ອຸປະກອນແລະຫຼັກການຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ

ທຸກໆເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນຂອງລົດແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບລະບົບສາຍສົ່ງ. ທຸກມື້ນີ້ມີລົດເກຍໂອໂຕໃຫຍ່ຫຼາຍຊະນິດ, ແຕ່ເງື່ອນໄຂທີ່ພວກມັນສາມາດແບ່ງອອກເປັນສອງປະເພດຄື:

• ລະບົບສາຍສົ່ງຫລືເກຍເກຍຄູ່ມື;
• ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດຫຼືລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ.

ສຳ ລັບ "ກົນຈັກ", ທີ່ນີ້ຄວາມແຕກຕ່າງກ່ຽວຂ້ອງກັບພຽງແຕ່ ຈຳ ນວນຄວາມໄວແລະຄຸນລັກສະນະຂອງໂຄງສ້າງພາຍໃນເທົ່ານັ້ນ. ບອກເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບອຸປະກອນລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືແມ່ນບອກ ທີ່ນີ້... ຂໍໃຫ້ສຸມໃສ່ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ: ໂຄງສ້າງ, ຫຼັກການຂອງການ ດຳ ເນີນງານ, ຂໍ້ດີແລະຂໍ້ເສຍຂອງມັນເມື່ອທຽບກັບຄູ່ກົນຈັກ, ພ້ອມທັງປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບກົດລະບຽບພື້ນຖານໃນການ ນຳ ໃຊ້ "ເຄື່ອງຈັກ".

ການສົ່ງໄຟຟ້າແບບອັດຕະໂນມັດແມ່ນຫຍັງ

ກົງກັນຂ້າມກັບກ່ອງກົນຈັກ, ໃນການປຽບທຽບອັດຕະໂນມັດຂອງຄວາມໄວ, ເຄື່ອງອັດຕະໂນມັດຈະປ່ຽນ. ດ້ວຍວິທີນີ້, ການມີສ່ວນຮ່ວມຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ແມ່ນມີ ໜ້ອຍ ທີ່ສຸດ. ອີງຕາມການອອກແບບຂອງລະບົບສາຍສົ່ງ, ຜູ້ຂັບຂີ່ສາມາດເລືອກຮູບແບບທີ່ ເໝາະ ສົມກັບຕົວເລືອກ, ຫຼືແຕ່ລະໄລຍະໃຫ້ ຄຳ ສັ່ງບາງຢ່າງແກ່ "ຫຸ່ນຍົນ" ເພື່ອປ່ຽນເກຍທີ່ຕ້ອງການ.

ຜູ້ຜະລິດໄດ້ຄິດກ່ຽວກັບຄວາມ ຈຳ ເປັນທີ່ຈະຕ້ອງສ້າງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມວຸ້ນວາຍເມື່ອປ່ຽນເກຍໂດຍຜູ້ຂັບຂີ່ໃນຮູບແບບຄູ່ມື. ດັ່ງທີ່ເຈົ້າຮູ້, ນັກຂັບຂີ່ລົດຈັກທຸກຄົນມີນິດໄສການຂັບຂີ່ຂອງຕົນເອງ, ແລະໂຊກບໍ່ດີ, ພວກເຂົາບໍ່ໄດ້ມີປະໂຫຍດຫຍັງເລີຍ. ເປັນຕົວຢ່າງ, ຈົ່ງເອົາໃຈໃສ່ກັບຄວາມຜິດພາດທົ່ວໄປທີ່ມັກຈະເຮັດໃຫ້ກົນຈັກລົ້ມເຫຼວ. ທ່ານຈະເຫັນຂໍ້ມູນນີ້ຢູ່ໃນ ບົດຂຽນແຍກຕ່າງຫາກ.

ປະຫວັດຂອງການປະດິດສ້າງ

ເປັນຄັ້ງ ທຳ ອິດ, ຄວາມຄິດຂອງການປ່ຽນເກຍໃນແບບອັດຕະໂນມັດໄດ້ຖືກປະຕິບັດໂດຍ Herman Fittenger. ລະບົບສາຍສົ່ງຂອງວິສະວະກອນເຢຍລະມັນໄດ້ຖືກອອກແບບໃນປີ 1902. ມັນໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ໃນເບື້ອງຕົ້ນໃນເຮືອ.

ສອງປີຕໍ່ມາ, ພີ່ນ້ອງ Statewent (Boston) ໄດ້ນໍາສະ ເໜີ ກ່ອງກົນຈັກທີ່ທັນສະໄ, ແຕ່ຄວາມຈິງແລ້ວ, ມັນແມ່ນ "ອັດຕະໂນມັດ" ທໍາອິດ. ລະບົບສາຍສົ່ງດາວເຄາະໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຕົວແບບຂອງຟອດ T. ຫຼັກການຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແມ່ນວ່າຄົນຂັບ, ໂດຍໃຊ້ຄັນດຽວ, ໄດ້ເພີ່ມຫຼືຫຼຸດເກຍ. ຄວາມໄວປີ້ນກັບກັນໄດ້ຖືກເປີດໃຊ້ໂດຍ pedal ແຍກຕ່າງຫາກ.

ຂັ້ນຕອນຕໍ່ໄປຂອງ "ວິວັດທະນາການ" ຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດຈະຕົກໃນກາງ 30s. ບໍລິສັດ GM ໄດ້ປັບປຸງກົນໄກທີ່ມີຢູ່ແລ້ວໂດຍການເພີ່ມເຄື່ອງຈັກເກຍດາວທຽມແບບພົກພາ. ມັນຍັງມີຂໍ້ຄຶດໃນ semiautomatic.

ຄຽງຄູ່ກັບເຄື່ອງຈັກທົ່ວໄປ, ວິສະວະກອນ Chrysler ໄດ້ເພີ່ມເຄື່ອງຈັກໄຮໂດຼລິກເຂົ້າໃນການອອກແບບການສົ່ງຜ່ານ. ຂໍຂອບໃຈກັບການອອກແບບນີ້, ກ່ອງດັ່ງກ່າວໄດ້ຢຸດເຊົາການມີຄູ່ກັນທີ່ເຂັ້ມງວດຂອງການຂັບລົດແລະເຄື່ອງຈັກທີ່ຂັບເຄື່ອນ. ອັນນີ້ໄດ້ຮັບປະກັນການປ່ຽນເກຍທີ່ລຽບງ່າຍ. ກົນໄກດັ່ງກ່າວຍັງໄດ້ຮັບການ overdrive. ນີ້ເປັນການຂັບພິເສດພິເສດ (ອັດຕາສ່ວນເກຍ ໜ້ອຍ ກວ່າ 1), ເຊິ່ງປ່ຽນແທນກ່ອງເກຍສອງຄວາມໄວ.

ການພັດທະນາລະບົບສາຍສົ່ງແບບອັດຕະໂນມັດ ທຳ ອິດແມ່ນຕົວແບບຈາກ GM. ກົນໄກດັ່ງກ່າວໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນຜະລິດຂື້ນໃນປີ 1940. ໃນອຸປະກອນຂອງການສົ່ງໄຟຟ້າດັ່ງກ່າວ, ມີທໍ່ລະບາຍນ້ ຳ ປະສົມປະສານກັບເກຍເກຍດາວເຄາະ ສຳ ລັບ 4 ຕຳ ແໜ່ງ. ການສັບປ່ຽນໄດ້ຖືກປະຕິບັດໂດຍໃຊ້ໄຮໂດຼລິກ.

ອຸປະກອນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ

ເມື່ອປຽບທຽບກັບລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື, ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດມີອຸປະກອນທີ່ສັບສົນຫຼາຍ. ນີ້ແມ່ນອົງປະກອບຫຼັກຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ:

• ຕົວ ໝໍ້ ແປງແມ່ນເຄື່ອງບັນຈຸທີ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງ (ATF). ຈຸດປະສົງຂອງມັນແມ່ນເພື່ອສົ່ງແຮງບິດຈາກເຄື່ອງຈັກເຜົາຜານພາຍໃນສູ່ເພົາຂັບຂອງກ່ອງ. ລໍ້ຂອງກັງຫັນ, ຈັກສູບແລະເຕົາປະຕິກອນໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ພາຍໃນຕົວ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ອຸປະກອນ ໝໍ້ ແປງໄຟໄດ້ປະກອບມີສອງຄ້ອງຄື: ການກີດຂວາງແລະບໍ່ເສຍຄ່າ. ສິ່ງ ທຳ ອິດຮັບປະກັນວ່າຕົວປ່ຽນແຮງບິດຖືກລັອກຢູ່ໃນ ໂໝດ ການສົ່ງທີ່ຕ້ອງການ. ທີສອງຊ່ວຍໃຫ້ລໍ້ປະຕິກອນ ໝູນ ວຽນໄປໃນທິດທາງກົງກັນຂ້າມ.
• ເກຍ Planetary ແມ່ນຊຸດຂອງກະປຸກ, couplings, drums ທີ່ໃຫ້ເກຍຂຶ້ນແລະລົງ. ຂະບວນການນີ້ຖືກປະຕິບັດໂດຍການປ່ຽນຄວາມກົດດັນຂອງທາດແຫຼວທີ່ເຮັດວຽກ.
• ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມ - ໃຊ້ເປັນຈັກບົບໄຮໂດຼລິກ, ແຕ່ມື້ນີ້ມີການ ນຳ ໃຊ້ແບບອີເລັກໂທຣນິກ. ECU ບັນທຶກສັນຍານຈາກແກັບຕ່າງໆ. ອີງຕາມສິ່ງນີ້, ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມຈະສົ່ງສັນຍານໄປຫາອຸປະກອນຕ່າງໆເຊິ່ງການປ່ຽນແປງຂອງ ໂໝດ ປະຕິບັດງານຂອງກົນໄກແມ່ນຂື້ນກັບ (ປ່ຽງຂອງຮ່າງກາຍຂອງປ່ຽງ, ເຊິ່ງກະແສການໄຫຼຂອງນໍ້າທີ່ເຮັດວຽກ).
• ເຊັນເຊີແມ່ນອຸປະກອນທີ່ເປັນສັນຍານທີ່ບັນທຶກປະສິດທິພາບຂອງອົງປະກອບສົ່ງຕ່າງໆແລະສົ່ງສັນຍານທີ່ ເໝາະ ສົມໄປຍັງ ECU. ກ່ອງບັນຈຸແກັບດັ່ງກ່າວ: ຄວາມຖີ່ຂອງການປ້ອນຂໍ້ມູນແລະການຫມູນວຽນຜົນຜະລິດ, ອຸນຫະພູມແລະຄວາມກົດດັນຂອງນ້ ຳ ມັນ, ຕຳ ແໜ່ງ ຂອງຈັບ (ຫລືເຄື່ອງຊັກຜ້າໃນລົດທີ່ທັນສະ ໄໝ ຫລາຍລຸ້ນ) ຂອງເຄື່ອງເລືອກ.
• ປັOilມນ້ ຳ ມັນ - ສ້າງຄວາມກົດດັນທີ່ ຈຳ ເປັນໃຫ້ ໝໍ້ ແປງທີ່ສອດຄ້ອງກັນ.

ສ່ວນປະກອບທັງ ໝົດ ຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແມ່ນຢູ່ໃນກໍລະນີ ໜຶ່ງ.

ຫຼັກການຂອງການ ດຳ ເນີນງານແລະຊີວິດການບໍລິການຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ

ໃນຂະນະທີ່ລົດ ກຳ ລັງເຄື່ອນຍ້າຍ, ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມລະບົບສາຍສົ່ງວິເຄາະການໂຫຼດຂອງເຄື່ອງຈັກແລະອີງຕາມຕົວຊີ້ວັດຈະສົ່ງສັນຍານໄປຫາອົງປະກອບຄວບຄຸມຕົວແປງ. ນ້ ຳ ສົ່ງດ້ວຍຄວາມກົດດັນທີ່ ເໝາະ ສົມຍ້າຍພວງມະໄລໃນເກຍດາວເຄາະ. ສິ່ງນີ້ປ່ຽນອັດຕາສ່ວນເກຍ. ຄວາມໄວຂອງຂະບວນການນີ້ຍັງຂື້ນກັບຄວາມໄວຂອງການຂົນສົ່ງເອງ.

ມີຫລາຍປັດໃຈສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການ ດຳ ເນີນງານຂອງ ໜ່ວຍ ງານດັ່ງນີ້:

• ລະດັບນໍ້າມັນໃນກ່ອງ;
• ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດເຮັດວຽກຢ່າງຖືກຕ້ອງໃນອຸນຫະພູມທີ່ແນ່ນອນ (ປະມານ 80^оC), ເພາະສະນັ້ນ, ໃນລະດູ ໜາວ, ມັນຕ້ອງການຄວາມຮ້ອນ, ແລະໃນລະດູຮ້ອນ, ມັນຕ້ອງການຄວາມເຢັນ;
• ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແມ່ນເຢັນໃນແບບດຽວກັບເຄື່ອງຈັກ - ໂດຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງເຄື່ອງລັງສີ;
• ຄວາມກົດດັນຂອງນໍ້າມັນ (ໂດຍສະເລ່ຍ, ຕົວຊີ້ວັດນີ້ແມ່ນຢູ່ໃນຂອບເຂດຈາກ 2,5 ຫາ 4,5 bar.).

ຖ້າທ່ານຕິດຕາມສຸຂະພາບຂອງລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນໃນເວລາ, ພ້ອມທັງປັດໃຈຂ້າງເທິງ, ກ່ອງຈະມີໄລຍະຍາວເຖິງ 500 ພັນໄມລ໌. ເຖິງແມ່ນວ່າມັນທັງ ໝົດ ຈະຂື້ນກັບວ່າການເອົາໃຈໃສ່ຕໍ່ຜູ້ຂັບຂີ່ແມ່ນວິທີການຮັກສາລະບົບສາຍສົ່ງ.

ປັດໃຈ ສຳ ຄັນທີ່ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຊັບພະຍາກອນຂອງກ່ອງແມ່ນການ ນຳ ໃຊ້ເຄື່ອງອຸປະໂພກບໍລິໂພກເດີມ.

ຮູບແບບການເຮັດວຽກຕົ້ນຕໍຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ

ເຖິງແມ່ນວ່າເຄື່ອງຈະປ່ຽນເກຍໃນຮູບແບບອັດຕະໂນມັດຫຼືເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດ, ຄົນຂັບສາມາດຕັ້ງຮູບແບບສະເພາະໃດ ໜຶ່ງ ທີ່ ຈຳ ເປັນ ສຳ ລັບສະຖານະການສະເພາະ. ຮູບແບບຕົ້ນຕໍແມ່ນ:

• P - ຮູບແບບບ່ອນຈອດລົດ. ໃນລະຫວ່າງການເປີດໃຊ້ງານຂອງມັນ (ຕຳ ແໜ່ງ ທີ່ສອດຄ້ອງກັນຂອງເຄື່ອງຄັດເລືອກ), ລໍ້ຂັບລົດຖືກບລັອກ. ໃນເວລາທີ່ lever ຢູ່ໃນຕໍາແຫນ່ງນີ້, ທ່ານຈໍາເປັນຕ້ອງເລີ່ມຕົ້ນແລະຢຸດເຄື່ອງຈັກ. ໃນກໍລະນີໃດກໍ່ຕາມບໍ່ຄວນເປີດໃຊ້ ໜ້າ ທີ່ນີ້ໃນຂະນະຂັບຂີ່;
• R - ເກຍກະປຸກ. ເຊັ່ນດຽວກັບກໍລະນີກົນຈັກ, ຮູບແບບນີ້ຕ້ອງໄດ້ເປີດໃຊ້ພຽງແຕ່ເມື່ອເຄື່ອງຢຸດ ໝົດ;
• N - ເປັນກາງຫລືບໍ່ມີ ໜ້າ ທີ່ເປີດໃຊ້ງານ. ໃນຮູບແບບນີ້, ລໍ້ ໝຸນ ໄດ້ຢ່າງອິດສະຫຼະ, ເຄື່ອງສາມາດຈອດໄດ້ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີການເປີດໃຊ້ມໍເຕີ. ມັນບໍ່ໄດ້ຖືກແນະ ນຳ ໃຫ້ ນຳ ໃຊ້ຮູບແບບນີ້ເພື່ອປະຢັດນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ, ເພາະວ່າເຄື່ອງຈັກມັກຈະໃຊ້ເຊື້ອໄຟໃນເວລາທີ່ປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນຫລາຍກວ່າເວລາທີ່ຄວາມໄວຢູ່ (ເຊັ່ນ, ໃນເວລາທີ່ຫ້າມລໍ້ເຄື່ອງຈັກ). ຮູບແບບນີ້ສາມາດໃຊ້ໄດ້ໃນລົດໃນກໍລະນີລົດຕ້ອງໄດ້ຮັບການເຊັດ (ເຖິງແມ່ນວ່າລົດບາງຄັນບໍ່ສາມາດລາກໄດ້);
• D - ຮູບແບບນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ລົດສາມາດກ້າວໄປຂ້າງ ໜ້າ ໄດ້. ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກເອງຄວບຄຸມການປ່ຽນເກຍ (ລົງ / ຂຶ້ນ). ໃນຮູບແບບນີ້, ການອັດຕະໂນມັດໃຊ້ ໜ້າ ທີ່ຫ້າມລໍ້ຂອງເຄື່ອງຈັກໃນເວລາທີ່ລົດຖີບຂອງເຄື່ອງເລັ່ງ. ເມື່ອມີ ໂໝດ ນີ້, ລະບົບສາຍສົ່ງພະຍາຍາມທີ່ຈະຈັບລົດໃນເວລາທີ່ມັນຕົກລົງ (ປະສິດທິພາບການຖືແມ່ນຂື້ນກັບມຸມຂອງຄວາມອຽງ).

ຮູບແບບການສົ່ງແບບອັດຕະໂນມັດເພີ່ມເຕີມ

ນອກເຫນືອໄປຈາກຮູບແບບພື້ນຖານ, ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແຕ່ລະເຄື່ອງແມ່ນມີ ໜ້າ ທີ່ເພີ່ມເຕີມ. ບໍລິສັດລົດແຕ່ລະຄົນປະກອບແບບຂອງພວກເຂົາດ້ວຍຕົວເລືອກສົ່ງຕ່າງກັນ. ນີ້ແມ່ນບາງສ່ວນຂອງພວກເຂົາ:

• 1 (ບາງຄັ້ງ L) - ລະບົບສາຍສົ່ງບໍ່ປະກອບມີເກຍທີສອງ, ແຕ່ຊ່ວຍໃຫ້ເຄື່ອງຈັກປັ່ນໄຟໄດ້ເຖິງຄວາມໄວສູງສຸດ. ຮູບແບບນີ້ແມ່ນໃຊ້ໃນສ່ວນເສັ້ນທາງທີ່ຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍ, ຍົກຕົວຢ່າງ, ຢູ່ຕາມເປີ້ນພູທີ່ສູງແລະຍາວນານ;
• 2 - ຮູບແບບທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ພຽງແຕ່ໃນກໍລະນີນີ້ກ່ອງຈະບໍ່ຂື້ນສູງກ່ວາເກຍທີສອງ. ສ່ວນຫຼາຍມັກ, ໃນ ຕຳ ແໜ່ງ ນີ້, ລົດສາມາດໄປໄດ້ສູງສຸດ 80 ກມ / ຊມ;
• 3 (ຫລື S) - ຂີດ ຈຳ ກັດຄວາມໄວອື່ນ, ພຽງແຕ່ນີ້ແມ່ນເກຍທີສາມ. ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກບາງຄົນໃຊ້ມັນເພື່ອຄວາມໄວເກີນ ກຳ ນົດຫລືເລັ່ງດ່ວນ. ໂດຍບໍ່ຕ້ອງປ່ຽນເຖິງຄວາມໄວ 4, ມໍເຕີຈະ ໝູນ ໄປສູ່ຄວາມໄວສູງສຸດ, ເຊິ່ງມີຜົນດີຕໍ່ການເລັ່ງຂອງລົດ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ, ໃນຮູບແບບນີ້, ລົດສາມາດເລັ່ງໄດ້ເຖິງ 140 ກມ / ຊມ. (ສິ່ງທີ່ ສຳ ຄັນແມ່ນເຮັດຕາມເຂັມ tachometer ເພື່ອບໍ່ໃຫ້ມັນເຂົ້າໄປໃນເຂດສີແດງ).

ເຄື່ອງຈັກຫຼາຍເຄື່ອງແມ່ນມີລະບົບເກຍເກຍແບບເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດ. ໜຶ່ງ ໃນຊື່ຂອງການດັດແປງດັ່ງກ່າວແມ່ນ Tiptronic. ຕົວເລືອກໃນພວກມັນຈະມີ niche ແຍກຕ່າງຫາກຢູ່ດ້ານຂ້າງຂອງຮູບແບບຫຼັກ.

ສັນຍາລັກ + ແລະ - ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດປ່ຽນກັບເກຍທີ່ສອດຄ້ອງກັນໃນຮູບແບບ "ຄູ່ມື". ນີ້, ແນ່ນອນ, ນີ້ແມ່ນຮູບແບບຄູ່ມືທີ່ຂ້ອນຂ້າງ, ເນື່ອງຈາກວ່າຂະບວນການດັ່ງກ່າວຍັງຖືກແກ້ໄຂດ້ວຍລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກເພື່ອບໍ່ໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການສົ່ງຕໍ່ໄປໂດຍການກະ ທຳ ທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ.

ທ່ານສາມາດຮັກສາ pedal ເລັ່ງເວລາຕົກໃຈເມື່ອປ່ຽນເກຍ. ຮູບແບບເພີ່ມເຕີມນີ້ສາມາດໃຊ້ໄດ້ ສຳ ລັບການຂັບຂີ່ໃນສ່ວນຖະ ໜົນ ທີ່ຫຍຸ້ງຍາກເຊັ່ນ: ຫິມະຫລືຄ້ອຍຊັນ.

ຮູບແບບເພີ່ມເຕີມອີກອັນ ໜຶ່ງ ທີ່ອາດຈະມີຢູ່ໃນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແມ່ນ "ລະດູ ໜາວ". ຜູ້ຜະລິດແຕ່ລະຄົນຕັ້ງຊື່ຕາມແບບຂອງມັນ. ຕົວຢ່າງ, ຜູ້ຄັດເລືອກອາດຈະມີດອກໄມ້ຫິມະຫລື W ຂຽນໃສ່ມັນ, ຫຼືມັນບອກວ່າ "ຫິມະ". ໃນກໍລະນີນີ້, ເຄື່ອງຈັກອັດຕະໂນມັດຈະບໍ່ປ່ອຍໃຫ້ລໍ້ຂັບລົດລົດລົງໃນໄລຍະເລີ່ມຕົ້ນຂອງການເຄື່ອນໄຫວຫຼືເມື່ອປ່ຽນຄວາມໄວ.

ໃນໂຫມດໃນລະດູ ໜາວ, ລົດຈະເລີ່ມຕົ້ນຈາກເກຍທີສອງ, ແລະຄວາມໄວຈະປ່ຽນໄປດ້ວຍຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກຕໍ່າ. ບາງຄົນໃຊ້ຮູບແບບນີ້ເມື່ອຂັບລົດໃນດິນຊາຍຫລືຂີ້ຕົມໃນລະດູຮ້ອນ. ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ຮ້ອນໃນເສັ້ນທາງທີ່ດີ, ທ່ານບໍ່ຄວນໃຊ້ຟັງຊັນນີ້, ເພາະວ່າກ່ອງຈະຮ້ອນເກີນໄວເພາະເຮັດວຽກກັບການໂຫຼດທີ່ເພີ່ມຂື້ນ.

ນອກ ເໜືອ ໄປຈາກຮູບແບບຂ້າງເທິງ, ການສົ່ງຕໍ່ລົດບາງລຸ້ນມີໂຫມດ "ກິລາ" (ເກຍມີຄວາມໄວສູງກວ່າ) ຫຼື Shift Lock (ໜ້າ ທີ່ຂອງການປ່ຽນເຄື່ອງເລື່ອຍເຕີສາມາດເປີດໃຊ້ໄດ້ເຖິງແມ່ນວ່າເຄື່ອງຈັກຈະປິດ).

ວິທີການປະຕິບັດການສົ່ງໄຟຟ້າແບບອັດຕະໂນມັດ

ເຖິງແມ່ນວ່າການປ່ຽນເກຍໃນລະບົບສາຍສົ່ງນີ້ຕ້ອງການການປ້ອນຂໍ້ມູນຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ ໜ້ອຍ ທີ່ສຸດ, ແຕ່ມັນບໍ່ໄດ້ຖືກປະຕິເສດຢ່າງສິ້ນເຊີງ. ນີ້ແມ່ນຂັ້ນຕອນພື້ນຖານ ສຳ ລັບການ ນຳ ໃຊ້ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດຢ່າງຖືກຕ້ອງ.

ກົດລະບຽບພື້ນຖານໃນການ ນຳ ໃຊ້ກ່ອງເຄື່ອງ

ການເລີ່ມຕົ້ນຂອງການເຄື່ອນໄຫວຄວນຈະເກີດຂື້ນໃນ ລຳ ດັບຕໍ່ໄປນີ້:

• ພວກເຮົາບິດເບກເບກ;
• ພວກເຮົາເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກ (ຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ບໍ່ມີເຄື່ອງຈັກ, ເຄື່ອງຍ້າຍບໍ່ສາມາດເຄື່ອນຍ້າຍໄດ້);
• ກົດປຸ່ມລັອກໃນປຸ່ມປ່ຽນ ໂໝດ (ຖ້າມີ). ມັນມັກຈະຕັ້ງຢູ່ດ້ານຂ້າງຫຼືດ້ານເທິງຂອງຈັບ;
• ພວກເຮົາຍ້າຍເຄື່ອງຄັດເລືອກຕົວໄປຫາ ຕຳ ແໜ່ງ D (ຖ້າທ່ານຕ້ອງການ ສຳ ຮອງ, ຫຼັງຈາກນັ້ນເລືອກ R). ຄວາມໄວຈະຖືກເປີດໃຊ້ພາຍຫຼັງ ໜຶ່ງ ຫາສອງວິນາທີຫຼັງຈາກຕັ້ງໂຫມດທີ່ຕ້ອງການ, ແລະມໍເຕີຈະຫຼຸດຄວາມໄວລົງເລັກ ໜ້ອຍ.

ການເຄື່ອນໄຫວຂອງລົດຄວນປະຕິບັດດັ່ງນີ້:

• ປ່ອຍໃຫ້ລົດຖີບເບກ;
• ລົດຕົວຂອງມັນເອງຈະເລີ່ມເຄື່ອນຍ້າຍ (ຖ້າການເລີ່ມຕົ້ນຖືກປະຕິບັດຂຶ້ນໄປບ່ອນສູງ, ຫຼັງຈາກນັ້ນທ່ານ ຈຳ ເປັນຕ້ອງຕື່ມແກgasດ);
• ຮູບແບບການຂັບຂີ່ແມ່ນຖືກ ກຳ ນົດໂດຍ ທຳ ມະຊາດຂອງການກົດປຸ່ມກົດກgasາຊ: ຖ້າມັນຖືກກົດຂື້ນຢ່າງໄວວາ, ລົດຈະມີຄວາມຄ່ອງຕົວຫຼາຍຂື້ນ, ຖ້າຖືກກົດດັນໃຫ້ກ້ຽງ, ລົດຈະເລັ່ງໄວ, ແລະເກຍຈະເປິດໄປມາຊ້າກວ່າເກົ່າ;
• ຖ້າມັນກາຍເປັນສິ່ງ ຈຳ ເປັນທີ່ຈະເລັ່ງລົງຢ່າງໄວວາ, ໃຫ້ກົດ pedal ໃສ່ພື້ນ. ໜ້າ ທີ່ການເຕະເລີ່ມຖືກເປີດໃຊ້ງານ. ໃນກໍລະນີນີ້, ກ່ອງປ່ຽນເປັນເກຍຕ່ ຳ ລົງແລະ ໝຸນ ເຄື່ອງຈັກໃຫ້ສູງຂື້ນເພື່ອເລັ່ງລົດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ສິ່ງນີ້ບໍ່ໄດ້ສະ ໜອງ ນະໂຍບາຍດ້ານສູງສຸດສະ ເໝີ ໄປ. ໃນກໍລະນີນີ້, ມັນກໍ່ດີກວ່າທີ່ຈະເອົາເຄື່ອງຄັດເລືອກເຂົ້າໃນໂຫມດ S ຫຼື 3, ຫຼັງຈາກນັ້ນຄວາມໄວຈະບໍ່ປ່ຽນເປັນເກຍທີ XNUMX, ແຕ່ຈະເລັ່ງໃນອັນດັບສາມ.

ພວກເຮົາຢຸດເຊົາດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:

• ພວກເຮົາປ່ອຍກalາຊກgasາຊ;
• ຖ້າທ່ານຕ້ອງການຢຸດໄວ, ກົດເບກ;
• ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ລົດຍ້າຍອອກ, ຖືເບກ;
• ຖ້າຫາກວ່າການຢຸດຢູ່ສັ້ນ, ຫຼັງຈາກນັ້ນຕົວເລືອກຕົວເລືອກຈະປ່ອຍໃຫ້ຢູ່ໃນຮູບແບບ D, ແລະຖ້າມັນຍາວກວ່າ, ຫຼັງຈາກນັ້ນພວກເຮົາໂອນມັນໄປຍັງ mode N. ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ລົດຍ້າຍອອກໄປໂດຍບັງເອີນ, ທ່ານບໍ່ຄວນປ່ອຍເບກຫລືເປີດໃຊ້ບ່ອນຈອດລົດ.

ບາງ ຄຳ ເຕືອນກ່ຽວກັບການ ນຳ ໃຊ້ເຄື່ອງ:

• ກgasາຊກandາຊແລະເບກແມ່ນຖືກເປີດໃຊ້ດ້ວຍຕີນຂວາ, ແລະເບື້ອງຊ້າຍບໍ່ໄດ້ຮັບການກະຕຸ້ນຫຍັງເລີຍ;
• pedal ຫ້າມລໍ້ຕ້ອງໄດ້ຮັບການກົດດັນສະເຫມີໃນຂະນະທີ່ຢຸດ, ຍົກເວັ້ນການກະຕຸ້ນຂອງໂຫມດ P;
• ເມື່ອຂັບລົດລົງພູ, ຢ່າເປີດ N, ຍ້ອນວ່າລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດໃຊ້ເບກຈັກ;
• ເມື່ອຮູບແບບຖືກປ່ຽນຈາກ D ຫາ N ຫຼືໃນທາງກັບກັນ, ປຸ່ມລັອກບໍ່ຄວນຖືກກົດ, ເພື່ອບໍ່ໃຫ້ເກີດຄວາມໄວຫຼືບ່ອນຈອດລົດໂດຍບັງເອີນໃນເວລາຂັບລົດ.

ລົດທີ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດຕ້ອງເບກມືບໍ?

ຖ້າລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດມີຮູບແບບບ່ອນຈອດລົດ, ເປັນຫຍັງລົດຈຶ່ງມີເບກຈອດລົດ? ໃນຄູ່ມືການສິດສອນຂອງຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ທີ່ທັນສະ ໄໝ ສ່ວນໃຫຍ່ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່ານີ້ແມ່ນມາດຕະການເພີ່ມເຕີມຈາກການເຄື່ອນໄຫວທີ່ບໍ່ມີຕົວຕົນຂອງລົດ.

ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກສ່ວນໃຫຍ່ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ລໍ້ມືເພາະວ່າບ່ອນຈອດລົດເຮັດວຽກໄດ້ດີສະ ເໝີ. ແລະໃນລະດູ ໜາວ, ບາງຄັ້ງແຜ່ນກໍຈະແຊ່ລົງໄປໃນແຜ່ນດີນ (ໂດຍສະເພາະຖ້າລົດຢູ່ໃນຕົມໃນມື້ກ່ອນ).

ນີ້ແມ່ນກໍລະນີເມື່ອທ່ານຕ້ອງການໃຊ້ມືລໍ້:

• ໃນເວລາທີ່ຢຸດຢູ່ເທິງເປີ້ນພູສໍາລັບການແກ້ໄຂເພີ່ມເຕີມຂອງເຄື່ອງ;
• ມັນຍັງມາພ້ອມໃນເວລາປ່ຽນລໍ້;
• ກ່ອນທີ່ຈະປ່ຽນ ໂໝດ P ເທິງເປີ້ນພູ (ໃນກໍລະນີນີ້, ຄົນຂັບລົດຈະປ່ຽນດ້ວຍຄວາມພະຍາຍາມທີ່ຍິ່ງໃຫຍ່, ເຊິ່ງສາມາດ ນຳ ໄປສູ່ການສວມໃສ່ສ່ວນທີ່ຂັດຂອງການສົ່ງຕໍ່);
• ຖ້າລົດຢູ່ເທິງຄ້ອຍທັງໃນໂຫມດ P ແລະເທິງລໍ້ມື, ຫຼັງຈາກນັ້ນໃນເວລາເລີ່ມຕົ້ນຂອງການເຄື່ອນໄຫວ, ກ່ອນອື່ນ ໝົດ ຄວນເອົາ“ ບ່ອນຈອດລົດ” ອອກ, ແລະຈາກນັ້ນປ່ອຍມືຈັບ.

pros ແລະ cons ຂອງການສົ່ງຕໍ່ອັດຕະໂນມັດ

ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດມີທັງຂໍ້ດີແລະຂໍ້ເສຍ. ຂໍ້ໄດ້ປຽບລວມມີປັດໃຈຕໍ່ໄປນີ້:

• ເຄື່ອງມືການປ່ຽນເກຍປ່ຽນໄດ້ລຽບ, ໂດຍບໍ່ມີການວຸ້ນວາຍ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມີການເຄື່ອນໄຫວທີ່ສະດວກສະບາຍກວ່າ;
• ບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງປ່ຽນຫລືສ້ອມແປງທ່ອນໄມ້;
• ໃນຮູບແບບຄູ່ມື, ນະໂຍບາຍດ້ານທີ່ດີແມ່ນໄດ້ຖືກຈັດຫາ, ເຖິງແມ່ນວ່າຜູ້ຂັບຂີ່ເຮັດຜິດ, ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ເຄື່ອງອັດຕະໂນມັດຈະແກ້ໄຂສະຖານະການເລັກນ້ອຍ;
• ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແມ່ນສາມາດປັບຕົວເຂົ້າກັບຮູບແບບການຂັບຂີ່ຂອງຜູ້ຂັບຂີ່.

ຂໍ້ເສຍປຽບຂອງເຄື່ອງ:

• ການອອກແບບຂອງ ໜ່ວຍ ງານມີຄວາມຊັບຊ້ອນຫລາຍຂື້ນ, ເພາະວ່າການສ້ອມແປງຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະຕິບັດໂດຍຜູ້ຊ່ຽວຊານ;
• ນອກເຫນືອຈາກການຮັກສາລາຄາແພງ, ການທົດແທນການສົ່ງຕໍ່ຈະມີລາຄາແພງຫຼາຍ, ເພາະວ່າມັນມີກົນໄກທີ່ສັບສົນຫຼາຍ;
• ໃນຮູບແບບອັດຕະໂນມັດ, ປະສິດທິພາບຂອງກົນໄກແມ່ນຕ່ ຳ, ເຊິ່ງ ນຳ ໄປສູ່ການໃຊ້ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟຫຼາຍເກີນໄປ;
• ນ້ ຳ ໜັກ ຂອງກ່ອງທີ່ບໍ່ມີນ້ ຳ ເທັກນິກແລະແຮງບິດແມ່ນປະມານ 70 ກິໂລ, ແລະເມື່ອໂຫຼດເຕັມ - ປະມານ 110 ກິໂລ.

ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແລະລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືໃດທີ່ດີກວ່າ?

ມີຫລາຍຊະນິດຂອງກ່ອງອັດຕະໂນມັດ, ແລະແຕ່ລະກ່ອງມີລັກສະນະເປັນຂອງຕົນເອງ. ພວກເຂົາແຕ່ລະຖືກອະທິບາຍໄວ້ໃນ ບົດຂຽນແຍກຕ່າງຫາກ.

ທີ່ດີກວ່າ: ກົນຈັກຫຼືອັດຕະໂນມັດ? ໃນສັ້ນ, ມັນເປັນເລື່ອງຂອງລົດຊາດ. ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກທຸກຄົນແບ່ງອອກເປັນສອງຄ່າຍ: ບາງແຫ່ງມີຄວາມ ໝັ້ນ ໃຈໃນການເພີ່ມປະສິດທິພາບຫຼາຍຂື້ນຂອງລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື, ໃນຂະນະທີ່ອີກບ່ອນ ໜຶ່ງ ແມ່ນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ

ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດທຽບກັບກົນຈັກ:

• ເພີ່ມເຕີມ "brooding";
• ມີນະໂຍບາຍດ້ານ ໜ້ອຍ, ແມ່ນແຕ່ໃນຮູບແບບຄູ່ມື;
• ເມື່ອເລັ່ງ, ການໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເພີ່ມຂື້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ;
• ສຳ ລັບຮູບແບບທີ່ມີປະຫຍັດກວ່າ, ທ່ານຄວນເລັ່ງແລະຫຼຸດຜ່ອນລົງຢ່າງສະດວກ;
• ການແຕກແຍກຂອງເຄື່ອງແມ່ນຫາຍາກທີ່ສຸດ, ແຕ່ໃນກໍລະນີທີ່ມີການ ບຳ ລຸງຮັກສາຢ່າງຖືກຕ້ອງແລະທັນເວລາ;
• ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງລະບົບສາຍສົ່ງ ໃໝ່ ແມ່ນສູງທີ່ສຸດ, ສະນັ້ນ, ການ ບຳ ລຸງຮັກສາຂອງມັນຕ້ອງເຂົ້າໃກ້ກັບການດູແລພິເສດ;
• ບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງມີທັກສະພິເສດ, ໂດຍສະເພາະ ສຳ ລັບຜູ້ເລີ່ມຕົ້ນ, ຕົວຢ່າງ, ເພື່ອເລີ່ມຕົ້ນຂຶ້ນພູ.

ເມື່ອເບິ່ງເຖິງຄວາມປາຖະ ໜາ ຢາກມີລົດທີ່ສະດວກສະບາຍກວ່າ, ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຫຼາຍຄົນມັກການສົ່ງຕໍ່ໂດຍອັດຕະໂນມັດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຖ້າຜູ້ເລີ່ມຮຽນຮູ້ກົນຈັກ, ລາວຈະໄດ້ຮັບທັກສະທີ່ ຈຳ ເປັນທັນທີ. ໃຜກໍ່ຕາມທີ່ໄດ້ສົ່ງຜ່ານລະບົບສາຍສົ່ງດ້ວຍຕົນເອງຈະໄປສູ່ລະບົບສາຍສົ່ງຕ່າງໆຢ່າງງ່າຍດາຍ, ເຊິ່ງບໍ່ສາມາດເວົ້າໄດ້ອີກທາງ ໜຶ່ງ.

ຄຳ ຖາມແລະ ຄຳ ຕອບ:

ອົງປະກອບໃດທີ່ລວມຢູ່ໃນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ? ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດປະກອບດ້ວຍ: ເຄື່ອງແປງແຮງບິດ, ເກຍດາວເຄາະ, ຫນ່ວຍຄວບຄຸມ, clutches friction, clutch freewheel, ຮ່າງກາຍວາວ, ເບກແຖບ, ປັ໊ມນ້ໍາມັນ, ທີ່ຢູ່ອາໄສ.

ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດເຮັດວຽກແນວໃດ? ເມື່ອເຄື່ອງຈັກເລີ່ມຕົ້ນ, ປັ໊ມນ້ໍາມັນເລີ່ມເຮັດວຽກ (ສ້າງຄວາມກົດດັນໃນລະບົບ). ນ້ ຳ ມັນຈະຖືກສູບໃສ່ທໍ່ໃບພັດຂອງຕົວປ່ຽນແຮງບິດ, ເຊິ່ງໂອນແຮງບິດໄປສູ່ລະບົບສາຍສົ່ງ. ອັດຕາສ່ວນເກຍແມ່ນມີການປ່ຽນແປງທາງອີເລັກໂທຣນິກ.

ຄຸນລັກສະນະຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດແມ່ນຫຍັງ? ບໍ່ເຫມືອນກັບກົນຈັກ, ເຄື່ອງຈັກອັດຕະໂນມັດຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປະຕິບັດຂັ້ນຕ່ໍາຈາກຜູ້ຂັບຂີ່ (ພຽງແຕ່ເປີດໂຫມດທີ່ຕ້ອງການແລະກົດແກັດຫຼືເບກ). ການດັດແປງບາງຢ່າງມີຮູບແບບຄູ່ມື (ຕົວຢ່າງ, tiptronic).