ໂຄງສ້າງແລະຫຼັກການຂອງການປະຕິບັດງານຂອງລະບົບສາຍສົ່ງ Powershift

ເພື່ອປັບປຸງຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການຂັບຂີ່, ຜູ້ຜະລິດລົດ ກຳ ລັງພັດທະນາລະບົບຕ່າງໆ. ໃນບັນດາສິ່ງອື່ນໆ, ຄວາມສົນໃຈຫຼາຍແມ່ນຈ່າຍໃຫ້ກັບລະບົບສາຍສົ່ງ. ໃນມື້ນີ້, ຄວາມກັງວົນຕ່າງໆໄດ້ພັດທະນາລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ ຈຳ ນວນຫຼວງຫຼາຍ. ບັນຊີລາຍຊື່ປະກອບມີຕົວປ່ຽນແປງ, ຫຸ່ນຍົນແລະເຄື່ອງຈັກອັດຕະໂນມັດ (ສຳ ລັບລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບການດັດແປງຕ່າງໆທີ່ລະບົບສາຍສົ່ງສາມາດມີໄດ້, ມັນຖືກອະທິບາຍ ໃນບົດຄວາມອື່ນ). ໃນປີ 2010, Ford ໄດ້ ນຳ ສະ ເໜີ ໜ່ວຍ ສົ່ງອັດຕະໂນມັດໃto່ສູ່ຕະຫຼາດ, ເຊິ່ງມັນເອີ້ນວ່າ Powershift.

ຫຼັງຈາກພຽງແຕ່ສອງປີນັບແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນການຜະລິດກະປຸກເກຍລຸ້ນນີ້, ຜູ້ຊື້ລົດລຸ້ນ ໃໝ່ ໄດ້ເລີ່ມຮັບ ຄຳ ຮ້ອງທຸກກ່ຽວກັບການ ດຳ ເນີນງານຂອງກົນໄກທີ່ບໍ່ພຽງພໍ. ຖ້າທ່ານບໍ່ເຂົ້າໄປໃນລາຍລະອຽດ, ຄຳ ຕິຊົມທີ່ບໍ່ດີຈາກຜູ້ໃຊ້ຫຼາຍຄົນແມ່ນວ່າການປະຕິບັດງານຂອງກ່ອງເກຍສ່ວນຫຼາຍແມ່ນມາພ້ອມກັບການເລື່ອນ, ການເຄື່ອນຍ້າຍເກຍຊ້າ, ວຸ້ນວາຍ, ຄວາມຮ້ອນເກີນໄປແລະການສວມໃສ່ໄວຂອງອົງປະກອບອຸປະກອນ. ບາງຄັ້ງກໍ່ມີຂໍ້ຄວາມກ່ຽວກັບການປ່ຽນເກຍໂດຍອັດຕະໂນມັດແລະການເລັ່ງລົດ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດອຸບັດຕິເຫດ.

ຂໍໃຫ້ພິຈາລະນາວ່າແມ່ນຫຍັງຄືສິ່ງທີ່ເປັນໄປບໍ່ໄດ້ຂອງລະບົບສາຍສົ່ງນີ້, ວ່າມັນມີຫລັກການຫຍັງ, ມີການດັດແປງຫຍັງແດ່ແລະສິ່ງທີ່ ສຳ ຄັນທີ່ສຸດ - ແມ່ນທຸກຢ່າງທີ່ ໜ້າ ເສົ້າແທ້ໆທີ່ທ່ານຕ້ອງການຢູ່ຫ່າງຈາກການສົ່ງຕໍ່ນີ້ບໍ?

Powershift Box ແມ່ນຫຍັງ

ລົດເກຍລຸ້ນຫຸ່ນຍົນຈາກຍີ່ຫໍ້ອາເມລິກາໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງໃນລຸ້ນ Focus (ສຳ ລັບຕະຫຼາດອາເມລິກາ), ເຊັ່ນດຽວກັບລຸ້ນລຸ້ນລ້າສຸດນີ້ (ທີ່ ນຳ ສະ ເໜີ ສຳ ລັບຕະຫຼາດ CIS). ບາງໂຮງງານໄຟຟ້າຂອງ Ford Fiesta, ເຊິ່ງຍັງມີຢູ່ໃນຕົວແທນ ຈຳ ໜ່າຍ ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຕົວແບບລົດອື່ນໆຫລືຄູ່ຕ່າງປະເທດຂອງພວກມັນ, ຍັງຖືກລວມເຂົ້າດ້ວຍລະບົບສາຍສົ່ງດັ່ງກ່າວ.

ກ່ອງເກຍນີ້ຖືກຕິດຕັ້ງໂດຍສະເພາະໃນລົດທີ່ມີ "ຮູບໄຂ່ສີຟ້າ", ເຊິ່ງຜະລິດໃນຊ່ວງປີ 2012-2017. ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນໄດ້ປັບຕົວເຂົ້າກັບການອອກແບບລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືຫຼາຍຄັ້ງແລະເພື່ອຮັບປະກັນຜູ້ຊື້ຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖືຂອງຜະລິດຕະພັນ, ມັນໄດ້ເພີ່ມການຮັບປະກັນເປັນເວລາສອງປີ (ຈາກ 5 ເຖິງ 7) ຫລື ສຳ ລັບຜູ້ທີ່ເດີນທາງມາຫຼາຍ, ຈາກ 96.5 ເຖິງ 160.9 ພັນກິໂລແມັດ.

ເຖິງວ່າຈະມີສິ່ງນີ້, ລູກຄ້າຫຼາຍຄົນຍັງບໍ່ພໍໃຈກັບການສົ່ງຕໍ່ນີ້. ແນ່ນອນ, ສະຖານະການນີ້ໄດ້ຫຼຸດຜ່ອນການຂາຍລົດທີ່ມີກ່ອງນີ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ແລະມັນກໍ່ບໍ່ມີ ຄຳ ຖາມທີ່ຈະຂາຍລົດຢູ່ຕະຫຼາດຮອງ - ຖ້າມີຄົນ ຈຳ ນວນ ໜ້ອຍ ຕັດສິນໃຈຊື້ລົດ ໃໝ່ ທີ່ມີການສົ່ງຕໍ່ຫຸ່ນຍົນປະເພດ DPS6, ແລ້ວທ່ານກໍ່ຍັງບໍ່ສາມາດຝັນທີ່ຈະຂາຍລົດທີ່ໃຊ້ແລ້ວກັບຊຸດທີ່ສົມບູນແບບນີ້, ເຖິງແມ່ນວ່າ ມັນມີຕົວເລືອກທີ່ຄ້າຍຄືກັນຢູ່ບາງເວັບໄຊ.

Powershift ແມ່ນລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ມີຫຸ່ນຍົນທີ່ເລືອກໄວ້. ນັ້ນແມ່ນ, ມັນໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍກະຕ່າ clutch ຄູ່ແລະກົນໄກເກຍສອງຊຸດທີ່ໃຫ້ການຫັນປ່ຽນຢ່າງວ່ອງໄວລະຫວ່າງຄວາມໄວ. ການຫັນໄປຫາເຄື່ອງເກຍດັ່ງກ່າວເກີດຂື້ນຕາມຫຼັກການດຽວກັນກັບພາຍໃນກົນຈັກ, ມີພຽງແຕ່ຂະບວນການທັງ ໝົດ ຖືກຄວບຄຸມບໍ່ແມ່ນໂດຍຜູ້ຂັບຂີ່, ແຕ່ດ້ວຍເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າ.

ລະບົບສາຍສົ່ງ DSG ທີ່ມີຊື່ສຽງອີກຢ່າງ ໜຶ່ງ, ພັດທະນາໂດຍຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບ VAG, ມີຫຼັກການປະຕິບັດງານທີ່ຄ້າຍຄືກັນ (ລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບວ່າມັນແມ່ນຫຍັງ, ມັນຖືກອະທິບາຍ ໃນການທົບທວນແຍກຕ່າງຫາກ). ການພັດທະນານີ້ໄດ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອລວມເອົາຄວາມໄດ້ປຽບທີ່ລະບົບສາຍສົ່ງກົນຈັກແລະອັດຕະໂນມັດມີ. ອີກຍີ່ຫໍ້ ໜຶ່ງ ທີ່ Powershift ໃຊ້ແມ່ນ Volvo. ອີງຕາມຜູ້ຜະລິດ, ລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືນີ້ແມ່ນເidealາະສົມ ສຳ ລັບເຄື່ອງຈັກກາຊວນທີ່ມີພະລັງງານສູງແລະແຮງບິດສູງຢູ່ທີ່ຄວາມໄວຕ່ ຳ.

ອຸປະກອນ Powershift

ອຸປະກອນລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື Powershift ປະກອບມີເກຍຂັບສອງຄັນ. ເຄື່ອງຍຶດສ່ວນບຸກຄົນແມ່ນໃຊ້ ສຳ ລັບແຕ່ລະອັນ. ດ້ວຍເຫດຜົນດັ່ງກ່າວ, ໜ່ວຍ ກ່ອງມີອຸປະກອນປ້ອນເຂົ້າ. ຄຸນລັກສະນະການອອກແບບອີກຢ່າງ ໜຶ່ງ ແມ່ນ ໜຶ່ງ ໃນກະແຈຂັບແມ່ນຕັ້ງຢູ່ທາງໃນ. ການຈັດການນີ້ໃຫ້ຂະ ໜາດ ໂມດູນຂະ ໜາດ ນ້ອຍກວ່າຖ້າກົນໄກເຫລົ່ານີ້ຢູ່ໃນແຜນການທີ່ແຕກຕ່າງກັນ.

ເພົາດ້ານນອກແມ່ນຮັບຜິດຊອບໃນການປ່ຽນເກຍທີ່ມີປະສິດທິພາບສູງແລະເຮັດວຽກດ້ານກົງກັນຂ້າມ. ເພົາພາຍໃນຍັງຖືກເອີ້ນວ່າເພົາ "ສູນກາງ" ແລະເຮັດໃຫ້ທຸກໆເກຍຄີກເພື່ອຫມຸນ. ຮູບຂ້າງລຸ່ມນີ້ສະແດງແຜນວາດຂອງການອອກແບບນີ້:

ແລະ – ເປັນ shaft ພະລັງງານພາຍໃນຂອງຈໍານວນຄີກຂອງການໂອນ; B - shaft ຂັບນອກຂອງຈໍານວນຄູ່ຂອງເກຍ; C - clutch 1; D - clutch 2 (ວົງ​ມົນ​ຊີ້​ບອກ​ຕົວ​ເລກ​ເກຍ​)

ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຈິງທີ່ວ່າ Powershift ແມ່ນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ບໍ່ມີເຄື່ອງປ່ຽນແຮງບິດໃນການອອກແບບຂອງມັນ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ອຸປະກອນລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືບໍ່ມີເກຍດາວເຄາະແລະເຄື່ອງຄ້ ຳ ເຊືອກຂັດ. ຂໍຂອບໃຈກັບສິ່ງນີ້, ການດໍາເນີນງານຂອງການສົ່ງໄຟຟ້າບໍ່ໄດ້ໃຊ້ພະລັງງານຂອງຫນ່ວຍພະລັງງານ, ຄືກັນກັບການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງແປງໄຟຟ້າແບບເກົ່າ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ມໍເຕີສູນເສຍແຮງບິດຫຼາຍ. ນີ້ແມ່ນປະໂຫຍດຕົ້ນຕໍຂອງຫຸ່ນຍົນ.

ຫນ່ວຍຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກແຍກຕ່າງຫາກ (TCM) ຖືກໃຊ້ເພື່ອຄວບຄຸມການຫັນປ່ຽນຈາກຄວາມໄວຕ່ ຳ ໄປສູ່ຄວາມໄວສູງແລະກົງກັນຂ້າມ. ມັນຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຕົວຂອງກ່ອງຕົວມັນເອງ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ວົງຈອນເອເລັກໂຕຣນິກຂອງ ໜ່ວຍ ລວມມີແກັບຫຼາຍ, ແຕ່ນອກ ເໜືອ ຈາກສັນຍານຈາກພວກມັນແລ້ວ, ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມຍັງເກັບ ກຳ ຂໍ້ມູນຈາກແກັບອື່ນໆ (ການໂຫຼດມໍເຕີ, ຕຳ ແໜ່ງ ປິດ, ຄວາມໄວຂອງລໍ້, ແລະອື່ນໆ) ຂື້ນກັບຕົວແບບຂອງລົດແລະ ລະບົບທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນນັ້ນ). ອີງຕາມສັນຍານເຫຼົ່ານີ້, microprocessor ລະບົບສາຍສົ່ງຈະຕັດສິນອິດສະຫຼະວ່າຮູບແບບໃດທີ່ຈະກະຕຸ້ນ.

ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກໃຊ້ຂໍ້ມູນດຽວກັນເພື່ອດັດປັບກະແຈແລະ ກຳ ນົດເວລາປ່ຽນເກຍ. ເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າປະຕິບັດຕົວຈິງໃນການອອກແບບນີ້. ພວກເຂົາຍ້າຍແຜ່ນ clutch ແລະຂັບ shaft.

ຫຼັກການຂອງການປະຕິບັດງານຂອງລະບົບສາຍສົ່ງ Powershift ຄູ່ມື

ລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື Powershift ຈະເຮັດວຽກຕາມຫຼັກການດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້. ປະເພດສອງເທົ່າຂອງ clutch ໃນອຸປະກອນຂອງ ໜ່ວຍ ງານແມ່ນມີຄວາມ ຈຳ ເປັນເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນເວລາໃນການຫັນປ່ຽນຈາກຄວາມໄວ ໜຶ່ງ ຫາອີກຄວາມໄວ ໜຶ່ງ. ຕາມເຫດຜົນແມ່ນດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້. ຜູ້ຂັບຂີ່ຍ້າຍເຄື່ອງເກຍຄັດເລືອກເຄື່ອງເກຍໄປຫາ ຕຳ ແໜ່ງ ຕັ້ງແຕ່ P ຫາ D. ເຄື່ອງຈັກອັດຕະໂນມັດປ່ອຍຕົວຄ້ອງຂອງເພົາກາງແລະໂດຍໃຊ້ມໍເຕີໄຟຟ້າ, ເຊື່ອມຕໍ່ເກຍຂອງເກຍ ທຳ ອິດກັບເພົາຂັບ. ຄ້ອງຖືກປ່ອຍອອກມາແລະລົດກໍ່ເລີ່ມເຄື່ອນທີ່.

ຫນ່ວຍຄວບຄຸມລະບົບສາຍສົ່ງກວດພົບການເພີ່ມຂື້ນຂອງຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ, ແລະບົນພື້ນຖານຂອງສິ່ງນີ້, ເກຍທີສອງໄດ້ຖືກກະກຽມ (ເຄື່ອງມືທີ່ສອດຄ້ອງກັນຖືກຍ້າຍໄປທາງເພົານອກ). ທັນທີທີ່ສູດການຄິດໄລ່ທີ່ສົ່ງສັນຍານເພື່ອເພີ່ມຄວາມໄວໄດ້ຖືກກະຕຸ້ນ, ການຄ້ອງຄັ້ງ ທຳ ອິດຖືກປ່ອຍອອກມາ, ແລະອັນທີສອງແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບ flywheel (ສຳ ລັບລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບວ່າມັນແມ່ນສ່ວນໃດ, ອ່ານ ທີ່ນີ້). ເວລາເກຍເກຍແມ່ນເກືອບບໍ່ສາມາດຍອມຮັບໄດ້, ສະນັ້ນລົດບໍ່ໄດ້ສູນເສຍນະໂຍບາຍດ້ານ, ແລະກະແສແຮງບິດໄດ້ຖືກສະ ໜອງ ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃສ່ເພົາຂັບ.

ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນໄດ້ໃຫ້ຄວາມສາມາດໃນການປ່ຽນຮູບແບບທີ່ເອີ້ນວ່າແບບຄູ່ມື. ນີ້ແມ່ນເວລາທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ເອງ ກຳ ນົດວ່າຈຸດໃດທີ່ກ່ອງຄວນໄປສູ່ຄວາມໄວຕໍ່ໄປ. ຮູບແບບນີ້ແມ່ນມີປະໂຫຍດໂດຍສະເພາະໃນເວລາຂັບຂີ່ຢູ່ຕາມທາງຍ່າງຍາວຫຼືໃນການຈໍລະຈອນ. ເພື່ອເພີ່ມຄວາມໄວ, ໃຫ້ຍ້າຍພວງມະໄລໄປທາງ ໜ້າ, ແລະເພື່ອຫຼຸດລົງ, ຍ້າຍມັນຄືນ. ຕົວເລື່ອນທີ່ໃຊ້ກະເບື້ອງຖືກໃຊ້ເປັນຕົວເລືອກທີ່ກ້າວ ໜ້າ (ໃນແບບທີ່ມີປະສິດທິພາບກິລາ). ຫຼັກການທີ່ຄ້າຍຄືກັນນີ້ມີກ່ອງປະເພດ Tip-Tronic (ສຳ ລັບວິທີການເຮັດວຽກ, ອ່ານ ໃນບົດຄວາມອື່ນ). ໃນສະຖານະການອື່ນໆ, ກ່ອງຖືກຄວບຄຸມໃນຮູບແບບອັດຕະໂນມັດ. ອີງຕາມຕົວແບບ, ຕົວເລືອກເກຍກະປຸກເກຍອັດຕະໂນມັດແມ່ນມີ ຕຳ ແໜ່ງ ຄວບຄຸມລ່ອງເຮືອ (ໃນເວລາທີ່ລະບົບສາຍສົ່ງບໍ່ປ່ຽນ ເໜືອ ເກຍ).

ໃນບັນດາການພັດທະນາຂອງຜູ້ຜະລິດລົດຍົນອາເມລິກາ, ມັນມີການດັດແປງສອງແບບຂອງຫຸ່ນຍົນ Powershift ທີ່ຖືກຄັດເລືອກ. ຫນຶ່ງເຮັດວຽກກັບ clutch ແຫ້ງແລະອື່ນໆທີ່ມີ clutch ປຽກ. ໃຫ້ພິຈາລະນາສິ່ງທີ່ແຕກຕ່າງກັນລະຫວ່າງປະເພດກ່ອງເຫຼົ່ານີ້.

ຫຼັກການເຮັດວຽກຂອງ Powershift ດ້ວຍການຕົບແຫ້ງ

clutch ແຫ້ງໃນລະບົບສາຍສົ່ງ Powershift ເຮັດວຽກໃນແບບດຽວກັບກົນຈັກ ທຳ ມະດາ. ແຜ່ນຂັດແມ່ນຖືກກົດດັນຢ່າງແຮງກັບພື້ນຜີວ ໜັງ. ຜ່ານການເຊື່ອມຕໍ່ນີ້, ແຮງບິດໄດ້ຖືກສົ່ງຈາກ crankshaft ໄປສູ່ເສົາຂັບຂອງໄດສຸດທ້າຍ. ບໍ່ມີນ້ ຳ ມັນໃນການຈັດການນີ້ເພາະມັນປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ເກີດການແຕກແຍກລະຫວ່າງພາກສ່ວນຕ່າງໆ.

ການອອກແບບກະຕ່າ clutch ນີ້ໄດ້ສ້າງຕັ້ງຕົວເອງເປັນເວລາດົນນານໃນການ ນຳ ໃຊ້ພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ມີປະສິດຕິພາບ (ນີ້ແມ່ນສັງເກດໄດ້ໂດຍສະເພາະໃນກໍລະນີທີ່ມັດດ້ວຍເຄື່ອງຈັກທີ່ມີພະລັງງານຕໍ່າ, ເຊິ່ງໃນທຸກໆແຮງມ້າຈະນັບ).

ຂໍ້ເສຍປຽບຂອງການດັດແກ້ນີ້ແມ່ນວ່າຂໍ້ທີ່ມັກຈະເຮັດໃຫ້ຮ້ອນຫຼາຍ, ເປັນຜົນມາຈາກການບໍລິການຂອງມັນຖືກຫຼຸດລົງ. ຈື່ໄດ້ວ່າມັນເປັນເລື່ອງຍາກ ສຳ ລັບເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກສາມາດຄວບຄຸມຄວາມຕ້ອງການຂອງແຜ່ນທີ່ຕິດຢູ່ກັບ flywheel ໄດ້. ຖ້າສິ່ງນີ້ເກີດຂື້ນໃນຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກສູງ, ຫຼັງຈາກນັ້ນພື້ນຜິວທີ່ຂັດຂືນຂອງແຜ່ນອອກຈະໄວຂື້ນ.

ຫຼັກການເຮັດວຽກຂອງ Powershift Wet Clutch

ໃນຖານະເປັນທາງເລືອກທີ່ກ້າວ ໜ້າ ກວ່າເກົ່າ, ວິສະວະກອນຂອງບໍລິສັດອາເມລິກາໄດ້ພັດທະນາການແກ້ໄຂດ້ວຍການປອກປຽກ. ການພັດທະນານີ້ມີຂໍ້ໄດ້ປຽບຫລາຍກວ່າລຸ້ນກ່ອນ. ບວກທີ່ ສຳ ຄັນທີ່ສຸດແມ່ນຍ້ອນການໄຫລວຽນຂອງນ້ ຳ ມັນໃກ້ກັບຕົວກະຕຸ້ນ, ຄວາມຮ້ອນຈະຖືກ ກຳ ຈັດອອກຈາກພວກມັນຢ່າງມີປະສິດຕິຜົນ, ແລະສິ່ງນີ້ຈະປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ ໜ່ວຍ ງານຮ້ອນເກີນໄປ.

ກ່ອງ clutch ປຽກມີຫຼັກການດຽວກັນຂອງການປະຕິບັດງານ, ມີພຽງແຕ່ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ມີຢູ່ໃນແຜ່ນ. ໃນການອອກແບບກະຕ່າ, ພວກມັນສາມາດຕິດຕັ້ງເປັນຮູບຈວຍຫລືຂະຫນານ. ການເຊື່ອມຕໍ່ຂະຫນານຂອງອົງປະກອບການຂັດຂວາງແມ່ນໃຊ້ໃນພາຫະນະທີ່ມີລໍ້ຂັບທາງຫລັງ. ການຈັດແຈງທີ່ເປັນຮູບຈວຍແມ່ນໃຊ້ໃນຫົວ ໜ່ວຍ ພະລັງງານທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ທົ່ວສ່ວນຂອງເຄື່ອງຈັກ (ລົດທີ່ຂັບລົດທາງ ໜ້າ).

ຂໍ້ເສຍປຽບຂອງກົນໄກດັ່ງກ່າວແມ່ນຜູ້ຂັບຂີ່ຕ້ອງໄດ້ຕິດຕາມກວດກາຄຸນນະພາບຂອງນ້ ຳ ມັນທີ່ ນຳ ໃຊ້ໃນລະບົບສາຍສົ່ງ. ພ້ອມກັນນັ້ນ, ລາຄາຂອງກ່ອງດັ່ງກ່າວແມ່ນສູງກວ່າຫຼາຍຍ້ອນການອອກແບບທີ່ຊັບຊ້ອນ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ບໍ່ມີຄວາມຮ້ອນຂອງຕູ້ເອກະສານ, ເຖິງແມ່ນວ່າໃນລະດູຮ້ອນ, ພວກເຂົາມີຊັບພະຍາກອນທີ່ເຮັດວຽກຫຼາຍກວ່າເກົ່າ, ແລະພະລັງງານຈາກມໍເຕີແມ່ນຖືກໂຍກຍ້າຍອອກຢ່າງມີປະສິດທິພາບຫຼາຍ.

Powershift clutch ຄູ່

ກົນໄກທີ່ ສຳ ຄັນໃນກ່ອງດັ່ງກ່າວແມ່ນເຄື່ອງຍຶດສອງທາງ. ອຸປະກອນຂອງມັນປະກອບມີລະບົບທີ່ຄວບຄຸມການສວມໃສ່ຂອງຊິ້ນສ່ວນຕ່າງໆ. ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກສ່ວນຫຼາຍຮູ້ວ່າຖ້າລົດກະບະ clutch ຖືກໂຍນລົງຢ່າງກະທັນຫັນ, ຊັບພະຍາກອນແຜ່ນຈະຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຖ້າຜູ້ຂັບຂີ່ສາມາດຕັດສິນໄດ້ຢ່າງອິດສະຫຼະໃນຂອບເຂດໃດທີ່ pedal ຄວນຈະຖືກປ່ອຍຂື້ນຢູ່ກັບຄວາມເຄັ່ງຕຶງຂອງສາຍໄຟ, ຫຼັງຈາກນັ້ນມັນກໍ່ເປັນເລື່ອງຍາກ ສຳ ລັບເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າໃນການປະຕິບັດຂັ້ນຕອນນີ້. ແລະນີ້ແມ່ນບັນຫາຫຼັກຂອງການເຮັດວຽກທີ່ບໍ່ສະບາຍຂອງການສົ່ງຕໍ່ລົດຫຼາຍຄັນ.

ການອອກແບບກະຕ່າສອງດ້ານຂອງລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື Powershift ປະກອບດ້ວຍ:

• dampers ການສັ່ນສະເທືອນ Torsional (ຜົນກະທົບນີ້ແມ່ນຖືກລົບລ້າງບາງສ່ວນໂດຍການຕິດຕັ້ງ flywheel ສອງຊັ້ນ, ກ່ຽວກັບທີ່ອ່ານໃນລາຍລະອຽດ ທີ່ນີ້);
• ທ່ອນໄມ້ສອງທ່ອນໄມ້;
• ເກິດປ່ອຍຄູ່;
• ສອງຕົວປະຕິບັດທາງ electromechanical ຂອງປະເພດ lever;
• ມໍເຕີໄຟຟ້າ XNUMX ເຄື່ອງ.

ການແບ່ງແຍກ Powershift ແບບ ທຳ ມະດາ

ເຈົ້າຂອງລົດທີ່ມີຫຸ່ນຍົນ Powershift ຄວນຕິດຕໍ່ສູນບໍລິການຖ້າມີຂໍ້ບົກພ່ອງໃດໆເກີດຂື້ນໃນການປະຕິບັດງານຂອງ ໜ່ວຍ ງານ. ນີ້ແມ່ນບາງອາການທີ່ບໍ່ຄວນເອົາໃຈໃສ່:

1. ມີສິ່ງລົບກວນພິເສດໃນລະຫວ່າງການປ່ຽນເກຍ. ໂດຍປົກກະຕິນີ້ແມ່ນສັນຍານ ທຳ ອິດຂອງການແບ່ງເບົາບາງປະເພດ, ເຊິ່ງໃນຕອນ ທຳ ອິດບໍ່ໄດ້ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການເຮັດວຽກຂອງລະບົບສາຍສົ່ງໃນທາງໃດກໍ່ຕາມ, ສະນັ້ນຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກຫຼາຍຄົນພຽງແຕ່ບໍ່ສົນໃຈອາການນີ້. ແມ່ນແລ້ວ, ຜູ້ຜະລິດບົ່ງບອກວ່າສິ່ງລົບກວນທີ່ພິເສດຢູ່ໃນປ່ອງບໍ່ແມ່ນກໍລະນີທີ່ຖືກປົກຄຸມດ້ວຍການຮັບປະກັນ.
2. ໃນຕອນເລີ່ມຕົ້ນຂອງການເຄື່ອນໄຫວ, ລົດຕິດ. ນີ້ແມ່ນສັນຍາລັກ ທຳ ອິດທີ່ການສົ່ງຕໍ່ບໍ່ໄດ້ຮັບການໂອນວຽກຈາກກະແສໄຟຟ້າຢ່າງພຽງພໍ. ອາການນີ້ຈະ ຈຳ ເປັນຕ້ອງມີການແຕກແຍກບາງຢ່າງ, ສະນັ້ນທ່ານບໍ່ຄວນຊັກຊ້າໃນການຮັບໃຊ້ເຄື່ອງຈັກ.
3. ການເຄື່ອນຍ້າຍເກຍແມ່ນປະກອບດ້ວຍກະໂປງຫລື jerks. ສ່ວນຫຼາຍມັນຈະເກີດຂື້ນຍ້ອນຄວາມຈິງທີ່ວ່າຜູ້ປະຕິບັດງານຕ້ອງໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂ (ແຜ່ນ clutch ຖືກພົກພາ, ສາຍນ້ ຳ ພຸທີ່ອ່ອນເພຍ, ການຮົ່ວໄຫລຂອງສ່ວນປະກອບຂອງ drive ໄດ້ປ່ຽນໄປ, ແລະອື່ນໆ). ສິ່ງດຽວກັນນີ້ເກີດຂື້ນໃນກົນຈັກ ທຳ ມະດາ - ການຍຶດໄມ້ບາງຄັ້ງ ຈຳ ເປັນຕ້ອງ ແໜ້ນ.
4. ໃນລະຫວ່າງການເຄື່ອນໄຫວ, ຄວາມຮູ້ສຶກສັ່ນສະເທືອນ, ແລະໃນຕອນເລີ່ມຕົ້ນ, ລົດກໍ່ສັ່ນ.
5. ເອເລັກໂຕຣນິກການສົ່ງຕໍ່ມັກຈະເຂົ້າໄປໃນຮູບແບບສຸກເສີນ. ໂດຍປົກກະຕິອາການນີ້ຈະຖືກ ກຳ ຈັດໂດຍການປິດການໃຊ້ງານແລະການກະຕຸ້ນຕໍ່ໆໄປຂອງລະບົບການມອດ. ເພື່ອໃຫ້ມີຄວາມ ໝັ້ນ ໃຈຫຼາຍຂື້ນ, ທ່ານສາມາດ ດຳ ເນີນການວິນິດໄສຕົນເອງກ່ຽວກັບລະບົບ (ສຳ ລັບວິທີການໂທຫາ ໜ້າ ທີ່ທີ່ສອດຄ້ອງກັນໃນບາງລຸ້ນລົດ, ອ່ານ ທີ່ນີ້) ເພື່ອເບິ່ງວ່າມີຂໍ້ຜິດພາດຫຍັງເກີດຂື້ນໃນເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກ. ຖ້າຄວາມລົ້ມເຫລວເກີດຂື້ນເລື້ອຍໆ, ນີ້ອາດຈະຊີ້ບອກເຖິງຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມ TCM.
6. ໃນຄວາມໄວທີ່ຫຼຸດລົງ (ຈາກຄັ້ງ ທຳ ອິດເຖິງທີສາມ), ສຽງຄາງແລະການປາດໄດ້ຍິນ. ນີ້ແມ່ນສັນຍານຂອງການຫລຸດລົງຂອງເກຍທີ່ສອດຄ້ອງກັນ, ສະນັ້ນມັນຈຶ່ງດີກວ່າທີ່ຈະທົດແທນຊິ້ນສ່ວນເຫຼົ່ານີ້ໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້.
7. ໃນຄວາມໄວຕ່ ຳ ຂອງ ໜ່ວຍ ພະລັງງານ (ສູງເຖິງ 1300 rpm), ລົດຂອງຄົນໃນລົດແມ່ນສັງເກດ. ອາການຊShoອກຍັງມີຄວາມຮູ້ສຶກໃນລະຫວ່າງການເລັ່ງແລະການຖົດຖອຍ.

ປະເພດ Powershift ຫຸ່ນຍົນທີ່ເລືອກໄດ້ລົ້ມເຫລວຍ້ອນເຫດຜົນຕໍ່ໄປນີ້:

1. ແຜ່ນ clutch ໄດ້ຖືກສວມໃສ່ບໍ່ດີ. ນີ້ແມ່ນ ໜຶ່ງ ໃນຈຸດທີ່ອ່ອນແອທີ່ສຸດໃນການຂັບຂີ່ແບບນີ້, ເນື່ອງຈາກວ່າແຜ່ນດິດມັກຈະບໍ່ຖືກກົດດັນຕໍ່ ໜ້າ ຜີວຄົມທີ່ມີການສຽດສີຢ່າງລຽບງ່າຍຄືກັບຄົນຂັບ. ດ້ວຍການສວມໃສ່ ສຳ ຄັນຂອງຊິ້ນສ່ວນດັ່ງກ່າວ, ເກຍທັງ ໝົດ ສາມາດຫາຍໄປໄດ້ (ເກຍຖືກເຊື່ອມຕໍ່ກັບເພົາ, ແລະແຮງບິດບໍ່ໄດ້ຖືກສົ່ງຕໍ່). ຖ້າຫາກວ່າຄວາມແຕກແຍກດັ່ງກ່າວປາກົດຂື້ນກ່ອນທີ່ລົດຈະຜ່ານໄປ 100 ພັນ, ແຜ່ນ ໜຶ່ງ ຈະຖືກປ່ຽນແທນ. ໃນກໍລະນີອື່ນໆ, ມັນກໍ່ດີກວ່າທີ່ຈະປ່ຽນຊຸດທັງຫມົດ. ຫຼັງຈາກຕິດຕັ້ງແຜ່ນດິດ ໃໝ່, ມັນ ຈຳ ເປັນທີ່ຈະດັດແປງການ ດຳ ເນີນງານຂອງເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າໃນຫ້ອງດັ່ງກ່າວ.
2. ນ້ ຳ ມັນປະທັບຕາ ໝົດ ອາຍຸ. ໃນກໍລະນີນີ້, ໄຂມັນສິ້ນສຸດລົງບ່ອນທີ່ມັນບໍ່ເປັນຂອງ. ຜົນກະທົບແມ່ນຂື້ນກັບວ່າພາກສ່ວນໃດຂອງ ໜ່ວຍ ງານທີ່ນໍ້າມັນໄດ້ເຂົ້າໄປ. ຄວາມເສຍຫາຍດັ່ງກ່າວສາມາດ ກຳ ຈັດໄດ້ພຽງແຕ່ປ່ຽນແທນສ່ວນທີ່ເສຍຫາຍ.
3. ການແບ່ງແຍກໄຟຟ້າເອເລັກໂຕຣນິກ (solenoids). ນີ້ແມ່ນຈຸດອ່ອນແອອີກຢ່າງ ໜຶ່ງ ໃນການອອກແບບຫຸ່ນຍົນ Powershift. ຄວາມຜິດປົກກະຕິດັ່ງກ່າວບໍ່ໄດ້ຖືກບັນທຶກໂດຍ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມວ່າເປັນຂໍ້ຜິດພາດ, ສະນັ້ນລົດອາດຈະກະວົນກະວາຍ, ແລະລະບົບຢູ່ເທິງເຮືອກໍ່ບໍ່ໄດ້ສະແດງເຖິງຄວາມແຕກແຍກ.
4. ຄວາມເສຍຫາຍດ້ານກົນຈັກຫຼືຊອບແວຣ໌ກັບ TCM. ໃນຫລາຍໆສະຖານະການ (ຂື້ນກັບລັກສະນະຂອງການແຕກແຍກ), ອຸປະກອນດັ່ງກ່າວຈະຖືກກະແທກ. ໃນກໍລະນີອື່ນໆ, ທ່ອນໄມ້ຖືກປ່ຽນເປັນເຄື່ອງ ໃໝ່ ແລະຖືກຕິດໃສ່ກັບເຄື່ອງຈັກສະເພາະ.
5. ການແຕກແຍກຂອງກົນຈັກ (ຄວາມຍາວຂອງສ້ອມ, ການໃສ່ ໝີ ແລະເກຍ) ເປັນຜົນມາຈາກການສວມໃສ່ແບບ ທຳ ມະຊາດແລະນ້ ຳ ຕາ, ພ້ອມທັງຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າ. ຄວາມເສຍຫາຍດັ່ງກ່າວບໍ່ສາມາດປ້ອງກັນໄດ້, ສະນັ້ນ, ເມື່ອພວກມັນປາກົດ, ສ່ວນຕ່າງໆກໍ່ປ່ຽນໄປ.
6. malfunctions ໃນ flywheel ທີ່ມີສອງມວນ (ອ່ານເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບພວກມັນ ທີ່ນີ້). ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ, ການແຕກແຍກດັ່ງກ່າວແມ່ນມາພ້ອມກັບການ ໝູນ ວຽນຂອງ squeaks, knocks ແລະການປະຕິວັດ crankshaft ທີ່ບໍ່ຫມັ້ນຄົງ. flywheel ແມ່ນປົກກະຕິແລ້ວຖືກທົດແທນດ້ວຍແຜ່ນ clutch ເພື່ອບໍ່ໃຫ້ disassemble ຫນ່ວຍບໍລິການໃນໄລຍະສັ້ນ.

ຄຳ ແນະ ນຳ ສຳ ລັບການປະຕິບັດງານເກຍກະປຸກ Powershift

ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຈິງທີ່ວ່າຄວາມເສຍຫາຍທີ່ຮ້າຍແຮງຕໍ່ຫຸ່ນຍົນ Powershift ສາມາດປະກົດຕົວກ່ອນ ໜ້າ ນີ້ກ່ວາກົນຈັກຄ້າຍຄືກັນ, ໃນຫຼາຍໆກໍລະນີການສົ່ງຕໍ່ດັ່ງກ່າວແມ່ນຂ້ອນຂ້າງເຊື່ອຖືໄດ້. ແຕ່ສິ່ງນີ້ກໍ່ເປັນໄປໄດ້ຖ້າຍານພາຫະນະຖືກ ນຳ ໃຊ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ. ນີ້ແມ່ນ ຄຳ ແນະ ນຳ ບາງຢ່າງ ສຳ ລັບການ ດຳ ເນີນງານທີ່ ເໝາະ ສົມຂອງການ ນຳ ສົ່ງທີ່ຖືກພິຈາລະນາ:

1. ອະນຸຍາດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກແລ່ນກ່ອນທີ່ຈະເລີ່ມເຄື່ອນຍ້າຍຍານພາຫະນະພາຍຫຼັງທີ່ຢຸດ (ໂດຍສະເພາະໃນລະດູ ໜາວ). ນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດ ນຳ ໜ່ວຍ ບໍລິການໄຟຟ້າເຂົ້າສູ່ລະບົບອຸນຫະພູມທີ່ ເໝາະ ສົມ (ກ່ຽວກັບວ່າຕົວ ກຳ ນົດນີ້ຄວນຈະເປັນແນວໃດ, ອ່ານ ແຍກຕ່າງຫາກ), ແຕ່ຂັ້ນຕອນນີ້ແມ່ນມີຄວາມ ຈຳ ເປັນຫຼາຍຂື້ນເພື່ອໃຫ້ນໍ້າມັນລໍ່ລື້ນຢູ່ໃນລະບົບສາຍສົ່ງ. ໃນອຸນຫະພູມ subzero, ນ້ ຳ ມັນກາຍເປັນ ໜາ, ເຊິ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ມັນບໍ່ຖືກດູດຜ່ານລະບົບແລະລະບົບຫລໍ່ລື່ນຂອງເກຍແລະອົງປະກອບອື່ນໆກໍ່ຮ້າຍແຮງກວ່າເກົ່າຖ້າມີການຕິດຕັ້ງປຽກຢູ່ໃນລົດ.
2. ເມື່ອລົດມາຮອດບ່ອນຢຸດ, ທ່ານ ຈຳ ເປັນຕ້ອງຖອດລະບົບສາຍສົ່ງ. ເພື່ອເຮັດສິ່ງນີ້, ຫລັງຈາກຢຸດລົດໃຫຍ່ ໝົດ ແລ້ວ, ໂດຍຈັບເບກເບກ, ເບກມືຖືກເປີດໃຊ້, ຕົວຍຶດເທິງຕົວເລືອກຈະຖືກໂອນໄປເປັນກາງ (ຕຳ ແໜ່ງ N), ເບຣກຈະຖືກປ່ອຍອອກມາ (ເກຍລົດຈະແຕກ), ແລະຈາກນັ້ນ ລົດເກຍເກຍເກຍຖືກຍ້າຍໄປບ່ອນຈອດລົດ (P). ໃນເວລາທີ່ປະຕິບັດລະບຽບການນີ້, ມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນທີ່ຈະຮັບປະກັນວ່າເບກຈອດລົດເຮັດວຽກຢ່າງຖືກຕ້ອງ.
3. ຮູບແບບການຂັບຂີ່ແບບສະປອດແລະກ່ອງເກຍຫຸ່ນຍົນແມ່ນແນວຄິດທີ່ບໍ່ເຂົ້າກັນ. ໃນຮູບແບບນີ້, ແຜ່ນ clutch ຖືກກົດດັນຢ່າງໄວວາຕໍ່ກັບ flywheel, ເຊິ່ງນໍາໄປສູ່ການສວມໃສ່ເລັ່ງຂອງພວກມັນ. ສະນັ້ນ, ຜູ້ທີ່ບໍ່ມັກຮູບແບບການຂັບຂີ່ຂອງ“ ພະນັກງານ ບຳ ນານ”, ມັນຄວນຈະດີກ່ວາຂ້າມທາງສົ່ງໄຟຟ້າແບບນີ້.
4. ໃນພື້ນຖະ ໜົນ ທີ່ບໍ່ສະຖຽນລະພາບ (ນ້ ຳ ກ້ອນ / ຫິມະ), ຢ່າປ່ອຍໃຫ້ລໍ້ຂັບລົດເລື່ອນ. ຖ້າລົດຕິດ, ມັນດີກວ່າທີ່ຈະອອກຈາກ "ຈັ່ນຈັບ" ໃນຮູບແບບຄູ່ມືແລະດ້ວຍຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກຕໍ່າ.
5. ເມື່ອລົດຕິດຢູ່ໃນລົດຕິດຫລືຕິດຂັດ, ມັນກໍ່ດີກວ່າທີ່ຈະປ່ຽນໄປປ່ຽນເກຍກະປຸກໂດຍຕົນເອງ. ສິ່ງນີ້ຈະປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ປ່ຽນເກຍເລື້ອຍໆ, ເຊິ່ງຈະເຮັດໃຫ້ກະຕ່າຫຼຸດລົງໄວຂື້ນ. ໃນເວລາທີ່ເລັ່ງໃນຮູບແບບຂອງຕົວເມືອງ, ມັນກໍ່ດີກວ່າທີ່ຈະກົດ pedal ໃຫ້ລຽບແລະຫລີກລ້ຽງການເລັ່ງແບບກະທັນຫັນ, ແລະຍັງບໍ່ຄວນ ນຳ ເຄື່ອງຈັກປັບຕົວໃຫ້ສູງ.
6. ຢ່າກົດປຸ່ມ +/- ໃນຂະນະທີ່ທ່ານໃຊ້“ ເລືອກ Shift” ໂໝດ.
7. ຖ້າມັນຕ້ອງໃຊ້ເວລາຫຼາຍກວ່າ XNUMX ນາທີເພື່ອຢຸດລົດ, ມັນກໍ່ດີກວ່າທີ່ຈະບໍ່ເຮັດໃຫ້ລົດຖີບເບກຊຸດໂຊມ, ແຕ່ຄວນເອົາລະບົບສາຍສົ່ງເຂົ້າໄປໃນຮູບແບບບ່ອນຈອດລົດດ້ວຍການໃຊ້ກະແສມື. ໃນຮູບແບບນີ້, ກ່ອງຈະກະບອກກະບອກແລະແຜ່ນ clutch, ເຊິ່ງປ້ອງກັນການປະຕິບັດງານທີ່ຍາວນານຂອງຕົວກະຕຸ້ນ. ການຈອດລົດດ້ວຍລໍ້ເບກທີ່ຕົກຕໍ່າໃນຮູບແບບ D ຄວນຈະເປັນໄລຍະສັ້ນ, ເພາະວ່າໃນກໍລະນີນີ້, ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກຕັດ clutch, ແຕ່ວ່າຮອຍທພບຍັງສືບຕໍ່ເຮັດວຽກ, ເຊິ່ງສາມາດເຮັດໃຫ້ກົນໄກທີ່ໃຊ້ເກີນໄປ.
8. ທ່ານບໍ່ຄວນລະເລີຍຕໍ່ການ ບຳ ລຸງຮັກສາຂອງກ່ອງເກຍປົກກະຕິ, ພ້ອມທັງກວດກາເບິ່ງລະດັບຂອງນ້ ຳ ມັນຫລໍ່ລື່ນໃນຖັງ crankcase.

ຂໍ້ດີແລະຂໍ້ເສຍປຽບ Powershift

ດັ່ງນັ້ນ, ພວກເຮົາໄດ້ກວດເບິ່ງລັກສະນະຂອງການເຮັດວຽກຂອງປ່ອງຫຸ່ນຍົນ Powershift ທີ່ຖືກຄັດເລືອກແລະການດັດແປງຂອງມັນ. ໃນທາງທິດສະດີ, ມັນເບິ່ງຄືວ່າ ໜ່ວຍ ງານຄວນເຮັດວຽກຢ່າງມີປະສິດທິພາບແລະໃຫ້ການຫັນປ່ຽນເກຍທີ່ສະດວກສະບາຍ. ຂໍໃຫ້ພິຈາລະນາສິ່ງທີ່ເປັນດ້ານດີແລະດ້ານລົບຂອງການພັດທະນານີ້.

ຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື Powershift ປະກອບມີ:

• ການໂອນແຮງບິດຈາກເຄື່ອງຈັກການເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນສູ່ລະບົບເກຍທີ່ຖືກຂັບເຄື່ອນຂອງການສົ່ງຕໍ່ເກີດຂື້ນໂດຍບໍ່ມີຊ່ອງຫວ່າງທີ່ ໜ້າ ສັງເກດ;
• ໜ່ວຍ ບໍລິການໄດ້ປັບປຸງນະໂຍບາຍດ້ານພາຫະນະໃຫ້ດີຂື້ນ;
• ຄວາມໄວແມ່ນປ່ຽນໄປຢ່າງສະ ໝໍ່າ ສະ ເໝີ (ຂື້ນກັບລະດັບຂອງການກົດປຸ່ມແທ່ນກgasາຊແລະການສວມໃສ່ຂອງໂຄງສ້າງຂອງແກນຂອງຕົວປະຕິບັດ);
• ເນື່ອງຈາກວ່າເຄື່ອງຈັກແລ່ນໄດ້ງ່າຍກ່ວາເກົ່າ, ແລະເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກ ກຳ ນົດການປ່ຽນເກຍທີ່ມີປະສິດຕິພາບສູງສຸດໂດຍອີງຕາມພາລະຂອງເຄື່ອງ, ລົດຈະໃຊ້ນ້ ຳ ມັນ ໜ້ອຍ ກ່ວາອະນາລັອກທີ່ຕິດຕັ້ງດ້ວຍ ໝໍ້ ແປງແບບເດີມ.

ຂໍ້ເສຍປຽບຂອງຫຸ່ນຍົນ Powershift ມີດັ່ງນີ້:

• ການອອກແບບທີ່ຊັບຊ້ອນ, ຍ້ອນວ່າ ຈຳ ນວນຂອງຂໍ້ແຕກແຍກທີ່ມີທ່າແຮງເພີ່ມຂື້ນ;
• ຕ້ອງມີການປ່ຽນແປງນ້ ຳ ມັນທີ່ມີການວາງແຜນເພີ່ມເຕີມ (ນອກ ເໜືອ ຈາກການເຕີມດ້ວຍນ້ ຳ ມັນລໍ່ລື່ນ ໃໝ່ ສຳ ລັບເຄື່ອງຈັກ), ແລະຄວາມຕ້ອງການສູງແມ່ນ ກຳ ນົດໃສ່ຄຸນນະພາບຂອງມັນ. ອີງຕາມຄໍາແນະນໍາຂອງຜູ້ຜະລິດ, ການຮັກສາກ່ອງທີ່ວາງແຜນຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະຕິບັດສູງສຸດໃນທຸກໆ 60 ພັນ. ກິໂລແມັດ;
• ການສ້ອມແປງກົນໄກດັ່ງກ່າວແມ່ນສັບສົນແລະມີລາຄາແພງ, ແລະບໍ່ມີຜູ້ຊ່ຽວຊານຫລາຍຄົນທີ່ເຂົ້າໃຈຕູ້ດັ່ງກ່າວ. ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ມັນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະປະຕິບັດວຽກງານໃນການຮັກສາລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມືນີ້ຢູ່ໃນບ່ອນຈອດລົດ, ແລະປະຫຍັດສິ່ງນີ້.
• ຖ້າລົດຖືກຊື້ໃນຕະຫຼາດຂັ້ນສອງ (ໂດຍສະເພາະໃນເວລາທີ່ຊື້ໃນການປະມູນຂອງອາເມລິກາ), ທ່ານ ຈຳ ເປັນຕ້ອງພິຈາລະນາວ່າລຸ້ນໃດທີ່ສົ່ງຕໍ່. ໃນການດັດແປງຈົນເຖິງລຸ້ນທີ XNUMX, ມີການລົ້ມເຫຼວເລື້ອຍໆໃນການປະຕິບັດງານຂອງເອເລັກໂຕຣນິກ, ສະນັ້ນ, ລົດດັ່ງກ່າວໄດ້ເກັບ ກຳ ຂໍ້ມູນການທົບທວນທາງລົບຫລາຍ.

ໃນການສະຫລຸບ - ວິດີໂອສັ້ນກ່ຽວກັບຄວາມຜິດພາດທົ່ວໄປໃນການປະຕິບັດງານຂອງກ່ອງຫຸ່ນຍົນ:

7 ຂໍ້ຜິດພາດໃນເວລາຂັບຂີ່ລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື (Robotic Gearbox). ຍົກຕົວຢ່າງ DSG, PowerShift

ຄຳ ຖາມແລະ ຄຳ ຕອບ:

ກ່ອງ PowerShift ເຮັດວຽກແນວໃດ? ມັນມີສອງເກຍຂັບຕົ້ນຕໍ. ແຕ່ລະຄົນມີ clutch ຂອງຕົນເອງ. ມັນ​ມີ​ສອງ shafts ການ​ປ້ອນ​ຂໍ້​ມູນ (ຫນຶ່ງ​ສໍາ​ລັບ​ຄູ່​ກັນ​, ອີກ​ອັນ​ຫນຶ່ງ​ສໍາ​ລັບ​ເກຍ​ຄີກ​)​.

ກ່ອງ PowerShift ໃຊ້ເວລາດົນປານໃດ? ມັນຂຶ້ນກັບນິໄສການຂັບຂີ່ຂອງຜູ້ຂັບຂີ່. ປົກກະຕິແລ້ວ, ການທົດແທນຂອງ flywheel ແລະຫນ່ວຍ clutch ແມ່ນຕ້ອງການສໍາລັບ 100-150 ພັນກິໂລແມັດ. ໄລຍະທາງ. ກ່ອງຕົວມັນເອງສາມາດປ່ອຍໃຫ້ສອງໄລຍະເວລາດັ່ງກ່າວ.

PowerShift ມີບັນຫາຫຍັງ? ກ່ອງເກຍຫຸ່ນຍົນບໍ່ໄດ້ເຮັດວຽກຢ່າງຄ່ອງແຄ້ວຄືກັບກົນຈັກ (Clutch ມັກຈະຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ - ເອເລັກໂຕຣນິກບໍ່ສາມາດປັບຕົວກໍານົດການນີ້ໄດ້). ເນື່ອງຈາກວ່ານີ້, clutch wears ອອກຢ່າງໄວວາ.