Thorsen: ລຸ້ນ, ອຸປະກອນແລະຫຼັກການຂອງການ ດຳ ເນີນງານ

ໃນຂະບວນການເຄື່ອນໄຫວຂອງລົດ, ຜົນກະທົບທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍແມ່ນຖືກຂັບເຄື່ອນຢູ່ໃນລໍ້ຂອງມັນ, ເລີ່ມຕົ້ນຈາກແຮງບິດທີ່ມາຈາກເຄື່ອງຈັກຜ່ານລະບົບສາຍສົ່ງ, ແລະສິ້ນສຸດລົງດ້ວຍຄວາມແຕກຕ່າງຂອງການ ໝູນ ວຽນໃນເວລາທີ່ຍານພາຫະນະ ກຳ ລັງລ້ຽວລ້ຽວ. ໃນລົດທີ່ທັນສະ ໄໝ, ລົດແຕກຕ່າງກັນຖືກໃຊ້ເພື່ອ ກຳ ຈັດຄວາມແຕກຕ່າງຂອງການ ໝູນ ລໍ້ຕາມລົດແກນ ໜຶ່ງ.

ພວກເຮົາຈະບໍ່ພິຈາລະນາໂດຍລະອຽດວ່າມັນແມ່ນຫຍັງແລະຫຼັກການຂອງການ ດຳ ເນີນງານຂອງມັນແມ່ນຫຍັງ - ມີ ບົດຂຽນແຍກຕ່າງຫາກ... ໃນການທົບທວນຄັ້ງນີ້, ພວກເຮົາຈະພິຈາລະນາກົນໄກປະເພດ ໜຶ່ງ ທີ່ມີຊື່ສຽງທີ່ສຸດ - Torsen. ຂໍໃຫ້ພິຈາລະນາວ່າຄວາມຜິດພາດຂອງມັນແມ່ນຫຍັງ, ມັນໃຊ້ໄດ້ແນວໃດ, ໃນລົດທີ່ຖືກຕິດຕັ້ງ, ພ້ອມທັງມັນມີປະເພດໃດແດ່. ກົນໄກນີ້ໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມເປັນພິເສດຍ້ອນການແນະ ນຳ ກ່ຽວກັບລົດ SUV ແລະລົດບັນທຸກລຸ້ນທຸກລຸ້ນ.

ຢູ່ໃນຫຼາຍແບບຂອງພວກເຂົາທີ່ໃຊ້ພາຫະນະຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້, ຜູ້ຜະລິດລົດຕິດຕັ້ງລະບົບຕ່າງ different ທີ່ແຈກຢາຍແຮງບິດໄປຕາມເພົາຂອງລົດ. ຕົວຢ່າງ, ສໍາລັບ BMW, ນີ້ແມ່ນ xDrive (ອ່ານກ່ຽວກັບການພັດທະນານີ້ ທີ່ນີ້), Mercedes -Benz - 4Matic (ຄວາມພິເສດຂອງມັນແມ່ນຫຍັງ, ມັນໄດ້ຖືກບັນຍາຍໄວ້ ແຍກຕ່າງຫາກ) ແລະອື່ນໆ. ປົກກະຕິແລ້ວຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ມີການລັອກອັດຕະໂນມັດແມ່ນລວມຢູ່ໃນອຸປະກອນຂອງລະບົບດັ່ງກ່າວ.

ແມ່ນຫຍັງຄືຄວາມແຕກຕ່າງຂອງ Torsen

ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງ Torsen ແມ່ນ ໜຶ່ງ ໃນການດັດແປງຂອງກົນໄກທີ່ມີປະເພດເກຍແມ່ທ້ອງແລະຄວາມແຕກແຍກສູງ. ອຸປະກອນທີ່ຄ້າຍຄືກັນນີ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້ໃນລະບົບຕ່າງໆຂອງຍານພາຫະນະເຊິ່ງແຮງບິດໄດ້ຖືກແຈກຢາຍຈາກເພົາຂັບລົດໄປຫາແກນຂັບ. ອຸປະກອນດັ່ງກ່າວຖືກຕິດຢູ່ເທິງລໍ້ຂັບ, ເຊິ່ງປ້ອງກັນການສວມໃສ່ຢາງລົດກ່ອນໄວເມື່ອລົດເດີນທາງໄປຕາມເສັ້ນທາງລົມ.

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ກົນໄກທີ່ຄ້າຍຄືກັນກໍ່ຖືກຕິດຕັ້ງລະຫວ່າງສອງເພົາເພື່ອເອົາພະລັງງານຈາກ ໜ່ວຍ ພະລັງງານໄປຫາແກນຮອງ, ເຮັດໃຫ້ມັນ ນຳ ໜ້າ. ໃນຫລາຍພາຫະນະທີ່ທັນສະ ໄໝ ຂອງພາຫະນະນອກເສັ້ນທາງ, ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງສູນກາງແມ່ນຖືກປ່ຽນແທນດ້ວຍເຄື່ອງປັ່ນປ່ວນແບບຫລາກຫລາຍແຜ່ນ (ໂຄງສ້າງ, ການດັດແປງແລະຫຼັກການປະຕິບັດງານແມ່ນຖືກພິຈາລະນາ ໃນບົດຄວາມອື່ນ).

ຊື່ Thorsen ຮູ້ຫນັງສືແປຈາກພາສາອັງກິດວ່າ "torque sensitive". ອຸປະກອນປະເພດນີ້ແມ່ນສາມາດລັອກຕົວເອງໄດ້. ເນື່ອງຈາກສິ່ງນີ້, ອົງປະກອບລັອກຕົວເອງບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງມີອຸປະກອນເພີ່ມເຕີມທີ່ລະດັບການເຮັດວຽກຂອງກົນໄກທີ່ ກຳ ລັງພິຈາລະນາ. ຂະບວນການນີ້ຈະເກີດຂື້ນໃນເວລາທີ່ລົດເກັງທີ່ຂັບຂີ່ແລະລົດທີ່ມີແຮງດັນໄຟຟ້າແຕກຕ່າງກັນ.

ການອອກແບບກົນໄກການລັອກຕົວຕົນເອງ ໝາຍ ເຖິງການມີເຄື່ອງມືຂອງ ໜອນ (ການຂັບເຄື່ອນແລະ ນຳ ໜ້າ). ໃນວົງຈອນຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກ, ທ່ານສາມາດໄດ້ຍິນຊື່ດາວທຽມຫລືເຄິ່ງແກນ. ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນສັບຄ້າຍຄືກັນ ສຳ ລັບເຄື່ອງມືທີ່ ໜອນ ທີ່ໃຊ້ໃນກົນໄກນີ້. ເກຍແມ່ທ້ອງມີຄຸນລັກສະນະ ໜຶ່ງ ຢ່າງ - ມັນບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງຖ່າຍທອດການ ໝູນ ວຽນຈາກເກຍທີ່ຢູ່ໃກ້ຄຽງ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ສ່ວນນີ້ສາມາດບິດອົງປະກອບເກຍທີ່ຢູ່ຕິດກັນຢ່າງອິດສະຫຼະ. ນີ້ສະຫນອງການລັອກຄວາມແຕກຕ່າງບາງສ່ວນ.

ການນັດຫມາຍ

ສະນັ້ນ, ຈຸດປະສົງຂອງຄວາມແຕກຕ່າງຂອງ Torsen ແມ່ນການສະ ໜອງ ພະລັງງານທີ່ມີປະສິດຕິພາບແລະການກະຈາຍແຮງບິດໄຟຟ້າລະຫວ່າງສອງກົນໄກ. ຖ້າອຸປະກອນດັ່ງກ່າວຖືກ ນຳ ໃຊ້ໃນລໍ້ຂັບລົດ, ຫຼັງຈາກນັ້ນມັນກໍ່ ຈຳ ເປັນເພື່ອວ່າໃນເວລາທີ່ລົດເຂັນ ໜຶ່ງ ລົດ, ລົດທີສອງບໍ່ສູນເສຍແຮງບິດ, ແຕ່ຍັງສືບຕໍ່ເຮັດວຽກ, ສະ ໜອງ ແຮງດັນໃຫ້ກັບພື້ນຖະ ໜົນ. ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງສູນກາງມີ ໜ້າ ວຽກທີ່ຄ້າຍຄືກັນ - ເມື່ອລໍ້ຂອງເພົາຫລັກຂອງແກນເລື່ອນ, ມັນສາມາດສະກັດກັ້ນແລະໂອນສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງພະລັງງານໄປທີ່ເພົາຮອງ.

ໃນບາງລົດທີ່ທັນສະ ໄໝ, ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນອາດຈະໃຊ້ການດັດແປງທີ່ແຕກຕ່າງກັນເຊິ່ງເປັນອິດສະຫຼະທີ່ຂັບລົດລໍ້ເລື່ອນ. ຂໍຂອບໃຈກັບສິ່ງນີ້, ພະລັງງານສູງສຸດບໍ່ໄດ້ຖືກສົ່ງໄປທີ່ແກນທີ່ຕິດຢູ່, ແຕ່ກັບໂຕທີ່ມີແຮງດຶງ. ສ່ວນປະກອບຂອງການສົ່ງໄຟຟ້ານີ້ແມ່ນ ເໝາະ ສົມຖ້າເຄື່ອງດັ່ງກ່າວມັກຈະເອົາຊະນະສະພາບເສັ້ນທາງ.

ສະຖານທີ່ຂອງມັນຂື້ນກັບປະເພດລົດສົ່ງທີ່ມີ:

• ລົດຂັບ ໜ້າ ລົດ. ໃນກໍລະນີນີ້, ຄວາມແຕກຕ່າງຈະຢູ່ໃນທີ່ຢູ່ອາໄສຂອງເກຍ;
• ລົດເກັງຂັບຫລັງ. ໃນການຈັດການນີ້, ຄວາມແຕກຕ່າງຈະຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນທີ່ພັກອາໄສແກນຂອງເພົາຂັບ;
• ພາຫະນະຂັບຂີ່ສີ່ລໍ້. ໃນກໍລະນີນີ້, ຄວາມແຕກຕ່າງ (ຖ້າເຄື່ອງກອດສູນຫຼາຍແຜ່ນບໍ່ໄດ້ຖືກໃຊ້ເປັນຄູ່ຮ່ວມງານຂອງມັນ) ຈະຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນທີ່ພັກອາໄສແກນຂອງແກນດ້ານ ໜ້າ ແລະຫລັງ. ມັນສົ່ງແຮງບິດໄປຫາລໍ້ທັງ ໝົດ. ຖ້າອຸປະກອນຖືກຕິດຕັ້ງໃນກໍລະນີການໂອນຍ້າຍ, ຫຼັງຈາກນັ້ນມັນກໍ່ຈະສະ ໜອງ ໄຟຟ້າໂດຍການຕັດທໍ່ (ສຳ ລັບລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມວ່າກໍລະນີໂອນເງິນແມ່ນຫຍັງ, ອ່ານ ໃນການທົບທວນອີກຄັ້ງ ໜຶ່ງ).

ປະຫວັດຂອງການສ້າງ

ກ່ອນທີ່ອຸປະກອນນີ້ຈະປະກົດຕົວ, ຜູ້ຂັບຂີ່ຍານພາຫະນະທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍຕົນເອງໄດ້ສັງເກດເຫັນການຄວບຄຸມລູກເຮືອຫຼຸດລົງໃນເວລາທີ່ມັນເອົາຊະນະຄວາມໂຄ້ງໃນຄວາມໄວ. ໃນເວລານີ້, ລໍ້ທັງ ໝົດ, ເຊິ່ງເຊື່ອມຕໍ່ກັນຢ່າງເຂັ້ມງວດໂດຍຜ່ານເພົາທົ່ວໄປ, ມີຄວາມໄວເປັນລ່ຽມດຽວກັນ. ເນື່ອງຈາກຜົນກະທົບດັ່ງກ່າວ, ໜຶ່ງ ໃນລໍ້ໄດ້ສູນເສຍການຕິດຕໍ່ກັບພື້ນຖະ ໜົນ (ເຄື່ອງຈັກເຮັດໃຫ້ມັນ ໝູນ ວຽນໃນຄວາມໄວດຽວກັນ, ແລະພື້ນຜິວຖະ ໜົນ ກໍ່ປ້ອງກັນ), ເຊິ່ງເລັ່ງການສວມໃສ່ຢາງລົດ.

ເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາດັ່ງກ່າວ, ນັກວິສະວະກອນທີ່ພັດທະນາການດັດແປງລົດຕໍ່ໄປໄດ້ດຶງດູດຄວາມສົນໃຈຂອງອຸປະກອນດັ່ງກ່າວ, ເຊິ່ງຖືກສ້າງຂື້ນໂດຍນັກປະດິດຝຣັ່ງ O. Pecker. ມັນມີໂກນແລະເກຍໃນການອອກແບບຂອງມັນ. ວຽກງານຂອງກົນໄກດັ່ງກ່າວແມ່ນເພື່ອຮັບປະກັນວ່າແຮງບິດໄດ້ຖືກສົ່ງຈາກເຄື່ອງຈັກອາຍນ້ ຳ ໄປສູ່ລໍ້ຂັບລົດ.

ເຖິງແມ່ນວ່າໃນຫລາຍໆກໍລະນີການຂົນສົ່ງຈະມີຄວາມ ໝັ້ນ ຄົງຫລາຍຂື້ນເມື່ອພົບພໍ້ກັນ, ແຕ່ດ້ວຍຄວາມຊ່ວຍເຫລືອຂອງອຸປະກອນນີ້ມັນກໍ່ເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະ ກຳ ຈັດລໍ້ເລື່ອນຢ່າງສົມບູນໃນຄວາມໄວຂອງມຸມແຕກຕ່າງກັນ. ຂໍ້ບົກຜ່ອງນີ້ໄດ້ຖືກສະແດງອອກໂດຍສະເພາະເມື່ອລົດຕົກລົງພື້ນຖະ ໜົນ ທີ່ລຽບ (ກ້ອນຫຼືຂີ້ຕົມ).

ເນື່ອງຈາກວ່າການຂົນສົ່ງຍັງຄົງບໍ່ສະຖຽນລະພາບໃນເວລາທີ່ໄປຫາຖະ ໜົນ ຫົນທາງທີ່ບໍ່ດີ, ນີ້ມັກຈະເຮັດໃຫ້ເກີດອຸບັດຕິເຫດຕາມທ້ອງຖະ ໜົນ. ສິ່ງນັ້ນໄດ້ປ່ຽນແປງເມື່ອຜູ້ອອກແບບ Ferdinand Porsche ສ້າງກົນໄກ cam ທີ່ປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ລໍ້ຂັບລົດຈາກການເລື່ອນລົງ. ອົງປະກອບກົນຈັກນີ້ໄດ້ພົບເຫັນວິທີການຂອງມັນເຂົ້າໄປໃນການສົ່ງຕໍ່ຂອງຫລາຍລຸ້ນ Volkswagen.

ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ມີເຄື່ອງລັອກຕົນເອງໄດ້ຖືກພັດທະນາໂດຍວິສະວະກອນອາເມລິກາ V. Glizman. ກົນໄກດັ່ງກ່າວໄດ້ສ້າງຂື້ນໃນປີ 1958. ການປະດິດສ້າງດັ່ງກ່າວໄດ້ຮັບສິດທິບັດໂດຍ Torsen ແລະຍັງມີຊື່ນີ້ຢູ່. ເຖິງແມ່ນວ່າອຸປະກອນຕົວມັນເອງໃນເບື້ອງຕົ້ນຈະມີປະສິດຕິພາບດີ, ຕາມການເວລາ, ການດັດແປງຫລາຍລຸ້ນຫລືຫລາຍລຸ້ນຂອງກົນໄກນີ້ໄດ້ປະກົດຕົວມາແລ້ວ. ແມ່ນຫຍັງຄືຄວາມແຕກຕ່າງກັນລະຫວ່າງພວກມັນ, ພວກເຮົາຈະພິຈາລະນາໃນພາຍຫຼັງ. ໃນປັດຈຸບັນພວກເຮົາຈະສຸມໃສ່ຫຼັກການຂອງການ ດຳ ເນີນງານຂອງຄວາມແຕກຕ່າງ Thorsen.

ເຮັດແນວໃດມັນເຮັດວຽກ

ສ່ວນຫຼາຍມັກ, ກົນໄກ Thorsen ແມ່ນພົບເຫັນຢູ່ໃນບັນດາຮູບແບບລົດບັນທຸກເຫລົ່ານັ້ນເຊິ່ງໃນເວລາທີ່ ກຳ ລັງໄຟຟ້າສາມາດປະຕິບັດໄດ້ບໍ່ພຽງແຕ່ຢູ່ໃນແກນແຍກຕ່າງຫາກ, ແຕ່ແມ່ນແຕ່ໃນວົງລໍ້ແຍກຕ່າງຫາກ. ປົກກະຕິແລ້ວ, ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງການກັກຕົວເອງກໍ່ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດແບບຂັບລົດທາງ ໜ້າ.

ກົນໄກດັ່ງກ່າວເຮັດວຽກຕາມຫຼັກການດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້. ລະບົບສາຍສົ່ງສົ່ງການຫມູນວຽນໄປຫາລໍ້ຫລືແກນສະເພາະໂດຍຜ່ານຄວາມແຕກຕ່າງ. ໃນບັນດາລົດລຸ້ນຕົ້ນໆ, ກົນໄກດັ່ງກ່າວສາມາດປ່ຽນປະລິມານແຮງບິດໃນອັດຕາສ່ວນ 50/50 ເປີເຊັນ (1/1). ການດັດແປງທີ່ທັນສະ ໄໝ ແມ່ນສາມາດແຈກຢາຍແຮງຫມູນວຽນໃຫ້ເປັນອັດຕາສ່ວນຂອງ 7/1. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ຄວບຄຸມພາຫະນະໄດ້ເຖິງວ່າມີພຽງລໍ້ດຽວມີແຮງກົດດັນໄດ້ດີ.

ໃນເວລາທີ່ຄວາມໄວຂອງລໍ້ລົດກະໂດດລົງຢ່າງໄວວາ, ເຄື່ອງມືປະເພດແມ່ທ້ອງຂອງກົນໄກຈະຖືກລັອກ. ດ້ວຍເຫດນັ້ນ, ກຳ ລັງແມ່ນມຸ້ງໄປສູ່ລະດັບໃດ ໜຶ່ງ ກ່ຽວກັບລໍ້ທີ່ ໝັ້ນ ຄົງກວ່າ. ລໍ້ເລື່ອນໃນລົດລຸ້ນລ້າສຸດເກືອບຈະສູນເສຍແຮງບິດ, ເຊິ່ງປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ລົດແລ່ນຂ້າມຫຼືຖ້າລົດຕິດຢູ່ໃນຂີ້ຕົມ / ຫິມະ.

ຄວາມແຕກຕ່າງລະບົບລັອກຕົນເອງສາມາດຕິດຕັ້ງໄດ້ບໍ່ພຽງແຕ່ຢູ່ໃນລົດຕ່າງປະເທດເທົ່ານັ້ນ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວກົນໄກນີ້ສາມາດພົບໄດ້ຢູ່ຕາມຫລັງລົດພາຍໃນປະເທດ - ຫລືຂັບລົດລໍ້ ໜ້າ. ໃນລຸ້ນນີ້, ລົດແນ່ນອນບໍ່ໄດ້ກາຍເປັນພາຫະນະທີ່ມີການ ນຳ ໃຊ້ລົດທຸກປະເພດ, ແຕ່ຖ້າໃຊ້ລໍ້ຂະຫຍາຍເລັກນ້ອຍໃນມັນ, ແລະການເກັບກູ້ ໜ້າ ດິນແມ່ນສູງ (ສຳ ລັບລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບພາລາມິເຕີນີ້, ເບິ່ງ ໃນການທົບທວນອີກຄັ້ງ ໜຶ່ງ), ຫຼັງຈາກນັ້ນປະສົມປະສານກັບຄວາມແຕກຕ່າງຂອງ Torsen, ລະບົບສາຍສົ່ງຈະຊ່ວຍໃຫ້ພາຫະນະຮັບມືກັບສະພາບເສັ້ນທາງໃນລະດັບປານກາງ.

1) ເງື່ອນໄຂດຽວກັນ ສຳ ລັບແກນແຕ່ລະອັນ: ແຮງບິດໄດ້ຖືກສະ ໜອງ ໃນອັດຕາສ່ວນເທົ່າທຽມກັນກັບທັງສອງເພົາແກນ, ລໍ້ ໝູນ ວຽນດ້ວຍຄວາມໄວດຽວກັນ;
2) ເພົາທາງ ໜ້າ ຢູ່ເທິງກ້ອນ: ອັດຕາສ່ວນແຮງບິດດ້ານ ໜ້າ / ດ້ານຫລັງສາມາດບັນລຸໄດ້ເຖິງ 1 / 3.5; ລໍ້ດ້ານ ໜ້າ ມີຄວາມໄວສູງຂື້ນ;
3) ລົດເຂົ້າມາໃນມຸມ: ການແຈກແຈງແຮງບິດສາມາດບັນລຸໄດ້ເຖິງ 3.5 / 1 (ລໍ້ດ້ານ ໜ້າ / ດ້ານຫລັງ), ລໍ້ດ້ານ ໜ້າ ໝຸນ ໄວຂື້ນ;
4) ລໍ້ດ້ານຫລັງແມ່ນຢູ່ເທິງນ້ ຳ ກ້ອນ: ອັດຕາສ່ວນແຮງບິດສາມາດບັນລຸໄດ້ 3.5 / 1 (ເພົາດ້ານ ໜ້າ / ດ້ານຫລັງ), ລໍ້ດ້ານຫລັງຈະໄວຂື້ນ.

ພິຈາລະນາວຽກຂອງຄວາມແຕກຕ່າງຂ້າມເພົາ. ຂະບວນການທັງ ໝົດ ສາມາດແບ່ງອອກເປັນຫຼາຍໄລຍະ:

1. ກ່ອງເກຍສົ່ງແຮງບິດໄປຫາເກຍທີ່ຂັບເຄື່ອນຜ່ານເພົາຂັບຫລັກ;
2. ເຄື່ອງມືທີ່ຂັບເຄື່ອນໃຊ້ເວລາຫຼາຍກວ່າພືດຫມູນວຽນ. ອັນທີ່ເອີ້ນວ່າຜູ້ຂົນສົ່ງຫລືຖ້ວຍແມ່ນມີການສ້ອມແຊມ. ຊິ້ນສ່ວນເຫຼົ່ານີ້ ໝູນ ດ້ວຍເກຍທີ່ຂັບເຄື່ອນ;
3. ໃນຖານະເປັນຖ້ວຍແລະເກຍ ໝຸນ, ການ ໝູນ ວຽນຖືກສົ່ງໄປທີ່ດາວທຽມ;
4. ເພົາແກນຂອງແຕ່ລະລໍ້ແມ່ນຖືກແກ້ໄຂໃຫ້ກັບດາວທຽມ. ຮ່ວມກັນກັບອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້, ລໍ້ທີ່ສອດຄ້ອງກັນກໍ່ປ່ຽນໄປ;
5. ໃນເວລາທີ່ຜົນບັງຄັບໃຊ້ການຫມູນວຽນຖືກນໍາໃຊ້ເທົ່າທຽມກັນກັບຄວາມແຕກຕ່າງ, ດາວທຽມຈະບໍ່ຫມຸນ. ໃນກໍລະນີນີ້, ມີພຽງແຕ່ເກຍທີ່ຂັບເຄື່ອນເທົ່ານັ້ນ. ບັນດາດາວທຽມຍັງຄົງປະ ຈຳ ຢູ່ໃນຖ້ວຍ. ຂໍຂອບໃຈກັບສິ່ງນີ້, ແຮງຈາກກ່ອງເກຍໄດ້ຖືກແຈກຢາຍເປັນເຄິ່ງ ໜຶ່ງ ຕໍ່ແຕ່ລະແກນເພົາ;
6. ເມື່ອລົດເຂົ້າໄປທາງລ້ຽວ, ລໍ້ຢູ່ທາງນອກວົງຈອນເຮັດໃຫ້ມີການ ໝູນ ວຽນຫຼາຍກ່ວາລົດຢູ່ທາງໃນຂອງວົງຈອນ. ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ໃນພາຫະນະທີ່ມີລໍ້ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ຢ່າງ ແໜ້ນ ໜາ ຕາມເພົາແກນດຽວ, ມີການສູນເສຍການຕິດຕໍ່ກັບພື້ນຖະ ໜົນ, ເພາະວ່າການຕໍ່ຕ້ານຂອງຄວາມແຮງແຕກຕ່າງກັນຖືກສ້າງຂື້ນໃນແຕ່ລະດ້ານ. ຜົນກະທົບນີ້ຈະຖືກ ກຳ ຈັດໂດຍການເຄື່ອນໄຫວຂອງດາວທຽມ. ນອກເຫນືອໄປຈາກຄວາມຈິງທີ່ວ່າພວກເຂົາຫມຸນກັບຈອກ, ສ່ວນປະກອບເຫຼົ່ານີ້ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະຫມຸນຮອບແກນຂອງພວກມັນ. peculiarity ຂອງອຸປະກອນຂອງອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນວ່າແຂ້ວຂອງພວກເຂົາຖືກສ້າງຂຶ້ນໃນຮູບແບບຂອງໂກນດອກ. ໃນເວລາທີ່ດາວທຽມ ໝູນ ວຽນຮອບແກນຂອງພວກມັນ, ຄວາມໄວຂອງການ ໝູນ ຂອງລໍ້ ໜຶ່ງ ເພີ່ມຂຶ້ນແລະອີກວົງຈອນຫຼຸດລົງ. ອີງຕາມຄວາມແຕກຕ່າງຂອງການຕໍ່ຕ້ານກັບລໍ້, ການແຈກຈ່າຍແຮງບິດໃນລົດບາງຄັນສາມາດບັນລຸອັດຕາສ່ວນ 100/0 ເປີເຊັນ (ນັ້ນແມ່ນແຮງດັນ ໝູນ ວຽນໄດ້ຖືກສົ່ງຕໍ່ພຽງແຕ່ລໍ້ດຽວ, ແລະ ໜ່ວຍ ທີສອງກໍ່ ໝູນ ວຽນໄດ້ຢ່າງເສລີ);
7. ຄວາມແຕກຕ່າງແບບ ທຳ ມະດາຖືກອອກແບບໃຫ້ ເໝາະ ສົມກັບຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຄວາມໄວ ໝູນ ວຽນລະຫວ່າງສອງລໍ້. ແຕ່ຄຸນລັກສະນະນີ້ກໍ່ແມ່ນຂໍ້ເສຍປຽບຂອງກົນໄກ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ເມື່ອລົດເຂົ້າໄປໃນຂີ້ຕົມ, ຜູ້ຂັບຂີ່ພະຍາຍາມອອກຈາກສ່ວນທີ່ຫຍຸ້ງຍາກຂອງເສັ້ນທາງໂດຍການເພີ່ມຄວາມໄວຂອງການ ໝຸນ ຂອງລໍ້. ແຕ່ເນື່ອງຈາກການປະຕິບັດງານຂອງຄວາມແຕກຕ່າງ, ແຮງບິດປະຕິບັດຕາມເສັ້ນທາງຂອງການຕໍ່ຕ້ານ ໜ້ອຍ ທີ່ສຸດ. ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ລໍ້ຍັງບໍ່ເຄື່ອນໄຫວຢູ່ໃນສ່ວນທີ່ ໝັ້ນ ຄົງຂອງເສັ້ນທາງ, ແລະລົດທີ່ຖືກໂຈະແມ່ນ ໝູນ ວຽນດ້ວຍຄວາມໄວສູງສຸດ. ເພື່ອລົບລ້າງຜົນກະທົບນີ້, ທ່ານພຽງແຕ່ຕ້ອງການລັອກທີ່ແຕກຕ່າງກັນ (ຂະບວນການນີ້ຖືກອະທິບາຍຢ່າງລະອຽດ ໃນການທົບທວນອີກຄັ້ງ ໜຶ່ງ). ຖ້າບໍ່ມີກົນໄກລັອກ, ລົດມັກຈະຢຸດເມື່ອລົດຢ່າງ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ ລໍ້ເລີ່ມເລື່ອນລົງ.

ຂໍໃຫ້ພິຈາລະນາຢ່າງລະອຽດກ່ຽວກັບຄວາມແຕກຕ່າງຂອງ Torsen ໃນສາມຮູບແບບການຂັບຂີ່ທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.

ດ້ວຍການເຄື່ອນໄຫວກົງ

ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ລະບຸໄວ້ແລ້ວຂ້າງເທິງ, ເມື່ອລົດຍ້າຍໄປຕາມເສັ້ນທາງກົງ, ເຄິ່ງ ໜຶ່ງ ຂອງແຮງບິດແມ່ນໄດ້ຮັບໃນແຕ່ລະແກນເພົາ. ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ລໍ້ຂັບ ໝູນ ວຽນດ້ວຍຄວາມໄວດຽວກັນ. ໃນຮູບແບບນີ້, ກົນໄກແມ່ນຄ້າຍຄືກັບການຈັບຄູ່ທີ່ເຂັ້ມງວດຂອງສອງຂັບລົດ.

ດາວທຽມແມ່ນຢູ່ບ່ອນພັກຜ່ອນ - ພວກມັນພຽງແຕ່ ໝຸນ ດ້ວຍຈອກກົນໄກ. ໂດຍບໍ່ສົນເລື່ອງຂອງປະເພດຄວາມແຕກຕ່າງ (ລັອກຫລືບໍ່ເສຍຄ່າ), ໃນສະພາບການຂັບຂີ່ດັ່ງກ່າວ, ກົນໄກຈະມີການປະພຶດຄືກັນ, ເພາະວ່າທັງສອງລໍ້ຢູ່ດ້ານດຽວແລະປະເຊີນກັບຄວາມຕ້ານທານດຽວກັນ.

ເມື່ອຫັນ

ລໍ້ຂອງວົງຈອນພາຍໃນເຮັດໃຫ້ມີການເຄື່ອນໄຫວ ໜ້ອຍ ລົງໃນໄລຍະທີ່ໂຄ້ງກ່ວາລໍ້ຂ້າງທາງໂຄ້ງ. ໃນກໍລະນີນີ້, ວຽກຂອງຄວາມແຕກຕ່າງແມ່ນສະແດງອອກ. ນີ້ແມ່ນຮູບແບບມາດຕະຖານໃນກົນໄກທີ່ຖືກກະຕຸ້ນເພື່ອຊົດເຊີຍຄວາມແຕກຕ່າງຂອງການ ໝູນ ວຽນຂອງລໍ້ຂັບລົດ.

ເມື່ອລົດເຫັນວ່າຕົນເອງຢູ່ໃນສະພາບດັ່ງກ່າວ (ແລະສິ່ງນີ້ເກີດຂື້ນເລື້ອຍໆ, ເນື່ອງຈາກການຂົນສົ່ງແບບນີ້ບໍ່ເຄື່ອນຍ້າຍໄປຕາມເສັ້ນທາງທີ່ໄດ້ວາງໄວ້ລ່ວງ ໜ້າ, ເຊັ່ນລົດໄຟ), ດາວທຽມເລີ່ມປ່ຽນເປັນວົງກົມຂອງຕົນເອງ. ໃນກໍລະນີນີ້, ການເຊື່ອມຕໍ່ກັບຮ່າງກາຍຂອງກົນໄກແລະເກຍຂອງເພົາເພົາບໍ່ໄດ້ສູນເສຍ.

ເນື່ອງຈາກວ່າລົດລໍ້ບໍ່ສູນເສຍແຮງກະຕຸ້ນ (ແຮງສຽດທານເກີດຂື້ນລະຫວ່າງຢາງແລະຖະ ໜົນ ຢ່າງເທົ່າທຽມກັນ), ແຮງບິດຍັງສືບຕໍ່ໄຫຼເຂົ້າສູ່ອຸປະກອນໃນອັດຕາສ່ວນດຽວກັນ 50 ຫາ 50 ເປີເຊັນ. ການອອກແບບນີ້ແມ່ນພິເສດໃນການທີ່ຄວາມໄວແຕກຕ່າງກັນຂອງການ ໝູນ ວຽນຂອງລໍ້, ລໍ້, ເຊິ່ງ ໝຸນ ວຽນໄດ້ໄວ, ຕ້ອງໃຊ້ພະລັງງານຫຼາຍຂື້ນເມື່ອທຽບກັບວິນາທີ, ເຊິ່ງເຮັດວຽກດ້ວຍຄວາມໄວຕ່ ຳ.

ຂໍຂອບໃຈກັບລະດັບການເຮັດວຽກຂອງອຸປະກອນດັ່ງກ່າວ, ຄວາມຕ້ານທານທີ່ຖືກ ນຳ ໃຊ້ກັບລໍ້ ໝູນ ວຽນຖືກລົບລ້າງ. ໃນຕົວແບບທີ່ມີການຕິດແຫນ້ນຂອງເພົາຂັບລົດ, ຜົນກະທົບນີ້ບໍ່ສາມາດລົບລ້າງໄດ້.

ເມື່ອເລື່ອນລົງ

ຄຸນະພາບຂອງຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ບໍ່ເສຍຄ່າຫຼຸດລົງເມື່ອ ໜຶ່ງ ໃນລໍ້ຂອງລົດເລີ່ມເລື່ອນລົງ. ສິ່ງນີ້ເກີດຂື້ນ, ຍົກຕົວຢ່າງ, ເມື່ອຍານພາຫະນະໄປຖະ ໜົນ ເປື້ອນຫລືສ່ວນທີ່ເປັນຖະ ໜົນ ທີ່ມີຄວາມ ໜາວ. ເນື່ອງຈາກເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວຢຸດການຕໍ່ຕ້ານການ ໝູນ ວຽນຂອງແກນເຄິ່ງ, ພະລັງງານຈະຖືກເອົາໄປໃສ່ລໍ້ບໍ່ເສຍຄ່າ. ຕາມທໍາມະຊາດ, ການເຄື່ອນຍ້າຍໃນສະຖານະການດັ່ງກ່າວຍັງຫາຍໄປ (ລົດລໍ້ ໜຶ່ງ, ເຊິ່ງຢູ່ເທິງພື້ນທີ່ຄົງທີ່, ຍັງຄົງຢູ່ໃນສະຖານີ).

ຖ້າຫາກວ່າຄວາມແຕກຕ່າງຂອງເຄື່ອງ ໝາຍ ຟຣີຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນເຄື່ອງ, ແລ້ວ Newtons / ແມັດໃນກໍລະນີນີ້ຈະຖືກແຈກຢາຍພຽງແຕ່ໃນສັດສ່ວນເທົ່າທຽມກັນເທົ່ານັ້ນ. ເພາະສະນັ້ນ, ຖ້າຫາກວ່າ traction ຫາຍໄປໃນຫນຶ່ງລໍ້ (ການຫມູນວຽນຟຣີຂອງມັນເລີ່ມຕົ້ນ), ທີສອງຈະສູນເສຍມັນໂດຍອັດຕະໂນມັດ. ລໍ້ຢຸດຕິດກັບຖະ ໜົນ ແລະລົດກໍ່ຊ້າລົງ. ໃນກໍລະນີທີ່ຢຸດເຊົາກ່ຽວກັບນ້ ຳ ກ້ອນຫຼືຂີ້ຕົມ, ຍານພາຫະນະຈະບໍ່ສາມາດຍ້າຍຈາກບ່ອນຂອງມັນໄດ້, ເພາະວ່າລົດທັນທີຈະແຕກໃນເວລາທີ່ ກຳ ລັງຈະເລີ່ມຕົ້ນ (ຂື້ນກັບສະພາບຂອງຖະ ໜົນ).

ນີ້ແມ່ນຂໍ້ເສຍປຽບທີ່ ສຳ ຄັນຂອງຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ບໍ່ເສຍຄ່າ. ໃນເວລາທີ່ traction ໄດ້ສູນເສຍ, ພະລັງງານທັງຫມົດຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນໄປສູ່ລໍ້ທີ່ຖືກໂຈະ, ແລະມັນພຽງແຕ່ປ່ຽນເປັນປະໂຫຍດ. ກົນໄກຂອງ Thorsen ກຳ ຈັດຜົນກະທົບນີ້ໂດຍການລັອກໃນເວລາທີ່ລົດເຂັນຖືກສູນຫາຍໄປເທິງລໍ້ທີ່ມີແຮງດັນທີ່ ໝັ້ນ ຄົງ.

ອຸປະກອນແລະສ່ວນປະກອບຫຼັກ

ການອອກແບບການດັດແກ້ Torsen ປະກອບດ້ວຍ:

• ໄຍຫຼືຈອກ... ອົງປະກອບນີ້ໄດ້ຮັບ Newtons / ແມັດຈາກເສົາຂັບສຸດທ້າຍ (ເກຍທີ່ຂັບເຄື່ອນໄດ້ຖືກໃສ່ໃນຈອກ). ມີສອງແກນເຄິ່ງໃນຮ່າງກາຍ, ເຊິ່ງດາວທຽມເຊື່ອມຕໍ່;
• ເຄື່ອງມືເຄິ່ງແກນ (ຍັງເອີ້ນວ່າເກຍກັນແດດ)... ພວກມັນແຕ່ລະຖືກອອກແບບມາ ສຳ ລັບເຄິ່ງແກນຂອງວົງລໍ້ຂອງມັນ, ແລະສົ່ງຕໍ່ ໝູນ ວຽນໂດຍຜ່ານການແບ່ງທີ່ພວກມັນແລະເພົາ / ແກນເຄິ່ງແກນ;
• ດາວທຽມເບື້ອງຂວາແລະຊ້າຍ... ໃນດ້ານ ໜຶ່ງ ພວກມັນເຊື່ອມຕໍ່ກັບເກຍເຄິ່ງເພົາ, ແລະອີກດ້ານ ໜຶ່ງ ແມ່ນຢູ່ໃນຕົວຂອງກົນໄກ. ຜູ້ຜະລິດໄດ້ຕັດສິນໃຈວາງ 4 ດາວທຽມໃນລະດັບຄວາມແຕກຕ່າງຂອງ Thorsen;
• shafts ຜົນໄດ້ຮັບ.

ຄວາມແຕກຕ່າງການລັອກດ້ວຍຕົນເອງຂອງ Thorsen ແມ່ນກົນໄກປະເພດທີ່ກ້າວ ໜ້າ ທີ່ສຸດທີ່ສະ ໜອງ ການແຈກຢາຍແຮງບິດຄືນໃbetween່ລະຫວ່າງແກນເພົາ, ແຕ່ໃນເວລາດຽວກັນປ້ອງກັນການrotationູນວຽນລໍ້ທີ່ບໍ່ມີປະໂຫຍດ. ການດັດແປງດັ່ງກ່າວແມ່ນໃຊ້ໃນການຂັບລໍ້ທັງQuົດຂອງ Quattro ຈາກ Audi, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຕົວແບບຈາກຜູ້ຜະລິດລົດທີ່ມີຊື່ສຽງ.

ປະເພດຂອງ Thorsen ແຕກຕ່າງກັນລັອກຕົວເອງ

ຜູ້ອອກແບບພັດທະນາການປັບປ່ຽນໃຫ້ກັບຄວາມແຕກຕ່າງ Thorsen ໄດ້ສ້າງສາມປະເພດຂອງກົນໄກເຫຼົ່ານີ້. ພວກເຂົາມີຄວາມແຕກຕ່າງຈາກກັນແລະກັນໃນການອອກແບບຂອງພວກເຂົາ, ແລະມີຈຸດປະສົງເພື່ອ ນຳ ໃຊ້ໃນລະບົບຍານພາຫະນະສະເພາະ.

ຮູບແບບອຸປະກອນທັງ ໝົດ ຖືກ ໝາຍ ດ້ວຍ T. ອີງຕາມປະເພດ, ສ່ວນຕ່າງຈະມີຮູບແບບແລະຮູບຊົງຂອງພາກສ່ວນບໍລິຫານ. ນີ້, ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ປະສິດທິພາບຂອງກົນໄກ. ຖ້າຖືກຈັດໃສ່ໃນສະພາແຫ່ງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ສ່ວນຕ່າງໆຈະລົ້ມເຫລວຢ່າງໄວວາ. ດ້ວຍເຫດຜົນດັ່ງກ່າວ, ແຕ່ລະ ໜ່ວຍ ງານຫລືລະບົບແມ່ນຂື້ນກັບຄວາມແຕກຕ່າງຂອງມັນ.

ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ແຕ່ລະປະເພດຂອງຄວາມແຕກຕ່າງ Torsen ແມ່ນສໍາລັບ:

• T1... ມັນໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ເປັນຄວາມແຕກຕ່າງຂ້າມແກນ, ແຕ່ວ່າມັນສາມາດຕິດຕັ້ງເພື່ອແຈກຢາຍປັດຈຸບັນລະຫວ່າງເພົາ. ມີລະດັບການບລັອກແລະລະດັບນ້ອຍກ່ວາການດັດແກ້ຄັ້ງຕໍ່ໄປ;
• T2... ຕິດຕັ້ງລະຫວ່າງລໍ້ຂັບລົດ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບໃນກໍລະນີການໂອນຍ້າຍຖ້າຫາກວ່າຍານພາຫະນະໄດ້ຖືກຕິດກັບຂັບສີ່ລໍ້. ເມື່ອທຽບໃສ່ກັບລຸ້ນກ່ອນ, ການຂັດຂວາງຂອງກົນໄກດັ່ງກ່າວເກີດຂື້ນກ່ອນ ໜ້າ ນີ້. ອຸປະກອນປະເພດນີ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້ເລື້ອຍໆໃນແບບລົດພົນລະເຮືອນ. ມັນຍັງມີການດັດແກ້ T2R ໃນ ໝວດ ນີ້. ຊິ້ນສ່ວນຕ່າງໆຂອງກົນໄກນີ້ແມ່ນມີຄວາມສາມາດໃນການຕໍ່ຕ້ານກັບແຮງບິດຫຼາຍ. ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ມັນຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດທີ່ມີພະລັງ.
• T3... ເມື່ອປຽບທຽບກັບລຸ້ນກ່ອນ, ອຸປະກອນປະເພດນີ້ມັນນ້ອຍກວ່າ. ຄຸນລັກສະນະການອອກແບບຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດປ່ຽນອັດຕາສ່ວນການປິດໄຟລະຫວ່າງຂໍ້. ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ຜະລິດຕະພັນນີ້ຖືກຕິດຕັ້ງພຽງແຕ່ໃນກໍລະນີໂອນຍ້າຍລະຫວ່າງເພົາ. ໃນການຂັບເຄື່ອນທຸກລໍ້ທີ່ມີຄວາມແຕກຕ່າງຂອງ Torsen, ການແຈກແຈງແຮງບິດຕາມເພົາຈະແຕກຕ່າງກັນໄປຕາມສະພາບເສັ້ນທາງ.

ກົນໄກແຕ່ລະປະເພດຖືກເອີ້ນວ່າລຸ້ນຄົນ. ພິຈາລະນາລັກສະນະການອອກແບບຂອງແຕ່ລະຄົນ.

ການຜະລິດຂອງຄວາມແຕກຕ່າງຂອງ Torsen

ຫຼັກການຂອງການ ດຳ ເນີນງານແລະອຸປະກອນຂອງລຸ້ນ ທຳ ອິດ (T1) ໄດ້ຖືກປຶກສາຫາລືກ່ອນ ໜ້າ ນີ້. ໃນການອອກແບບ, ເກຍແມ່ທ້ອງແມ່ນຕົວແທນໂດຍດາວທຽມແລະເກຍທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບເພົາຂັບລົດ. ດາວທຽມເຊື່ອມຕໍ່ກັບເກຍໂດຍໃຊ້ແຂ້ວເຫລັກ, ແລະແກນຂອງພວກມັນແມ່ນຕັດຕໍ່ແຕ່ລະແກນເພົາ. ດາວທຽມມີສ່ວນພົວພັນເຊິ່ງກັນແລະກັນໂດຍແຂ້ວກົງ.

ກົນໄກນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ລໍ້ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍຄວາມໄວຂອງມັນເອງ, ເຊິ່ງຈະລົບລ້າງການລາກໃນເວລາທີ່ມາ. ໃນເວລານີ້ເມື່ອລົດຄັນ ໜຶ່ງ ເລີ່ມຕົ້ນເລື່ອນລົງ, ຄູ່ ໜອນ ໄດ້ຖືກພວນ, ແລະກົນໄກພະຍາຍາມຈະໂອນແຮງບິດໃຫ້ກັບລໍ້ອື່ນ. ການດັດແກ້ນີ້ແມ່ນມີປະສິດທິພາບສູງສຸດ, ແລະດັ່ງນັ້ນມັນຈຶ່ງມັກຖືກ ນຳ ໃຊ້ໃນພາຫະນະພິເສດ. ມັນມີຄວາມສາມາດໃນການສົ່ງແຮງບິດສູງແລະມີແຮງສຽດທານສູງ.

ຄວາມແຕກຕ່າງ Thorsen ລຸ້ນທີສອງ (T2) ແຕກຕ່າງຈາກການດັດແປງກ່ອນ ໜ້າ ນີ້ໃນການຈັດແຈງຂອງດາວທຽມ. ແກນຂອງພວກມັນຕັ້ງຢູ່ບໍ່ແມ່ນເສັ້ນທາງຂວາງ, ແຕ່ຕາມເສັ້ນທາງເຄິ່ງ. ຈຸດພິເສດ (ກະເປົ)າ) ຖືກສ້າງຂື້ນໃນຮ່າງກາຍຂອງກົນໄກ. ພວກເຂົາໄດ້ຕິດຕັ້ງດາວທຽມ. ໃນເວລາທີ່ກົນໄກຖືກປົດລັອກ, ດາວທຽມທີ່ຈັບຄູ່ໄດ້ຖືກກະຕຸ້ນ, ເຊິ່ງມີແຂ້ວທີ່ສະຫຼຽງ. ການດັດແປງນີ້ແມ່ນມີລັກສະນະໂດຍແຮງກະຕຸ້ນຕ່ ຳ, ແລະການກີດຂວາງຂອງກົນໄກດັ່ງກ່າວເກີດຂື້ນກ່ອນ ໜ້າ ນີ້. ດັ່ງທີ່ກ່າວມາກ່ອນ ໜ້າ ນີ້, ລຸ້ນນີ້ມີລຸ້ນທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກວ່າເກົ່າເຊິ່ງຖືກ ນຳ ໃຊ້ໃນພາຫະນະທີ່ມີເຄື່ອງຈັກທີ່ມີປະສິດຕິພາບສູງ.

ຕາມໂຄງສ້າງ, ການດັດແປງນີ້ແຕກຕ່າງຈາກການປຽບທຽບແບບມາດຕະຖານໃນປະເພດຂອງການມີສ່ວນພົວພັນ. ການອອກແບບຂອງກົນໄກດັ່ງກ່າວມີການຈັບຄູ່ກັນ, ເຊິ່ງດ້ານນອກຂອງມັນມີແຂ້ວໃສ່. ເຄື່ອງປະດັບນີ້ປະກອບເຄື່ອງມືແສງຕາເວັນ. ອີງຕາມສະພາບຂອງຖະ ໜົນ, ໂຄງສ້າງນີ້ມີດັດຊະນີທີ່ມີຕົວປ່ຽນແປງຂອງແຮງກະຕຸ້ນລະຫວ່າງອົງປະກອບທີ່ມີສ່ວນຮ່ວມ.

ສຳ ລັບຄົນລຸ້ນທີສາມ (T3), ກົນໄກນີ້ມີໂຄງສ້າງຂອງດາວເຄາະ. ເຄື່ອງມືຂັບໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຂະຫນານກັບດາວທຽມ (ພວກມັນມີແຂ້ວທີ່ບໍ່ມີປະໂຫຍດ). ເຄື່ອງມືເຄິ່ງແກນມີການຈັດແຈງດ້ານແຂ້ວ.

ໃນຕົວແບບຂອງພວກເຂົາ, ຜູ້ຜະລິດແຕ່ລະຄົນໃຊ້ກົນໄກລຸ້ນນີ້ໃນທາງຂອງພວກເຂົາເອງ. ກ່ອນອື່ນ ໝົດ ແມ່ນຂື້ນກັບຄຸນລັກສະນະຕ່າງໆທີ່ລົດຄວນມີ, ຕົວຢ່າງ, ບໍ່ວ່າມັນຕ້ອງການລົດເກຍທັງ ໝົດ ຫຼືການແຈກຈ່າຍແຮງບິດແຍກຕ່າງຫາກ ສຳ ລັບແຕ່ລະລໍ້. ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ກ່ອນທີ່ຈະຊື້ພາຫະນະ, ມັນ ຈຳ ເປັນຕ້ອງໄດ້ຊີ້ແຈງວ່າການດັດແປງຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ຜູ້ຜະລິດລົດໃຊ້ໃນກໍລະນີນີ້, ພ້ອມທັງວິທີການປະຕິບັດງານ.

Thorsen ລັອກແຕກຕ່າງ

ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວກົນໄກລັອກດ້ວຍຕົນເອງເຮັດວຽກຄືກັບຄວາມແຕກຕ່າງກັນແບບມາດຕະຖານ - ມັນ ກຳ ຈັດຄວາມແຕກຕ່າງຂອງ rpm ຂອງວົງລໍ້ທີ່ຂັບເຄື່ອນ. ອຸປະກອນຈະຖືກປິດກັ້ນໃນສະຖານະການສຸກເສີນເທົ່ານັ້ນ. ຕົວຢ່າງຂອງສະພາບການດັ່ງກ່າວແມ່ນການລອກແບບ ໜຶ່ງ ຂອງມັນຢູ່ເທິງ ໜ້າ ດິນທີ່ບໍ່ ໝັ້ນ ຄົງ (ກ້ອນຫຼືຂີ້ຕົມ). ສິ່ງດຽວກັນນີ້ໃຊ້ກັບການກີດຂວາງກົນໄກການໂຕ້ຕອບ. ຄຸນລັກສະນະນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດອອກຈາກເສັ້ນທາງທີ່ຫຍຸ້ງຍາກໂດຍບໍ່ມີການຊ່ວຍເຫຼືອ.

ເມື່ອການອຸດຕັນເກີດຂື້ນ, ແຮງບິດທີ່ເກີນ (ລໍ້ທີ່ຖືກໂຈະ ກຳ ລັງຫມຸນບໍ່ມີປະໂຫຍດ) ຈະຖືກແຈກຢາຍ ໃໝ່ ໃຫ້ແກ່ລໍ້ທີ່ມີການຈັບທີ່ດີທີ່ສຸດ (ພາລາມິເຕີນີ້ຖືກ ກຳ ນົດໂດຍຄວາມຕ້ານທານກັບການ ໝູນ ຂອງລໍ້ນີ້). ຂະບວນການດຽວກັນເກີດຂື້ນກັບການກີດຂວາງລະຫວ່າງແກນ. ເພົາທີ່ຖືກໂຈະໄດ້ຮັບຫນ້ອຍກ່ວາ Newtons / ແມັດ, ແລະຫນຶ່ງທີ່ມີການຈັບທີ່ດີທີ່ສຸດເລີ່ມຕົ້ນເຮັດວຽກ.

ສິ່ງທີ່ລົດແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງ Thorsen ກ່ຽວກັບ

ການພິຈາລະນາດັດແກ້ກົນໄກການລັອກຕົນເອງແມ່ນຖືກ ນຳ ໃຊ້ຢ່າງຫ້າວຫັນໂດຍຜູ້ຜະລິດລົດຍົນທີ່ມີຊື່ສຽງໃນໂລກ. ບັນຊີລາຍຊື່ນີ້ປະກອບມີ:

• ຮອນດ້າ;
• ໂຕໂຍຕ້າ;
• ຊູບາຣູ;
• Audi;
• Alfa Romeo;
• General Motors (ໃນເກືອບທັງmodelsົດຮຸ່ນ Hummer).

ແລະນີ້ບໍ່ແມ່ນບັນຊີລາຍຊື່ທັງ ໝົດ. ສ່ວນຫຼາຍມັກ, ລົດຂັບທຸກລຸ້ນແມ່ນມີຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ຂັບດ້ວຍຕົນເອງ. ມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນທີ່ຈະຕ້ອງກວດສອບກັບຜູ້ຂາຍກ່ຽວກັບຄວາມພ້ອມຂອງມັນ, ເພາະວ່າລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ສົ່ງແຮງບິດໄປຫາທັງສອງເພົາແມ່ນບໍ່ໄດ້ຕິດຕັ້ງກົນໄກນີ້ຢູ່ສະ ເໝີ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ແທນທີ່ຈະໃຊ້ອຸປະກອນນີ້, ເຄື່ອງຕິດຕັ້ງທີ່ມີຫລາຍແຜ່ນຫລືຄວາມຫນຽວ viscous ສາມາດຕິດຕັ້ງໄດ້.

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ກົນໄກນີ້ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລົດທີ່ມີລັກສະນະກິລາ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຈະເປັນຕົວແບບດ້ານ ໜ້າ ຫລືດ້ານຫລັງຂອງຂັບລໍ້. ລົດຂັບທາງ ໜ້າ ລົດມາດຕະຖານບໍ່ໄດ້ມີກະແຈແຕກຕ່າງ, ເພາະວ່າລົດຄັນດັ່ງກ່າວຈະຕ້ອງມີທັກສະໃນການຂັບຂີ່ທີ່ມີຄວາມຄ່ອງແຄ້ວ.

ຂໍ້ດີແລະຂໍ້ເສຍປຽບ

ສະນັ້ນ, ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງ Thorsen ຖືກອອກແບບມາເພື່ອຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ເອົາຊະນະບັນດາເສັ້ນທາງທີ່ຫຍຸ້ງຍາກໂດຍບໍ່ມີຜູ້ໃດຊ່ວຍເຫຼືອ. ນອກເຫນືອໄປຈາກປະໂຫຍດນີ້, ອຸປະກອນມີຂໍ້ດີຫຼາຍຢ່າງ:

• ມັນສະເຫມີເຮັດວຽກດ້ວຍຄວາມຖືກຕ້ອງສູງສຸດໃນເວລາສຸກເສີນ;
• ສະຫນອງການປະຕິບັດງານຂອງລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ລຽບຕາມພື້ນຖະ ໜົນ ທີ່ບໍ່ ໝັ້ນ ຄົງ;
• ໃນຂະບວນການເຮັດວຽກ, ມັນບໍ່ໄດ້ສ່ອງແສງສຽງດັງເກີນໄປ, ເພາະວ່າຄວາມສະດວກສະບາຍໃນເວລາເດີນທາງຈະປະສົບກັບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກ (ສະເພາະກົນໄກແມ່ນຢູ່ໃນລະບຽບທີ່ດີ);
• ການອອກແບບຂອງອຸປະກອນດັ່ງກ່າວເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ຂັບລົດຢ່າງສິ້ນເຊີງຈາກຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະຄວບຄຸມຂະບວນການແຈກຈ່າຍແຮງບິດລະຫວ່າງເພົາຫລືລໍ້ແຕ່ລະຄັນ. ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີຫຼາຍຮູບແບບປະຕິບັດການສົ່ງຕໍ່ໃນລະບົບເທິງຍົນຂອງຍານພາຫະນະ, ການກີດຂວາງຕົວມັນເອງຈະເກີດຂື້ນໂດຍອັດຕະໂນມັດ;
• ຂັ້ນຕອນການແຈກຈ່າຍແຮງບິດບໍ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ປະສິດທິພາບຂອງລະບົບເບກ;
• ຖ້າຜູ້ຂັບຂີ່ປະຕິບັດຍານພາຫະນະໃຫ້ຖືກຕ້ອງຕາມ ຄຳ ແນະ ນຳ ຂອງຜູ້ຜະລິດ, ກົນໄກຄວາມແຕກຕ່າງບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງມີການ ບຳ ລຸງຮັກສາພິເສດ. ຂໍ້ຍົກເວັ້ນແມ່ນຄວາມຕ້ອງການທີ່ຈະຕິດຕາມລະດັບຫລໍ່ລື່ນໃນຖັງສົ່ງໄຟຟ້າ, ພ້ອມທັງຄວາມ ຈຳ ເປັນຂອງການປ່ຽນນ້ ຳ ມັນ (ໄລຍະປ່ຽນແທນແມ່ນລະບຸໂດຍຜູ້ຜະລິດພາຫະນະ);
• ເມື່ອຕິດຕັ້ງໃສ່ລົດທີ່ມີຂັບທາງ ໜ້າ, ກົນໄກເຮັດໃຫ້ມັນງ່າຍຂື້ນໃນການເລີ່ມຕົ້ນຍານພາຫະນະ (ສິ່ງທີ່ ສຳ ຄັນແມ່ນຫລີກລ້ຽງການແຕກແຍກຂອງຂັບລົດຂັບລົດ), ແລະຍັງເຮັດໃຫ້ປະຕິກິລິຍາຕໍ່ການກະ ທຳ ຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ໃນເວລາປ່ຽນໃຈເຫລື້ອມໃສ.

ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຈິງທີ່ວ່າກົນໄກນີ້ມີລັກສະນະໃນແງ່ບວກຫຼາຍກໍ່ຕາມ, ມັນບໍ່ແມ່ນສິ່ງທີ່ບໍ່ມີຂໍ້ບົກຜ່ອງ. ໃນນັ້ນ:

• ລາຄາສູງຂອງອຸປະກອນ. ເຫດຜົນ ສຳ ລັບສິ່ງນີ້ແມ່ນຄວາມສັບສົນຂອງການຜະລິດແລະການປະກອບຂອງໂຄງສ້າງ;
• ເນື່ອງຈາກຄວາມຈິງທີ່ວ່າ ໜ່ວຍ ງານເພີ່ມເຕີມຈະປະກົດຕົວໃນລະບົບສາຍສົ່ງ, ໃນນັ້ນມີການຕໍ່ຕ້ານຂະ ໜາດ ນ້ອຍ (ຄວາມແຕກແຍກລະຫວ່າງເກຍ) ຖືກສ້າງຕັ້ງຂື້ນ, ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີກົນໄກຄ້າຍຄືກັນຈະຕ້ອງໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຫຼາຍ. ພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂສະເພາະໃດ ໜຶ່ງ, ລົດຈະມີລົດຫຼາຍກ່ວາຄູ່ຂອງມັນ, ເຊິ່ງມີພຽງແຕ່ແກນຂັບດຽວ;
• ປະສິດທິພາບຕ່ ຳ;
• ມີຄວາມເປັນໄປໄດ້ສູງຂອງສ່ວນປະກອບຂອງ wedge, ເນື່ອງຈາກວ່າມີສ່ວນປະກອບຂອງເກຍຢູ່ໃນອຸປະກອນຂອງມັນຫຼາຍ (ສິ່ງນີ້ມັກເກີດຂື້ນຍ້ອນຄຸນນະພາບຜະລິດຕະພັນບໍ່ດີຫຼືຍ້ອນການ ບຳ ລຸງຮັກສາທີ່ບໍ່ທັນເວລາ);
• ໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານ, ກົນໄກເຮັດໃຫ້ຮ້ອນຫຼາຍ, ສະນັ້ນ, ນໍ້າມັນແອັດຊັງແມ່ນໃຊ້ ສຳ ລັບລະບົບສາຍສົ່ງ, ເຊິ່ງບໍ່ເສື່ອມໂຊມພາຍໃຕ້ສະພາບອຸນຫະພູມສູງ;
• ສ່ວນປະກອບທີ່ມີການໂຫຼດແມ່ນຂື້ນກັບການສວມໃສ່ຢ່າງຮຸນແຮງ (ຂື້ນກັບຄວາມຖີ່ຂອງການກະຕຸ້ນລັອກແລະຮູບແບບການຂັບຂີ່ທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ ນຳ ໃຊ້ໃນຂະບວນການເອົາຊະນະອຸປະສັກນອກທາງ);
• ການປະຕິບັດງານຂອງລົດຢູ່ເທິງລໍ້ ໜຶ່ງ ເຊິ່ງແຕກຕ່າງຈາກລົດອື່ນແມ່ນບໍ່ຕ້ອງການ, ເນື່ອງຈາກຄວາມແຕກຕ່າງນີ້ ນຳ ໃຊ້ກົນໄກ, ເຊິ່ງ ນຳ ໄປສູ່ການເລັ່ງຂອງການສວມໃສ່ບາງສ່ວນຂອງມັນ.

ຄວາມທັນສະ ໄໝ ຂອງລົດຂັບເຄື່ອນດ້ານ ໜ້າ ຄວນມີຄວາມສົນໃຈເປັນພິເສດ (ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ບໍ່ເສຍຄ່າຖືກທົດແທນດ້ວຍທ່ອນໄມ້ດ້ວຍຕົນເອງ). ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຈິງທີ່ວ່າລົດຈະມີຄວາມຄ່ອງແຄ້ວຫຼາຍຂື້ນເມື່ອພົບພໍ້, ໃນເວລາທີ່ເລັ່ງດ່ວນ, ລົດມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ ໜ້າ ຖະ ໜົນ. ໃນເວລານີ້, ລົດກາຍເປັນ "ຫງຸດຫງິດ", ມັນຖືກດຶງລົງເທິງພື້ນທີ່ວ່າງ, ແລະຜູ້ຂັບຂີ່ຕ້ອງການຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນແລະການຊີ້ນໍາທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວຫຼາຍຂຶ້ນ. ເມື່ອປຽບທຽບກັບອຸປະກອນຂອງໂຮງງານ, ການດັດແປງນີ້ແມ່ນບໍ່ສະດວກສະບາຍໃນການເດີນທາງໄກ.

ເມື່ອເວົ້າເຖິງເຫດສຸກເສີນ, ລົດດັ່ງກ່າວແມ່ນບໍ່ຄ່ອຍເຊື່ອຟັງແລະບໍ່ສາມາດຄາດເດົາໄດ້ຄືກັບລຸ້ນລົດໂຮງງານ. ຜູ້ທີ່ໄດ້ຕັດສິນໃຈສ້າງຄວາມທັນສະ ໄໝ ດັ່ງກ່າວໄດ້ຮຽນຮູ້ຈາກປະສົບການຂອງຕົວເອງວ່າການປ່ຽນແປງເຫຼົ່ານີ້ຊ່ວຍໃຫ້ມີການ ນຳ ໃຊ້ທັກສະການຂັບຂີ່ກິລາ. ແຕ່ຖ້າພວກເຂົາບໍ່ຢູ່ທີ່ນັ້ນ, ທ່ານບໍ່ຄວນເອົາລົດໄປປັບປຸງດັ່ງກ່າວ. ຜົນກະທົບຂອງມັນຈະມີປະໂຫຍດພຽງແຕ່ໃນຮູບແບບກິລາຫລືຕາມຖະ ໜົນ ໃນປະເທດທີ່ມີຂີ້ຕົມ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກ, ນອກ ເໜືອ ໄປຈາກການຕິດຕັ້ງກົນໄກລັອກດ້ວຍຕົນເອງ, ຍັງຕ້ອງດັດແປງພາລາມິເຕີອື່ນໆຂອງລົດໃຫ້ຖືກຕ້ອງເພື່ອໃຫ້ຮູ້ສຶກເຖິງຄວາມຄົມຊັດຂອງການຂັບຂີ່. ສຳ ລັບສ່ວນທີ່ເຫຼືອ, ລົດຈະປະພຶດຕົວຄືກັບລົດ SUV, ເຊິ່ງມັນບໍ່ ຈຳ ເປັນໃນເງື່ອນໄຂທີ່ການຂົນສົ່ງແບບນີ້ມັກຖືກ ນຳ ໃຊ້ເລື້ອຍໆ.

ໃນຕອນທ້າຍຂອງການທົບທວນຄືນ, ພວກເຮົາສະ ເໜີ ວິດີໂອເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບຜົນງານຂອງຄວາມແຕກຕ່າງຂອງຕົນເອງ Thorsen ແລະປະຫວັດຂອງການສ້າງຂອງມັນ:

ຄວາມຈິງທັງ ໝົດ ກ່ຽວກັບຄວາມແຕກຕ່າງຂອງ TORSEN !! ແລະຍັງປະຫວັດຄວາມເປັນມາຂອງເຂົາເຈົ້າ !! ("Auto Delusions", 4 ຊຸດ)

ຄຳ ຖາມແລະ ຄຳ ຕອບ:

ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງ Torsen ເຮັດວຽກແນວໃດ? ກົນໄກການຮັບຮູ້ເຖິງເວລາທີ່ລໍ້ຫນຶ່ງສູນເສຍການດຶງ, ເນື່ອງຈາກຄວາມແຕກຕ່າງຂອງແຮງບິດ, ເກຍທີ່ແຕກຕ່າງກັນມີສ່ວນຮ່ວມ, ແລະລໍ້ຫນຶ່ງກາຍເປັນຕົ້ນຕໍ.

ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງ Torsen ແຕກຕ່າງຈາກຄວາມແຕກຕ່າງແບບດັ້ງເດີມແນວໃດ? ຄວາມແຕກຕ່າງແບບດັ້ງເດີມສະຫນອງການແຜ່ກະຈາຍຂອງ traction ເຖິງທັງສອງລໍ້. ເມື່ອລໍ້ຫນຶ່ງເລື່ອນ, traction ຫາຍໄປໃນຄັ້ງທີສອງ. Thorsen, ໃນເວລາທີ່ slipping, redirects torque ກັບ shaft axle ໂຫຼດ.

Torsen ໃຊ້ຢູ່ໃສ? ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງການລັອກຕົນເອງຂ້າມເພົາ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບກົນໄກລະຫວ່າງແກນທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ແກນທີສອງ. ຄວາມແຕກຕ່າງນີ້ຖືກນໍາໃຊ້ຢ່າງກວ້າງຂວາງໃນຍານພາຫະນະຂັບລົດທັງຫມົດ.