ຄຸນລັກສະນະຂອງອຸປະກອນແລະຂໍ້ດີຂອງລະບົບນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ Common Rail

ໃນພາຫະນະທີ່ທັນສະ ໄໝ, ລະບົບສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນຖືກ ນຳ ໃຊ້. ຖ້າຫາກວ່າການດັດແກ້ກ່ອນ ໜ້າ ນີ້ມີພຽງແຕ່ໃນຫົວ ໜ່ວຍ ພະລັງງານກາຊວນ, ມື້ນີ້ເຄື່ອງຈັກນ້ ຳ ມັນອາຍແກັສ ຈຳ ນວນຫຼາຍໄດ້ຮັບເຄື່ອງຈັກສັກປະເພດ ໜຶ່ງ. ພວກມັນຖືກອະທິບາຍເປັນລາຍລະອຽດໃນ ການທົບທວນຄືນອີກ.

ດຽວນີ້ພວກເຮົາຈະສຸມໃສ່ການພັດທະນາ, ເຊິ່ງເອີ້ນວ່າ Common Rail. ມາເບິ່ງກັນວ່າມັນປະກົດຕົວແນວໃດ, ສິ່ງທີ່ ໜ້າ ສົງໄສຂອງມັນ, ພ້ອມທັງຂໍ້ດີແລະຂໍ້ເສຍຂອງມັນແມ່ນຫຍັງ.

ລະບົບນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ ທຳ ມະດາແມ່ນຫຍັງ

ວັດຈະນານຸກົມແປຄວາມ ໝາຍ ຂອງ Common Rail ເປັນ "ລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສະສົມ". ຄວາມ ໜ້າ ແປກຂອງມັນແມ່ນວ່າສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟກາຊວນແມ່ນເອົາມາຈາກຖັງທີ່ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນສູງ. ເສັ້ນທາງຕັ້ງຢູ່ລະຫວ່າງປັinjectionມຫົວສີດແລະເຄື່ອງສີດ. ການສີດແມ່ນປະຕິບັດໂດຍຫົວສີດເປີດປ່ຽງແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ກົດດັນຈະຖືກປ່ອຍລົງໃນຖັງ.

ລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟປະເພດນີ້ແມ່ນບາດກ້າວລ້າສຸດໃນວິວັດທະນາການຂອງພະລັງງານກາຊວນ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບກົງເຕີທີ່ໃຊ້ນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງ, ກາຊວນມີປະຫຍັດກວ່າ, ເພາະວ່າເຊື້ອໄຟແມ່ນຖືກສັກເຂົ້າໄປໃນກະບອກໂດຍກົງ, ແລະບໍ່ແມ່ນເຂົ້າໄປໃນສ່ວນປະກອບທີ່ດູດດື່ມ. ແລະດ້ວຍການດັດແປງນີ້, ປະສິດທິພາບຂອງ ໜ່ວຍ ງານໄຟຟ້າເພີ່ມຂື້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

ການສີດນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟລົດໄຟ ທຳ ມະດາໄດ້ປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງລົດໃຫ້ໄດ້ 15%, ຂື້ນກັບການຕັ້ງຄ່າຂອງໂຫມດປະຕິບັດການຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ. ໃນກໍລະນີນີ້, ໂດຍປົກກະຕິຜົນຂ້າງຄຽງຂອງເສດຖະກິດຂອງມໍເຕີແມ່ນການຫຼຸດລົງໃນການປະຕິບັດງານຂອງມັນ, ແຕ່ໃນກໍລະນີນີ້, ພະລັງງານຂອງ ໜ່ວຍ, ກົງກັນຂ້າມ, ເພີ່ມຂື້ນ.

ເຫດຜົນທີ່ວ່ານີ້ແມ່ນອີງໃສ່ຄຸນນະພາບຂອງການແຈກຈ່າຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟພາຍໃນກະບອກສູບ. ທຸກໆຄົນຮູ້ວ່າປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນຂື້ນກັບໂດຍກົງບໍ່ຫຼາຍປານໃດກ່ຽວກັບປະລິມານນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ເຂົ້າມາເທົ່າກັບຄຸນນະພາບຂອງການປະສົມຂອງມັນກັບອາກາດ. ເນື່ອງຈາກໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານຂອງເຄື່ອງຈັກ, ຂະບວນການສີດແມ່ນເກີດຂື້ນໃນສ່ວນຂອງແຕ່ສອງວິນາທີ, ມັນ ຈຳ ເປັນທີ່ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟປະສົມກັບອາກາດໄດ້ໄວທີ່ສຸດ.

ປະລໍາມະນູເຊື້ອໄຟແມ່ນໃຊ້ເພື່ອເລັ່ງຂະບວນການນີ້. ເນື່ອງຈາກເສັ້ນທາງຫລັງຂອງປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟມີຄວາມກົດດັນສູງ, ນໍ້າມັນກາຊວນແມ່ນຖືກສີດຜ່ານເຄື່ອງສີດປະສິດທິພາບຫຼາຍຂື້ນ. ການປະສົມຂອງເຊື້ອໄຟທີ່ໃຊ້ກັບອາກາດເກີດຂື້ນກັບປະສິດທິພາບຫຼາຍຂື້ນ, ຈາກນັ້ນເຄື່ອງຈັກໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງການເພີ່ມປະສິດທິພາບຫຼາຍຄັ້ງ.

ເລື່ອງ

ການແນະ ນຳ ການພັດທະນານີ້ແມ່ນການຮັດ ແໜ້ນ ມາດຕະຖານດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ ສຳ ລັບຜູ້ຜະລິດລົດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ແນວຄິດພື້ນຖານໄດ້ປະກົດຕົວໃນທ້າຍຊຸມປີ 60 ຂອງສະຕະວັດທີ່ຜ່ານມາ. ຕົ້ນແບບຂອງມັນຖືກພັດທະນາໂດຍວິສະວະກອນສະວິດເຊີແລນ Robert Huber.

ພຽງເລັກນ້ອຍຕໍ່ມາ, ຄວາມຄິດນີ້ໄດ້ຮັບການສະຫຼຸບໂດຍພະນັກງານຂອງສະຖາບັນເຕັກໂນໂລຢີຂອງລັດຖະບານກາງຂອງປະເທດສະວິດ, Marco Ganser. ການພັດທະນານີ້ໄດ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້ໂດຍພະນັກງານ Denzo ແລະສ້າງລະບົບລາງລົດໄຟເຊື້ອໄຟ. ຄວາມແປກ ໃໝ່ ໄດ້ຮັບຊື່ທີ່ບໍ່ສັບສົນຂອງ Common Rail. ໃນຊຸມປີສຸດທ້າຍຂອງຊຸມປີ 1990, ການພັດທະນາໄດ້ປະກົດຂື້ນໃນພາຫະນະການຄ້າເທິງລົດ EDC-U2. ລົດບັນທຸກ Hino (ແບບ Rising Ranger) ໄດ້ຮັບລະບົບນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟດັ່ງກ່າວ.

ໃນປີ 95, ການພັດທະນານີ້ຍັງໄດ້ມີໃຫ້ກັບຜູ້ຜະລິດອື່ນໆ. ວິສະວະກອນຂອງແຕ່ລະຍີ່ຫໍ້ໄດ້ປັບປ່ຽນລະບົບແລະດັດແປງມັນໃຫ້ ເໝາະ ສົມກັບຄຸນລັກສະນະຂອງຜະລິດຕະພັນຂອງພວກເຂົາເອງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, Denzo ຖືວ່າຕົນເອງເປັນຜູ້ບຸກເບີກໃນການ ນຳ ໃຊ້ການສັກຢານີ້ໃສ່ລົດ.

ຄວາມຄິດເຫັນນີ້ແມ່ນຜິດຖຽງກັນໂດຍຍີ່ຫໍ້ອື່ນ, FIAT, ເຊິ່ງໃນປີ 1987 ໄດ້ຈົດສິດທິບັດກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກກາຊວນແບບຕົ້ນແບບທີ່ມີການສີດໂດຍກົງ (ແບບ Chroma TDid). ໃນປີດຽວກັນ, ພະນັກງານຂອງຄວາມກັງວົນຂອງອິຕາລີໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນເຮັດວຽກກ່ຽວກັບການສ້າງຫົວສີດອີເລັກໂທຣນິກ, ເຊິ່ງມີຫຼັກການຄ້າຍຄືກັນຂອງການເຮັດວຽກກັບທາງລົດໄຟທົ່ວໄປ. ແມ່ນແທ້ລະບົບດັ່ງກ່າວມີຊື່ວ່າ UNIJET 1900cc.

ຮູບແບບການສີດສະບັບ ໃໝ່ ມີການເຮັດວຽກຕາມຫຼັກການດຽວກັນກັບການພັດທະນາເດີມ, ບໍ່ວ່າຜູ້ໃດຈະຖືວ່າເປັນຜູ້ປະດິດສ້າງຂອງມັນ.

ການກໍ່ສ້າງ

ພິຈາລະນາອຸປະກອນຂອງການດັດແປງລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟນີ້. ວົງຈອນຄວາມດັນສູງປະກອບດ້ວຍອົງປະກອບດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:

• ສາຍທີ່ສາມາດຕ້ານທານກັບຄວາມກົດດັນສູງ, ຫຼາຍຄັ້ງອັດຕາການບີບອັດໃນເຄື່ອງຈັກ. ມັນຖືກສ້າງຂື້ນໃນຮູບແບບຂອງທໍ່ ໜຶ່ງ ຊິ້ນເຊິ່ງທຸກໆອົງປະກອບຂອງວົງຈອນເຊື່ອມຕໍ່.
• ປັInjectionມປັInjectionມແມ່ນປັthatມທີ່ສ້າງຄວາມກົດດັນທີ່ຕ້ອງການໃນລະບົບ (ອີງຕາມຮູບແບບການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກ, ຕົວຊີ້ວັດນີ້ສາມາດສູງກວ່າ 200 MPa). ກົນໄກນີ້ມີໂຄງສ້າງທີ່ສັບສົນ. ໃນການອອກແບບທີ່ທັນສະ ໄໝ, ຜົນງານຂອງມັນແມ່ນອີງໃສ່ຄູ່ປັ້ນດິນເຜົາ. ມັນໄດ້ຖືກອະທິບາຍລາຍລະອຽດໃນ ການທົບທວນຄືນອີກ... ອຸປະກອນແລະຫຼັກການຂອງການປະຕິບັດງານຂອງປັfuelມນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟກໍ່ຖືກອະທິບາຍໄວ້ ແຍກຕ່າງຫາກ.
• ລາງລົດໄຟ (ລາງລົດໄຟຫລື ໝໍ້ ໄຟ) ແມ່ນອ່າງເກັບນ້ ຳ ທີ່ມີ ກຳ ແພງ ໜາ ຂະ ໜາດ ນ້ອຍເຊິ່ງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສະສົມ. ເຄື່ອງປັ່ນປ່ວນທີ່ມີປະລໍາມະນູແລະອຸປະກອນອື່ນໆແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບມັນໂດຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງສາຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ໜ້າ ທີ່ເພີ່ມເຕີມຂອງເສັ້ນທາງຂື້ນແມ່ນເພື່ອເຮັດໃຫ້ການ ເໜັງ ຕີງຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ເກີດຂື້ນໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານຂອງປັ.ມ.
• ເຊັນເຊີແລະລະບົບຄວບຄຸມຄວາມດັນນ້ ຳ ມັນ. ອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດຄວບຄຸມແລະຮັກສາຄວາມກົດດັນທີ່ຕ້ອງການໃນລະບົບ. ເນື່ອງຈາກປັisມແມ່ນແລ່ນຢູ່ສະ ເໝີ ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງຈັກ ກຳ ລັງແລ່ນຢູ່, ມັນຈະສູບນ້ ຳ ມັນກາຊວນຢູ່ຕະຫຼອດເວລາ. ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ມັນລະເບີດ, ຜູ້ຄວບຄຸມລະບາຍຂະ ໜາດ ກາງທີ່ເຮັດວຽກເກີນດຸນເຂົ້າໃນສາຍສົ່ງຄືນ, ເຊິ່ງເຊື່ອມຕໍ່ກັບຖັງ. ສຳ ລັບລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບວິທີການຄວບຄຸມຄວາມກົດດັນເຮັດວຽກ, ເບິ່ງ ທີ່ນີ້.
• ຕົວສູບໄດ້ສະ ໜອງ ສ່ວນທີ່ ຈຳ ເປັນຂອງເຊື້ອເພີງໃຫ້ກະບອກສູບຂອງ ໜ່ວຍ. ນັກພັດທະນາເຄື່ອງຈັກກາຊວນໄດ້ຕັດສິນໃຈວາງອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້ໂດຍກົງໃສ່ຫົວກະບອກ. ວິທີການສ້າງນີ້ເຮັດໃຫ້ມັນສາມາດພ້ອມກັນແກ້ໄຂບັນຫາທີ່ຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍຢ່າງພ້ອມໆກັນ. ປະການ ທຳ ອິດ, ມັນຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ: ໃນລະບົບການສີດສ່ວນຫຼາຍຂອງລະບົບສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງນ້ ຳ ມັນຍັງຢູ່ໃນຝາຜະລິດຕະພັນ. ອັນທີສອງ, ເຄື່ອງຈັກກາຊວນບໍ່ເຮັດໃຫ້ເກີດຈາກໄຟສຽບແລະບໍ່ແມ່ນຈາກດອກໄຟ, ຄືກັບໃນເຄື່ອງຈັກອາຍແກັດ - ໝາຍ ເລກ octane ຂອງມັນບໍ່ໄດ້ອະນຸຍາດໃຫ້ ນຳ ໃຊ້ການໃສ່ໄຟແບບນັ້ນ (ຈຳ ນວນ octane ແມ່ນຫຍັງ, ອ່ານ ທີ່ນີ້). ປັcompressມອັດອາກາດຢ່າງແຮງເມື່ອການບີບອັດອັດ (ທັງສອງວາວປິດ), ເຮັດໃຫ້ອຸນຫະພູມຂອງກາງເພີ່ມສູງເຖິງຫລາຍຮ້ອຍອົງສາ. ທັນທີທີ່ເຄື່ອງປະດັບບໍ່ມີປະສິດທິພາບໃນການ ນຳ ມັນເຊື້ອໄຟ, ມັນຈະມອດໄຟຈາກອຸນຫະພູມສູງ. ນັບຕັ້ງແຕ່ຂະບວນການນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຄວາມແມ່ນຍໍາທີ່ສົມບູນແບບ, ອຸປະກອນຕ່າງໆໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍປ່ຽງ solenoid. ພວກມັນຖືກກະຕຸ້ນໂດຍສັນຍານຈາກ ECU.
• ເຊັນເຊີກວດສອບການ ດຳ ເນີນງານຂອງລະບົບແລະສົ່ງສັນຍານທີ່ ເໝາະ ສົມໄປຍັງ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມ.
• ອົງປະກອບສູນກາງໃນ Common Rail ແມ່ນ ECU, ເຊິ່ງຖືກປະສານກັບສະ ໝອງ ຂອງລະບົບທັງ ໝົດ ຢູ່ເທິງເຮືອ. ໃນບາງຮຸ່ນລົດ, ມັນຖືກລວມເຂົ້າໃນຫນ່ວຍຄວບຄຸມຕົ້ນຕໍ. ເອເລັກໂຕຣນິກສາມາດບັນທຶກບໍ່ພຽງແຕ່ຕົວຊີ້ວັດຂອງເຄື່ອງຈັກ, ແຕ່ຍັງມີສ່ວນປະກອບອື່ນໆຂອງລົດ, ເນື່ອງຈາກປະລິມານຂອງອາກາດແລະເຊື້ອໄຟ, ພ້ອມທັງປັດຈຸບັນຂອງການສີດ, ຖືກຄິດໄລ່ຢ່າງຖືກຕ້ອງຫຼາຍ. ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກແມ່ນເຄື່ອງຈັກຕັ້ງຢູ່ໂຮງງານ. ທັນທີທີ່ ECU ໄດ້ຮັບຂໍ້ມູນທີ່ ຈຳ ເປັນຈາກເຊັນເຊີ, ຕົວ ກຳ ນົດການທີ່ລະບຸໄວ້ຈະຖືກເປີດໃຊ້, ແລະຜູ້ກະ ທຳ ຕົວຈິງທຸກຄົນໄດ້ຮັບ ຄຳ ສັ່ງທີ່ ເໝາະ ສົມ.
• ທຸກໆລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟມີຕົວກອງໃນສາຍຂອງມັນ. ມັນຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ທາງຫນ້າຂອງປັfuelມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.

ເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ຕິດຕັ້ງລະບົບນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟປະເພດນີ້ ດຳ ເນີນງານຕາມຫຼັກການພິເສດ. ໃນສະບັບເກົ່າ, ສ່ວນເຊື້ອເພີງທັງ ໝົດ ແມ່ນສັກ. ການມີຢູ່ຂອງເຄື່ອງສະສົມເຊື້ອເພີງເຮັດໃຫ້ສາມາດແຈກຈ່າຍສ່ວນ ໜຶ່ງ ອອກເປັນຫລາຍພາກສ່ວນໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງຈັກ ກຳ ລັງປະຕິບັດ ໜຶ່ງ ຮອບ. ເຕັກນິກນີ້ເອີ້ນວ່າການສັກຫຼາຍຄັ້ງ.

ເນື້ອແທ້ຂອງມັນຕົ້ມກັບຄວາມຈິງທີ່ວ່າກ່ອນທີ່ຈະມີການສະ ໜອງ ນ້ ຳ ມັນກາຊວນໃນປະລິມານຫລາຍ, ການສີດເບື້ອງຕົ້ນກໍ່ຖືກສ້າງຂື້ນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຫ້ອງເຮັດວຽກມີຄວາມຮ້ອນຫລາຍຂຶ້ນ, ແລະຍັງຊ່ວຍເພີ່ມຄວາມກົດດັນໃນມັນ ນຳ ອີກ. ເມື່ອສ່ວນທີ່ເຫຼືອຂອງນ້ ຳ ມັນຖືກສີດພົ່ນ, ມັນຈະເຮັດໃຫ້ມີປະສິດທິພາບຫລາຍຂື້ນ, ເຮັດໃຫ້ລົດໄຟແຮງສູງທົ່ວໄປ ICE ສູງເຖິງແມ່ນວ່າ RPM ຍັງຕໍ່າ.

ອີງຕາມຮູບແບບການເຮັດວຽກ, ສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຈະຖືກສະ ໜອງ ໃຫ້ ໜຶ່ງ ຫຼືສອງຄັ້ງ. ໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກບໍ່ເຮັດວຽກ, ກະບອກສູບໄດ້ຖືກອົບອຸ່ນໂດຍການສັກຢາລ່ວງຫນ້າສອງເທົ່າ. ໃນເວລາທີ່ການໂຫຼດສູງຂື້ນ, ການສັກຢາລ່ວງຫນ້າຫນຶ່ງແມ່ນຖືກປະຕິບັດ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເພີ່ມເຕີມສໍາລັບວົງຈອນຕົ້ນຕໍ. ໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກກໍາລັງແລ່ນຢູ່ໃນການໂຫຼດສູງສຸດ, ບໍ່ມີການສັກຢາລ່ວງຫນ້າ, ແຕ່ວ່າການໂຫຼດຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທັງຫມົດແມ່ນຖືກນໍາໃຊ້.

ຄວາມຄາດຫວັງສໍາລັບການພັດທະນາ

ມັນເປັນມູນຄ່າທີ່ສັງເກດວ່າລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟນີ້ໄດ້ຖືກປັບປຸງຍ້ອນວ່າການບີບອັດຂອງຫນ່ວຍໄຟຟ້າເພີ່ມຂື້ນ. ມື້ນີ້, ລົດໄຟ ທຳ ມະດາລຸ້ນທີ 4 ແມ່ນໄດ້ສະ ເໜີ ໃຫ້ເຈົ້າຂອງລົດແລ້ວ. ໃນມັນ, ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນຂອງ 220 MPa. ການດັດແກ້ນີ້ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງໃສ່ລົດໃຫຍ່ຕັ້ງແຕ່ປີ 2009.

ສາມລຸ້ນກ່ອນຫນ້ານີ້ມີຕົວກໍານົດການກົດດັນດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:

1. ນັບແຕ່ປີ 1999, ຄວາມກົດດັນຂອງລົດໄຟໄດ້ 140MPa;
2. ໃນປີ 2001, ຕົວເລກນີ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 20MPa;
3. 4 ປີຕໍ່ມາ (2005) ລົດໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນຕິດຕັ້ງລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟລຸ້ນທີ 180, ເຊິ່ງສາມາດສ້າງແຮງກົດດັນໄດ້ເຖິງ XNUMX MPa.

ການເພີ່ມຄວາມກົດດັນໃນສາຍຊ່ວຍໃຫ້ການສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟກາຊວນໃນປະລິມານຫຼາຍຂື້ນໃນໄລຍະເວລາດຽວກັນກັບໃນການພັດທະນາທີ່ຜ່ານມາ. ເພາະສະນັ້ນ, ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ລົດມີຄວາມເມົາມົວ, ແຕ່ການເພີ່ມຂື້ນຂອງພະລັງງານແມ່ນມີການສັງເກດເຫັນ. ດ້ວຍເຫດຜົນດັ່ງກ່າວ, ບາງຕົວແບບທີ່ພັກຜ່ອນໄດ້ຮັບມໍເຕີ້ທີ່ຄ້າຍຄືກັນກັບເຄື່ອງຈັກເກົ່າ, ແຕ່ວ່າມີຕົວ ກຳ ນົດເພີ່ມຂື້ນ (ວິທີການ restyling ແຕກຕ່າງຈາກລຸ້ນລຸ້ນຕໍ່ໄປ) ແຍກຕ່າງຫາກ).

ການປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງການດັດແປງດັ່ງກ່າວແມ່ນຖືກປະຕິບັດເນື່ອງຈາກມີເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ຖືກຕ້ອງກວ່າ. ສະພາບການນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ພວກເຮົາສາມາດສະຫລຸບໄດ້ວ່າລຸ້ນທີສີ່ຍັງບໍ່ທັນເປັນຈຸດເດັ່ນຂອງຄວາມສົມບູນແບບເທື່ອ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນບໍ່ພຽງແຕ່ຍ້ອນຄວາມປາຖະ ໜາ ຂອງຜູ້ຜະລິດລົດຍົນເພື່ອຕອບສະ ໜອງ ຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ລົດປະຫຍັດ, ແຕ່ຕົ້ນຕໍແມ່ນການຍົກສູງມາດຕະຖານດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ. ການດັດແປງນີ້ໃຫ້ການປະສົມທີ່ດີຂື້ນຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, ຍ້ອນລົດສາມາດຜ່ານການຄວບຄຸມຄຸນນະພາບກ່ອນອອກຈາກສາຍປະກອບ.

ຂໍ້ດີແລະຂໍ້ເສຍປຽບທາງລົດໄຟ ທຳ ມະດາ

ການດັດແປງລະບົບນີ້ທັນສະ ໄໝ ເຮັດໃຫ້ສາມາດເພີ່ມພະລັງງານຂອງ ໜ່ວຍ ງານໂດຍການສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຫຼາຍຂື້ນ. ນັບຕັ້ງແຕ່ໃນຜູ້ຜະລິດລົດຍົນທີ່ທັນສະ ໄໝ ຕິດຕັ້ງ ຈຳ ນວນຫລາຍຂອງແກັບທຸກຊະນິດ, ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກເລີ່ມຕົ້ນ ກຳ ນົດປະລິມານນ້ ຳ ມັນກາຊວນທີ່ ຈຳ ເປັນໃນການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນຮູບແບບສະເພາະ.

ນີ້ແມ່ນປະໂຫຍດຕົ້ນຕໍຂອງທາງລົດໄຟທົ່ວໄປກ່ຽວກັບການດັດແປງພາຫະນະແບບເກົ່າແກ່ກັບຫົວເຂັມຂັດ. ອີກປະການ ໜຶ່ງ ໃນຄວາມໂປດປານຂອງການແກ້ໄຂທີ່ມີນະວັດຕະ ກຳ ແມ່ນມັນງ່າຍຕໍ່ການສ້ອມແປງ, ເພາະມັນມີອຸປະກອນທີ່ລຽບງ່າຍ.

ຂໍ້ເສຍປຽບລວມມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງໃນການຕິດຕັ້ງ. ມັນຍັງຕ້ອງການນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງກວ່າເກົ່າ. ຂໍ້ເສຍປຽບອີກຢ່າງ ໜຶ່ງ ແມ່ນເຄື່ອງສີດດັ່ງກ່າວມີການອອກແບບທີ່ສະລັບສັບຊ້ອນ, ສະນັ້ນພວກເຂົາຈຶ່ງມີອາຍຸການເຮັດວຽກທີ່ສັ້ນກວ່າ. ຖ້າມັນລົ້ມເຫລວ, ປ່ຽງໃນມັນຈະຖືກເປີດຢູ່ຕະຫຼອດເວລາ, ເຊິ່ງຈະ ທຳ ລາຍຄວາມເຄັ່ງຕຶງຂອງວົງຈອນແລະລະບົບຈະປິດລົງ.

ລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບອຸປະກອນແລະລຸ້ນທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງວົງຈອນເຊື້ອໄຟຄວາມດັນສູງແມ່ນໄດ້ຖືກປຶກສາຫາລືໃນວີດີໂອຕໍ່ໄປນີ້:

ຫຼັກການຂອງການປະຕິບັດງານຂອງສ່ວນປະກອບຂອງວົງຈອນເຊື້ອເພີງຂອງລະບົບລົດໄຟສາມັນ. ພາກທີ 2

ຄຳ ຖາມແລະ ຄຳ ຕອບ:

ຄວາມກົດດັນຕໍ່ Common Rail ແມ່ນຫຍັງ? ໃນລົດໄຟນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ (ທໍ່ accumulator), ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນສະຫນອງພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນຕ່ໍາ (ຈາກສູນຍາກາດເຖິງ 6 atm.) ແລະໃນວົງຈອນທີສອງພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນສູງ (1350-2500 bar.)

ຄວາມແຕກຕ່າງກັນລະຫວ່າງ Common Rail ແລະປໍ້ານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນຫຍັງ? ໃນລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ມີປັ໊ມທີ່ມີຄວາມກົດດັນສູງ, ປັ໊ມຈະແຈກຢາຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃຫ້ຫົວສີດທັນທີ. ໃນລະບົບ Common Rail, ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຖືກສູບເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງສະສົມ (ທໍ່), ແລະຈາກນັ້ນມັນຖືກແຈກຢາຍໃຫ້ກັບຫົວສີດ.

ໃຜເປັນຜູ້ປະດິດ Common Rail? ລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທົ່ວໄປແບບຕົ້ນແບບໄດ້ປະກົດຕົວໃນທ້າຍຊຸມປີ 1960. ມັນໄດ້ຖືກພັດທະນາໂດຍສະວິດ Robert Huber. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ເຕັກໂນໂລຢີໄດ້ຖືກພັດທະນາໂດຍ Marco Ganser.