ລະບົບຂັບເຄື່ອນທຸກລໍ້ XDrive

ເມື່ອປຽບທຽບກັບພາຫະນະຂອງສະຕະວັດທີ່ຜ່ານມາ, ລົດທີ່ທັນສະ ໄໝ ໄດ້ກາຍເປັນໄວ, ເຄື່ອງຈັກຂອງມັນມີປະຫຍັດຫຼາຍ, ແຕ່ບໍ່ແມ່ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປະຕິບັດ, ແລະລະບົບຄວາມສະດວກສະບາຍຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດເພີດເພີນກັບການຂັບຂີ່ລົດ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຈະເປັນຕົວແທນຂອງ ຊັ້ນງົບປະມານ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ລະບົບຄວາມປອດໄພທີ່ຫ້າວຫັນແລະຕົວຕັ້ງຕົວຕີໄດ້ຮັບການປັບປຸງ, ແລະປະກອບດ້ວຍອົງປະກອບ ຈຳ ນວນຫຼວງຫຼາຍ.

ແຕ່ຄວາມປອດໄພຂອງລົດບໍ່ພຽງແຕ່ຂຶ້ນກັບຄຸນນະພາບຂອງເບກຫລື ຈຳ ນວນຖົງລົມນິລະໄພ (ສຳ ລັບວິທີການທີ່ພວກມັນເຮັດວຽກ, ອ່ານ ທີ່ນີ້). ມີອຸບັດຕິເຫດຫຼາຍປານໃດໃນຖະ ໜົນ ທີ່ເກີດຂື້ນຍ້ອນວ່າຜູ້ຂັບລົດເສຍການຄວບຄຸມຍານພາຫະນະເມື່ອຂັບຂີ່ດ້ວຍຄວາມໄວສູງເທິງ ໜ້າ ດິນທີ່ບໍ່ສະຖຽນລະພາບຫລືຫັນ ໜ້າ ມາ! ລະບົບທີ່ແຕກຕ່າງກັນໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອສະຖຽນລະພາບການຂົນສົ່ງໃນສະຖານະການດັ່ງກ່າວ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ເມື່ອລົດໃຫຍ່ເຂົ້າສູ່ແຈທີ່ ແໜ້ນ, ສູນກາງຂອງແຮງໂນ້ມຖ່ວງຂອງມັນປ່ຽນໄປຂ້າງ ໜຶ່ງ ແລະມັນຈະມີການໂຫຼດຫຼາຍຂື້ນ. ດ້ວຍເຫດນີ້, ແຕ່ລະລໍ້ຢູ່ທາງຂ້າງທີ່ບໍ່ມີຄົນຂັບຈະສູນເສຍແຮງດຶງ. ເພື່ອລົບລ້າງຜົນກະທົບດັ່ງກ່າວ, ມີລະບົບຄວາມ ໝັ້ນ ຄົງຂອງອັດຕາແລກປ່ຽນ, ສະຖຽນລະພາບພາຍຫຼັງ, ແລະອື່ນໆ.

ແຕ່ເພື່ອໃຫ້ລົດສາມາດເອົາຊະນະທຸກພາກສ່ວນທີ່ຫຍຸ້ງຍາກຂອງຖະ ໜົນ, ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຕ່າງ different ໄດ້ຕິດຕັ້ງຕົວແບບບາງອັນຂອງເຂົາເຈົ້າດ້ວຍລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ສາມາດturningຸນໄດ້ແຕ່ລະລໍ້, ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນອັນດັບ ໜຶ່ງ. ລະບົບນີ້ໂດຍທົ່ວໄປເອີ້ນວ່າຂັບສີ່ລໍ້. ຜູ້ຜະລິດແຕ່ລະຄົນປະຕິບັດການພັດທະນານີ້ໃນວິທີການຂອງຕົນເອງ. ຕົວຢ່າງ, Mercedes-Benz ໄດ້ພັດທະນາລະບົບ 4Matic, ເຊິ່ງໄດ້ກ່າວມາແລ້ວ ການທົບທວນແຍກຕ່າງຫາກ... Audi ມີ Quattro. BMW ໃຫ້ອຸປະກອນລົດຫຼາຍລຸ້ນກັບລະບົບສາຍສົ່ງ xDrive.

ລະບົບສາຍສົ່ງດັ່ງກ່າວສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນມີລົດ SUV ເຕັມຮູບແບບ, ລົດບາງລຸ້ນ (ອ່ານກ່ຽວກັບຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງລົດປະເພດເຫຼົ່ານີ້ ແຍກຕ່າງຫາກ), ຍ້ອນວ່າລົດເຫຼົ່ານີ້ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະຢູ່ໃນຖະ ໜົນ ຫົນທາງທີ່ບໍ່ດີ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ພວກເຂົາຖືກ ນຳ ໃຊ້ເຂົ້າໃນການແຂ່ງຂັນຂ້າມປະເທດ. ແຕ່ລົດໂດຍສານທີ່ນິຍົມຫລືລົດກິລາບາງປະເພດກໍ່ສາມາດຕິດຕັ້ງຂັບສີ່ລໍ້ໄດ້. ນອກ ເໜືອ ຈາກການມີປະສິດທິພາບໃນສະພາບການປິດຖະ ໜົນ ທີ່ບໍ່ສັບສົນ, ລົດດັ່ງກ່າວມີຄວາມ ໝັ້ນ ໃຈໃນສະພາບເສັ້ນທາງທີ່ມີການປ່ຽນແປງຢ່າງໄວວາ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ຫິມະຕົກ ໜັກ ໃນລະດູ ໜາວ, ແລະອຸປະກອນການ ກຳ ຈັດຫິມະຍັງບໍ່ທັນໄດ້ຮັບມືກັບວຽກງານຂອງມັນເທື່ອ.

ຮູບແບບການຂັບເຄື່ອນທຸກລໍ້ມີໂອກາດທີ່ດີກວ່າໃນການແກ້ໄຂເສັ້ນທາງທີ່ປົກຄຸມດ້ວຍຫິມະຫລາຍກ່ວາເຄື່ອງຂັບລົດທາງ ໜ້າ ຫລືລໍ້ດ້ານຫລັງ. ລະບົບທັນສະ ໄໝ ມີຮູບແບບການເຮັດວຽກແບບອັດຕະໂນມັດ, ເພື່ອໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງຄວບຄຸມເວລາທີ່ຈະເປີດໃຊ້ຕົວເລືອກສະເພາະໃດ ໜຶ່ງ. ມີແຕ່ບໍລິສັດຊັ້ນ ນຳ ທີ່ພັດທະນາລະບົບດັ່ງກ່າວ. ພວກເຂົາແຕ່ລະມີສິດທິບັດຂອງຕົນເອງ ສຳ ລັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການຂັບລົດທຸກລໍ້ໂດຍອັດຕະໂນມັດໃນລົດຂອງພວກເຂົາ.

ໃຫ້ພິຈາລະນາວິທີການເຮັດວຽກຂອງລະບົບ xDrive, ມັນມີສ່ວນປະກອບຫຍັງແດ່, ມັນມີລັກສະນະຫຍັງແລະບາງຢ່າງທີ່ຜິດປົກກະຕິ.

ແນວຄິດທົ່ວໄປ

ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຈິງທີ່ວ່າແຮງບິດໃນລົດທີ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງດັ່ງກ່າວແມ່ນແຈກຢາຍໃຫ້ທຸກໆລໍ້, ລົດທີ່ຂັບທັງ ໝົດ ຂອງລົດບໍ່ສາມາດເອີ້ນວ່າຖະ ໜົນ ໄດ້. ສາເຫດຕົ້ນຕໍແມ່ນສະຖານີຂົນສົ່ງ, ລົດເກັງຫຼືລົດກະບະມີການຖີ້ມດິນນ້ອຍ, ຊຶ່ງເປັນສາເຫດທີ່ມັນຈະບໍ່ສາມາດເອົາຊະນະສະພາບທາງບົກ - ທາງທີ່ຮ້າຍແຮງ - ລົດພຽງແຕ່ນັ່ງຢູ່ໃນເສັ້ນທາງ ທຳ ອິດທີ່ SUVs ລົ້ມອອກ.

ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ຈຸດປະສົງຂອງລະບົບຂັບເຄື່ອນທຸກລໍ້ທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວແມ່ນເພື່ອໃຫ້ມີສະຖຽນລະພາບແລະຄວບຄຸມລົດທີ່ດີທີ່ສຸດໃນເສັ້ນທາງທີ່ບໍ່ ໝັ້ນ ຄົງ, ຕົວຢ່າງ, ເມື່ອຍານພາຫະນະເຂົ້າໄປໃນເສັ້ນຫິມະຫລືກ້ອນ. ການຂັບຂີ່ລົດດ້ວຍການຂັບລົດທາງ ໜ້າ, ແລະຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນການຂັບຂີ່ລົດຫລັງໃນສະພາບດັ່ງກ່າວຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີປະສົບການຫຼາຍຈາກຜູ້ຂັບຂີ່, ໂດຍສະເພາະຖ້າຄວາມໄວຂອງລົດສູງ.

ໂດຍບໍ່ສົນເລື່ອງຂອງການຜະລິດຂອງລະບົບ, ມັນຈະປະກອບດ້ວຍ:

• ກ່ອງເກຍ (ສຳ ລັບລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບປະເພດແລະຫຼັກການຂອງການປະຕິບັດງານເກຍກະປຸກ, ອ່ານ ທີ່ນີ້);
• ເອກະສານຄັດຕິດ (ກ່ຽວກັບກົນໄກປະເພດໃດແດ່, ແລະເປັນຫຍັງມັນ ຈຳ ເປັນໃນລົດ, ມັນຖືກອະທິບາຍໄວ້ ໃນບົດຄວາມອື່ນ);
• ກະດຸມ Cardan (ມັນໃຊ້ໄດ້ແນວໃດ, ແລະໃນສິ່ງທີ່ລະບົບອັດຕະໂນມັດອື່ນໆສາມາດໃຊ້ໄດ cardan ໄດ້, ອ່ານ ແຍກຕ່າງຫາກ);
• ຂັບເພົາ ສຳ ລັບລໍ້ດ້ານ ໜ້າ;
• ເກຍຫຼັກຢູ່ສອງເພົາ.

ບັນຊີລາຍຊື່ນີ້ບໍ່ໄດ້ລວມເອົາຄວາມແຕກຕ່າງ ສຳ ລັບເຫດຜົນງ່າຍໆ ໜຶ່ງ. ແຕ່ລະລຸ້ນໄດ້ຮັບການດັດແປງທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງອົງປະກອບນີ້. ມັນໄດ້ຖືກປັບປຸງໃຫ້ທັນສະ ໄໝ ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ການອອກແບບແລະຫຼັກການຂອງການ ດຳ ເນີນງານໄດ້ປ່ຽນໄປ. ສຳ ລັບລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບສິ່ງທີ່ແຕກຕ່າງກັນແມ່ນຫຍັງແລະມັນເຮັດວຽກຫຍັງໃນລະບົບສາຍສົ່ງຂອງລົດ, ອ່ານ ທີ່ນີ້.

ຜູ້ຜະລິດຕັ້ງ xDrive ເປັນລະບົບຂັບທັງ ໝົດ ແບບຖາວອນ. ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ການພັດທະນາຄັ້ງທໍາອິດໄດ້ຖືກສະເຫນີໃນການອອກແບບນີ້, ແລະນັ້ນແມ່ນມີສະເພາະສໍາລັບບາງແບບ. ສຳ ລັບລົດອື່ນໆທັງ ໝົດ ຂອງຍີ່ຫໍ້, ສິ່ງທີ່ເອີ້ນວ່າຂັບສີ່ລໍ້ແມ່ນສາມາດໃຊ້ໄດ້. ນັ້ນແມ່ນ, ເພົາທີສອງແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ເມື່ອລໍ້ຂັບຕົ້ນຕໍລົດລົງ. ລະບົບສາຍສົ່ງນີ້ແມ່ນພົບເຫັນບໍ່ພຽງແຕ່ໃນລົດ BMW SUVs ແລະລົດເກັງ, ແຕ່ຍັງມີລົດບັນທຸກຜູ້ໂດຍສານຫລາຍລຸ້ນຂອງສາຍລຸ້ນ.

ໃນຄວາມຮູ້ສຶກແບບຄລາສສິກ, ການຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ຄວນໃຫ້ຄວາມສະດວກສະບາຍສູງສຸດໃນການຂັບຂີ່ຍານພາຫະນະໃນຮູບແບບເຄື່ອນໄຫວໃນສ່ວນຂອງຖະ ໜົນ ທີ່ບໍ່ ໝັ້ນ ຄົງ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຄວບຄຸມງ່າຍຂຶ້ນ. ໃນຫຼັກການ, ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນຕົ້ນຕໍທີ່ເຮັດໃຫ້ລົດຂັບເຄື່ອນທຸກລຸ້ນຖືກ ນຳ ໃຊ້ເຂົ້າໃນການແຂ່ງຂັນຊຸມນຸມ (ການແຂ່ງຂັນລົດທີ່ນິຍົມອື່ນໆທີ່ໃຊ້ລົດທີ່ມີປະສິດທິພາບແມ່ນໄດ້ຖືກອະທິບາຍ ໃນການທົບທວນອີກຄັ້ງ ໜຶ່ງ).

ແຕ່ຖ້າວ່າແຮງບິດຖືກແຈກຢາຍຕາມແກນໃນອັດຕາສ່ວນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ມັນຈະສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່:

• ຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງລົດໃນເວລາປ່ຽນພວງມາໄລ;
• ຫຼຸດລົງໃນນະໂຍບາຍດ້ານພາຫະນະ;
• ການເຄື່ອນໄຫວທີ່ບໍ່ສະຖຽນລະພາບຂອງລົດໃນບໍລິເວນເສັ້ນທາງຊື່;
• ຫຼຸດລົງຄວາມສະດວກສະບາຍໃນໄລຍະ maneuvers.

ເພື່ອ ກຳ ຈັດຜົນກະທົບທັງ ໝົດ ເຫຼົ່ານີ້, ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຊາວບາເວເຣີຍໄດ້ຖືພາຫະນະຂັບລົດຫລັງເປັນພື້ນຖານ, ດັດແປງລະບົບສາຍສົ່ງ, ປັບປຸງຄວາມປອດໄພຂອງຍານພາຫະນະ

ປະຫວັດຄວາມເປັນມາຂອງການສ້າງແລະພັດທະນາລະບົບ

ເປັນຄັ້ງ ທຳ ອິດ, ຕົວແບບຂັບລົດທຸກລຸ້ນຈາກຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຊາວບາເວເຣີຍໄດ້ປະກົດຕົວໃນປີ 1985. ໃນສະ ໄໝ ນັ້ນ, ບໍ່ມີການຈັດງານມະໂຫລານ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງທີ່ມີຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ກ່ວາລົດເກັງປະເພດ ທຳ ມະດາ, ລົດເກັງປະດັບຍົນຫລືສະຖານີຂົນສົ່ງຖືກເອີ້ນວ່າ "Jeep" ຫຼືລົດ SUV. ແຕ່ໃນກາງປີ 80, BMW ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ພັດທະນາລົດປະເພດນີ້. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການສັງເກດເບິ່ງປະສິດທິພາບຂອງລົດທັງ ໝົດ ທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ, ເຊິ່ງມີຢູ່ໃນຕົວແບບ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ ຂອງ Audi, ໄດ້ກະຕຸ້ນໃຫ້ຜູ້ບໍລິຫານຂອງບໍລິສັດຊາວບາເວເຣີຍພັດທະນາ ໜ່ວຍ ບໍລິການຂອງຕົນເອງ, ເຊິ່ງຮັບປະກັນການແຈກຈ່າຍແຮງບິດໃຫ້ແຕ່ລະແກນຂອງລົດໃນແບບທີ່ແຕກຕ່າງ ອັດຕາສ່ວນ.

ທາງເລືອກອື່ນ, ການພັດທະນານີ້ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງໃນແບບ 3-Series ແລະ 5-Series. ມີພຽງແຕ່ລົດສອງສາມຄັນເທົ່ານັ້ນທີ່ສາມາດໄດ້ຮັບອຸປະກອນດັ່ງກ່າວ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນພຽງແຕ່ເປັນທາງເລືອກທີ່ແພງ. ເພື່ອເຮັດໃຫ້ລົດເຫຼົ່ານີ້ແຕກຕ່າງຈາກຄູ່ຂັບທາງຫລັງລໍ້, ຊຸດໄດ້ຮັບດັດສະນີ X.Later (ຄືໃນປີ 2003) ບໍລິສັດໄດ້ປ່ຽນການອອກແບບນີ້ເປັນ xDrive.

ປີ 1986 BMW M3 Coupe (E30)

ຫຼັງຈາກການທົດສອບລະບົບດັ່ງກ່າວຢ່າງປະສົບຜົນ ສຳ ເລັດ, ການພັດທະນາຂອງມັນໄດ້ປະຕິບັດຕາມ, ເຊິ່ງເປັນຜົນມາຈາກການທີ່ມີຫລາຍເຖິງສີ່ລຸ້ນຄົນ. ການແກ້ໄຂແຕ່ລະອັນຕໍ່ມາແມ່ນ ຈຳ ແນກໂດຍຄວາມ ໝັ້ນ ຄົງຫຼາຍກວ່າເກົ່າ, ລະບົບໄຟຟ້າຕາມທີ່ພະລັງງານຈະຖືກແຈກຢາຍຕາມແກນແລະການປ່ຽນແປງບາງຢ່າງໃນການອອກແບບ. ສາມລຸ້ນ ທຳ ອິດແຈກກະແສໄຟຟ້າລະຫວ່າງເພົາໃນລັກສະນະຄົງທີ່ (ອັດຕາສ່ວນບໍ່ສາມາດປ່ຽນແປງໄດ້).

ຂໍພິຈາລະນາລັກສະນະຂອງແຕ່ລະລຸ້ນແຍກກັນ.

ລຸ້ນທີ XNUMX

ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາກ່ອນ ໜ້າ ນີ້, ປະຫວັດຄວາມເປັນມາຂອງການສ້າງລົດທຸກລໍ້ຈາກຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຊາວບາເວເຣີຍໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນໃນປີ 1985. ລຸ້ນ ທຳ ອິດມີການ ຈຳ ໜ່າຍ ແຮງບິດຕະຫຼອດເວລາກັບເພົາທາງ ໜ້າ ແລະທາງຫລັງ. ແມ່ນແລ້ວ, ອັດຕາສ່ວນຂອງພະລັງງານແມ່ນບໍ່ສະ ເໝີ ພາບ - ລົດລໍ້ຫລັງໄດ້ຮັບ 63 ເປີເຊັນແລະສ່ວນລໍ້ດ້ານ ໜ້າ ໄດ້ຮັບພະລັງງານ 37 ເປີເຊັນ.

ໂຄງການແຈກຈ່າຍໄຟຟ້າມີດັ່ງນີ້. ລະຫວ່າງແກນ, ແຮງບິດໄດ້ຖືກຄາດວ່າຈະແຈກຢາຍໂດຍຄວາມແຕກຕ່າງຂອງດາວເຄາະ. ມັນຖືກບລັອກໂດຍການໃສ່ຄູ່ທີ່ມີ viscous (ມັນແມ່ນທາດປະເພດໃດແລະມີການອະທິບາຍແນວໃດ ໃນການທົບທວນອີກຄັ້ງ ໜຶ່ງ). ຂໍຂອບໃຈກັບການອອກແບບນີ້, ຖ້າມີຄວາມ ຈຳ ເປັນ, ການໂອນຍ້າຍຂອງແກນໄປທາງ ໜ້າ ຫລືທາງຫລັງສາມາດໃຫ້ໄດ້ເຖິງ 90 ເປີເຊັນ.

ເຄື່ອງບິດທີ່ມີ viscous ກໍ່ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນສູນກາງດ້ານຫລັງ. ເພົາທາງ ໜ້າ ບໍ່ໄດ້ມີກະແຈລັອກ, ແລະສ່ວນຕ່າງກໍ່ບໍ່ເສຍຄ່າ. ອ່ານກ່ຽວກັບວ່າເປັນຫຍັງທ່ານຕ້ອງການລັອກຄວາມແຕກຕ່າງ. ແຍກຕ່າງຫາກ... ລົດ BMW iX325 (ລຸ້ນ 1985) ໄດ້ຕິດຕັ້ງລະບົບສາຍສົ່ງດັ່ງກ່າວ.

ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຈິງທີ່ວ່າເຄື່ອງສົ່ງສັນຍານສົ່ງຕໍ່ທັງສອງເພົາ, ລົດທີ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກພິຈາລະນາຂັບລົດຫລັງ, ເພາະວ່າລໍ້ດ້ານຫລັງໄດ້ຮັບການສະ ໜອງ ໂດຍກົງຂອງ ຈຳ ນວນທີ່ສອດຄ້ອງກັນຂອງ Newtons. ການປິດໄຟຟ້າໄດ້ຖືກເຮັດໃຫ້ລໍ້ລົດທາງຫນ້າໂດຍຜ່ານກໍລະນີໂອນທີ່ມີລະບົບຕ່ອງໂສ້.

ໜຶ່ງ ໃນຂໍ້ເສຍປຽບຂອງການພັດທະນານີ້ແມ່ນຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖືຕ່ ຳ ຂອງການໃສ່ກະແສໄຟຟ້າໃນການປຽບທຽບກັບກະແຈ Torsen, ເຊິ່ງໄດ້ຖືກໃຊ້ໂດຍ Audi (ສຳ ລັບລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບການດັດແປງນີ້, ໃນບົດຄວາມອື່ນ). ລຸ້ນ ທຳ ອິດໄດ້ເລື່ອນສາຍປະກອບຂອງຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຊາວບາເວເຣີຍຈົນຮອດປີ 1991, ເມື່ອລຸ້ນຕໍ່ໄປຂອງລະບົບສາຍສົ່ງຂອງລົດທຸກລຸ້ນໄດ້ປະກົດຕົວ.

ລຸ້ນທີ່ XNUMX

ລຸ້ນທີສອງຂອງລະບົບດັ່ງກ່າວຍັງບໍ່ສະ ເໝີ ພາບ. ການແຈກຈ່າຍແຮງບິດໄດ້ຖືກປະຕິບັດໃນອັດຕາສ່ວນຂອງ 64 (ລໍ້ດ້ານຫລັງ) ເຖິງ 36 (ລໍ້ທາງຫນ້າ). ການດັດແກ້ນີ້ໄດ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້ໃນລົດເກັງແລະສະຖານີລົດກະບະ 525iX ຢູ່ດ້ານຫຼັງຂອງລຸ້ນ E34 (ຊຸດທີ XNUMX). ສອງປີຕໍ່ມາ, ລະບົບສາຍສົ່ງນີ້ໄດ້ຖືກຍົກລະດັບ.

ຮຸ່ນກ່ອນການຫັນເປັນທັນສະ ໄໝ ໄດ້ໃຊ້ຄ້ອງທີ່ມີຂັບໄຟຟ້າ. ມັນຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນສູນກາງຄວາມແຕກຕ່າງ. ອຸປະກອນດັ່ງກ່າວຖືກເປີດໃຊ້ໂດຍສັນຍານຈາກ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມ ESD. ຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານຫນ້າແມ່ນຍັງບໍ່ເສຍຄ່າ, ແຕ່ວ່າມັນມີຄວາມແຕກຕ່າງກັນດ້ານລັອກຢູ່ດ້ານຫລັງ. ການປະຕິບັດນີ້ໄດ້ຖືກປະຕິບັດໂດຍເຄື່ອງຍຶດ electro-hydraulic. ຂໍຂອບໃຈກັບການອອກແບບນີ້, ແຮງກະຕຸ້ນສາມາດຖືກສົ່ງເກືອບທັນທີໃນລະດັບສູງສຸດຈາກ 0 ເຖິງ 100 ເປີເຊັນ.

ຍ້ອນການຫັນເປັນທັນສະ ໄໝ, ວິສະວະກອນຂອງບໍລິສັດໄດ້ປ່ຽນແປງການອອກແບບຂອງລະບົບ. ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງສູນກາງຍັງສາມາດຖືກລັອກໄວ້. ສຳ ລັບສິ່ງນີ້, ສ່ວນປະກອບທີ່ຂັດກັບໄຟຟ້າດ້ວຍໄຟຟ້າຫຼາຍແຜ່ນໄດ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້. ການຄວບຄຸມພຽງແຕ່ຖືກປະຕິບັດໂດຍຫນ່ວຍງານຂອງລະບົບ ABS.

ເກຍຕົ້ນຕໍໄດ້ສູນເສຍກະແຈຂອງພວກເຂົາ, ແລະຄວາມແຕກຕ່າງຂ້າມເພົາກາຍເປັນອິດສະຫຼະ. ແຕ່ໃນລຸ້ນນີ້, ການຮຽນແບບຂອງກະແຈແຕກຕ່າງທາງຫລັງ (ລະບົບ ABD) ຖືກ ນຳ ໃຊ້. ຫຼັກການຂອງການປະຕິບັດງານຂອງອຸປະກອນດັ່ງກ່າວແມ່ນຂ້ອນຂ້າງງ່າຍດາຍ. ເມື່ອເຊັນເຊີທີ່ ກຳ ນົດຄວາມໄວຂອງການ ໝູນ ຂອງລໍ້ໄດ້ບັນທຶກຄວາມແຕກຕ່າງຂອງການ ໝູນ ວຽນຂອງລໍ້ຂວາແລະຊ້າຍ (ສິ່ງນີ້ເກີດຂື້ນເມື່ອ ໜຶ່ງ ໃນພວກມັນເລີ່ມເລື່ອນລົງ), ລະບົບຈະຊ້າລົງເລັກນ້ອຍທີ່ ໝຸນ ວຽນໄວຂື້ນ.

ລຸ້ນ III

ໃນປີ 1998, ມີການປ່ຽນແປງລຸ້ນ ໃໝ່ ໃນການສົ່ງກະແສໄຟຟ້າທຸກລຸ້ນຈາກຊາວບາວາວາ. ກ່ຽວກັບອັດຕາສ່ວນຂອງການແຈກຢາຍແຮງບິດ, ຈາກນັ້ນລຸ້ນນີ້ກໍ່ຍັງບໍ່ຄືກັນ. ລໍ້ດ້ານຫລັງໄດ້ຮັບ 62 ເປີເຊັນ, ແລະລົດລໍ້ດ້ານ ໜ້າ ຈະໄດ້ຮັບສ່ວນຮ້ອຍ 38 ເປີເຊັນ. ລະບົບສາຍສົ່ງດັ່ງກ່າວສາມາດພົບເຫັນຢູ່ໃນລົດຕູ້ສະຖານີແລະລົດ BMW 3-Series E46.

ບໍ່ຄືກັບລຸ້ນກ່ອນ, ລະບົບນີ້ໄດ້ມີຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ບໍ່ມີອິດສະຫຼະ (ເຖິງແມ່ນວ່າສູນກາງຍັງບໍ່ໄດ້ປິດກັ້ນ). ເກຍຕົ້ນຕໍໄດ້ຮັບການຮຽນແບບຈາກການກີດຂວາງ.

ໜຶ່ງ ປີຫຼັງຈາກການເລີ່ມຕົ້ນການຜະລິດລົດສົ່ງ xDrive ລຸ້ນທີສາມ, ບໍລິສັດໄດ້ປ່ອຍຕົວລຸ້ນ ທຳ ອິດຂອງລຸ້ນ“ Crossover”. BMW X5 ໃຊ້ລະບົບດຽວກັນກັບລົດໂດຍສານຂອງລຸ້ນທີສາມ. ຕ່າງຈາກການດັດແປງນັ້ນ, ລະບົບສາຍສົ່ງນີ້ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍການຮຽນແບບການກີດຂວາງຄວາມແຕກຕ່າງຂ້າມເພົາ.

ຈົນຮອດປີ 2003, ທັງສາມລຸ້ນໄດ້ເປັນຕົວແທນຂອງການຂັບລົດແບບເຕັມເວລາ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ທຸກລຸ້ນຂັບສີ່ລໍ້ຂອງຍີ່ຫໍ້ລົດໃຫຍ່ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍລະບົບ xDrive. ໃນລົດໂດຍສານ, ລຸ້ນທີ 2006 ຂອງລະບົບຖືກ ນຳ ໃຊ້ຈົນຮອດປີ XNUMX, ແລະໃນລົດເກັງອໍໂຕ່ໄດ້ທົດແທນສອງປີກ່ອນໂດຍລຸ້ນທີສີ່.

ລຸ້ນ IV

ລະບົບຂັບເຄື່ອນທຸກລຸ້ນລ້າສຸດໄດ້ຖືກ ນຳ ສະ ເໜີ ໃນປີ 2003. ມັນແມ່ນສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງອຸປະກອນພື້ນຖານ ສຳ ລັບລຸ້ນ X3 ລຸ້ນ ໃໝ່, ພ້ອມທັງລົດລຸ້ນ 3 ລຸ້ນ E46. ລະບົບນີ້ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງໂດຍຄ່າເລີ່ມຕົ້ນໃນທຸກລຸ້ນຂອງລຸ້ນ X-Series, ແລະເປັນຕົວເລືອກ - ໃນແບບອື່ນໆ, ຍົກເວັ້ນ 2-Series.

ຄຸນລັກສະນະຂອງການດັດແກ້ນີ້ແມ່ນການບໍ່ມີຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງກັນ. ແທນທີ່ຈະ, ເຄື່ອງກclອກຫຼາຍແຜ່ນຂັດຂວາງຖືກໃຊ້, ເຊິ່ງຄວບຄຸມໂດຍການຂັບ servo. ພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂມາດຕະຖານ, 60 ເປີເຊັນຂອງແຮງບິດຈະໄປທີ່ແກນທາງຫລັງແລະ 40 ເປີເຊັນໄປທາງ ໜ້າ. ເມື່ອສະພາບການຢູ່ຖະ ໜົນ ມີການປ່ຽນແປງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ (ລົດແລ່ນລົງໃນຂີ້ຕົມ, ເຂົ້າໄປໃນຫິມະຫລືກ້ອນ), ລະບົບສາມາດປ່ຽນອັດຕາສ່ວນສູງເຖິງ 0: 100.

ວິທີການເຮັດວຽກຂອງລະບົບ

ເນື່ອງຈາກວ່າມີລົດຢູ່ໃນຕະຫຼາດຫຼາຍຂື້ນດ້ວຍການຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ຂອງຄົນລຸ້ນທີສີ່, ພວກເຮົາຈະສຸມໃສ່ວຽກງານຂອງການດັດແປງທີ່ເຈາະຈົງນີ້. ໂດຍຄ່າເລີ່ມຕົ້ນ, ແຮງກະຕຸ້ນຈະຖືກສົ່ງຕໍ່ໄປທາງຫລັງຂອງລໍ້ຢູ່ສະ ເໝີ, ສະນັ້ນລົດຖືວ່າບໍ່ແມ່ນການຂັບເຄື່ອນທັງ ໝົດ, ແຕ່ວ່າການຂັບທາງຫລັງທີ່ມີແກນທາງ ໜ້າ ເຊື່ອມຕໍ່.

ເຄື່ອງຍຶດຫຼາຍແຜ່ນໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ລະຫວ່າງແກນ, ເຊິ່ງດັ່ງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ສັງເກດເຫັນແລ້ວ, ແມ່ນຖືກຄວບຄຸມໂດຍຜ່ານລະບົບຂອງການຮົ່ວໂດຍໃຊ້ servo drive. ກົນໄກນີ້ເຮັດໃຫ້ແຜ່ນ clutch ປິດແລະເນື່ອງຈາກແຮງກະຕຸ້ນ, ການໂອນຍ້າຍລະບົບຕ່ອງໂສ້ຖືກເປີດໃຊ້, ເຊິ່ງເຊື່ອມຕໍ່ເພົາແກນທາງ ໜ້າ.

ການປິດໄຟຟ້າແມ່ນຂື້ນກັບຄວາມເຂັ້ມແຂງຂອງການບີບອັດຂອງແຜ່ນ. ຫນ່ວຍບໍລິການນີ້ແມ່ນມີຄວາມສາມາດໃນການແຈກຢາຍແຮງບິດ 50 ເປີເຊັນໃຫ້ແກ່ລໍ້ດ້ານ ໜ້າ. ໃນເວລາທີ່ servo ເປີດແຜ່ນ clutch, 100 ເປີເຊັນຂອງແຮງດຶງໄປສູ່ລໍ້ຫລັງ.

ການປະຕິບັດງານຂອງ servo ແມ່ນຂອງປະເພດທີ່ມີສະຕິປັນຍາເກືອບເນື່ອງຈາກມີລະບົບ ຈຳ ນວນຫລາຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບມັນ. ຂໍຂອບໃຈກັບສິ່ງນີ້, ສະພາບການໃດ ໜຶ່ງ ທີ່ຢູ່ໃນເສັ້ນທາງສາມາດກະຕຸ້ນການກະຕຸ້ນຂອງລະບົບ, ເຊິ່ງຈະປ່ຽນເປັນແບບທີ່ຕ້ອງການໃນເວລາພຽງ 0.01 ວິນາທີ.

ນີ້ແມ່ນບັນດາລະບົບທີ່ມີຜົນຕໍ່ການເຄື່ອນໄຫວຂອງລະບົບ xDrive:

1. ICM... ນີ້ແມ່ນລະບົບທີ່ບັນທຶກປະສິດທິພາບຂອງໂຕະຂອງລົດແລະຄວບຄຸມບາງ ໜ້າ ທີ່ຂອງມັນ. ມັນສະຫນອງການປະສານງານຂອງ walker ກັບກົນໄກອື່ນໆ;
2. DSC... ນີ້ແມ່ນຊື່ຂອງຜູ້ຜະລິດ ສຳ ລັບລະບົບຄວບຄຸມສະຖຽນລະພາບ. ຂໍຂອບໃຈກັບສັນຍານຈາກແກັບຂອງມັນ, ແຮງກະຕຸ້ນຖືກແຈກຢາຍລະຫວ່າງເພົາທາງ ໜ້າ ແລະທາງຫລັງ. ມັນຍັງກະຕຸ້ນການລອກແບບເອເລັກໂຕຣນິກຂອງຄວາມແຕກຕ່າງດ້ານ ໜ້າ ແລະທາງຫລັງ. ລະບົບດັ່ງກ່າວກະຕຸ້ນເບກໃນລໍ້ທີ່ເລີ່ມເລື່ອນລົງເພື່ອປ້ອງກັນການໂອນແຮງບິດໄປຫາມັນ;
3. AFS... ນີ້ແມ່ນລະບົບທີ່ແກ້ໄຂ ຕຳ ແໜ່ງ ຂອງກົນໄກຊີ້ ນຳ. ຖ້າລົດຕິດໃສ່ພື້ນທີ່ບໍ່ສະຖຽນລະພາບແລະໃນລະດັບໃດ ໜຶ່ງ ລະບົບເບກຂອງລໍ້ເລື່ອນກໍ່ເກີດຂື້ນ, ອຸປະກອນນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ລົດຄົງທີ່ເພື່ອບໍ່ໃຫ້ລົດຕິດ;
4. DTS... ລະບົບຄວບຄຸມການຈໍລະຈອນ;
5. HDC... ຜູ້ຊ່ວຍເອເລັກໂຕຣນິກໃນເວລາຂັບຂີ່ເທິງເປີ້ນພູຍາວ;
6. CPD... ບາງລຸ້ນລົດບໍ່ມີລະບົບນີ້. ມັນຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ຄວບຄຸມລົດໄດ້ໃນເວລາທີ່ມາດ້ວຍຄວາມໄວສູງ.

ການຂັບເຄື່ອນທຸກໆລໍ້ທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວຂອງຜູ້ຜະລິດລົດຍົນນີ້ມີປະໂຫຍດ ໜຶ່ງ ຢ່າງ, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ການພັດທະນາສາມາດແຂ່ງຂັນກັບການປຽບທຽບຂອງບໍລິສັດອື່ນ. ມັນນອນຢູ່ໃນຄວາມລຽບງ່າຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການອອກແບບແລະໂຄງການ ສຳ ລັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການກະຈາຍແຮງບິດ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖືຂອງລະບົບດັ່ງກ່າວແມ່ນຍ້ອນການຂາດກະແຈແຕກຕ່າງ.

ນີ້ແມ່ນຜົນປະໂຫຍດອື່ນໆຂອງລະບົບ xDrive:

• ການແຈກຢາຍຄືນ ໃໝ່ ຂອງ ກຳ ລັງແຮງດຶງຕາມແກນແມ່ນເກີດຂື້ນໂດຍວິທີການແບບບໍ່ມີສາຍ;
• ເອເລັກໂຕຣນິກຕິດຕາມກວດກາສະຖານະພາບຂອງລົດຢູ່ໃນຖະ ໜົນ ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ແລະເມື່ອສະຖານະການທາງການປ່ຽນແປງ, ລະບົບປັບຕົວທັນທີ;
• ອຳ ນວຍຄວາມສະດວກໃຫ້ແກ່ການຄວບຄຸມການຂັບຂີ່ໂດຍບໍ່ ຄຳ ນຶງເຖິງເສັ້ນທາງ;
• ລະບົບເບຣກເຮັດວຽກໄດ້ອຍ່າງມີປະສິດທິພາບຫລາຍຂື້ນ, ແລະໃນບາງສະຖານະການ, ຄົນຂັບບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງກົດເບກເພື່ອເຮັດໃຫ້ລົດຄົງທີ່;
• ໂດຍບໍ່ສົນເລື່ອງທັກສະການຂັບຂີ່ຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ລົດ, ລົດຈະມີຄວາມ ໝັ້ນ ຄົງໃນສ່ວນຖະ ໜົນ ທີ່ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍກ່ວາຮູບແບບການຂັບຂີ່ທາງຫລັງແບບເກົ່າ.

ຮູບແບບການເຮັດວຽກຂອງລະບົບ

ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຈິງທີ່ວ່າລະບົບບໍ່ສາມາດປ່ຽນອັດຕາສ່ວນແຮງບິດລະຫວ່າງເພົາທີ່ຄົງທີ່, ລົດ xDrive ທັງ ໝົດ ທີ່ໃຊ້ງານຂອງ BMW ໄດ້ເຄື່ອນໄຫວໃນຫຼາຍຮູບແບບ. ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາຂ້າງເທິງ, ມັນຂື້ນກັບສະຖານະການໃນເສັ້ນທາງ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບສັນຍານຂອງລະບົບລົດທີ່ເຊື່ອມຕໍ່.

ຕໍ່ໄປນີ້ແມ່ນສະຖານະການປົກກະຕິທີ່ເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າສາມາດກະຕຸ້ນການປ່ຽນແປງພະລັງງານ ສຳ ລັບແຕ່ລະແກນ:

1. ຄົນຂັບລົດເລີ່ມເຄື່ອນຍ້າຍໄປມາຢ່າງສະດວກສະບາຍ. ໃນກໍລະນີນີ້, ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກກະຕຸ້ນ servo ເພື່ອໃຫ້ກໍລະນີການໂອນຍ້າຍ 50 ເປີເຊັນຂອງແຮງບິດກັບລໍ້ທາງຫນ້າ. ເມື່ອລົດເລັ່ງເຖິງ 20 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ, ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກຜ່ອນຄາຍຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມຄຽດຈາກສູນກາງຫາກາງ, ເນື່ອງຈາກອັດຕາສ່ວນແຮງບິດລະຫວ່າງເພົາປ່ຽນໄປໄດ້ຢ່າງສະບາຍໂດຍ 40/60 (ດ້ານ ໜ້າ / ດ້ານຫລັງ);
2. Skid ໃນເວລາທີ່ cornering (ເປັນຫຍັງ oversteer ຫຼື understeer ເກີດຂື້ນ, ແລະສິ່ງທີ່ຕ້ອງການທີ່ຈະເຮັດໃນກໍລະນີດັ່ງກ່າວ, ແມ່ນອະທິບາຍ ໃນການທົບທວນອີກຄັ້ງ ໜຶ່ງ) ເຮັດໃຫ້ລະບົບກະຕຸ້ນລໍ້ຫນ້າໄດ້ 50%, ສະນັ້ນພວກເຂົາຈະເລີ່ມດຶງລົດ, ເຮັດໃຫ້ສະຖຽນລະພາບໃນເວລາແລ່ນຂ້າມ. ຖ້າຜົນກະທົບນີ້ບໍ່ສາມາດຄວບຄຸມໄດ້, ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມຈະເປີດໃຊ້ລະບົບຄວາມປອດໄພບາງຢ່າງ;
3. ການຮື້ຖອນ. ໃນກໍລະນີດັ່ງກ່າວ, ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກ, ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ເຮັດໃຫ້ລົດຂັບທາງຫລັງຂອງລົດ, ຍ້ອນວ່າລົດລໍ້ດ້ານຫລັງຍູ້ລົດ, ປ່ຽນມັນໄປໃນທິດທາງກົງກັນຂ້າມກັບການຫມຸນຂອງພວງມາໄລ. ພ້ອມກັນນີ້, ເອເລັກໂຕຣນິກຂອງລົດໃຊ້ບາງລະບົບຄວາມປອດໄພທີ່ເຄື່ອນໄຫວແລະຕົວຕັ້ງຕົວຕີ;
4. ລົດໄດ້ຂັບລົງໄປເທິງນ້ ຳ ກ້ອນ. ໃນກໍລະນີນີ້, ລະບົບແຈກຢາຍພະລັງງານໃນເຄິ່ງ ໜຶ່ງ ໃຫ້ທັງສອງເພົາ, ແລະຍານພາຫະນະກາຍເປັນເຄື່ອງຂັບທັງ ໝົດ ແບບເກົ່າແກ່;
5. ຈອດລົດໄວ້ໃນເສັ້ນທາງແຄບຫລືຂັບຂີ່ດ້ວຍຄວາມໄວສູງກວ່າ 180 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງ. ໃນຮູບແບບນີ້, ລໍ້ດ້ານ ໜ້າ ແມ່ນຖືກປິດໃຊ້ງານ ໝົດ, ແລະແຮງບິດທັງ ໝົດ ແມ່ນສະ ໜອງ ໃຫ້ກັບເພົາດ້ານຫລັງເທົ່ານັ້ນ. ຂໍ້ເສຍປຽບຂອງຮູບແບບນີ້ແມ່ນມັນຈະມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກຫຼາຍ ສຳ ລັບລົດຂັບທາງຫລັງທີ່ຈອດລົດ, ຍົກຕົວຢ່າງ, ຖ້າທ່ານຕ້ອງການຂັບຂີ່ໃສ່ທາງໂຄ້ງນ້ອຍ, ແລະຖ້າວ່າເສັ້ນທາງດັ່ງກ່າວເລື່ອນລົງ, ລໍ້ກໍ່ຈະເລື່ອນລົງ.

ຂໍ້ເສຍປຽບຂອງລະບົບ xDrive ແມ່ນເນື່ອງມາຈາກການຂາດລະບົບລັອກຫລືແກນຕັດແກນແຕກຕ່າງກັນ, ຮູບແບບສະເພາະໃດ ໜຶ່ງ ບໍ່ສາມາດຖືກບັງຄັບ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ຖ້າຜູ້ຂັບຂີ່ຮູ້ແນ່ນອນວ່າລົດຈະເຂົ້າໄປໃນເຂດໃດ ໜຶ່ງ ໂດຍສະເພາະ, ລາວຈະບໍ່ສາມາດເປີດເພົາທາງ ໜ້າ ໄດ້. ມັນຖືກເປີດໃຊ້ໂດຍອັດຕະໂນມັດ, ແຕ່ວ່າພຽງແຕ່ເມື່ອລົດເລີ່ມຕົ້ນຂ້າມ. ຜູ້ຂັບຂີ່ທີ່ບໍ່ມີປະສົບການຈະເລີ່ມຕົ້ນໃຊ້ມາດຕະການທີ່ແນ່ນອນ, ແລະໃນເວລານີ້ແກນທາງ ໜ້າ ຈະເປີດ, ເຊິ່ງສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດອຸບັດຕິເຫດໄດ້. ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ຖ້າບໍ່ມີປະສົບການໃນການຂັບລົດການຂົນສົ່ງດັ່ງກ່າວ, ມັນກໍ່ດີກວ່າທີ່ຈະປະຕິບັດຕາມຖະ ໜົນ ທີ່ຖືກປິດຫລືໃນສະຖານທີ່ພິເສດ.

ອົງປະກອບຂອງລະບົບ

ມັນເປັນມູນຄ່າທີ່ຈະພິຈາລະນາວ່າການດັດແປງ ສຳ ລັບຮູບແບບຜູ້ໂດຍສານແມ່ນແຕກຕ່າງຈາກຕົວເລືອກຕ່າງໆທີ່ອຸປະກອນລົດຕິດ. ຄວາມແຕກຕ່າງໃນການສົ່ງຕໍ່ກໍລະນີສົ່ງຕໍ່. ໃນເຄື່ອງຂັດ, ມັນແມ່ນລະບົບຕ່ອງໂສ້, ແລະໃນແບບອື່ນໆ, ມັນແມ່ນເກຍ.

ລະບົບ xDrive ປະກອບດ້ວຍ:

• ກ່ອງເກຍອັດຕະໂນມັດ;
• ກໍລະນີໂອນ;
• ກutchອກຄວາມຂັດແຕກຫຼາຍແຜ່ນ. ມັນຖືກຕິດຕັ້ງໃນກໍລະນີການໂອນຍ້າຍແລະປ່ຽນແທນຄວາມແຕກຕ່າງຂອງສູນ;
• ເກຍ cardan ດ້ານ ໜ້າ ແລະຫລັງ;
• ຄວາມແຕກຕ່າງຂ້າມເພົາດ້ານຫລັງແລະດ້ານຫລັງ.

ກໍລະນີໂອນຍ້າຍ ສຳ ລັບລົດຕູ້ແລະລົດເກັງປະກອບມີ:

• ຂັບລົດລໍ້ ໜ້າ;
• ກ້ອງຄວບຄຸມ servo;
• ເກຍລະດັບກາງ;
• ເກຍຂັບລົດ;
• ເສັ້ນຫວຍຫຼັກ;
• ຄູນຫຼາຍແຜ່ນ;
• ກົນໄກຂັບເພົາດ້ານຫລັງ;
• ມໍເຕີ້ servo;
• ຫຼາຍອົງປະກອບຂອງການສຽດທານ;
• ເກຍ pinion ເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍ servomotor.

ກໍລະນີລົດເກັງໃຊ້ການອອກແບບທີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ຍົກເວັ້ນລະບົບຕ່ອງໂສ້ຖືກໃຊ້ແທນເກຍ idler.

ກutchອກຄວາມຂັດແຕກຫຼາຍແຜ່ນ

ຈຸດພິເສດຂອງລະບົບ xDrive ລຸ້ນ ໃໝ່ ລ້າສຸດແມ່ນການບໍ່ມີຄວາມແຕກຕ່າງຂອງສູນ. ມັນຖືກປ່ຽນແທນດ້ວຍເຄື່ອງຄຶດຫຼາຍແຜ່ນ. ມັນຖືກຂັບເຄື່ອນໂດຍ servo ໄຟຟ້າ. ການເຮັດວຽກຂອງກົນໄກນີ້ແມ່ນຄວບຄຸມໂດຍ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມການສົ່ງຕໍ່. ເມື່ອລົດຢູ່ໃນສະພາບເສັ້ນທາງທີ່ຫຍຸ້ງຍາກ, microprocessor ໄດ້ຮັບສັນຍານຈາກລະບົບຄວບຄຸມສະຖຽນລະພາບ, ພວງມາໄລ, ລົດຈັກແລະອື່ນໆ. ໃນການຕອບສະ ໜອງ ຕໍ່ ກຳ ມະຈອນເຫຼົ່ານີ້, ສູດການຄິດໄລ່ຂອງໂປຣແກຣມແມ່ນເກີດຂື້ນແລະລະບົບ servo ໜີບ ແຜ່ນ clutch ທີ່ມີ ກຳ ລັງທີ່ສອດຄ້ອງກັບແຮງບິດທີ່ ກຳ ນົດໄວ້ໃນເພົາຮອງ.

ອີງຕາມປະເພດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງ (ສຳ ລັບລົດໂດຍສານແລະລົດກະບະ, ການດັດແປງທີ່ແຕກຕ່າງກັນແມ່ນຖືກ ນຳ ໃຊ້), ແຮງບິດໃນກໍລະນີໂອນຜ່ານເຄື່ອງເກຍຫລືລະບົບຕ່ອງໂສ້ໄດ້ຖືກສະ ໜອງ ໃຫ້ສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງເພົາທາງ ໜ້າ. ແຮງບີບບັງຄັບຂອງແຜ່ນ clutch ຂື້ນຢູ່ກັບຄຸນຄ່າທີ່ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມໄດ້ຮັບ.

ສິ່ງທີ່ຮັບປະກັນປະສິດທິພາບຂອງລະບົບ

ດັ່ງນັ້ນ, ປະໂຫຍດຂອງລະບົບ xDrive ແມ່ນຢູ່ໃນການແຈກຢາຍພະລັງງານທີ່ລຽບແລະບໍ່ມີຈຸດຢືນລະຫວ່າງແກນທາງ ໜ້າ ແລະທາງຫລັງ. ປະສິດທິຜົນຂອງມັນແມ່ນຍ້ອນກໍລະນີການໂອນຍ້າຍ, ເຊິ່ງຖືກກະຕຸ້ນຜ່ານເຄື່ອງຄູນຫຼາຍແຜ່ນ. ໄດ້ມີການເລົ່າກ່ຽວກັບນາງກ່ອນ ໜ້າ ນີ້ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ. ຂໍຂອບໃຈກັບການປະສານງານກັບລະບົບອື່ນໆ, ການສົ່ງໄຟຟ້າສາມາດປັບຕົວກັບສະພາບການປ່ຽນແປງຂອງຖະ ໜົນ ໄດ້ຢ່າງວ່ອງໄວແລະປ່ຽນຮູບແບບການໃຊ້ໄຟຟ້າ.

ເນື່ອງຈາກ ໜ້າ ທີ່ວຽກງານຂອງລະບົບແມ່ນການ ກຳ ຈັດລໍ້ຂັບລົດໃຫ້ຊ້າລົງເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້, ພາຫະນະທີ່ຕິດຢູ່ກັບມັນກໍ່ຈະງ່າຍຕໍ່ສະຖຽນລະພາບພາຍຫຼັງທີ່ແລ່ນຂ້າມ. ຖ້າມີຄວາມປາຖະຫນາທີ່ຈະພິມຄືນ ໃໝ່ (ກ່ຽວກັບວ່າມັນແມ່ນຫຍັງ, ໃຫ້ອ່ານ ທີ່ນີ້), ຖ້າເປັນໄປໄດ້, ຕົວເລືອກນີ້ຕ້ອງຖືກປິດຫຼືເຮັດໃຫ້ບາງລະບົບປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ລໍ້ເລື່ອນຂັບລົດ.

ການຜິດປົກກະຕິທີ່ ສຳ ຄັນ

ຖ້າມີບັນຫາກັບການສົ່ງໄຟຟ້າ (ບໍ່ວ່າຈະເປັນກົນຈັກຫລືລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກ), ຫຼັງຈາກນັ້ນສັນຍານທີ່ສອດຄ້ອງກັນຢູ່ເທິງ dashboard ຈະມີແສງສະຫວ່າງ. ອີງຕາມປະເພດຂອງການແບ່ງແຍກ, ຮູບສັນຍາລັກ 4x4, ABS ຫຼືເບຣກອາດຈະປາກົດຂຶ້ນ. ເນື່ອງຈາກການສົ່ງໄຟຟ້າແມ່ນ ໜຶ່ງ ໃນ ໜ່ວຍ ງານທີ່ ໝັ້ນ ຄົງໃນລົດ, ຄວາມລົ້ມເຫຼວທີ່ສົມບູນຂອງມັນເກີດຂື້ນສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນເມື່ອຜູ້ຂັບຂີ່ບໍ່ສົນໃຈສັນຍານຂອງລະບົບຢູ່ເທິງເຮືອຫລືການບິດເບືອນກ່ອນການລົ້ມເຫຼວຂອງອົງປະກອບສົ່ງ.

ໃນກໍລະນີທີ່ມີອາການຜິດປົກກະຕິເລັກນ້ອຍ, ຕົວຊີ້ວັດທີ່ກະພິບເປັນໄລຍະອາດຈະປາກົດຢູ່ເທິງກະທັດຮັດ. ຖ້າບໍ່ມີຫຍັງເຮັດ, ເວລາຜ່ານໄປ, ສັນຍານທີ່ກະພິບເລີ່ມສ່ອງແສງຢູ່ເລື້ອຍໆ. “ ການເຊື່ອມຕໍ່ທີ່ອ່ອນແອ” ໃນລະບົບ xDrive ແມ່ນ servo, ເຊິ່ງກົດດັນແຜ່ນດິດຂອງແກນກາງໃນລະດັບໃດ ໜຶ່ງ. ໂຊກດີ, ນັກອອກແບບໄດ້ເບິ່ງເຫັນສິ່ງນີ້, ແລະຕັ້ງກົນໄກດັ່ງນັ້ນຖ້າມັນລົ້ມເຫລວ, ມັນບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງຖອດລະບົບສາຍສົ່ງເຄິ່ງ ໜຶ່ງ. ລາຍການນີ້ຕັ້ງຢູ່ນອກລາຍການ.

ແຕ່ນີ້ບໍ່ແມ່ນລັກສະນະແຕກແຍກຂອງລະບົບນີ້ເທົ່ານັ້ນ. ສັນຍານຈາກບາງແກັບອາດຈະຫາຍໄປ (ການຕິດຕໍ່ຖືກຜຸພັງຫລືສາຍສາຍຖືກແຍກ). ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເອເລັກໂຕຣນິກຍັງອາດຈະເກີດຂື້ນ. ເພື່ອ ກຳ ນົດຄວາມຜິດພາດ, ທ່ານສາມາດ ດຳ ເນີນການບົ່ງມະຕິດ້ວຍຕົນເອງກ່ຽວກັບລະບົບເທິງເຮືອ (ວິທີການນີ້ສາມາດປະຕິບັດໄດ້ໃນບາງລົດ ທີ່ນີ້) ຫຼືມອບພາຫະນະ ສຳ ລັບກວດພະຍາດຄອມພິວເຕີ. ອ່ານແຍກຕ່າງຫາກ ວິທີການປະຕິບັດລະບຽບການນີ້.

ຖ້າ servo drive ຫັກລົງ, ແປງຫຼືເຊັນເຊີ Hall ອາດຈະລົ້ມເຫລວ (ວິທີການອະທິບາຍຂອງເຊັນເຊີນີ້ເຮັດວຽກ ໃນບົດຄວາມອື່ນ). ແຕ່ເຖິງແມ່ນວ່າໃນກໍລະນີນີ້, ທ່ານສາມາດສືບຕໍ່ຂັບລົດໄປສະຖານີບໍລິການໂດຍລົດ. ພຽງແຕ່ລົດເທົ່ານັ້ນທີ່ຈະເປັນພຽງລໍ້ຫລັງລໍ້ເທົ່ານັ້ນ. ແມ່ນແທ້, ການປະຕິບັດງານຄົງທີ່ກັບມໍເຕີ servo ທີ່ຫັກແມ່ນ fraught ກັບຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງກ່ອງເກຍ, ສະນັ້ນທ່ານບໍ່ຄວນຊັກຊ້າການສ້ອມແປງຫລືປ່ຽນແທນ servo.

ຖ້າຜູ້ຂັບຂີ່ປ່ຽນນ້ ຳ ມັນຢູ່ໃນປ່ອງທັນເວລາ, razdatka ຈະ“ ມີຊີວິດ” ປະມານ 100-120 ພັນ. km. ໄມ. ການສວມໃສ່ຂອງກົນໄກຈະຖືກຊີ້ບອກໂດຍສະພາບຂອງເຄື່ອງຫລໍ່ລື່ນ. ສຳ ລັບການບົ່ງມະຕິ, ມັນພຽງພໍທີ່ຈະຖອກນ້ ຳ ມັນອອກຈາກເຕົາສົ່ງ. ວາງລົງດ້ວຍຜ້າເຊັດໂຕທີ່ສະອາດ, ທ່ານສາມາດບອກໄດ້ວ່າມັນເຖິງເວລາແລ້ວທີ່ຈະສ້ອມແປງລະບົບ. ໂກນໂລຫະຫລືກິ່ນທີ່ຖືກເຜົາ ໄໝ້ ສະແດງເຖິງຄວາມ ຈຳ ເປັນໃນການທົດແທນກົນໄກ.

ສັນຍານອັນ ໜຶ່ງ ຂອງບັນຫາກ່ຽວກັບ servomotor ແມ່ນການເລັ່ງບໍ່ເທົ່າກັນ (ລົດເກັງໃນລົດ) ຫຼືສຽງດັງທີ່ມາຈາກລໍ້ຫລັງ (ມີລະບົບເບກທີ່ເຮັດວຽກ) ບາງຄັ້ງ, ໃນຂະນະທີ່ຂັບຂີ່, ລະບົບສາມາດແຈກຢາຍພະລັງງານໃຫ້ກັບລໍ້ຂັບ ໜຶ່ງ ເພື່ອໃຫ້ລົດມີຄວາມ ໝັ້ນ ໃຈຫຼາຍຂື້ນ. ແຕ່ໃນກໍລະນີນີ້, ລົດເກຍເກຍແມ່ນຖືກແບກຫາບ ໜັກ ແລະຈະລົ້ມເຫລວໄວ. ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ທ່ານບໍ່ຄວນເອົາຊະນະເສັ້ນໂຄ້ງໃນຄວາມໄວສູງ. ບໍ່ວ່າລະບົບຂັບສີ່ລໍ້ຫລືລະບົບຄວາມປອດໄພຈະເຊື່ອຖືໄດ້ແນວໃດ, ພວກມັນບໍ່ສາມາດ ກຳ ຈັດຜົນກະທົບຂອງກົດ ໝາຍ ທາງດ້ານຮ່າງກາຍໄດ້ຢ່າງສິ້ນເຊີງ, ສະນັ້ນມັນຈຶ່ງດີກວ່າ ສຳ ລັບຄວາມປອດໄພໃນເສັ້ນທາງທີ່ຈະຂັບຂີ່ຢ່າງສະຫງົບ, ໂດຍສະເພາະໃນສ່ວນທີ່ບໍ່ ໝັ້ນ ຄົງຂອງທາງດ່ວນ .

ສະຫລຸບ

ສະນັ້ນ, xDrive ຈາກ BMW ໄດ້ພິສູດໃຫ້ເຫັນຕົວເອງດີວ່າຜູ້ຜະລິດລົດຕິດຕັ້ງມັນໃສ່ລົດໂດຍສານສ່ວນໃຫຍ່, ພ້ອມທັງລົດທຸກລຸ້ນຂອງສ່ວນ "Crossover" ທີ່ມີດັດຊະນີ X. ທຽບໃສ່ລຸ້ນກ່ອນ, ລຸ້ນນີ້ເຊື່ອຖືໄດ້ພໍທີ່ຜູ້ຜະລິດ ບໍ່ໄດ້ວາງແຜນທີ່ຈະທົດແທນມັນກັບສິ່ງອື່ນ, ແລະສິ່ງທີ່ດີທີ່ສຸດ.

ໃນຕອນທ້າຍຂອງການທົບທວນຄືນ - ວິດີໂອສັ້ນກ່ຽວກັບວິທີການເຮັດວຽກຂອງລະບົບ xDrive:

ລົດ BMW xDrive ຂັບທັງ ໝົດ, ທັງສອງແມ່ນເຮັດວຽກໃນ ໜ້າ ຕ່າງ.

ຄຳ ຖາມແລະ ຄຳ ຕອບ:

BMW XDrive ແມ່ນຫຍັງ? ນີ້ແມ່ນລະບົບຂັບທັງໝົດທີ່ພັດທະນາໂດຍວິສະວະກອນ BMW. ມັນເປັນຂອງປະເພດຂອງລະບົບຂັບທັງຫມົດລໍ້ຖາວອນທີ່ມີການແຜ່ກະຈາຍຂອງແຮງບິດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແລະການປ່ຽນແປງ.

ລະບົບ XDrive ເຮັດວຽກແນວໃດ? ພື້ນຖານຂອງລະບົບສາຍສົ່ງດັ່ງກ່າວແມ່ນລະບົບຂັບລໍ້ຫລັງຄລາສສິກ. ແຮງບິດໄດ້ຖືກແຈກຢາຍຕາມແກນໂດຍຜ່ານກໍລະນີການໂອນ (ການສົ່ງເກຍຄວບຄຸມໂດຍ clutch friction).

XDrive ປາກົດຂຶ້ນເມື່ອໃດ? ການນໍາສະເຫນີຢ່າງເປັນທາງການຂອງລະບົບສາຍສົ່ງລໍ້ທັງຫມົດ BMW xDrive ໄດ້ຈັດຂຶ້ນໃນປີ 2003. ກ່ອນຫນ້ານີ້, ລະບົບທີ່ມີການແຜ່ກະຈາຍຄົງທີ່ຂອງ thrust ຕາມແກນໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້.

BMW all wheel drive ແມ່ນຫຍັງ? BMW ໃຊ້ໄດສອງປະເພດ. ດ້ານຫລັງແມ່ນຄລາສສິກ. ຂັບລໍ້ຫນ້າບໍ່ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ໂດຍພື້ນຖານ. ແຕ່ການຂັບລົດທຸກລໍ້ທີ່ມີອັດຕາສ່ວນການປ່ຽນແປງຕາມແກນແມ່ນການພັດທະນາທີ່ຂ້ອນຂ້າງບໍ່ດົນມານີ້, ແລະມັນຖືກກໍານົດ xDrive.