ວິທີການວັດແທກການບີບອັດຂອງເຄື່ອງຈັກ

ຕົວຊີ້ວັດການບີບອັດຂອງກຸ່ມກະບອກສູບ - ອະນຸຍາດໃຫ້ທ່ານສາມາດ ກຳ ນົດສະຖານະພາບໄດ້ ເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ ຫຼືອົງປະກອບສ່ວນຕົວຂອງມັນ. ສ່ວນຫຼາຍມັກ, ພາລາມິເຕີນີ້ຈະຖືກທົດແທນເມື່ອພະລັງງານຂອງ ໜ່ວຍ ໄຟຟ້າໄດ້ຫຼຸດລົງຢ່າງຈະແຈ້ງຫຼືເມື່ອມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກ.

ຂໍໃຫ້ພິຈາລະນາດ້ວຍເຫດຜົນໃດທີ່ຄວາມກົດດັນໃນກະບອກສູບອາດຈະລຸດລົງຫລືແມ້ກະທັ້ງຫາຍໄປ, ວິທີການກວດສອບພາລາມິເຕີນີ້, ເຄື່ອງມືໃດທີ່ ຈຳ ເປັນ ສຳ ລັບສິ່ງນີ້, ພ້ອມທັງບາງບົດຍ່ອຍຂອງລະບຽບການນີ້.

ສິ່ງທີ່ການວັດແທກການບີບອັດສະແດງໃຫ້ເຫັນ: ການຜິດປົກກະຕິຕົ້ນຕໍ

ກ່ອນທີ່ຈະພິຈາລະນາວິທີການວັດແທກການບີບອັດ, ທ່ານ ຈຳ ເປັນຕ້ອງເຂົ້າໃຈ ຄຳ ນິຍາມນັ້ນເອງ. ມັນມັກຈະສັບສົນກັບອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ. ຕົວຈິງແລ້ວ, ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດແມ່ນອັດຕາສ່ວນຂອງປະລິມານຂອງກະບອກທັງ ໝົດ ກັບປະລິມານຂອງຫ້ອງອັດ (ຊ່ອງຫວ່າງຢູ່ຂ້າງເທິງຂອງ piston ເມື່ອມັນຢູ່ໃນສູນທີ່ສູງສຸດ).

ນີ້ແມ່ນມູນຄ່າຄົງທີ່, ແລະມັນປ່ຽນແປງເມື່ອພາລາມິເຕີຂອງກະບອກສູບຫລື piston ປ່ຽນ (ຕົວຢ່າງເຊັ່ນເມື່ອປ່ຽນ piston ຈາກ convex ໄປເປັນ ໜຶ່ງ ດຽວ, ອັດຕາສ່ວນການບີບອັດຫຼຸດລົງ, ເນື່ອງຈາກປະລິມານຂອງຫ້ອງອັດໄດ້ເພີ່ມຂື້ນ). ມັນຖືກກ່າວເຖິງໂດຍສ່ວນນ້ອຍ, ຕົວຢ່າງ 1:12.

ການບີບອັດ (ຖືກ ກຳ ນົດຢ່າງຖືກຕ້ອງວ່າເປັນຄວາມກົດດັນຂອງເສັ້ນເລືອດໃນຕອນທ້າຍ) ໝາຍ ເຖິງຄວາມກົດດັນສູງສຸດທີ່ກະບອກສູບສ້າງຂື້ນເມື່ອມັນຮອດສູນກາງທາງເທີງສຸດທ້າຍຂອງເສັ້ນເລືອດຕັນໃນການບີບອັດ (ທັງການຮັບແລະວາວປິດ).

ການບີບອັດແມ່ນຂື້ນກັບອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ, ແຕ່ພາລາມິເຕີທີສອງບໍ່ແມ່ນຂື້ນກັບຂໍ້ ທຳ ອິດ. ປະລິມານຂອງຄວາມກົດດັນໃນຕອນທ້າຍຂອງເສັ້ນເລືອດຕັນໃນການບີບອັດຍັງຂື້ນກັບປັດໃຈເພີ່ມເຕີມທີ່ອາດຈະມີຢູ່ໃນລະຫວ່າງການວັດແທກ:

• ຄວາມກົດດັນໃນການເລີ່ມຕົ້ນຂອງເສັ້ນເລືອດຕັນໃນການບີບອັດ;
• ວິທີການ ກຳ ນົດເວລາຂອງປ່ຽງໄດ້ຖືກປັບ;
• ອຸນຫະພູມໃນໄລຍະການວັດແທກ;
• ການຮົ່ວໄຫຼໃນກະບອກສູບ;
• ຄວາມໄວເລີ່ມຕົ້ນ crankshaft;
• ແບດເຕີລີ່ທີ່ຕາຍແລ້ວ;
• ປະລິມານນ້ ຳ ມັນຫຼາຍເກີນໄປຢູ່ໃນກະບອກສູບ (ມີກຸ່ມ ໝໍ້ ສູບ - ສຽບ);
• ຄວາມຕ້ານທານໃນທໍ່ manifold ທີ່ໄດ້ຮັບ;
• ຄວາມຫນືດນ້ ຳ ມັນເຄື່ອງຈັກ.

ກົນຈັກບາງຄົນພະຍາຍາມເພີ່ມພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກໂດຍການເພີ່ມອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ຂັ້ນຕອນນີ້ພຽງແຕ່ປ່ຽນແປງພາລາມິເຕີນີ້ເທົ່ານັ້ນ. ທ່ານສາມາດອ່ານກ່ຽວກັບວິທີອື່ນເພື່ອເພີ່ມ“ ມ້າ” ໃສ່ເຄື່ອງຈັກ. ໃນບົດຂຽນແຍກຕ່າງຫາກ.

ອັດຕາສ່ວນການປ່ຽນແປງທີ່ບີບອັດ

ຄວາມກົດດັນໃນຕອນທ້າຍຂອງເສັ້ນເລືອດຕັນໃນມີຜົນກະທົບແນວໃດ? ນີ້ແມ່ນພຽງແຕ່ສອງສາມປັດໃຈເທົ່ານັ້ນ:

1. ການເລີ່ມຕົ້ນເຢັນຂອງເຄື່ອງຈັກ. ປັດໄຈນີ້ແມ່ນມີຄວາມ ສຳ ຄັນໂດຍສະເພາະເຄື່ອງຈັກກາຊວນ. ໃນພວກມັນ, ການປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງອາກາດແມ່ນຖືກເຜົາ ໄໝ້ ຍ້ອນອຸນຫະພູມຂອງອາກາດທີ່ຖືກບີບອັດສູງ. ສຳ ລັບຫົວ ໜ່ວຍ ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ພາລາມິເຕີນີ້ແມ່ນມີຄວາມ ສຳ ຄັນເທົ່າທຽມກັນ.
2. ໃນບາງກໍລະນີ, ການຫຼຸດລົງຂອງການບີບອັດເຮັດໃຫ້ການເພີ່ມຂື້ນຂອງຄວາມກົດດັນຂອງອາຍແກັສ crankcase. ດັ່ງນັ້ນ, ປະລິມານນ້ ຳ ມັນທີ່ມີປະລິມານຫຼາຍກວ່າເກົ່າກໍ່ຈະກັບເຂົ້າໄປໃນເຄື່ອງຈັກ, ເຊິ່ງ ນຳ ໄປສູ່ການເພີ່ມຄວາມເປັນພິດຂອງສະຫາຍ, ພ້ອມທັງເຮັດໃຫ້ສະຖານີເຜົາ ໄໝ້ ຕື່ມອີກ.
3. ນະໂຍບາຍດ້ານພາຫະນະ. ດ້ວຍການຫຼຸດລົງຂອງການບີບອັດ, ການຕອບສະ ໜອງ ຂອງເຄື່ອງຈັກຫຼຸດລົງຢ່າງ ໜ້າ ສັງເກດ, ການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເພີ່ມຂື້ນ, ລະດັບນໍ້າມັນໃນຖັງ crankcase ຈະລຸດລົງໄວກ່ວາ (ຖ້ານໍ້າມັນລໍ່ລື່ນຜ່ານວົງແຫວນນໍ້າມັນ, ນໍ້າມັນຈະລຸກລາມ, ເຊິ່ງປະກອບດ້ວຍຄວັນສີຟ້າຈາກທໍ່ລະບາຍ).

ບໍ່ມີມູນຄ່າສາກົນ ສຳ ລັບຄວາມກົດດັນໃນຕອນທ້າຍຂອງເສັ້ນເລືອດຕັນໃນການບີບອັດ, ຍ້ອນວ່າມັນຂື້ນກັບພາລາມິເຕີຂອງ ໜ່ວຍ ງານໄຟຟ້າສ່ວນບຸກຄົນ. ເມື່ອເບິ່ງກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້, ມັນບໍ່ສາມາດຕັ້ງຊື່ມູນຄ່າການບີບອັດທົ່ວໄປ ສຳ ລັບຫົວ ໜ່ວຍ ພະລັງງານທັງ ໝົດ. ພາລາມິເຕີນີ້ສາມາດພົບໄດ້ຈາກເອກະສານເຕັກນິກດ້ານພາຫະນະຂອງພວກເຂົາ.

ເມື່ອການປ່ຽນແປງຂອງຄວາມກົດດັນໄດ້ຖືກກວດພົບໃນລະຫວ່າງການວັດແທກ, ນີ້ອາດຈະຊີ້ບອກເຖິງການຜິດປົກກະຕິຕໍ່ໄປນີ້:

• ປືນສັ້ນໆທີ່ບໍ່ມີສາຍ. ເນື່ອງຈາກຊິ້ນສ່ວນເຫຼົ່ານີ້ຜະລິດຈາກອາລູມີນຽມ, ພວກມັນຈະ ໝົດ ເວລາ. ຖ້າມີຮູຢູ່ໃນກະບອກສູບ (ໄໝ້ ໝົດ), ການບີບອັດໃນກະບອກສູບນັ້ນສາມາດຫຼຸດລົງຫລືປະຕິບັດໄດ້ດີ (ອີງຕາມຂະ ໜາດ ຂອງຂຸມ).
• ປ່ຽງ burnout. ນີ້ມັກຈະເກີດຂື້ນໃນເວລາທີ່ການຕັ້ງໄຟບໍ່ຖືກຕ້ອງ. ໃນກໍລະນີນີ້, ການປະສົມຂອງເຊື້ອໄຟທີ່ໃຊ້ກັບອາກາດເກີດຂື້ນໃນເວລາທີ່ປ່ຽງເປີດ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຮ້ອນເກີນຂອບຂອງມັນ. ເຫດຜົນອີກປະການ ໜຶ່ງ ທີ່ເຮັດໃຫ້ບ່ອນນັ່ງວາວຫລືການເຜົາ ໄໝ້ poppet ແມ່ນການປະສົມທາງອາກາດ / ເຊື້ອໄຟ. ການສູນເສຍການບີບອັດຍັງສາມາດເປັນຍ້ອນວາວບໍ່ນັ່ງທີ່ ແໜ້ນ (ພິການ). ການເຮັດຄວາມສະອາດລະຫວ່າງວາວແລະບ່ອນນັ່ງຂອງມັນເຮັດໃຫ້ເກີດການຮົ່ວໄຫຼຂອງກgasາຊກ່ອນໄວອັນຄວນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ກະບອກສູບຖືກຍູ້ອອກດ້ວຍ ກຳ ລັງທີ່ບໍ່ພຽງພໍ.
• ຄວາມເສຍຫາຍຂອງ gasket ຫົວຂອງກະບອກ. ຖ້າມີເຫດຜົນໃດກໍ່ຕາມທີ່ມັນລະເບີດ, ທາດອາຍຜິດກໍ່ຈະ ໜີ ເຂົ້າໄປໃນສ່ວນແຕກຂອງຜົນ (ຄວາມກົດດັນໃນກະບອກສູບສູງ, ແລະແນ່ນອນວ່າມັນຈະພົບ "ຈຸດອ່ອນ").
• ພັຍແຫວນ Piston. ຖ້າວົງແຫວນຢູ່ໃນສະພາບດີ, ພວກມັນຈະຄວບຄຸມການໄຫຼຂອງນ້ ຳ ມັນແລະປະທັບຕາການເຄື່ອນຍ້າຍເລື່ອນຂອງກະບອກ. ໜ້າ ທີ່ອື່ນໆຂອງພວກມັນແມ່ນການຖ່າຍທອດຄວາມຮ້ອນຈາກຈັກສູບໄປຍັງຝາກະບອກ. ເມື່ອຄວາມເຄັ່ງຄັດຂອງ pistons ການບີບອັດຖືກແຕກ, ທາດອາຍຜິດທີ່ເຈາະລົງໃນ crankcase ໃນຂອບເຂດຫຼາຍກ່ວາ, ກ່ວາຖືກປ່ອຍລົງໃນລະບົບສະຫາຍ. ຖ້າແຫວນຂູດນ້ ຳ ມັນຖືກສວມໃສ່, ນ້ ຳ ມັນຫລໍ່ລື່ນເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງການເຜົາ ໄໝ້, ເຊິ່ງຈະເຮັດໃຫ້ການບໍລິໂພກນ້ ຳ ມັນເພີ່ມຂື້ນ.

ພ້ອມກັນນີ້, ໃນລະຫວ່າງການວັດແທກ, ມັນຄວນຈະເອົາໃຈໃສ່ເຖິງຂອບເຂດທີ່ຄວາມກົດດັນໃນກະບອກສູບໄດ້ປ່ຽນແປງ. ຖ້າຂັ້ນຕອນດັ່ງກ່າວສະແດງໃຫ້ເຫັນການຫຼຸດລົງຂອງເອກະພາບໃນຕົວຊີ້ວັດທັງ ໝົດ ຂອງກະບອກສູບ, ຫຼັງຈາກນັ້ນສິ່ງນີ້ສະແດງເຖິງການສວມໃສ່ແບບ ທຳ ມະຊາດຂອງກຸ່ມກະບອກສູບ (ຫຼືບາງສ່ວນຂອງມັນ, ຕົວຢ່າງ, ແຫວນ).

ໃນເວລາທີ່ຄວາມກົດດັນໃນຕອນທ້າຍຂອງເສັ້ນເລືອດຕັນໃນການບີບອັດຂອງຫນຶ່ງສູບ (ຫຼືຫຼາຍໆ) ແຕກຕ່າງກັນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຈາກການບີບອັດໃນຄົນອື່ນ, ຫຼັງຈາກນັ້ນນີ້ສະແດງເຖິງຄວາມຜິດປົກກະຕິໃນຫນ່ວຍນີ້. ໃນບັນດາເຫດຜົນຕ່າງໆມີດັ່ງນີ້:

• ວາວອອກ;
• ແຫວນ piston Sagging (ກົນຈັກເອີ້ນມັນວ່າ "ແຫວນຕິດຢູ່");
• ບາດແຜຂອງກະບອກສຽງຫົວຂອງກະບອກສູບ.

ອຸປະກອນວັດແທກດ້ວຍຕົນເອງ: ເຄື່ອງວັດແທກຄວາມຮ້ອນແລະ AGC

ການວັດແທກການບີບອັດເຄື່ອງຈັກແມ່ນຖືກປະຕິບັດເພື່ອ ກຳ ນົດການບົກຜ່ອງຂອງເຄື່ອງຈັກທາງອ້ອມ. ເຄື່ອງມືຕໍ່ໄປນີ້ແມ່ນຖືກໃຊ້ ສຳ ລັບການບົ່ງມະຕິທີ່ຖືກຕ້ອງ:

• ເຄື່ອງວັດແທກຄວາມດັນ;
• ເຄື່ອງອັດ;
• ນັກວິເຄາະຄວາມແຫນ້ນຂອງກະບອກສູບ.

ເຄື່ອງວັດແທກຄວາມດັນ

ມັນອະນຸຍາດໃຫ້ມີການກວດສອບງົບປະມານສະຖານະພາບຂອງ CPG. ຮູບແບບລາຄາຖືກປະມານ 11 ໂດລາ. ມັນຈະພຽງພໍສໍາລັບການວັດແທກຫຼາຍໆຄັ້ງ. ລຸ້ນທີ່ແພງກວ່າລາຄາປະມານ 25 ໂດລາ. ຊຸດຂອງມັນສ່ວນຫຼາຍແມ່ນປະກອບມີເຄື່ອງດັດແປງຫຼາຍໆລຸ້ນທີ່ມີທໍ່ທີ່ມີຄວາມຍາວແຕກຕ່າງກັນ.

ມັນເປັນມູນຄ່າທີ່ຈະຕ້ອງເອົາໃຈໃສ່ກັບຄວາມຈິງທີ່ວ່າອຸປະກອນດັ່ງກ່າວສາມາດຢູ່ກັບກະແຈກະທູ້, ຫຼືມັນກໍ່ສາມາດ ໜີບ ໄດ້. ໃນກໍລະນີທໍາອິດ, ມັນຖືກ screwed ເຂົ້າໄປໃນຮູສຽບ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ຂັ້ນຕອນງ່າຍແລະຖືກຕ້ອງຫຼາຍຂື້ນ (ການຮົ່ວໄຫຼຂະຫນາດນ້ອຍຖືກຍົກເວັ້ນ). ຢາງລົດບັນທຸກຂອງອຸປະກອນປະເພດທີສອງຕ້ອງຖືກກົດດັນຢ່າງ ແໜ້ນ ໜາ ກັບຮູຂອງທຽນ.

ເຄື່ອງໃຊ້ນີ້ແມ່ນ ທຳ ມະດາ ເຄື່ອງວັດຄວາມດັນ ມີປ່ຽງກວດກາ, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານບໍ່ພຽງແຕ່ເຫັນຕົວຊີ້ວັດ, ແຕ່ຍັງແກ້ໄຂມັນໄດ້ໄລຍະ ໜຶ່ງ. ຄວນແນະ ນຳ ວ່າປ່ຽງກວດກາແຍກຕ່າງຫາກ, ແລະບໍ່ໃຫ້ມີຄວາມພໍໃຈກັບເຄື່ອງວັດແທກຄວາມດັນດັ່ງກ່າວ. ໃນກໍລະນີນີ້, ຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງການວັດຈະສູງກວ່າ.

ນອກນັ້ນຍັງມີເຄື່ອງວັດແທກເຄື່ອງອີເລັກໂທຣນິກ. ນີ້ແມ່ນເຄື່ອງກວດມໍເຕີທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດວັດແທກໄດ້ບໍ່ພຽງແຕ່ຄວາມກົດດັນໃນກະບອກສູບເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງປ່ຽນແປງກະແສໄຟຟ້າໃນເວລາເລີ່ມຕົ້ນໃນລະຫວ່າງການຢຸດເຊົາການເຄື່ອນໄຫວຂອງມໍເຕີ. ອຸປະກອນດັ່ງກ່າວແມ່ນຖືກ ນຳ ໃຊ້ຢູ່ສະຖານີບໍລິການດ້ານວິຊາຊີບ ສຳ ລັບການວິນິດໄສລົດໃຫຍ່.

ການບີບອັດ

ນີ້ແມ່ນຮຸ່ນວັດແທກທີ່ມີລາຄາແພງກວ່າ, ເຊິ່ງບໍ່ພຽງແຕ່ວັດແທກຄວາມກົດດັນໃນກະບອກສູບແຕ່ລະຄົນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງສ້າງບົດລາຍງານກາບກອນ ສຳ ລັບແຕ່ລະຂໍ້. ອຸປະກອນນີ້ຖືກຈັດເປັນອຸປະກອນມືອາຊີບ. ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງມັນແມ່ນປະມານ 300 ໂດລາ.

ນັກວິເຄາະການຮົ່ວໄຫຼຂອງກະບອກສູບ

ອຸປະກອນນີ້ບໍ່ໄດ້ວັດແທກການບີບອັດຕົວມັນເອງ, ແຕ່ວ່າສູນຍາກາດໃນກະບອກສູບ. ມັນຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດປະເມີນສະພາບການ:

• ກະບອກສູບ;
• pistons;
• ແຫວນ piston;
• ປ່ຽງການຮັບແລະສະຫາຍ;
• valve ປະທັບຕາ (ຫຼືປະທັບຕາວາວ);
• liners (ພັຍ);
• ແຫວນ piston (ຄອກງົວ);
• ປ່ຽງຂອງກົນໄກການແຈກຈ່າຍກgasາຊ.

ເຄື່ອງມືດັ່ງກ່າວຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດວັດແທກຕົວຊີ້ວັດໂດຍບໍ່ຕ້ອງ ທຳ ລາຍເຄື່ອງຈັກ.

ສຳ ລັບການກວດກາຕົວເອງຢູ່ເຮືອນ, ເຄື່ອງອັດງົບປະມານແມ່ນພຽງພໍແລ້ວ. ຖ້າລາວສະແດງໃຫ້ເຫັນຜົນໄດ້ຮັບທີ່ຕໍ່າ, ມັນກໍ່ຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະຕິດຕໍ່ສະຖານີບໍລິການເພື່ອໃຫ້ຜູ້ຊ່ຽວຊານລະບຸບັນຫາແລະ ດຳ ເນີນການສ້ອມແປງທີ່ ຈຳ ເປັນ.

ການວັດແທກການບີບອັດຂອງເຄື່ອງຈັກແອັດຊັງແລະກາຊວນ

ການວັດແທກການບີບອັດໃສ່ເຄື່ອງຈັກແອັດຊັງແລະກາຊວນແມ່ນແຕກຕ່າງກັນ. ໃນກໍລະນີທໍາອິດ, ຂັ້ນຕອນແມ່ນງ່າຍກວ່າໃນສອງ. ຄວາມແຕກຕ່າງແມ່ນດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້.

ຈັກປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນ

ຄວາມກົດດັນໃນກໍລະນີນີ້ຈະຖືກວັດແທກຜ່ານຮູສຽບທຽນ. ການບີບອັດແມ່ນງ່າຍກວ່າທີ່ຈະວັດແທກດ້ວຍຕົນເອງຖ້າມີທຽນໄຂເຂົ້າເຖິງໄດ້ດີ. ສຳ ລັບຂັ້ນຕອນ, ເຄື່ອງອັດລົມ ທຳ ມະດາແມ່ນພຽງພໍ.

ເຄື່ອງຈັກກາຊວນ

ການປະສົມນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟໃນຫົວ ໜ່ວຍ ນີ້ເຮັດໃຫ້ໄຟ ໄໝ້ ອີງຕາມຫຼັກການທີ່ແຕກຕ່າງກັນ: ບໍ່ແມ່ນຈາກດອກໄຟທີ່ຜະລິດຈາກທຽນ, ແຕ່ຈາກອຸນຫະພູມຂອງອາກາດທີ່ຖືກບີບອັດໃນກະບອກສູບ. ຖ້າການບີບອັດໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ຕໍ່າດັ່ງກ່າວ, ເຄື່ອງຈັກອາດຈະບໍ່ເລີ່ມຕົ້ນເພາະວ່າອາກາດບໍ່ໄດ້ຖືກບີບອັດແລະເຮັດໃຫ້ຮ້ອນໃນຂອບເຂດທີ່ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟລຸກລາມ.

ການວັດແທກແມ່ນເຮັດດ້ວຍການຖອດປັpreliminaryມປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟເບື້ອງຕົ້ນຫລືສຽບໂກດ (ຂື້ນຢູ່ກັບບ່ອນທີ່ງ່າຍຕໍ່ການໄປຫາແລະຕາມ ຄຳ ແນະ ນຳ ຂອງຜູ້ຜະລິດມໍເຕີສະເພາະ). ຂັ້ນຕອນນີ້ຕ້ອງມີທັກສະທີ່ແນ່ນອນ, ສະນັ້ນເຈົ້າຂອງລົດທີ່ມີເຄື່ອງຈັກກາຊວນແມ່ນດີກວ່າທີ່ຈະຕິດຕໍ່ບໍລິການ.

ເມື່ອຊື້ເຄື່ອງອັດ ສຳ ລັບມໍເຕີດັ່ງກ່າວ, ທ່ານ ຈຳ ເປັນຕ້ອງ ກຳ ນົດລ່ວງ ໜ້າ ວ່າຈະມີການວັດແທກແນວໃດ - ຜ່ານຮູຂອງຫົວສຽບຫລືສຽບ. ມີຕົວປັບແຍກຕ່າງຫາກ ສຳ ລັບແຕ່ລະອັນ.

ການວັດແທກການບີບອັດໃນເຄື່ອງຈັກກາຊວນບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງຕົກຕໍ່າຢູ່ເທິງກະບອກແກັດ, ເພາະວ່າໃນການດັດແປງສ່ວນໃຫຍ່ບໍ່ມີປ່ຽງປິດ. ຂໍ້ຍົກເວັ້ນແມ່ນເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ, ໃນເຄື່ອງປ້ອນຂໍ້ມູນທີ່ມີການຕິດຕັ້ງປ່ຽງພິເສດ.

ກົດລະບຽບພື້ນຖານ

ກ່ອນທີ່ຈະໃຊ້ມາດຕະການ, ທ່ານຄວນຈື່ລະບຽບພື້ນຖານ:

• ເຄື່ອງຈັກອຸ່ນເຄື່ອງເຖິງອຸນຫະພູມ 60-80 ອົງສາ (ມໍເຕີແລ່ນຈົນກ່ວາພັດລົມເປີດ). ເພື່ອວິນິດໄສບັນຫາດ້ວຍການເລີ່ມຕົ້ນ "ເຢັນ", ທຳ ອິດວັດແທກການບີບອັດໃນເຄື່ອງຈັກເຢັນ (ນັ້ນແມ່ນອຸນຫະພູມຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາຜານພາຍໃນແມ່ນຄືກັນກັບອຸນຫະພູມອາກາດ), ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນມັນກໍ່ຮ້ອນຂຶ້ນ. ຖ້າແຫວນແມ່ນ "ຕິດຢູ່" ຫລືສ່ວນຕ່າງໆຂອງກຸ່ມກະບອກສູບກະບອກໄດ້ຖືກຊຸດໂຊມ, ຫຼັງຈາກນັ້ນຕົວຊີ້ວັດທີ່ເລີ່ມຕົ້ນ "ໜາວ ເຢັນ" ກໍ່ຈະຕ່ ຳ ລົງ, ແລະໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກອຸ່ນຂຶ້ນ, ຄວາມກົດດັນຈະເພີ່ມຂື້ນໂດຍຫລາຍ ໜ່ວຍ.
• ລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຖືກຕັດຂາດ. ໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ຖືກພົກພາ, ທ່ານສາມາດຖອດທໍ່ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟຈາກການໃສ່ຂາເຂົ້າແລະຫຼຸດມັນລົງໃນຖັງທີ່ເປົ່າ. ຖ້າເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນແມ່ນເຄື່ອງດູດ, ຫຼັງຈາກນັ້ນທ່ານສາມາດປິດການສະ ໜອງ ພະລັງງານໄປຍັງປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ. ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຕ້ອງບໍ່ໃສ່ກະບອກສູບເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ນໍ້າເປື້ອນອອກ. ເພື່ອປິດການສະ ໜອງ ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟໃຫ້ກັບເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, ທ່ານສາມາດລະບາຍວາວ solenoid ຢູ່ໃນສາຍນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟຫຼືຍ້າຍເຄື່ອງຈັກສູບຄວາມດັນສູງປິດລະບົບປິດ.
• ທຽນໄຂທຸກຢ່າງ. ການປ່ອຍໃຫ້ ໝົດ ໄຟທັງ ໝົດ (ຍົກເວັ້ນກະບອກພາຍໃຕ້ການທົດສອບ) ຈະສ້າງຄວາມຕ້ານທານເພີ່ມເຕີມເມື່ອຫັນ. crankshaft... ເນື່ອງຈາກວ່ານີ້, ການວັດແທກການບີບອັດຈະຖືກເຮັດໃນຄວາມໄວທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງການຫມູນວຽນຂອງ crankshaft.
• ແບດເຕີລີ່ເຕັມ. ຖ້າມັນຖືກປ່ອຍອອກ, ຫຼັງຈາກນັ້ນການຫມູນວຽນຂອງ crankshaft ແຕ່ລະຄັ້ງຕໍ່ມາຈະເກີດຂື້ນຢ່າງຊ້າໆ. ເນື່ອງຈາກວ່ານີ້, ຄວາມກົດດັນສຸດທ້າຍສໍາລັບແຕ່ລະກະບອກຈະແຕກຕ່າງກັນ.
• ເພື່ອ crankshaft ໃນຄວາມໄວຄົງທີ່ຢູ່ໃນກອງປະຊຸມ, ອຸປະກອນເລີ່ມຕົ້ນສາມາດໃຊ້ໄດ້.
• ເຄື່ອງກອງອາກາດຕ້ອງສະອາດ.
• ໃນເຄື່ອງຈັກປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນ, ລະບົບລະບາຍນ້ ຳ ໄດ້ຖືກປິດເພື່ອບໍ່ໃຫ້ແບັດເຕີຣີໃຊ້ພະລັງງານເກີນ.
• ການສົ່ງໄຟຟ້າຕ້ອງເປັນກາງ. ຖ້າລົດມີລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ຫຼັງຈາກນັ້ນຕົວເລືອກຕ້ອງຖືກຍ້າຍໄປ ຕຳ ແໜ່ງ P (ບ່ອນຈອດລົດ).

ເນື່ອງຈາກຄວາມກົດດັນສູງສຸດໃນກະບອກສູບຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນເກີນ 20 ຊັ້ນບັນຍາກາດ (ສ່ວນຫຼາຍມັນຈະສູງເຖິງ 48 atm.), ຈາກນັ້ນ, ມາດຕະການຄວາມດັນທີ່ ເໝາະ ສົມຈະຖືກວັດແທກການບີບອັດ (ຄວາມກົດດັນເພີ່ມຂື້ນ - ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນປະມານ 60-70 atm.).

ກ່ຽວກັບຫົວ ໜ່ວຍ ນໍ້າມັນແອັດຊັງແລະກາຊວນ, ການວັດແທກແມ່ນການວັດແທກໂດຍການກົດ crankshaft ເປັນເວລາຫຼາຍວິນາທີ. ສອງວິນາທີ ທຳ ອິດລູກສອນຢູ່ໃນເຄື່ອງວັດຈະສູງຂື້ນ, ຫຼັງຈາກນັ້ນມັນຈະຢຸດ. ນີ້ຈະແມ່ນຄວາມກົດດັນສູງສຸດໃນຕອນທ້າຍຂອງເສັ້ນເລືອດຕັນໃນການບີບອັດ. ກ່ອນທີ່ທ່ານຈະເລີ່ມຕົ້ນວັດແທກກະບອກຖັດໄປ, ເຄື່ອງວັດຄວາມດັນຕ້ອງຖືກຕັ້ງ ໃໝ່.

ຖ້າບໍ່ມີເຄື່ອງວັດ

ຖ້າເຄື່ອງມືຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກຍັງບໍ່ທັນມີເຄື່ອງວັດສ່ວນຕົວ, ທ່ານສາມາດກວດສອບຄວາມກົດດັນໂດຍບໍ່ມີມັນ. ແນ່ນອນ, ວິທີການນີ້ແມ່ນບໍ່ຖືກຕ້ອງແລະບໍ່ສາມາດອີງໃສ່ການ ກຳ ນົດສະພາບຂອງເຄື່ອງຈັກ. ກົງກັນຂ້າມ, ມັນແມ່ນວິທີການທີ່ຈະຊ່ວຍໃນການ ກຳ ນົດວ່າການສູນເສຍພະລັງງານແມ່ນມາຈາກຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງມໍເຕີຫຼືບໍ່.

ເພື່ອ ກຳ ນົດວ່າມີຄວາມກົດດັນພຽງພໍທີ່ຖືກສ້າງຂື້ນໃນກະບອກສູບ, ໜຶ່ງ ສຽບບໍ່ໄດ້ຖືກເຊື່ອມ, ແລະ wad ຈາກ ໜັງ ສືພິມແຫ້ງກໍ່ຖືກໃສ່ລົງໃນບ່ອນຂອງມັນ (rag gag ບໍ່ເຮັດວຽກ). ດ້ວຍການບີບອັດແບບປົກກະຕິ, ໃນເວລາທີ່ crankshaft cranks, gag ຄວາມກົດດັນສູງຄວນຈະຍິງອອກຈາກຮູສຽບ spark. pop ທີ່ເຂັ້ມແຂງຈະມີສຽງ.

ໃນກໍລະນີມີປັນຫາຄວາມກົດດັນ, wad ຍັງຈະໂດດອອກຈາກນໍ້າສ້າງ, ແຕ່ວ່າມັນຈະບໍ່ມີຝ້າຍ. ຂັ້ນຕອນນີ້ຄວນເຮັດຊ້ ຳ ກັບແຕ່ລະກະບອກແຍກຕ່າງຫາກ. ຖ້າຫາກວ່າໃນ ໜຶ່ງ ຂອງມັນ gag ເກີດອອກມາບໍ່ໄດ້ "ມີປະສິດທິພາບ", ແລ້ວລົດກໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງໄດ້ຖືກ ນຳ ໄປໃຊ້ໃນຈິດໃຈ.

ການໃຊ້ເຄື່ອງວັດ

ໃນສະບັບເກົ່າ, ການວັດແທກການບີບອັດຢູ່ເຮືອນແມ່ນຖືກປະຕິບັດໂດຍໃຊ້ເຄື່ອງວັດ. ສຳ ລັບສິ່ງນີ້, ມໍເຕີ ກຳ ລັງອົບອຸ່ນ. ຫຼັງຈາກນັ້ນທຽນທັງ ໝົດ ຖືກລອກອອກມາ, ແລະແທນພວກມັນ, ໂດຍໃຊ້ຕົວອະແດບເຕີ, ກາບທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຄື່ອງວັດຄວາມດັນໄດ້ຖືກລອກເຂົ້າໄປໃນທຽນໄດ້ດີ (ຖ້າວັດແທກຄວາມດັນຖືກໃຊ້ແລ້ວ, ມັນກໍ່ຕ້ອງຖືກມັດເຂົ້າໄປໃນຮູຂຸມຂົນແລະ ແໜ້ນ ແໜ້ນ ເພື່ອບໍ່ໃຫ້ອາກາດໄຫຼອອກຈາກກະບອກສູບ).

ຜູ້ຊ່ວຍຄວນຈະເຮັດໃຫ້ pedal clutch (ເພື່ອເຮັດໃຫ້ມັນງ່າຍຂຶ້ນ ສຳ ລັບຜູ້ເລີ່ມປ່ຽນສາຍ flywheel) ແລະກະແສໄຟຟ້າ (ໃຫ້ເປີດຝາປິດຢ່າງເຕັມທີ່). ກ່ອນທີ່ຈະວັດແທກການບີບອັດ, ຜູ້ຊ່ວຍພະຍາຍາມເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກເພື່ອເອົາຊັອກແລະເງິນຝາກອອກຈາກກະບອກ.

ເພິ່ນເລີ່ມຖືກບິດກ່ຽວກັບຄວາມດຶງດູດປະມານຫ້າວິນາທີ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວເວລານີ້ແມ່ນພຽງພໍ ສຳ ລັບເຂັມວັດແທກທີ່ຈະຂື້ນແລະສະຖຽນລະພາບ.

ການບີບອັດແລະການຖີ້ມ

ຕຳ ແໜ່ງ ຂອງປ່ຽງປິດຈະປ່ຽນອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ, ເພາະສະນັ້ນ, ສຳ ລັບການບົ່ງມະຕິທີ່ຜິດປົກກະຕິຂອງການຜິດປົກກະຕິ, ການວັດແທກໄດ້ຖືກປະຕິບັດເປັນຄັ້ງ ທຳ ອິດດ້ວຍການເປີດຝາປິດຢ່າງເຕັມທີ່, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນກໍ່ຈະຖືກປິດດ້ວຍ.

damper ປິດ

ໃນກໍລະນີນີ້, ອາກາດ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ ຈະເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບ. ຄວາມກົດດັນສຸດທ້າຍຈະຕໍ່າກວ່າ. ການທົດສອບນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດປະຕິບັດການວິນິດໄສທີ່ດີຂອງຄວາມຜິດ. ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ການບີບອັດຕ່ ຳ ທີ່ມີເຄື່ອງປິດສຽງສາມາດເປັນສັນຍານ:

• ວາວຕິດ;
• ຮ້ອງໄຫ້ອອກ cam camshaft;
• ບໍ່ແຫນ້ນຂອງວາວກັບບ່ອນນັ່ງ;
• ແຕກໃນຝາກະບອກ;
• ຄວາມຮີບດ່ວນຂອງກະບອກສຽງຫົວຂອງກະບອກ.

ບັນຫາດັ່ງກ່າວສາມາດເກີດຂື້ນໄດ້ຍ້ອນການສວມໃສ່ແບບ ທຳ ມະຊາດແລະນ້ ຳ ຕາຂອງບາງສ່ວນ. ບາງຄັ້ງການຜິດປົກກະຕິດັ່ງກ່າວແມ່ນຜົນມາຈາກການສ້ອມແປງ ICE ທີ່ມີຄຸນນະພາບບໍ່ດີ.

damper ເປີດ

ໃນກໍລະນີນີ້, ອາກາດຫຼາຍຈະເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບ, ສະນັ້ນ, ຄວາມກົດດັນໃນຕອນທ້າຍຂອງເສັ້ນເລືອດຕັນໃນການບີບອັດຈະສູງກວ່າການສັງເກດເມື່ອທຽບໃສ່ກັບເຄື່ອງວັດແທກ. ດ້ວຍການຮົ່ວໄຫຼເລັກນ້ອຍ, ຕົວຊີ້ວັດຈະບໍ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍ. ໃນທັດສະນະຂອງສິ່ງນີ້, ການວິນິດໄສດັ່ງກ່າວຊ່ວຍໃຫ້ຄົນ ໜຶ່ງ ສາມາດ ກຳ ນົດຂໍ້ບົກຜ່ອງທີ່ຮ້າຍແຮງກວ່າເກົ່າໃນ CPG. malfunctions ເປັນໄປໄດ້ປະກອບມີ:

• ຈັກສູບໄດ້ຖືກເຜົາ ໄໝ້ ອອກ;
• ແຫວນແມ່ນ coked;
• ປ່ຽງແມ່ນຖືກໄຟໄຫມ້ອອກຫຼືລໍາຕົ້ນຂອງມັນຖືກເສີຍຫາຍ;
• ແຫວນລະເບີດຫຼືພິການ;
• ການຊັກໄດ້ສ້າງຕັ້ງຂື້ນເທິງກະຈົກຝາກະບອກ.

ນະໂຍບາຍດ້ານການເພີ່ມຂື້ນຂອງການບີບອັດແມ່ນຍັງມີຄວາມ ສຳ ຄັນ. ຖ້າມັນມີຂະ ໜາດ ນ້ອຍໃນເວລາບີບອັດຄັ້ງ ທຳ ອິດ, ແລະໂດດລົງຢ່າງແຮງໃນຄັ້ງຕໍ່ໄປ, ນີ້ອາດຈະສະແດງໃຫ້ເຫັນການສວມໃສ່ຂອງແຫວນ piston.

ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ການສ້າງຄວາມກົດດັນຢ່າງແຮງໃນໄລຍະການບີບອັດຄັ້ງ ທຳ ອິດ, ແລະໃນໄລຍະການບີບອັດຕໍ່ມາ, ບໍ່ປ່ຽນແປງ, ອາດຈະສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງການລະເມີດຂອງຄວາມເຄັ່ງຄັດຂອງຫົວກະບອກສຽງຫລືປ່ຽງ. ມັນພຽງແຕ່ສາມາດລະບຸຄວາມຜິດປົກກະຕິໂດຍການ ນຳ ໃຊ້ວິນິດໄສເພີ່ມເຕີມ.

ຖ້າເຈົ້າຂອງລົດຕັດສິນໃຈໃຊ້ທັງສອງວິທີໃນການວັດແທກການບີບອັດ, ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຂັ້ນຕອນກ່ອນອື່ນ ໝົດ ຄວນປະຕິບັດດ້ວຍການປິດວາວເປີດ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ທ່ານ ຈຳ ເປັນຕ້ອງມ້ຽນທຽນແລະປ່ອຍໃຫ້ມໍເຕີແລ່ນ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຄວາມກົດດັນໄດ້ຖືກວັດແທກດ້ວຍ damper ປິດ.

ການວັດແທກການບີບອັດດ້ວຍການຕື່ມນ້ ຳ ມັນໃສ່ກະບອກ

ຖ້າຄວາມກົດດັນໃນ ໜຶ່ງ ຂອງຖັງຫຼຸດລົງ, ວິທີຕໍ່ໄປນີ້ສາມາດໃຊ້ໄດ້, ເຊິ່ງຈະຊ່ວຍໃນການ ກຳ ນົດຄວາມຜິດປົກກະຕິທີ່ເກີດຂື້ນ. ຫຼັງຈາກຖັງ "ບັນຫາ" ໄດ້ຖືກ ກຳ ນົດ, ນ້ ຳ ມັນບໍລິສຸດ 5-10 ມິນລີລິດຖືກຖອກລົງດ້ວຍເຂັມ. ມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນທີ່ຈະຕ້ອງພະຍາຍາມແຈກຢາຍມັນຢູ່ຕາມຝາຂອງກະບອກ, ແລະບໍ່ຖອກມັນໃສ່ເຮືອນຍອດຂອງກະບອກ.

ການລະບາຍນ້ ຳ ມັນເພີ່ມເຕີມຈະເຮັດໃຫ້ນ້ ຳ ມັນແຂງແຮງ. ຖ້າການວັດແທກຄັ້ງທີສອງສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງການບີບອັດທີ່ເພີ່ມຂື້ນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ (ອາດຈະສູງກ່ວາຄວາມກົດດັນໃນກະບອກສູບອື່ນໆ), ນີ້ສະແດງເຖິງປັນຫາຂອງແຫວນ - ພວກມັນຕິດ, ແຕກຫລືຖືກຄຶງ.

ຖ້າດັດສະນີການບີບອັດຫລັງຈາກເພີ່ມນ້ ຳ ມັນບໍ່ໄດ້ມີການປ່ຽນແປງ, ແຕ່ຍັງຢູ່ໃນລະດັບທີ່ຍັງຕໍ່າ, ສະນັ້ນສິ່ງນີ້ສະແດງເຖິງບັນຫາຕ່າງໆທີ່ມີການລະເມີດຄວາມ ແໜ້ນ ຂອງປ່ຽງ (ຖືກໄຟ ໄໝ້, ຊ່ອງຫວ່າງຖືກປັບຕົວບໍ່ຖືກຕ້ອງ). ຜົນກະທົບທີ່ຄ້າຍຄືກັນນີ້ແມ່ນເກີດມາຈາກຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ກະບອກສຽງຫົວຂອງກະບອກສູບ, ມີຮອຍແຕກໃນກະບອກສູບຫລືບາດແຜຂອງມັນ. ໃນກໍລະນີໃດກໍ່ຕາມ, ຖ້າມີຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງການອ່ານແມັດແລະຂໍ້ມູນໃນເອກະສານທາງວິຊາການຂອງລົດ, ທ່ານຕ້ອງຕິດຕໍ່ຜູ້ຊ່ຽວຊານ.

ພວກເຮົາປະເມີນຜົນທີ່ໄດ້ຮັບ

ຖ້າຕົວຊີ້ວັດຄວາມກົດດັນໃນກະບອກສູບມີຄວາມແຕກຕ່າງເລັກນ້ອຍ (ການແຜ່ກະຈາຍຂອງຕົວຊີ້ວັດພາຍໃນບັນຍາກາດດຽວກັນ), ສ່ວນຫລາຍແລ້ວ, ນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າກຸ່ມກະບອກສູບຂອງກະບອກສູບຢູ່ໃນສະພາບດີ.

ບາງຄັ້ງໃນກະບອກສູບແຍກຕ່າງຫາກເຄື່ອງອັດສະແດງຄວາມກົດດັນຫຼາຍກ່ວາຢູ່ບ່ອນອື່ນ. ນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມຜິດປົກກະຕິໃນຂໍ້ນີ້. ຕົວຢ່າງ, ແຫວນຂູດນ້ ຳ ມັນ ກຳ ລັງຮົ່ວນ້ ຳ ມັນ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ, ເຊິ່ງ "ປິດບັງ" ບັນຫາ. ໃນກໍລະນີນີ້, ການດູດຊືມນ້ ຳ ມັນຈະຖືກສັງເກດເຫັນຢູ່ເທິງໄຟຟ້າຂອງທຽນ (ທ່ານສາມາດອ່ານກ່ຽວກັບຊັອກໂກແລັດຊະນິດອື່ນໃນທຽນ ທີ່ນີ້).

ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກບາງຄົນໃຊ້ການວັດແທກການບີບອັດຂອງເຄື່ອງຈັກໃນລົດ, ລົດຈັກຫລືລົດໄຖນາຍ່າງເພື່ອຄິດໄລ່ເວລາທີ່ຍັງເຫຼືອຈົນກວ່າຈະມີການປັບປ່ຽນ ໃໝ່ ຂອງ ໜ່ວຍ ງານໄຟຟ້າ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ຂັ້ນຕອນນີ້ແມ່ນບໍ່ມີຂໍ້ມູນຫຼາຍ.

ຂໍ້ຜິດພາດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຂອງການບົ່ງມະຕິດັ່ງກ່າວແມ່ນໃຫຍ່ເກີນໄປ ສຳ ລັບອັດຕາສ່ວນການບີບອັດທີ່ຈະເປັນພາລາມິເຕີຕົ້ນຕໍທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດຕັ້ງສະຖານະຂອງ CPG ທີ່ແນ່ນອນ. ການບີບອັດແມ່ນມີອິດທິພົນຈາກປັດໃຈເພີ່ມເຕີມ, ສະແດງໃນຕອນຕົ້ນຂອງບົດຂຽນ... ຄວາມດັນເລືອດປົກກະຕິບໍ່ໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າ CPH ເປັນປົກກະຕິ.

ນ້ ຳ ແມ່ນຕົວຢ່າງ ໜຶ່ງ. ລົດເມສູງ. ມໍເຕີຖືກ carbureted, ການບີບອັດໃນມັນແມ່ນປະມານ 1.2 MPa. ນີ້ແມ່ນມາດຕະຖານ ສຳ ລັບມໍເຕີ ໃໝ່. ໃນເວລາດຽວກັນ, ການບໍລິໂພກນ້ ຳ ມັນບັນລຸສອງລິດຕໍ່ 1 ກິໂລແມັດ. ຕົວຢ່າງນີ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າການວັດແທກການບີບອັດບໍ່ແມ່ນ "panacea" ສຳ ລັບແກ້ໄຂທຸກບັນຫາກ່ຽວກັບມໍເຕີ. ກົງກັນຂ້າມ, ມັນແມ່ນ ໜຶ່ງ ໃນຂັ້ນຕອນທີ່ປະກອບເຂົ້າໃນການບົ່ງມະຕິເຄື່ອງຈັກຄົບຖ້ວນ.

ດັ່ງທີ່ທ່ານສາມາດເຫັນໄດ້, ທ່ານສາມາດກວດສອບການບີບອັດໃນກະບອກສູບຕົວເອງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ສິ່ງນີ້ຈະຊ່ວຍໃນການ ກຳ ນົດວ່າລົດຕ້ອງການທີ່ຈະເອົາໄປໃຊ້ໃນຈິດໃຈຫຼືບໍ່. ພຽງແຕ່ຜູ້ຊ່ຽວຊານເທົ່ານັ້ນທີ່ສາມາດປະຕິບັດການວິນິດໄສເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຄວາມສາມາດ, ແລະ ກຳ ນົດວ່າພາກສ່ວນໃດ ຈຳ ເປັນຕ້ອງມີການປ່ຽນແປງ.

ການວັດແທກການບີບອັດ ສຳ ລັບເຢັນຫລືຮ້ອນ

ການວັດແທກການບີບອັດຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນແມ່ນເຮັດໃນທາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນເລັກນ້ອຍ, ເພາະວ່າ ໜ່ວຍ ງານໄຟຟ້ານີ້ເຮັດວຽກຕາມຫຼັກການທີ່ແຕກຕ່າງກັນ (ການປະສົມອາກາດແລະເຊື້ອໄຟເກີດຂື້ນທັນທີໃນເວລາທີ່ການສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟກາຊວນເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງ, ແລະຍ້ອນມັນແຂງແຮງ ການບີບອັດຂອງອາກາດ, ການປະສົມນີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມແປກໃຈໂດຍສ່ວນຕົວ). ໂດຍວິທີທາງການ, ເນື່ອງຈາກວ່າອາກາດໃນກະບອກສູບຂອງເຄື່ອງຈັກກາຊວນຕ້ອງຮ້ອນຈາກການບີບອັດ, ຫຼັງຈາກນັ້ນການບີບອັດໃນເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວຈະສູງກ່ວາການປຽບທຽບນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງ.

ຫນ້າທໍາອິດ, ປ່ຽງທີ່ເປີດການສະຫນອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄດ້ຖືກປິດໃນເຄື່ອງຈັກກາຊວນ. ການສະ ໜອງ ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟຍັງສາມາດປິດໄດ້ໂດຍການບີບອັດທໍ່ຕັດທີ່ຕິດຕັ້ງໃສ່ເຄື່ອງຈັກສີດ. ເພື່ອກໍານົດການບີບອັດໃນເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວ, ເຄື່ອງວັດພິເສດແມ່ນໃຊ້. ຮູບແບບກາຊວນ ຈຳ ນວນຫຼາຍບໍ່ມີປ່ຽງເປີດ, ສະນັ້ນບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງກົດປຸ່ມເລັ່ງຂອງເຄື່ອງເລັ່ງໃນລະຫວ່າງການວັດແທກ. ຖ້າເຄື່ອງປັ່ນປ່ວນຍັງຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດ, ຫຼັງຈາກນັ້ນກໍ່ຕ້ອງເຮັດຄວາມສະອາດກ່ອນທີ່ຈະວັດແທກ.

ອີງຕາມຜົນໄດ້ຮັບ, ສະຖານະຂອງກຸ່ມກະບອກສູບ - ກະບອກສູບຂອງ ໜ່ວຍ ໄດ້ຖືກ ກຳ ນົດ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ມັນ ຈຳ ເປັນຕ້ອງໄດ້ເອົາໃຈໃສ່ເພີ່ມເຕີມຕໍ່ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງຕົວຊີ້ວັດຂອງກະບອກສູບສ່ວນບຸກຄົນກ່ວາມູນຄ່າການບີບອັດສະເລ່ຍໃນເຄື່ອງຈັກທັງ ໝົດ. ລະດັບຂອງການສວມໃສ່ CPG ຍັງຖືກ ກຳ ນົດໂດຍ ຄຳ ນຶງເຖິງອຸນຫະພູມຂອງນ້ ຳ ມັນໃນເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ, ອາກາດເຂົ້າ, ຄວາມໄວຂອງການ ໝູນ ວຽນຂອງ crankshaft ແລະພາລາມິເຕີອື່ນໆ.

ເງື່ອນໄຂທີ່ ສຳ ຄັນທີ່ຄວນ ຄຳ ນຶງເຖິງໃນເວລາທີ່ການວັດແທກການບີບອັດໂດຍບໍ່ ຄຳ ນຶງເຖິງປະເພດຂອງ ໜ່ວຍ ງານໄຟຟ້າແມ່ນການອຸ່ນເຄື່ອງຂອງ. ກ່ອນທີ່ຈະເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຄື່ອງອັດກັບກະບອກສູບ, ມັນ ຈຳ ເປັນຕ້ອງ ນຳ ເອົາເຄື່ອງຈັກເຜົາຜານພາຍໃນອຸນຫະພູມປະຕິບັດງານ. ນີ້ຈະໃຫ້ການສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ນ້ ຳ ມັນທີ່ ເໝາະ ສົມ, ຄືກັບວ່າເມື່ອຍານພາຫະນະເຄື່ອນໄຫວ. ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, ອຸນຫະພູມທີ່ຕ້ອງການແມ່ນບັນລຸໄດ້ໃນເວລາທີ່ພັດລົມລະບົບເຮັດຄວາມເຢັນ (ໃນກໍລະນີຂະ ໜາດ ຂອງເຄື່ອງວັດອຸນຫະພູມຂອງເຄື່ອງຈັກບໍ່ມີຕົວເລກ, ແຕ່ມີພຽງແຕ່ພະແນກເທົ່ານັ້ນ).

ກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງ, ເຊັ່ນດຽວກັບເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, ມັນ ຈຳ ເປັນຕ້ອງປິດການສະ ໜອງ ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ. ນີ້ສາມາດເຮັດໄດ້ໂດຍການເຮັດໃຫ້ປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟປົນເປື້ອນ (ນີ້ໃຊ້ໄດ້ກັບເຄື່ອງດູດ). ຖ້າລົດຖືກ carbureted, ຫຼັງຈາກນັ້ນກາບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຖືກຕັດອອກຈາກ carburetor, ຂອບຟຣີແມ່ນຖືກຫຼຸດລົງໃນຖັງທີ່ເປົ່າ. ສາເຫດຂອງຂັ້ນຕອນນີ້ແມ່ນວ່າປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟໃນລົດດັ່ງກ່າວມີເຄື່ອງຈັກຂັບເຄື່ອນແລະຈະສູບນ້ ຳ ມັນ. ກ່ອນທີ່ຈະເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຄື່ອງອັດ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງເຜົານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທັງຫມົດຈາກ carburetor (ປ່ອຍໃຫ້ເຄື່ອງຈັກແລ່ນຈົນກ່ວາເຄື່ອງຈັກຢຸດ).

ຖັດໄປ, ທັງ ໝົດ ລວດລາຍໄຟລ້ວນແຕ່ບໍ່ມີສາຍ (ຖ້າເຄື່ອງໃຊ້ SZ ແຕ່ລະແກັດ ສຳ ລັບແຕ່ລະກະບອກ). ຖ້າເຮັດບໍ່ໄດ້, ຫຼັງຈາກນັ້ນໃນຂັ້ນຕອນການປະຕິບັດຂັ້ນຕອນ, ພວກມັນຈະ ໄໝ້ ລ້າໆ. ນອກຈາກນີ້, ປັsparkກໄຟທັງ ໝົດ ແມ່ນຖອດຈາກຖັງ. ເຄື່ອງອັດແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບແຕ່ລະກະບອກ. ມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນທີ່ຈະ crankshaft ຫຼາຍຄັ້ງກັບ starter (ຈົນກ່ວາຄວາມກົດດັນໃນລະດັບຢຸດເພີ່ມຂື້ນ). ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນຖືກປຽບທຽບກັບມູນຄ່າຂອງໂຮງງານ (ຂໍ້ມູນນີ້ຖືກລະບຸໄວ້ໃນ ຄຳ ແນະ ນຳ ສຳ ລັບເຄື່ອງຈັກ).

ມີສອງຄວາມຄິດເຫັນທີ່ກົງກັນຂ້າມໃນບັນດານັກຂັບຂີ່ກ່ຽວກັບເວລາທີ່ຈະທົດສອບການບີບອັດ: ເຢັນຫຼືຮ້ອນ. ໃນເລື່ອງນີ້, ຕົວຊີ້ວັດທີ່ຖືກຕ້ອງທີ່ສຸດແມ່ນມາດຕະການທີ່ຖືກປະຕິບັດພາຍຫຼັງທີ່ໄດ້ຮັບການກຽມຄວາມພ້ອມກ່ອນ, ເພາະວ່າໃນຫ້ອງທີ່ເຢັນບໍ່ມີຮູບເງົານ້ ຳ ມັນລະຫວ່າງແຫວນແລະຝາກະບອກ. ຕາມທໍາມະຊາດ, ໃນກໍລະນີນີ້, ການບີບອັດຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນຈະມີ ໜ້ອຍ ກ່ວາຫຼັງຈາກອຸ່ນເຄື່ອງ. ຖ້າ "ຂໍ້ບົກຜ່ອງ" ນີ້ຖືກ ກຳ ຈັດອອກ, ຫຼັງຈາກນັ້ນເມື່ອ ໜ່ວຍ ບໍລິການເຮັດຄວາມຮ້ອນ, ເຊິ່ງເປັນຜົນມາຈາກການຂະຫຍາຍວົງ, ກະຈົກຂອງກະບອກຈະຖືກ ທຳ ລາຍ.

ແຕ່ເມື່ອເຄື່ອງຈັກບໍ່ເລີ່ມຕົ້ນເລີຍ, ມັນຄວນຈະມີການກວດສອບການບີບອັດຂອງແອເຢັນເພື່ອ ກຳ ນົດຫຼື ກຳ ຈັດບັນຫາກັບກຸ່ມກະບອກສູບ. ໃນຂັ້ນຕອນການປະຕິບັດຂັ້ນຕອນດັ່ງກ່າວ, ຄວນ ຄຳ ນຶງວ່າການວັດແທກຖືກ ດຳ ເນີນໃນແບບເຢັນ, ສະນັ້ນຕົວຊີ້ວັດທີ່ ເໝາະ ສົມຄວນຈະຕ່ ຳ ກວ່າລະດັບທີ່ຜູ້ຜະລິດ ກຳ ນົດໄວ້.

ປັດໄຈ ໜຶ່ງ ອີກທີ່ຄວນພິຈາລະນາ, ບໍ່ວ່າໃນເວລາໃດທີ່ການບີບອັດຖືກທົດສອບ, ແມ່ນການສາກແບັດເຕີຣີ. ເຄື່ອງ starter ຕ້ອງສະ ໜອງ ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງເຊິ່ງສາມາດໃຫ້ຜົນໄດ້ຮັບທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງໃນ ໝໍ້ ໄຟທີ່ຕາຍແລ້ວ. ຖ້າແບັດເຕີຣີ ກຳ ລັງ“ ກຳ ລັງຢູ່ກັບຍຸກສຸດທ້າຍຂອງມັນ”, ໃນຂະບວນການວັດແທກການບີບອັດ, ເຄື່ອງສາກໄຟສາມາດເຊື່ອມຕໍ່ກັບແຫຼ່ງພະລັງງານ.

ສັນຍານຂອງການບີບອັດຫຼຸດລົງ

ເນື່ອງຈາກການຫຼຸດລົງຂອງອັດຕາສ່ວນການບີບອັດ, ບັນຫາຕໍ່ໄປນີ້ກັບມໍເຕີອາດຈະເກີດຂື້ນ:

• ມໍເຕີໄດ້ສູນເສຍແຮງກະຕຸ້ນ. ອາຍແກັສທີ່ລະບາຍອອກແລະສ່ວນປະສົມທີ່ມີການເຜົາ ໄໝ້ ເປັນບາງສ່ວນເຂົ້າໄປໃນຖັງທີ່ເຄື່ອງຈັກ. ເນື່ອງຈາກວ່ານີ້, piston ບໍ່ໄດ້ຖືກຊຸກດັນໃຫ້ສູນກາງຕາຍເທິງດ້ວຍກໍາລັງດັ່ງກ່າວ;
• ນ້ ຳ ມັນ ຈຳ ເປັນຕ້ອງມີການປ່ຽນແປງ, ເຖິງແມ່ນວ່າລົດບໍ່ຮັກສາໄລຍະທາງທີ່ ກຳ ນົດໄວ້ (ນ້ ຳ ມັນຫລໍ່ລື່ນກາຍເປັນນ້ ຳ ໜ້ອຍ ແລະມີສີ ດຳ ເຂັ້ມ) ນີ້ແມ່ນເນື່ອງມາຈາກຄວາມຈິງທີ່ວ່າປະລິມານທີ່ແນ່ນອນຂອງການປະສົມນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟທາງອາກາດເຂົ້າໄປໃນລະບົບຫລໍ່ລື່ນ, ແລະຕໍ່ມານ້ ຳ ມັນຈະລຸກໄວຂື້ນ;
• ການໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄດ້ເພີ່ມຂື້ນຢ່າງຈະແຈ້ງ, ແຕ່ຜູ້ຂັບຂີ່ບໍ່ໄດ້ປ່ຽນຮູບແບບການຂັບຂີ່, ແລະລົດບໍ່ໄດ້ຂົນສົ່ງສິນຄ້າຫຼາຍ.

ຖ້າຢ່າງ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ ອາການທີ່ມີລາຍຊື່ຈະປາກົດ, ມັນບໍ່ໄດ້ຖືກແນະ ນຳ ໃຫ້ ດຳ ເນີນການຕໍ່ໄປຈົນກວ່າສາເຫດຂອງອາການເຫຼົ່ານີ້ຈະຖືກລົບລ້າງ. ຫນ້າທໍາອິດ, ມັນແມ່ນບໍ່ມີເຫດຜົນດ້ານເສດຖະກິດ. ອັນທີສອງ, ຍ້ອນບັນຫາທີ່ເກີດຂື້ນ, ບໍ່ຊ້າຫຼືຫຼັງຈາກນັ້ນ, ການແຕກແຍກທີ່ກ່ຽວຂ້ອງອື່ນໆຂອງ ໜ່ວຍ ງານຈະປະກົດຕົວໄປຕາມທາງ. ແລະສິ່ງນີ້ກໍ່ຈະສົ່ງຜົນກະທົບທາງລົບຕໍ່ຄວາມ ໜາ ຂອງກະເປົາຂອງຜູ້ຂັບຂີ່.

ເຫດຜົນຂອງການຫຼຸດລົງຂອງການບີບອັດໃນກະບອກສູບ

ການບີບອັດໃນມໍເຕີຫຼຸດລົງຍ້ອນເຫດຜົນຕໍ່ໄປນີ້:

• ເນື່ອງຈາກການປະກອບຂອງເງິນຝາກກາກບອນຢູ່ສ່ວນໃນຂອງກະບອກສູບແລະລູກສູບ, ພວກມັນຮ້ອນເກີນໄປ (ການແລກປ່ຽນຄວາມຮ້ອນຈະຮ້າຍແຮງກວ່າເກົ່າ), ແລະເປັນຜົນມາຈາກການນີ້, ການເຜົາ ໄໝ້ ຂອງ piston ອາດຈະເກີດຂື້ນຫລືເງິນຝາກກາກບອນຈະຂູດກະຈົກຝາຂອງກະບອກສູບ;
• ເນື່ອງຈາກການໂອນຄວາມຮ້ອນທີ່ຖືກລົບກວນ, ຮອຍແຕກສາມາດປະກອບໄປຕາມສ່ວນຕ່າງໆຂອງ CPG (ຄວາມຮ້ອນເກີນໄປໂດຍບໍ່ມີຄວາມເຢັນຕໍ່ມາຢ່າງຖືກຕ້ອງ);
• ບາດແຜຂອງ piston;
• ກະບອກສຽງຫົວຂອງກະບອກຖືກເຜົາ ໄໝ້;
• ປ່ຽງແມ່ນຜິດປົກກະຕິ;
• ເຄື່ອງກອງອາກາດເປື້ອນ (ປະລິມານທີ່ດີຂອງອາກາດສົດບໍ່ຖືກດູດເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບ, ນັ້ນແມ່ນສາເຫດທີ່ເຮັດໃຫ້ການປະສົມນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟຈາກອາກາດບໍ່ຖືກບີບອັດເປັນຢ່າງດີ).

ມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະ ກຳ ນົດວ່າເປັນຫຍັງການສູນເສຍການບີບອັດໄດ້ເກີດຂື້ນ, ເບິ່ງເຫັນໂດຍບໍ່ມີການຖອດມໍເຕີ. ດ້ວຍເຫດຜົນດັ່ງກ່າວ, ການຫຼຸດລົງຢ່າງແຮງຂອງຕົວຊີ້ວັດນີ້ແມ່ນສັນຍານ ສຳ ລັບການວິນິດໄສແລະການສ້ອມແປງມໍເຕີຕໍ່ໆມາ.

ໃນຕອນທ້າຍຂອງການທົບທວນ, ພວກເຮົາສະ ເໜີ ວິດີໂອສັ້ນກ່ຽວກັບວິທີການວັດແທກການບີບອັດຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ:

ຊີວິດແມ່ນຄວາມເຈັບປວດເມື່ອການບີບອັດສູນ

ຄຳ ຖາມແລະ ຄຳ ຕອບ:

ວິທີການວັດແທກການບີບອັດໃສ່ເຄື່ອງຈັກຜະລິດລົດ. ນີ້ຈະຕ້ອງມີຜູ້ຊ່ວຍ. ນັ່ງຢູ່ໃນຫ້ອງໂດຍສານ, ລາວໄດ້ເຮັດໃຫ້ລົດຖີບຂອງເຄື່ອງເລັ່ງດ່ວນລຸດລົງຢ່າງເຕັມສ່ວນແລະເຮັດໃຫ້ນັກບິນເລີ່ມຕົ້ນ, ຄືກັບທີ່ເລີ່ມຕົ້ນໃຊ້ໄຟ ໂດຍປົກກະຕິ, ຂັ້ນຕອນນີ້ຕ້ອງໃຊ້ເວລາປະຕິບັດການເລີ່ມຕົ້ນສູງສຸດ XNUMX ວິນາທີ. ລູກສອນຄວາມກົດດັນເທິງເຄື່ອງອັດຈະເພີ່ມຂື້ນເທື່ອລະກ້າວ. ທັນທີທີ່ມັນໄປຮອດ ຕຳ ແໜ່ງ ສູງສຸດ, ການວັດແທກຈະຖືວ່າ ສຳ ເລັດ. ຂັ້ນຕອນນີ້ແມ່ນປະຕິບັດດ້ວຍທຽນໄຂໄດ້ຫັນໄປທາງໃນ. ຂັ້ນຕອນດຽວກັນແມ່ນຊ້ ຳ ອີກໃນແຕ່ລະກະບອກ.

ວິທີການກວດສອບການບີບອັດໃສ່ເຄື່ອງຈັກສີດ. ຫຼັກການພື້ນຖານຂອງການກວດກາການບີບອັດໃສ່ເຄື່ອງສີດນ້ ຳ ມັນບໍ່ແຕກຕ່າງຈາກການປະຕິບັດງານທີ່ຄ້າຍຄືກັນກັບ ໜ່ວຍ ງານຜະລິດລົດ. ແຕ່ໃນເວລາດຽວກັນ, ທ່ານ ຈຳ ເປັນຕ້ອງ ຄຳ ນຶງເຖິງສອງສາມສ່ວນຂອງ nuances. ຫນ້າທໍາອິດ, ມັນຈໍາເປັນຕ້ອງປິດການໃຊ້ເຊັນເຊີ crankshaft ເພື່ອບໍ່ໃຫ້ເກີດຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ການຄວບຄຸມຂອງ ECU. ອັນທີສອງ, ມັນເປັນສິ່ງ ຈຳ ເປັນທີ່ຈະ ທຳ ການປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟເພື່ອບໍ່ໃຫ້ປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນບໍ່ມີປະໂຫຍດ.

ວິທີການວັດການບີບອັດເຢັນຫຼືຮ້ອນ. ການວັດແທກການບີບອັດໃນເຄື່ອງຈັກເຢັນແລະຮ້ອນບໍ່ແຕກຕ່າງກັນ. ຄຸນຄ່າທີ່ແທ້ຈິງສາມາດໄດ້ຮັບພຽງແຕ່ຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນທີ່ມີຄວາມຮ້ອນ. ໃນກໍລະນີນີ້, ມີຮູບເງົານ້ ຳ ມັນຢູ່ຝາຝາກະບອກ, ເຊິ່ງຮັບປະກັນຄວາມກົດດັນສູງສຸດໃນກະບອກສູບ. ໃນຫົວ ໜ່ວຍ ພະລັງງານເຢັນ, ຕົວຊີ້ວັດນີ້ຄວນຈະຕໍ່າກ່ວາຕົວຊີ້ວັດທີ່ລະບຸໄວ້ໂດຍຜູ້ຜະລິດລົດຍົນ.