ລະບົບ Twin Turbo
ເນື້ອໃນ
ຖ້າຫາກວ່າເຄື່ອງຈັກກາຊວນຕິດຕັ້ງດ້ວຍກັງຫັນໂດຍຄ່າເລີ່ມຕົ້ນ, ຫຼັງຈາກນັ້ນເຄື່ອງຈັກແອັດຊັງສາມາດເຮັດໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍໂດຍບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ເຄື່ອງຈັກກັງຫັນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນອຸດສະຫະ ກຳ ລົດຍົນທີ່ທັນສະ ໄໝ, ເຄື່ອງຈັກ ສຳ ລັບລົດໃຫຍ່ແມ່ນບໍ່ໄດ້ຖືກພິຈາລະນາທີ່ແປກ ໃໝ່ (ລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບກົນໄກປະເພດໃດແລະມັນເຮັດວຽກໄດ້ແນວໃດ, ມັນຖືກອະທິບາຍ ໃນບົດຄວາມອື່ນ).
ໃນ ຄຳ ອະທິບາຍກ່ຽວກັບລົດລຸ້ນ ໃໝ່ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ, ແນວຄວາມຄິດເຊັ່ນ: biturbo ຫຼື turbo ຝາແຝດແມ່ນຖືກກ່າວເຖິງ. ຂໍໃຫ້ພິຈາລະນາວ່າມັນເປັນລະບົບປະເພດໃດ, ມັນເຮັດວຽກໄດ້ແນວໃດ, ເຄື່ອງອັດສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ກັບມັນໄດ້ແນວໃດ. ໃນຕອນທ້າຍຂອງການທົບທວນຄືນ, ພວກເຮົາຈະປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບຈຸດດີແລະຂໍ້ເສຍຂອງ turbo ຄູ່.
Twin Turbo ແມ່ນຫຍັງ?
ໃຫ້ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍຄໍາສັບ. ຄໍາວ່າ biturbo ສະເຫມີຈະຫມາຍຄວາມວ່າ, ກ່ອນອື່ນ ໝົດ, ນີ້ແມ່ນເຄື່ອງຈັກປະເພດ turbocharged, ແລະອັນທີສອງ, ໂຄງການຂອງການສີດອາກາດທີ່ຖືກບັງຄັບໃສ່ກະບອກສູບຈະປະກອບມີສອງ turbines. ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງ biturbo ແລະ twin-turbo ແມ່ນວ່າໃນກໍລະນີທໍາອິດສອງ turbine ທີ່ແຕກຕ່າງກັນຖືກນໍາໃຊ້, ແລະໃນຄັ້ງທີສອງພວກເຂົາເຈົ້າແມ່ນຄືກັນ. ເປັນຫຍັງ - ພວກເຮົາຈະຄິດມັນອອກໃນພາຍຫຼັງ.
ຄວາມປາຖະ ໜາ ທີ່ຈະບັນລຸຄວາມເປັນເລີດໃນການແຂ່ງລົດໄດ້ບັງຄັບໃຫ້ຜູ້ຜະລິດລົດຊອກຫາວິທີຕ່າງໆເພື່ອປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກຜະສົມຜະລິດພາຍໃນແບບມາດຕະຖານໂດຍບໍ່ມີການແຊກແຊງຢ່າງຮຸນແຮງໃນການອອກແບບຂອງມັນ. ແລະວິທີແກ້ໄຂທີ່ມີປະສິດທິຜົນທີ່ສຸດແມ່ນການແນະ ນຳ ເຄື່ອງເປົ່າລົມເພີ່ມເຕີມ, ເນື່ອງຈາກວ່າປະລິມານທີ່ໃຫຍ່ກ່ວາເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບ, ແລະປະສິດທິພາບຂອງ ໜ່ວຍ ງານເພີ່ມຂື້ນ.
ຜູ້ທີ່ໄດ້ຂັບຂີ່ລົດດ້ວຍເຄື່ອງຈັກກັງຫັນສຸດຢ່າງ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ ຄັ້ງໃນຊີວິດຂອງພວກເຂົາສັງເກດເຫັນວ່າຈົນກ່ວາເຄື່ອງຈັກເລັ່ງເຖິງຄວາມໄວທີ່ແນ່ນອນ, ນະໂຍບາຍດ້ານຂອງລົດດັ່ງກ່າວແມ່ນລື່ນ, ເພື່ອໃຫ້ມັນເບົາ. ແຕ່ທັນທີທີ່ເຄື່ອງ turbo ເລີ່ມເຮັດວຽກ, ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງເຄື່ອງຈັກເພີ່ມຂື້ນ, ຄືກັບວ່າໄນໂຕຣເຈນອອກໄຊໄດ້ເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບ.
ຄວາມບໍ່ແນ່ນອນຂອງການຕິດຕັ້ງດັ່ງກ່າວໄດ້ກະຕຸ້ນໃຫ້ນັກວິສະວະກອນຄິດກ່ຽວກັບການສ້າງຕົວປ່ຽນແປງຂອງກັງຫັນ. ໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ຈຸດປະສົງຂອງກົນໄກເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນແນ່ນອນທີ່ຈະ ກຳ ຈັດຜົນກະທົບທາງລົບນີ້, ເຊິ່ງສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ປະສິດທິພາບຂອງລະບົບການບໍລິໂພກ (ອ່ານເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບມັນ) ໃນການທົບທວນອີກຄັ້ງ ໜຶ່ງ).
ໃນໄລຍະເວລາ, turbocharging ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ແຕ່ໃນເວລາດຽວກັນກໍ່ເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ. ການຕິດຕັ້ງຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດຂະຫຍາຍຂອບເຂດຂອງແຮງບິດ. ກັງຫັນແບບເກົ່າເພີ່ມຄວາມໄວຂອງກະແສລົມ. ຍ້ອນເຫດຜົນດັ່ງກ່າວ, ປະລິມານທີ່ໃຫຍ່ກ່ວາເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບກ່ວາສິ່ງທີ່ປາດຖະ ໜາ, ແລະປະລິມານນ້ ຳ ມັນບໍ່ປ່ຽນແປງ.
ເນື່ອງຈາກຂະບວນການນີ້, ການບີບອັດເພີ່ມຂື້ນ, ເຊິ່ງແມ່ນ ໜຶ່ງ ໃນບັນດາຕົວ ກຳ ນົດທີ່ ສຳ ຄັນທີ່ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ພະລັງງານມໍເຕີ (ສຳ ລັບວິທີການວັດ, ອ່ານ ທີ່ນີ້). ເມື່ອເວລາຜ່ານໄປ, ຜູ້ທີ່ມັກລົດໃຫຍ່ຈະບໍ່ພໍໃຈກັບອຸປະກອນຂອງໂຮງງານ, ສະນັ້ນບໍລິສັດທີ່ທັນສະ ໄໝ ລົດກິລາເລີ່ມຕົ້ນໃຊ້ກົນໄກທີ່ແຕກຕ່າງກັນທີ່ດູດອາກາດເຂົ້າໃສ່ກະບອກສູບ. ຂໍຂອບໃຈກັບການ ນຳ ໃຊ້ລະບົບແຮງດັນເພີ່ມເຕີມ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານໄດ້ຄຸ້ມຄອງເພື່ອຂະຫຍາຍທ່າແຮງຂອງມໍເຕີ.
ໃນຖານະເປັນວິວັດທະນາການຂອງ turbo ສຳ ລັບມໍເຕີ, ລະບົບ Twin Turbo ໄດ້ປະກົດຕົວ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບກັງຫັນປະເພດເກົ່າ, ການຕິດຕັ້ງແບບນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດເອົາພະລັງງານອອກໄປຕື່ມອີກຈາກເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ, ແລະ ສຳ ລັບຄວາມກະຕືລືລົ້ນໃນການປັບແຕ່ງລົດໂດຍອັດຕະໂນມັດມັນກໍ່ມີທ່າແຮງເພີ່ມເຕີມ ສຳ ລັບການຍົກລະດັບຍານພາຫະນະຂອງພວກເຂົາ.
ຄູ່ແຝດ turbo ເຮັດວຽກໄດ້ແນວໃດ?
ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຄວາມປາດຖະ ໜາ ແບບ ທຳ ມະຊາດ ທຳ ມະດາເຮັດວຽກກ່ຽວກັບຫຼັກການແຕ້ມຮູບໃນອາກາດສົດໂດຍວິທີການສູນຍາກາດທີ່ສ້າງຂື້ນໂດຍປັອກປ່ອງໃນທໍ່ຮັບ. ໃນເວລາທີ່ກະແສເຄື່ອນຍ້າຍໄປຕາມເສັ້ນທາງ, ນ້ ຳ ມັນອາຍແກັສ ຈຳ ນວນ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ ເຂົ້າໄປໃນມັນ (ໃນກໍລະນີຂອງເຄື່ອງຈັກນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງ), ຖ້າວ່າມັນແມ່ນລົດໃຫຍ່ຫຼືນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟຖືກສັກເນື່ອງຈາກການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງສີດ (ອ່ານເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ ປະເພດການສະ ໜອງ ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແບບບັງຄັບ).
ການບີບອັດໃນມໍເຕີດັ່ງກ່າວໂດຍກົງແມ່ນຂື້ນກັບພາລາມິເຕີຂອງສາຍເຊື່ອມຕໍ່, ປະລິມານກະບອກ, ອື່ນໆ. ເຊັ່ນດຽວກັບກັງຫັນລົມ ທຳ ມະດາ, ເຮັດວຽກກ່ຽວກັບກະແສອາຍແກັສທີ່ລະບາຍ, ເຄື່ອງບັງຄັບຂອງມັນເຮັດໃຫ້ອາກາດເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບ. ນີ້ເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກ, ເນື່ອງຈາກວ່າພະລັງງານຫຼາຍຈະຖືກປ່ອຍອອກມາໃນໄລຍະການເຜົາ ໄໝ້ ຂອງການປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງອາກາດແລະແຮງບິດກໍ່ເພີ່ມຂື້ນ.
Twin turbo ເຮັດວຽກໃນແບບທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ພຽງແຕ່ຢູ່ໃນລະບົບນີ້ເທົ່ານັ້ນແມ່ນຜົນກະທົບຂອງ "ຄວາມຄິດ" ຂອງມໍເຕີທີ່ຖືກ ກຳ ຈັດໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງຈັກກັງຫັນ ກຳ ລັງ ໝູນ ວຽນ. ນີ້ແມ່ນບັນລຸໄດ້ໂດຍການຕິດຕັ້ງກົນໄກເພີ່ມເຕີມ. ເຄື່ອງອັດຂະ ໜາດ ນ້ອຍເລັ່ງຄວາມໄວຂອງກັງຫັນ. ໃນເວລາທີ່ຄົນຂັບກົດລົດແທ່ນກgasາຊ, ລົດດັ່ງກ່າວຈະເລັ່ງໄວຂຶ້ນ, ເພາະວ່າເຄື່ອງຈັກເກືອບຈະມີປະຕິກິລິຍາຕໍ່ການກະ ທຳ ຂອງຜູ້ຂັບຂີ່.
ມັນເປັນມູນຄ່າທີ່ຈະກ່າວເຖິງວ່າກົນໄກທີສອງໃນລະບົບນີ້ສາມາດມີຫຼັກການອອກແບບແລະການເຮັດວຽກທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ໃນຮຸ່ນທີ່ມີຄວາມກ້າວ ໜ້າ ກວ່າເກົ່າ, ກັງຫັນນ້ອຍກ່ວາກະແສໄຟຟ້າຈະຖືກກະຕຸ້ນດ້ວຍກະແສອາຍແກັສທີ່ມີລະດັບຕ່ ຳ ລົງ, ເຮັດໃຫ້ກະແສຂາເຂົ້າເພີ່ມຂື້ນໃນຄວາມໄວຕ່ ຳ, ແລະເຄື່ອງຈັກໃນການປະສົມພາຍໃນບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງ ໝຸນ ໄປຫາຂອບເຂດ ຈຳ ກັດ.
ລະບົບດັ່ງກ່າວຈະເຮັດວຽກຕາມໂຄງການຕໍ່ໄປນີ້. ໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກເລີ່ມຕົ້ນ, ໃນຂະນະທີ່ລົດຢູ່ໃນສະຖານີ, ຫນ່ວຍບໍລິການຈະປະຕິບັດງານດ້ວຍຄວາມໄວບໍ່ເຮັດວຽກ. ໃນທໍ່ຮັບປະທານ, ການເຄື່ອນໄຫວແບບ ທຳ ມະຊາດຂອງອາກາດສົດແມ່ນຖືກສ້າງຕັ້ງຂື້ນເນື່ອງຈາກສູນຍາກາດຢູ່ໃນກະບອກສູບ. ຂະບວນການນີ້ໄດ້ຮັບການ ອຳ ນວຍຄວາມສະດວກໂດຍກັງຫັນນ້ອຍ, ເຊິ່ງເລີ່ມຕົ້ນ ໝູນ ວຽນດ້ວຍຄວາມໄວຕ່ ຳ. ອົງປະກອບນີ້ສະຫນອງການເພີ່ມຂື້ນເລັກນ້ອຍໃນການດຶງ.
ໃນເວລາທີ່ crankshaft rpm ເພີ່ມຂຶ້ນ, ສະຫາຍຈະກາຍເປັນທີ່ເຂັ້ມແຂງຫຼາຍ. ໃນເວລານີ້, ຊຸບເກັບໄຟຟ້າຂະ ໜາດ ນ້ອຍນ້ອຍລົງຕື່ມແລະການໄຫລຂອງກgasາຊເກີນເກີນເລີ່ມມີຜົນກະທົບຕໍ່ ໜ່ວຍ ຕົ້ນຕໍ. ດ້ວຍການເພີ່ມຂື້ນຂອງຄວາມໄວຂອງແຮງກະຕຸ້ນ, ປະລິມານອາກາດທີ່ເພີ່ມຂື້ນເຂົ້າສູ່ລະບົບດູດຊືມເນື່ອງຈາກມີແຮງດັນຫຼາຍ.
ການຊຸກຍູ້ແບບສອງຊະນິດລົບລ້າງການປ່ຽນພະລັງງານທີ່ຮຸນແຮງເຊິ່ງມີຢູ່ໃນຮູບແບບເກົ່າ. ໃນລະດັບຄວາມໄວປານກາງຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ, ເມື່ອກັງຫັນຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ ກຳ ລັງເລີ່ມຕົ້ນ, ໝໍ້ ເກັບໄຟຂະ ໜາດ ນ້ອຍບັນລຸຄວາມໄວສູງສຸດຂອງມັນ. ໃນເວລາທີ່ອາກາດເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບຫຼາຍ, ແຮງກົດດັນທີ່ເກີດຂື້ນກໍ່ຈະເພີ່ມຂື້ນ, ຂັບລົດ Supercharger ຫລັກ. ຮູບແບບນີ້ ກຳ ຈັດຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສັງເກດເຫັນລະຫວ່າງຊ່ວງເວລາຂອງຄວາມໄວສູງສຸດຂອງເຄື່ອງຈັກແລະການລວມເອົາກັງຫັນ.
ໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນໄປສູ່ຄວາມໄວສູງສຸດຂອງມັນ, ເຄື່ອງອັດໄຟຍັງໄປຮອດລະດັບ ຈຳ ກັດ. ການອອກແບບສອງແບບຖືກອອກແບບມາເພື່ອໃຫ້ການລວມເອົາເຄື່ອງຊູຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ປ້ອງກັນຄູ່ຂະ ໜາດ ນ້ອຍຈາກການຂົນສົ່ງສິນຄ້າເກີນ ກຳ ລັງ.
ເຄື່ອງຈັກຜະລິດລົດຍົນສອງຄັນສົ່ງຄວາມກົດດັນໃນລະບົບຮັບປະກັນທີ່ບໍ່ສາມາດບັນລຸໄດ້ກັບການສາກໄຟຟ້າແບບດັ້ງເດີມ. ໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ມີກັງຫັນລົດແບບເກົ່າ, ມີເຄື່ອງຈັກປັ່ນປ່ວນແບບບູຮານ (ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສັງເກດເຫັນຂອງພະລັງງານຂອງ ໜ່ວຍ ພະລັງງານລະຫວ່າງການໄປເຖິງຄວາມໄວສູງສຸດຂອງມັນແລະຫັນໄປໃຊ້ກັງຫັນ). ການເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຄື່ອງອັດຂະ ໜາດ ນ້ອຍກວ່າຈະລົບລ້າງຜົນກະທົບນີ້, ໃຫ້ມີຄວາມຄ່ອງແຄ້ວຂອງມໍເຕີ.
ໃນ turbocharging ຄູ່ແຝດ, ແຮງບິດແລະພະລັງງານ (ອ່ານກ່ຽວກັບຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງແນວຄິດເຫຼົ່ານີ້ ໃນບົດຄວາມອື່ນ) ຂອງຫົວ ໜ່ວຍ ພະລັງງານພັດທະນາໃນຂອບເຂດທີ່ກວ້າງກວ່າ rpm ກ່ວາເຄື່ອງຈັກທີ່ຄ້າຍຄືກັນກັບ supercharger ໜຶ່ງ ໜ່ວຍ.
ປະເພດຂອງລະບົບການສາກໄຟຟ້າທີ່ມີສອງ turbocharger
ດັ່ງນັ້ນ, ທິດສະດີໃນການ ດຳ ເນີນງານຂອງ turbochargers ໄດ້ພິສູດໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມສາມາດປະຕິບັດຕົວຈິງຂອງພວກເຂົາ ສຳ ລັບການເພີ່ມ ກຳ ລັງຂອງ ໜ່ວຍ ພະລັງງານຢ່າງປອດໄພໂດຍບໍ່ປ່ຽນແປງການອອກແບບຂອງເຄື່ອງຈັກ. ດ້ວຍເຫດຜົນດັ່ງກ່າວນີ້, ນັກວິສະວະກອນຈາກບໍລິສັດທີ່ແຕກຕ່າງກັນໄດ້ພັດທະນາເຮືອບິນແຝດສອງຊະນິດທີ່ມີປະສິດຕິພາບ. ລະບົບແຕ່ລະປະເພດຈະຖືກຈັດລຽງຕາມວິທີການຂອງມັນ, ແລະຈະມີຫຼັກການປະຕິບັດງານທີ່ແຕກຕ່າງກັນເລັກນ້ອຍ.
ໃນມື້ນີ້, ລະບົບ turbocharging ແບບປະເພດຕໍ່ໄປນີ້ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດ:
- ຂະຫນານ;
- ສອດຄ່ອງ;
- ຂັ້ນຕອນ.
ແຕ່ລະປະເພດແຕກຕ່າງກັນໃນແຜນວາດການເຊື່ອມຕໍ່ຂອງລະເບີດ, ຂະ ໜາດ ຂອງມັນ, ຊ່ວງເວລາທີ່ແຕ່ລະອັນຈະຖືກ ນຳ ໃຊ້ເຂົ້າໃນການປະຕິບັດງານ, ພ້ອມທັງລັກສະນະຂອງຂະບວນການກົດດັນ. ຂໍໃຫ້ພິຈາລະນາແຕ່ລະປະເພດຂອງລະບົບແຍກຕ່າງຫາກ.
ແຜນວາດເຊື່ອມຕໍ່ກັງຫັນ
ໃນກໍລະນີຫຼາຍທີ່ສຸດ, ລົດປະເພດ turbocharging ແບບຂະ ໜານ ແມ່ນຖືກໃຊ້ໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ມີການອອກແບບບລັອກທີ່ມີຮູບຊົງຄ້າຍ V. ອຸປະກອນຂອງລະບົບດັ່ງກ່າວມີດັ່ງນີ້. ໜຶ່ງ ກັງຫັນແມ່ນ ຈຳ ເປັນ ສຳ ລັບແຕ່ລະສ່ວນຂອງກະບອກສູບ. ພວກເຂົາມີຂະ ໜາດ ດຽວກັນແລະຍັງແລ່ນຂະ ໜານ ກັນ.
ອາຍແກັສສະຫາຍໄດ້ຖືກແຈກຢາຍຢ່າງເທົ່າທຽມກັນໃນທໍ່ຫາຍໃຈແລະໄປຫາແຕ່ລະ turbocharger ໃນປະລິມານເທົ່າກັນ. ກົນໄກເຫຼົ່ານີ້ເຮັດວຽກແບບດຽວກັນກັບກໍລະນີຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ມີສາຍດຽວກັບກັງຫັນ ໜຶ່ງ ເຄື່ອງ. ຄວາມແຕກຕ່າງພຽງແຕ່ວ່າ biturbo ຊະນິດນີ້ມີເຄື່ອງຊູດໄຟຟ້າສອງອັນທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ແຕ່ວ່າອາກາດຈາກແຕ່ລະສ່ວນຂອງມັນບໍ່ໄດ້ຖືກແຈກຢາຍໄປທົ່ວພາກສ່ວນ, ແຕ່ຖືກສັກເຂົ້າໄປໃນສ່ວນແບ່ງທົ່ວໄປຂອງລະບົບການຮັບປະທານ.
ຖ້າພວກເຮົາສົມທຽບລະບົບດັ່ງກ່າວກັບລະບົບກັງຫັນດຽວໃນຫົວ ໜ່ວຍ ພະລັງງານພາຍໃນ, ຫຼັງຈາກນັ້ນໃນກໍລະນີນີ້ການອອກແບບ turbo ຝາແຝດແມ່ນປະກອບມີສອງກັງຫັນນ້ອຍ. ນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີພະລັງງານ ໜ້ອຍ ເພື່ອ ໝຸນ ແຮງຂອງພວກມັນ. ດ້ວຍເຫດຜົນດັ່ງກ່າວນີ້, ການເຊື່ອມຕໍ່ຂອງເຄື່ອງວັດແທກໄຟຟ້າເກີດຂື້ນໃນຄວາມໄວຕ່ ຳ ກ່ວາກັງຫັນຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ XNUMX ໜ່ວຍ (ຄວາມບໍ່ມີປະສິດຕິພາບຫນ້ອຍ).
ການຈັດການນີ້ຈະລົບລ້າງການສ້າງລະບົບຕ່ອງໂສ້ turbo ແບບຄົມຊັດ, ເຊິ່ງເກີດຂື້ນໃນເຄື່ອງຈັກການເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ ທຳ ມະດາທີ່ມີເຄື່ອງຈັກຊຸບເປີ XNUMX ຄັນ.
ການລວມເອົາຕາມ ລຳ ດັບ
ປະເພດຊຸດ Biturbo ຍັງສະ ໜອງ ການຕິດຕັ້ງສອງ blowers ທີ່ຄ້າຍຄືກັນ. ພຽງແຕ່ຜົນງານຂອງພວກເຂົາແມ່ນແຕກຕ່າງກັນ. ກົນໄກ ທຳ ອິດໃນລະບົບດັ່ງກ່າວຈະ ດຳ ເນີນງານບົນພື້ນຖານຖາວອນ. ອຸປະກອນທີສອງແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ພຽງແຕ່ໃນຮູບແບບສະເພາະຂອງການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກ (ໃນເວລາທີ່ການໂຫຼດຂອງມັນເພີ່ມຂື້ນຫລືຄວາມໄວຂອງ crankshaft ເພີ່ມຂື້ນ).
ການຄວບຄຸມໃນລະບົບດັ່ງກ່າວແມ່ນສະ ໜອງ ໂດຍເຄື່ອງອີເລັກໂທຣນິກຫຼືວາວທີ່ມີປະຕິກິລິຍາຕໍ່ຄວາມກົດດັນຂອງກະແສທີ່ຜ່ານ. ECU, ສອດຄ່ອງກັບສູດການຄິດໄລ່ຂອງໂປຣແກຣມ, ກຳ ນົດໃນເວລາໃດທີ່ຈະເຊື່ອມຕໍ່ເຄື່ອງອັດທີ່ສອງ. ຂັບຂອງມັນແມ່ນສະ ໜອງ ໃຫ້ໂດຍບໍ່ຕ້ອງຫັນໄປຫາເຄື່ອງຈັກສ່ວນຕົວ (ກົນໄກຍັງ ດຳ ເນີນການສະເພາະແຕ່ຄວາມກົດດັນຂອງກະແສອາຍແກັສທີ່ ໝົດ ແຮງ). ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມກະຕຸ້ນການເຄື່ອນໄຫວຂອງລະບົບທີ່ຄວບຄຸມການເຄື່ອນໄຫວຂອງທາດອາຍຜິດ. ສຳ ລັບສິ່ງນີ້, ປ່ຽງໄຟຟ້າໄດ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້ (ໃນລະບົບງ່າຍໆ, ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນວາວ ທຳ ມະດາທີ່ມີປະຕິກິລິຍາຕໍ່ ກຳ ລັງທາງຮ່າງກາຍຂອງກະແສ ນຳ ້), ເຊິ່ງເປີດ / ປິດການເຂົ້າເຖິງເຄື່ອງເປົ່າທີ່ສອງ.
ເມື່ອ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມເປີດການເຂົ້າເຖິງແຮງຈູງຂອງເກຍທີສອງຢ່າງເຕັມສ່ວນ, ອຸປະກອນທັງສອງເຮັດວຽກພ້ອມກັນ. ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ການດັດແປງນີ້ຍັງຖືກເອີ້ນວ່າເປັນເສັ້ນຂະ ໜານ. ການປະຕິບັດງານຂອງສອງ blowers ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະຈັດແຈງຄວາມກົດດັນທີ່ສູງກວ່າຂອງອາກາດທີ່ເຂົ້າມາ, ເນື່ອງຈາກວ່າຜູ້ສະຫນອງການສະຫນອງຂອງພວກເຂົາເຊື່ອມຕໍ່ກັບເສັ້ນທາງເຊື່ອມຕໍ່ຂາເຂົ້າ ໜຶ່ງ ເສັ້ນ.
ໃນກໍລະນີນີ້, ເຄື່ອງອັດຂະ ໜາດ ນ້ອຍກໍ່ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລະບົບ ທຳ ມະດາ. ນີ້ຍັງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຜົນກະທົບ turbo lag ແລະເຮັດໃຫ້ແຮງບິດສູງສຸດມີຢູ່ໃນຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກຕ່ໍາ.
biturbo ຊະນິດນີ້ຖືກຕິດຕັ້ງໃສ່ທັງເຄື່ອງຈັກກາຊວນແລະນໍ້າມັນ. ການອອກແບບຂອງລະບົບອະນຸຍາດໃຫ້ເຈົ້າຕິດຕັ້ງບໍ່ໄດ້ແມ້ແຕ່ສອງເຄື່ອງ, ແຕ່ມີເຄື່ອງອັດສາມອັນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນເປັນຊຸດ. ຕົວຢ່າງຂອງການດັດແປງດັ່ງກ່າວແມ່ນການພັດທະນາຂອງ BMW (Triple Turbo), ເຊິ່ງໄດ້ນໍາສະ ເໜີ ໃນປີ 2011.
ແບບແຜນຂັ້ນຕອນ
ລະບົບການເລື່ອນຄູ່ແisດແບບຈັດເປັນຂັ້ນແມ່ນພິຈາລະນາປະເພດກ້າວ ໜ້າ ທີ່ສຸດຂອງເຄື່ອງຈັກຄູ່ແturbດເທີໂບ. ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຈິງທີ່ວ່າມັນມີມາຕັ້ງແຕ່ປີ 2004, ປະເພດການສາກໄຟສອງຊັ້ນໄດ້ພິສູດປະສິດທິພາບທາງດ້ານເຕັກນິກຫຼາຍທີ່ສຸດ. Twin Turbo ນີ້ຖືກຕິດຕັ້ງໃສ່ເຄື່ອງຈັກກາຊວນບາງປະເພດທີ່ພັດທະນາໂດຍ Opel. Borg Wagner Turbo Sistems 'ຄູ່ພະລັງງານສາກໄຟທີ່ເລັ່ງໃສ່ໄດ້ແມ່ນພໍດີກັບເຄື່ອງຈັກການເຜົາໄinternal້ພາຍໃນ BMW ແລະ Cummins.
ໂຄງການ turbocharger ປະກອບດ້ວຍສອງ supercharger ຂະຫນາດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ພວກມັນຖືກຕິດຕັ້ງຕາມ ລຳ ດັບ. ການໄຫຼເຂົ້າຂອງອາຍແກັສສະຫາຍແມ່ນຄວບຄຸມໂດຍປ່ຽງໄຟຟ້າ, ການປະຕິບັດງານຂອງມັນຖືກຄວບຄຸມດ້ວຍລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກ (ຍັງມີປ່ຽງກົນຈັກທີ່ຖືກຂັບເຄື່ອນດ້ວຍຄວາມກົດດັນ). ນອກຈາກນັ້ນ, ລະບົບດັ່ງກ່າວແມ່ນມີປ່ຽງທີ່ປ່ຽນທິດທາງຂອງກະແສໄຫຼ. ນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ມັນສາມາດກະຕຸ້ນກັງຫັນທີສອງ, ແລະປິດການ ທຳ ອິດ, ເພື່ອວ່າມັນຈະບໍ່ລົ້ມເຫລວ.
ລະບົບດັ່ງກ່າວມີຫຼັກການຕໍ່ໄປນີ້. ປ່ຽງ bypass ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນທໍ່ລະບາຍ, ເຊິ່ງຕັດການໄຫຼອອກຈາກກາບໄປສູ່ກັງຫັນຫຼັກ. ໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກກໍາລັງແລ່ນຢູ່ທີ່ຕ່ໍາ rpm, ສາຂານີ້ຖືກປິດ. ດັ່ງນັ້ນ, ສະຫາຍຈະຜ່ານກັງຫັນນ້ອຍ. ເນື່ອງຈາກຄວາມບໍ່ສະຖຽນຂັ້ນຕ່ ຳ ສຸດ, ກົນໄກນີ້ໃຫ້ບໍລິມາດທາງອາກາດເພີ່ມເຕີມເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີການໂຫຼດ ICE ຕ່ ຳ.
ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ກະແສຈະໄຫຼຜ່ານແຮງດັນກັງຫັນຕົ້ນຕໍ. ນັບຕັ້ງແຕ່ແຜ່ນໃບຄ້າຍຄືຂອງມັນເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະຫມູນວຽນຢູ່ໃນຄວາມກົດດັນທີ່ສູງກວ່າຈົນກ່ວາມໍເຕີໄປເຖິງຄວາມໄວຂະຫນາດກາງ, ກົນໄກທີສອງຍັງຄົງຢູ່ໃນສະຖານີ.
ນອກນັ້ນຍັງມີປ່ຽງທາງຜ່ານໃນທໍ່ສົ່ງເຂົ້າ. ໃນຄວາມໄວຕ່ ຳ, ມັນຖືກປິດ, ແລະກະແສທາງອາກາດຈະໄປປະຕິບັດໄດ້ໂດຍບໍ່ຕ້ອງສີດ. ໃນຂະນະທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ຍົກເຄື່ອງຈັກ, ກັງຫັນນ້ອຍລົງ, ເຮັດໃຫ້ແຮງດັນເພີ່ມຂື້ນໃນທໍ່ຮັບ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ຄວາມກົດດັນຂອງອາຍແກັສສະຫາຍເພີ່ມຂື້ນ. ເມື່ອຄວາມກົດດັນໃນສາຍສະຫາຍກາຍເປັນເຂັ້ມແຂງ, ຂີ້ເຫຍື້ອຈະຖືກເປີດຂື້ນເລັກນ້ອຍ, ດັ່ງນັ້ນກັງຫັນນ້ອຍຈະສືບຕໍ່ຫມຸນ, ແລະກະແສບາງໄຫຼຖືກມຸ້ງໄປສູ່ເຄື່ອງເປົ່າໃຫຍ່.
ຄ່ອຍໆ, ເຄື່ອງເປົ່າຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ເລີ່ມຫມຸນ. ໃນເວລາທີ່ຄວາມໄວ crankshaft ເພີ່ມຂື້ນ, ຂະບວນການນີ້ຈະຮຸນແຮງຂຶ້ນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ປ່ຽງເປີດຫຼາຍຂື້ນແລະເຄື່ອງບີບອັດສູງຂື້ນ.
ເມື່ອເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນໄປເຖິງຄວາມໄວຂະ ໜາດ ກາງ, ກັງຫັນຂະ ໜາດ ນ້ອຍ ກຳ ລັງເຮັດວຽກຢູ່ໃນລະດັບສູງສຸດ, ແລະ ໝໍ້ ໄຟໄຟຟ້າຫຼັກກໍ່ຫາກໍ່ເລີ່ມຕົ້ນ, ແຕ່ຍັງບໍ່ທັນຮອດລະດັບສູງສຸດ. ໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານຂອງຂັ້ນຕອນ ທຳ ອິດ, ທາດອາຍຜິດແມ່ນຜ່ານແຮງດັນຂອງກົນໄກຂະ ໜາດ ນ້ອຍ (ໃນຂະນະທີ່ແຜ່ນໃບຄ້າຍຄືຂອງມັນ ໝູນ ວຽນຢູ່ໃນລະບົບການຮັບສານອາຫານ), ແລະຖືກຍ້າຍອອກໄປຫາແຜ່ນເຈັ້ຽໂດຍຜ່ານແຜ່ນໃບຄ້າຍຄືຂອງເຄື່ອງອັດຫຼັກ. ໃນຂັ້ນຕອນນີ້, ອາກາດຖືກດູດເຂົ້າຜ່ານຕົວກົດດັນຂອງເຄື່ອງອັດຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ແລະໄດ້ຜ່ານເຄື່ອງມືຂະ ໜາດ ນ້ອຍ ໝູນ ວຽນ.
ໃນຕອນທ້າຍຂອງຂັ້ນຕອນ ທຳ ອິດ, ຂີ້ເຫຍື່ອໄດ້ຖືກເປີດຢ່າງເຕັມທີ່ແລະການໄຫຼເຂົ້າຂອງສະຫາຍໄດ້ຖືກ ນຳ ໄປສູ່ການກະຕຸ້ນຫຼັກ. ກົນໄກນີ້ກະຕຸ້ນຂື້ນຢ່າງແຮງ. ລະບົບ bypass ໄດ້ຖືກປັບຂື້ນເພື່ອໃຫ້ເຄື່ອງເປົ່ານ້ອຍຖືກປິດໃຊ້ງານ ໝົດ ໃນຂັ້ນນີ້. ເຫດຜົນແມ່ນວ່າເມື່ອຄວາມໄວກາງແລະສູງສຸດຂອງກັງຫັນຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ບັນລຸໄດ້, ມັນສ້າງຫົວທີ່ແຂງແຮງດັ່ງກ່າວເຊິ່ງຂັ້ນຕອນ ທຳ ອິດພຽງແຕ່ປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ມັນເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບຢ່າງຖືກຕ້ອງ.
ໃນໄລຍະທີສອງຂອງການກົດດັນ, ອາຍແກັສສະຫາຍຈະຜ່ານໂດຍແຮງດັນນ້ອຍໆ, ແລະກະແສຂາເຂົ້າຈະຖືກກະຕຸ້ນປະມານກົນໄກຂະ ໜາດ ນ້ອຍ - ເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບໂດຍກົງ. ຂໍຂອບໃຈກັບລະບົບນີ້, ຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ໄດ້ຈັດການ ກຳ ຈັດຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງແຮງບິດສູງໃນລະດັບຕໍ່າສຸດ rpm ແລະພະລັງງານສູງສຸດເມື່ອເຖິງຄວາມໄວສູງສຸດ crankshaft. ຜົນກະທົບດັ່ງກ່າວແມ່ນຄູ່ຄົງທີ່ຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ມີກະແສໄຟຟ້າ ທຳ ມະດາ.
ຂໍ້ດີແລະຂໍ້ເສຍປຽບຂອງ turbocharging ສອງ
Biturbo ບໍ່ຄ່ອຍໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ໃຊ້ພະລັງງານຕໍ່າ. ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, ນີ້ແມ່ນອຸປະກອນທີ່ອາໄສເຄື່ອງຈັກທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງ. ພຽງແຕ່ໃນກໍລະນີນີ້ມັນສາມາດໃຊ້ຕົວຊີ້ວັດແຮງບິດທີ່ດີທີ່ສຸດທີ່ມີຢູ່ໃນລະດັບຕ່ ຳ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຂະ ໜາດ ນ້ອຍໆຂອງເຄື່ອງຈັກຜະສົມຜະສານພາຍໃນບໍ່ແມ່ນອຸປະສັກຕໍ່ການເພີ່ມພະລັງງານຂອງ ໜ່ວຍ ໄຟຟ້າ. ຂໍຂອບໃຈກັບ turbocharging ຄູ່ແຝດ, ເສດຖະກິດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ເຫມາະສົມແມ່ນບັນລຸໄດ້ເມື່ອທຽບກັບຄູ່ຮ່ວມງານທີ່ປາຖະຫນາຕາມທໍາມະຊາດ, ເຊິ່ງພັດທະນາພະລັງງານທີ່ຄ້າຍຄືກັນ.
ໃນດ້ານ ໜຶ່ງ ມັນມີປະໂຫຍດຈາກອຸປະກອນທີ່ເຮັດໃຫ້ຂະບວນການຕົ້ນຕໍ ໝັ້ນ ຄົງຫຼືເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງມັນ. ແຕ່ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ກົນໄກດັ່ງກ່າວບໍ່ແມ່ນບໍ່ມີຂໍ້ເສຍປຽບເພີ່ມເຕີມ. ແລະ turbocharging ຄູ່ແຝດແມ່ນບໍ່ມີຂໍ້ຍົກເວັ້ນ. ລະບົບດັ່ງກ່າວບໍ່ພຽງແຕ່ມີລັກສະນະໃນແງ່ບວກເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງມີຂໍ້ບົກຜ່ອງທີ່ຮ້າຍແຮງອີກ, ຍ້ອນວ່າຜູ້ຂັບຂີ່ລົດ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ ປະຕິເສດບໍ່ຢາກຊື້ລົດດັ່ງກ່າວ.
ກ່ອນອື່ນ ໝົດ, ພິຈາລະນາຂໍ້ດີຂອງລະບົບດັ່ງນີ້:
- ປະໂຫຍດຕົ້ນຕໍຂອງລະບົບແມ່ນການລົບລ້າງການຊັກຊ້າ turbo, ເຊິ່ງເປັນເລື່ອງປົກກະຕິ ສຳ ລັບທຸກໆເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນທີ່ຕິດຕັ້ງດ້ວຍກັງຫັນລົມ ທຳ ມະດາ;
- ເຄື່ອງຈັກປ່ຽນເປັນຮູບແບບໄຟຟ້າໄດ້ງ່າຍຂື້ນ;
- ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງແຮງບິດສູງສຸດແລະພະລັງງານແມ່ນຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ, ເນື່ອງຈາກການເພີ່ມຄວາມກົດດັນຂອງອາກາດໃນລະບົບຮັບປະກັນ, ລົດນິວເຄຼຍສ່ວນໃຫຍ່ຍັງຄົງມີຢູ່ໃນລະດັບຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ກວ້າງກວ່າເກົ່າ;
- ຫຼຸດຜ່ອນການຊົມໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ ຈຳ ເປັນເພື່ອບັນລຸພະລັງງານສູງສຸດ;
- ເນື່ອງຈາກນະໂຍບາຍເພີ່ມເຕີມຂອງລົດສາມາດໃຊ້ໄດ້ດ້ວຍຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ຕໍ່າ, ຄົນຂັບບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງ ໝຸນ ມັນຫຼາຍ;
- ໂດຍການຫຼຸດຜ່ອນພາລະໃນເຄື່ອງຈັກການເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ, ການສວມໃສ່ຂອງນໍ້າມັນລໍ່ລື່ນ, ແລະລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນບໍ່ໄດ້ເຮັດວຽກໃນຮູບແບບທີ່ເພີ່ມຂື້ນ;
- ທາດອາຍຜິດບໍ່ພຽງແຕ່ຖືກປ່ອຍອອກສູ່ບັນຍາກາດ, ແຕ່ວ່າພະລັງງານຂອງຂະບວນການນີ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້ດ້ວຍຜົນປະໂຫຍດ.
ໃນປັດຈຸບັນໃຫ້ພວກເຮົາເອົາໃຈໃສ່ກັບຂໍ້ເສຍປຽບທີ່ສໍາຄັນຂອງ turbo ຄູ່:
- ຂໍ້ເສຍປຽບຕົ້ນຕໍແມ່ນຄວາມສັບສົນຂອງການອອກແບບຂອງລະບົບການຮັບແລະສະຫາຍ. ນີ້ແມ່ນຄວາມຈິງໂດຍສະເພາະ ສຳ ລັບການດັດແປງລະບົບ ໃໝ່;
- ປັດໄຈດຽວກັນສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຕົ້ນທຶນແລະການ ບຳ ລຸງຮັກສາລະບົບ - ກົນໄກທີ່ສັບສົນຍິ່ງ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການສ້ອມແປງແລະການດັດປັບ;
- ຂໍ້ເສຍປຽບອີກອັນ ໜຶ່ງ ກໍ່ຍັງກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມສັບສົນຂອງການອອກແບບລະບົບ. ເນື່ອງຈາກວ່າມັນປະກອບດ້ວຍພາກສ່ວນເພີ່ມເຕີມເປັນ ຈຳ ນວນຫຼວງຫຼາຍ, ມັນກໍ່ຍັງມີຂໍ້ ກຳ ນົດເພີ່ມເຕີມເຊິ່ງການແຕກແຍກສາມາດເກີດຂື້ນໄດ້.
ແຍກຕ່າງຫາກ, ການກ່າວເຖິງຄວນຈະເວົ້າເຖິງສະພາບອາກາດຂອງພື້ນທີ່ທີ່ມີເຄື່ອງຈັກຜະລິດເຄື່ອງຈັກ turbocharged. ເນື່ອງຈາກວ່າແຮງດັນຂອງ supercharger ບາງຄັ້ງກະແສສູງຂື້ນເກີນ 10 ພັນ rpm, ມັນຕ້ອງການນໍ້າມັນທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ. ເມື່ອລົດຖືກປ່ອຍປະໄວ້ ໜຶ່ງ ຄືນ, ນໍ້າມັນຈະໄຫຼເຂົ້າໄປໃນຂີ້ເຫຍື່ອ, ສະນັ້ນພາກສ່ວນສ່ວນໃຫຍ່ຂອງ ໜ່ວຍ ງານ, ລວມທັງກັງຫັນ, ແຫ້ງ.
ຖ້າທ່ານເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກໃນຕອນເຊົ້າແລະປະຕິບັດງານດ້ວຍການໂຫຼດທີ່ ເໝາະ ສົມໂດຍບໍ່ມີການອຸ່ນເຄື່ອງເບື້ອງຕົ້ນ, ທ່ານສາມາດຂ້າເຄື່ອງຊຸບເປີໄດ້. ເຫດຜົນກໍ່ຄືວ່າການຮຸກຮານແຫ້ງເລັ່ງການສວມໃສ່ຂອງສ່ວນຂອງການຖູ. ເພື່ອ ກຳ ຈັດບັນຫາດັ່ງກ່າວ, ກ່ອນທີ່ຈະ ນຳ ເອົາເຄື່ອງຈັກທີ່ມີການຟື້ນຟູສູງ, ທ່ານ ຈຳ ເປັນຕ້ອງລໍຖ້າເວລາ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ ໃນຂະນະທີ່ນ້ ຳ ມັນຖືກດູດຜ່ານລະບົບທັງ ໝົດ ແລະໄປຮອດຂໍ້ທີ່ຫ່າງໄກທີ່ສຸດ.
ໃນລະດູຮ້ອນທ່ານບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງໃຊ້ເວລາຫຼາຍໃນເລື່ອງນີ້. ໃນກໍລະນີນີ້, ນ້ ຳ ມັນໃນນ້ ຳ ມັນມີຄວາມຄ່ອງຕົວຢ່າງພຽງພໍເພື່ອໃຫ້ປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນສາມາດສູບໄດ້ໄວ. ແຕ່ໃນລະດູ ໜາວ, ໂດຍສະເພາະໃນອາກາດ ໜາວ ທີ່ຮຸນແຮງ, ປັດໄຈນີ້ບໍ່ສາມາດຖືກລະເລີຍ. ມັນເປັນການດີກວ່າທີ່ຈະໃຊ້ເວລາສອງສາມນາທີໃນການອົບອຸ່ນລະບົບດັ່ງກ່າວ, ຫຼັງຈາກໄລຍະເວລາສັ້ນໆ, ການຖິ້ມ ຈຳ ນວນທີ່ ເໝາະ ສົມເພື່ອຊື້ກັງຫັນ ໃໝ່. ນອກຈາກນັ້ນ, ມັນຄວນຈະກ່າວເຖິງວ່າເນື່ອງຈາກການຕິດຕໍ່ກັນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງກັບອາຍແກັສທີ່ມີຄວັນຢາສູບ, ແຮງກະຕຸ້ນຂອງດອກໄຟສາມາດເຮັດຄວາມຮ້ອນໄດ້ເຖິງ ໜຶ່ງ ພັນອົງສາ.
ຖ້າກົນໄກບໍ່ໄດ້ຮັບການຫລໍ່ລື່ນທີ່ ເໝາະ ສົມ, ເຊິ່ງໃນຂະຫນານປະຕິບັດ ໜ້າ ທີ່ເຮັດຄວາມເຢັນຂອງອຸປະກອນ, ຊິ້ນສ່ວນຂອງມັນຈະລອກອອກເຊິ່ງກັນແລະກັນ. ການບໍ່ມີຮູບເງົານ້ ຳ ມັນຈະເຮັດໃຫ້ອຸນຫະພູມຂອງພາກສ່ວນຕ່າງໆເພີ່ມຂື້ນຢ່າງແຮງ, ເຮັດໃຫ້ພວກມັນມີການຂະຫຍາຍຄວາມຮ້ອນ, ແລະເປັນຜົນມາຈາກການສວມໃສ່ເລັ່ງຂອງພວກມັນ.
ເພື່ອຮັບປະກັນການປະຕິບັດງານທີ່ມີຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖືຂອງ turbocharger ແຝດ, ໃຫ້ປະຕິບັດຕາມຂັ້ນຕອນດຽວກັນກັບ turbocharger ທຳ ມະດາ. ກ່ອນອື່ນ ໝົດ, ມັນ ຈຳ ເປັນຕ້ອງປ່ຽນນ້ ຳ ມັນໃຫ້ທັນເວລາ, ເຊິ່ງບໍ່ພຽງແຕ່ໃຊ້ ສຳ ລັບການຜະລິດນ້ ຳ ມັນລໍ່ລື່ນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງໃຊ້ ສຳ ລັບເຮັດຄວາມເຢັນຂອງກັງຫັນ ນຳ ອີກ (ກ່ຽວກັບຂັ້ນຕອນການທົດແທນນ້ ຳ ມັນລໍ່, ເວັບໄຊທ໌້ຂອງພວກເຮົາມີ ບົດຂຽນແຍກຕ່າງຫາກ).
ອັນທີສອງ, ເນື່ອງຈາກວ່າຜູ້ສະ ເໜີ ລະເບີດຂອງເຄື່ອງເປົ່າໄຟມີການພົວພັນໂດຍກົງກັບທາດອາຍຜິດ, ຄຸນນະພາບຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຈະຕ້ອງສູງ. ຂໍຂອບໃຈກັບສິ່ງນີ້, ເງິນຝາກກາກບອນຈະບໍ່ສະສົມຢູ່ເທິງແຜ່ນໃບ, ເຊິ່ງແຊກແຊງກັບການຫມຸນວຽນຂອງອິດສະຫຼະທີ່ບໍ່ເສຍຄ່າ.
ໃນການສະຫລຸບ, ພວກເຮົາສະເຫນີວິດີໂອສັ້ນກ່ຽວກັບການປັບປ່ຽນກັງຫັນທີ່ແຕກຕ່າງກັນແລະຄວາມແຕກຕ່າງຂອງມັນ:
ຄຳ ຖາມແລະ ຄຳ ຕອບ:
bi turbo ຫຼື twin turbo ແມ່ນຫຍັງທີ່ດີກວ່າ? ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນລະບົບ turbocharging ຂອງເຄື່ອງຈັກ. ໃນມໍເຕີທີ່ມີ biturbo, turbo lag ແມ່ນ smoothed ອອກແລະນະໂຍບາຍດ້ານການເລັ່ງໄດ້ຖືກປັບລະດັບ. ໃນລະບົບ twin-turbo, ປັດໃຈເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ປ່ຽນແປງ, ແຕ່ປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນເພີ່ມຂຶ້ນ.
ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງສອງເທີໂບ ແລະ ເທີໂບຄູ່ແມ່ນຫຍັງ? Biturbo ແມ່ນລະບົບ turbine ເຊື່ອມຕໍ່ຊຸດ. ຂໍຂອບໃຈກັບການລວມເອົາຕາມລໍາດັບຂອງພວກເຂົາ, ຂຸມ turbo ໄດ້ຖືກລົບລ້າງໃນລະຫວ່າງການເລັ່ງ. Twin turbo ແມ່ນພຽງແຕ່ສອງ turbine ສໍາລັບການເພີ່ມພະລັງງານ.
ເປັນຫຍັງເຈົ້າຈິ່ງຕ້ອງການ turbo ຄູ່? ສອງ turbines ໃຫ້ປະລິມານຂະຫນາດໃຫຍ່ຂອງອາກາດເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບ. ເນື່ອງຈາກນີ້, recoil ໄດ້ຖືກປັບປຸງໃນລະຫວ່າງການເຜົາໃຫມ້ຂອງ BTC - ອາກາດຫຼາຍໄດ້ຖືກບີບອັດຢູ່ໃນກະບອກດຽວກັນ.
