕົວມັນເອງປະກອບດ້ວຍກົນໄກເພີ່ມເຕີມທີ່ສາມາດລົ້ມເຫລວ;
• ການວິນິດໄສຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີອຸປະກອນອີເລັກໂທຣນິກ, ເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມຮູ້ບາງຢ່າງຍັງ ຈຳ ເປັນຕ້ອງໄດ້ປັບແຕ່ງລົດຄັນຄັນ;
• ລະບົບແມ່ນເພິ່ງພາໄຟຟ້າຢ່າງສິ້ນເຊີງ, ສະນັ້ນ, ເມື່ອປັບປຸງມໍເຕີ, ທ່ານກໍ່ຕ້ອງທົດແທນເຄື່ອງຈັກຜະລິດໄຟຟ້າ;
• ບາງຄັ້ງຄວາມຜິດພາດອາດຈະເກີດຂື້ນໃນລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກເນື່ອງຈາກຄວາມບໍ່ເຂົ້າກັນລະຫວ່າງຮາດແວແລະຊອບແວ.

ຄ່ອຍໆເຂັ້ມງວດມາດຕະຖານດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ, ພ້ອມທັງການປັບຂຶ້ນລາຄານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເທື່ອລະກ້າວ, ເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກຫຼາຍຄົນຫັນມາໃຊ້ພາຫະນະທີ່ມີເຄື່ອງຈັກສັກຢາ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ພວກເຮົາແນະ ນຳ ໃຫ້ເບິ່ງວິດີໂອສັ້ນກ່ຽວກັບລະບົບນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟແລະວິທີການຂອງແຕ່ລະອົງປະກອບ:

ລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂອງລົດ. ອຸປະກອນ, ຫຼັກການປະຕິບັດງານແລະການຜິດປົກກະຕິ!

ຄຳ ຖາມແລະ ຄຳ ຕອບ:

ລະບົບສີດນໍ້າມັນແມ່ນຫຍັງ? ມີພຽງແຕ່ສອງລະບົບສີດນໍ້າມັນທີ່ແຕກຕ່າງກັນໂດຍພື້ນຖານ. Monoinjection (analogue ຂອງ carburetor ເປັນ, ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟພຽງແຕ່ສະຫນອງໃຫ້ໂດຍ nozzle). ການສີດຫຼາຍຈຸດ (ຫົວສີດພົ່ນນໍ້າມັນໃສ່ທໍ່ຮັບປະທານ).

ລະບົບສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເຮັດວຽກແນວໃດ? ເມື່ອວາວຮັບປະທານເປີດ, ຫົວສີດພົ່ນນໍ້າມັນເຂົ້າໄປໃນທໍ່ລະບາຍອາກາດ, ສ່ວນປະສົມຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຈະຖືກດູດເຂົ້າໄປຕາມທໍາມະຊາດ ຫຼືຜ່ານການສາກແບບ turbocharging.

ລະບົບສີດນໍ້າມັນເຮັດວຽກແນວໃດ? ອີງຕາມປະເພດຂອງລະບົບ, ຫົວສີດພົ່ນເຊື້ອເພີງເຂົ້າໄປໃນທໍ່ຮັບປະທານຫຼືໂດຍກົງໃສ່ກະບອກສູບ. ໄລຍະເວລາສີດແມ່ນຖືກກໍານົດໂດຍ ECU.

Чນ້ຳມັນແອັດຊັງໃສ່ເຄື່ອງຈັກແມ່ນຫຍັງ? ຖ້າລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄດ້ຖືກແຈກຢາຍແບບສີດ, ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຫົວສີດຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນທໍ່ manifold ແຕ່ລະ intake, BTC ໄດ້ຖືກດູດເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບເນື່ອງຈາກສູນຍາກາດໃນມັນ. ຖ້າການສີດໂດຍກົງ, ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ນໍ້າມັນໄດ້ຖືກສະຫນອງໃຫ້ແກ່ກະບອກສູບ.