ຕິດຕໍ່ລະບົບການມອດໄຟ, ອຸປະກອນ, ຫຼັກການປະຕິບັດງານ

ລົດຄັນໃດທີ່ຕິດຕັ້ງລະບົບເຜົາຜານພາຍໃນ, ໃນເຄື່ອງອີເລັກໂທຣນິກ, ຈຳ ເປັນຈະຕ້ອງມີລະບົບການມອດໄຟ. ເພື່ອໃຫ້ການປະສົມຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະອາກາດປະສົມຢູ່ໃນກະບອກສູບເຮັດໃຫ້ມີການລະບາຍທີ່ ເໝາະ ສົມ. ອີງຕາມການດັດແປງເຄືອຂ່າຍໃນລົດຂອງລົດ, ຕົວເລກນີ້ບັນລຸ 30 ພັນໂວນ.

ພະລັງງານນີ້ຈະມາຈາກໃສຖ້າແບດເຕີຣີໃນລົດຜະລິດພຽງ 12 ໂວນ? ອົງປະກອບຕົ້ນຕໍທີ່ຜະລິດແຮງດັນໄຟຟ້ານີ້ແມ່ນລະບົບສາຍໄຟ. ລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບວິທີການເຮັດວຽກແລະການດັດແປງທີ່ມີຢູ່ແມ່ນໄດ້ອະທິບາຍ ໃນການທົບທວນແຍກຕ່າງຫາກ.

ຕອນນີ້ພວກເຮົາຈະສຸມໃສ່ຫຼັກການປະຕິບັດງານຂອງ ໜຶ່ງ ໃນປະເພດຂອງລະບົບໄຟ ໄໝ້ - ການຕິດຕໍ່ (ກ່ຽວກັບ SZ ປະເພດຕ່າງໆແມ່ນຖືກອະທິບາຍ ທີ່ນີ້).

ລະບົບຕິດໄຟລົດຕິດຕໍ່ແມ່ນຫຍັງ

ລົດທີ່ທັນສະ ໄໝ ໄດ້ຮັບລະບົບໄຟຟ້າປະເພດ ໝໍ້ ໄຟ. ໂຄງການຂອງມັນແມ່ນດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້. ເສົາໄຟຟ້າໃນແງ່ບວກແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບສາຍໄຟກັບອຸປະກອນໄຟຟ້າທັງ ໝົດ ຂອງລົດ. ເຄື່ອງ ໝາຍ ລົບເຊື່ອມຕໍ່ກັບຮ່າງກາຍ. ຈາກແຕ່ລະອຸປະກອນໄຟຟ້າ, ສາຍເຊີງລົບກໍ່ຖືກເຊື່ອມຕໍ່ກັບສ່ວນໂລຫະທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບຮ່າງກາຍ. ຂໍຂອບໃຈກັບສິ່ງນີ້, ມີສາຍໄຟຫນ້ອຍໃນລົດ, ແລະວົງຈອນໄຟຟ້າຖືກປິດຜ່ານຮ່າງກາຍ.

ລູກສອນສີດໍາ - ແຮງດັນຕ່ໍາ, ລູກສອນສີແດງ - ສູງ

ລະບົບໄຟເຍືອງທາງລົດສາມາດຕິດຕໍ່ໄດ້, ບໍ່ຕິດຕໍ່ຫລືເອເລັກໂຕຣນິກ. ໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ເຄື່ອງຈັກໄດ້ໃຊ້ປະເພດການຕິດຕໍ່ຂອງລະບົບຕ່າງໆ. ຮູບແບບທັນສະ ໄໝ ທຸກລຸ້ນໄດ້ຮັບລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ແຕກຕ່າງກັນໂດຍພື້ນຖານຈາກປະເພດກ່ອນ. ການສັ່ນສະເທືອນໃນພວກມັນຖືກຄວບຄຸມໂດຍ microprocessor. ໃນຖານະເປັນການດັດແປງປ່ຽນແປງລະຫວ່າງແນວພັນເຫຼົ່ານີ້, ມີລະບົບການຕິດຕໍ່ທີ່ບໍ່ມີຕົວຕົນ.

ເຊັ່ນດຽວກັນກັບຕົວເລືອກອື່ນ, ຈຸດປະສົງຂອງ SZ ນີ້ແມ່ນເພື່ອສ້າງແຮງກະຕຸ້ນຂອງໄຟຟ້າທີ່ມີຄວາມເຂັ້ມແຂງທີ່ຕ້ອງການແລະ ນຳ ມັນໄປທີ່ຫົວທຽນໄຟຟ້າສະເພາະ. ປະເພດການຕິດຕໍ່ຂອງລະບົບໃນວົງຈອນຂອງມັນມີຕົວແທນ ຈຳ ຫນ່າຍຫລືຜູ້ແຈກຢາຍ. ອົງປະກອບນີ້ຄວບຄຸມການສະສົມຂອງພະລັງງານໄຟຟ້າໃນວົງແຫວນໄຟແລະແຈກກະຕຸ້ນແຮງກະຕຸ້ນໃຫ້ກະບອກສູບ. ອຸປະກອນຂອງມັນປະກອບມີອົງປະກອບ cam ທີ່ ໝຸນ ໃສ່ເພົາແລະປິດວົງຈອນໄຟຟ້າຂອງທຽນສະເພາະ. ລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບໂຄງສ້າງແລະການ ດຳ ເນີນງານຂອງມັນຖືກອະທິບາຍ ໃນບົດຄວາມອື່ນ.

ໃນທາງກົງກັນຂ້າມກັບລະບົບການຕິດຕໍ່, ຕົວກະຕຸ້ນແບບບໍ່ມີຕົວຕົນມີຕົວຄວບຄຸມ transistor ກ່ຽວກັບການສະສົມແລະການກະຈາຍຂອງແຮງກະຕຸ້ນ.

ຕິດຕໍ່ແຜນວາດລະບົບການແຈ້ງເຕືອນ

ວົງຈອນ SZ ຕິດຕໍ່ປະກອບດ້ວຍ:

• ລັອກລະບົບເກຍ. ນີ້ແມ່ນກຸ່ມຕິດຕໍ່ເຊິ່ງລະບົບຢູ່ເທິງລົດແມ່ນເປີດໃຊ້ງານແລະເຄື່ອງຈັກໄດ້ເລີ່ມໃຊ້ເຄື່ອງເລີ້ມ. ອົງປະກອບນີ້ ທຳ ລາຍວົງຈອນໄຟຟ້າທົ່ວໄປຂອງລົດທຸກຄັນ.
• ການສະຫນອງພະລັງງານຫມໍ້ໄຟ. ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງຈັກບໍ່ແລ່ນ, ກະແສໄຟຟ້າຈະຖືກດຶງມາຈາກແບັດເຕີຣີ. ໝໍ້ ໄຟລົດຍັງເຮັດ ໜ້າ ທີ່ ສຳ ຮອງຖ້າເຄື່ອງປ່ຽນບໍ່ສະ ໜອງ ພະລັງງານພຽງພໍໃນການໃຊ້ອຸປະກອນໄຟຟ້າ. ສຳ ລັບລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບວ່າແບັດເຕີຣີເຮັດວຽກແນວໃດ, ອ່ານ ທີ່ນີ້.
• ຕົວແທນ ຈຳ ໜ່າຍ (ຕົວແທນ ຈຳ ໜ່າຍ). ດັ່ງທີ່ຊື່ຊີ້ໃຫ້ເຫັນ, ຈຸດປະສົງຂອງມັນແມ່ນການກະຈາຍກະແສໄຟຟ້າແຮງສູງຈາກວົງແຫວນທີ່ລວດລາຍໄປສູ່ທຸກໆຈຸດໄຟຟ້າ. ເພື່ອປະຕິບັດຕາມ ລຳ ດັບຂອງການປະຕິບັດງານຂອງກະບອກ, ສາຍໄຟແຮງສູງຂອງຄວາມຍາວແຕກຕ່າງກັນໄປຈາກຕົວແທນ ຈຳ ຫນ່າຍ (ເມື່ອເຊື່ອມຕໍ່, ມັນງ່າຍຕໍ່ການເຊື່ອມຕໍ່ກະບອກສູບກັບຜູ້ ຈຳ ໜ່າຍ).
• ເຄື່ອງປັ່ນປ່ວນ. ຕົວເກັບໄຟຟ້າແມ່ນຕິດກັບຮ່າງກາຍຂອງປ່ຽງ. ການກະ ທຳ ຂອງມັນຈະ ກຳ ຈັດການເກີດປະກາຍໄຟລະຫວ່າງກ້ອງປິດ / ເປີດຂອງຜູ້ ຈຳ ໜ່າຍ. ດອກໄຟລະຫວ່າງອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ແຄມຂອງ ໄໝ້, ເຊິ່ງອາດຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການສູນເສຍການຕິດຕໍ່ລະຫວ່າງບາງສ່ວນຂອງມັນ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຈິງທີ່ວ່າປັparticularກເສພາະເຈາະຈົງຈະບໍ່ໃຫ້ໄຟ, ແລະການປະສົມນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟໃນທາງອາກາດຈະຖືກໂຍນລົງໄປໃນທໍ່ລະບາຍ. ອີງຕາມການດັດແປງຂອງລະບົບການມອດໄຟ, ຄວາມສາມາດຂອງຕົວເກັບໄຟຟ້າອາດຈະແຕກຕ່າງກັນ.
• ສຽບ Spark. ລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບອຸປະກອນແລະຫຼັກການຂອງການປະຕິບັດງານຂອງພວກມັນແມ່ນຖືກອະທິບາຍໄວ້ ແຍກຕ່າງຫາກ... ເວົ້າສັ້ນໆ, ແຮງກະຕຸ້ນຈາກໄຟຟ້າຈາກຜູ້ ຈຳ ໜ່າຍ ໄປທີ່ໄຟຟ້າກາງ. ເນື່ອງຈາກມີໄລຍະຫ່າງນ້ອຍລະຫວ່າງມັນແລະອົງປະກອບຂ້າງ, ການແຕກແຍກເກີດຂື້ນກັບການສ້າງກະແສໄຟຟ້າທີ່ມີປະສິດທິພາບ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດການປະສົມຂອງອາກາດແລະເຊື້ອໄຟໃນກະບອກສູບ.
• ຂັບລົດ. ຕົວແທນ ຈຳ ໜ່າຍ ບໍ່ໄດ້ຕິດຕັ້ງກັບລະບົບຂັບສ່ວນຕົວ. ມັນນັ່ງຢູ່ເທິງເພົາທີ່ຖືກປະສົມປະສານກັບ camshaft. rotor ຂອງກົນໄກການຫມູນວຽນສອງຄັ້ງຊ້າໆຄື crankshaft, ຄືກັນກັບເວລາທີ່ກໍານົດເວລາ.
• ລະບົບລgnອກເກຍ. ວຽກຂອງອົງປະກອບນີ້ແມ່ນການປ່ຽນກະແສໄຟຟ້າແຮງຕໍ່າໃຫ້ເປັນ ກຳ ມະຈອນແຮງດັນສູງ. ໂດຍບໍ່ສົນເລື່ອງຂອງການດັດແປງ, ວົງຈອນສັ້ນຈະປະກອບດ້ວຍສອງແບບ. ກະແສໄຟຟ້າຜ່ານຫລັກຈາກແບດເຕີລີ່ (ເມື່ອລົດບໍ່ເລີ່ມຕົ້ນ) ຫລືຈາກເຄື່ອງປັ່ນໄຟ (ເມື່ອເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ ກຳ ລັງແລ່ນ). ເນື່ອງຈາກມີການປ່ຽນແປງຢ່າງແຮງໃນຂະ ແໜງ ແມ່ເຫຼັກແລະຂະບວນການໄຟຟ້າ, ອົງປະກອບຂັ້ນສອງເລີ່ມຕົ້ນສະສົມກະແສໄຟຟ້າແຮງສູງ.

1 ເຄື່ອງຈັກຜະລິດໄຟຟ້າ; 2 ຕົວປ່ຽນໄຟ; 3 ຜູ້ ຈຳ ໜ່າຍ; 4 ແຍກ; 5 ປັsparkກໄຟ; 6 ຕົວປະກັນໄຟ; 7 ແບັດເຕີຣີ

ມີການດັດແປງຫລາຍຢ່າງໃນບັນດາລະບົບການຕິດຕໍ່. ນີ້ແມ່ນຄວາມແຕກຕ່າງຕົ້ນຕໍຂອງພວກເຂົາ:

1. ໂຄງການທົ່ວໄປທີ່ສຸດແມ່ນ KSZ. ມັນມີການອອກແບບແບບຄລາສສິກ: ໝໍ້, ກະບອກໄຟແລະເຄື່ອງ ຈຳ ຫນ່າຍ.
2. ການແກ້ໄຂຂອງມັນ, ອຸປະກອນທີ່ປະກອບມີເຊັນເຊີຕິດຕໍ່ແລະອົງປະກອບຂອງການເກັບຮັກສາພະລັງງານເບື້ອງຕົ້ນ.
3. ລະບົບຕິດຕໍ່ປະເພດທີສາມແມ່ນ KTSZ. ນອກ ເໜືອ ຈາກລາຍຊື່ຜູ້ຕິດຕໍ່ແລ້ວ, ອຸປະກອນຂອງມັນຈະມີ transistor ແລະອຸປະກອນເກັບຮັກສາແບບ induction-type. ເມື່ອປຽບທຽບກັບແບບເກົ່າ, ລະບົບຕິດຕໍ່ - transistor ມີຂໍ້ດີຫຼາຍຢ່າງ. ຕົວບວກ ທຳ ອິດແມ່ນແຮງດັນໄຟຟ້າແຮງສູງບໍ່ໄດ້ຜ່ານຜູ້ຕິດຕໍ່. ປ່ຽງຈະເຮັດວຽກກັບກໍາມະຈອນຄວບຄຸມເທົ່ານັ້ນ, ສະນັ້ນບໍ່ມີດອກໄຟລະຫວ່າງກ້ອງວົງຈອນ. ອຸປະກອນດັ່ງກ່າວເຮັດໃຫ້ມັນເປັນໄປໄດ້ທີ່ຈະບໍ່ໃຊ້ຕົວເກັບປະຈຸໃນຕົວແທນ ຈຳ ໜ່າຍ. ໃນການແກ້ໄຂການຕິດຕໍ່ - transistor, ການເຮັດໃຫ້ເກີດປະກາຍໄຟສາມາດໄດ້ຮັບການປັບປຸງ (ແຮງດັນໄຟຟ້າທີ່ຢູ່ໃນລະດັບສອງ winding ແມ່ນສູງ, ເນື່ອງຈາກວ່າຊ່ອງຫວ່າງຂອງສຽບ spark ສາມາດໄດ້ຮັບການເພີ່ມຂຶ້ນເພື່ອໃຫ້ spark ແມ່ນຕໍ່ໄປອີກແລ້ວ).

ເພື່ອເຂົ້າໃຈວ່າລົດ SZ ໃດທີ່ໃຊ້ໃນລົດໂດຍສະເພາະ, ທ່ານ ຈຳ ເປັນຕ້ອງເບິ່ງຮູບແຕ້ມຂອງລະບົບໄຟຟ້າ. ນີ້ແມ່ນແຜນວາດຂອງລະບົບດັ່ງກ່າວເບິ່ງຄື:

(KSZ): 1 - ຫົວທຽນ; 2 - ຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍ; 3- starter; 4 - ignition switch; 5 starter traction relay; 6 - ຄວາມຕ້ານທານເພີ່ມເຕີມ (variator); 7 - ທໍ່ຈຸດໄຟ

(KTSZ): 1 - ຫົວທຽນ; 2 - ຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍ ignition; 3 - ສະຫຼັບ; 4 - ທໍ່ ignition. ເຄື່ອງຫມາຍຂອງ electrodes transistor: K - collector, E - emitter (ທັງສອງພະລັງງານ); B - ຖານ (ຜູ້ຈັດການ); R ແມ່ນຕົວຕ້ານທານ.

ຫຼັກການຂອງການປະຕິບັດງານຂອງລະບົບການຕໍ່ຕ້ານການຕິດຕໍ່

ຄ້າຍຄືກັບລະບົບທີ່ບໍ່ສາມາດຕິດຕໍ່ໄດ້ແລະອີເລັກໂທຣນິກ, ຂໍ້ຄ້າຍຄືການຕິດຕໍ່ເຮັດວຽກຕາມຫລັກການແປງແລະເກັບຮັກສາພະລັງງານ, ເຊິ່ງສະ ໜອງ ຈາກແບດເຕີລີ່ໄປຫາລົມເບື້ອງຕົ້ນຂອງວົງແຫວນໄຟ. ອົງປະກອບນີ້ມີການອອກແບບ ໝໍ້ ແປງໄຟທີ່ປ່ຽນ 12V ເປັນແຮງດັນໄຟຟ້າເຖິງ 30 ພັນໂວນ.

ພະລັງງານນີ້ໄດ້ຖືກແຈກຢາຍໂດຍຜູ້ແຈກຈ່າຍໃຫ້ແຕ່ລະປັsparkກໄຟ, ເນື່ອງຈາກວ່າປະກາຍໄຟໄດ້ຖືກສ້າງຕັ້ງຂື້ນໃນຖັງກົງກັນຂ້າມ, ສອດຄ່ອງກັບເວລາຂອງປ່ຽງແລະເສັ້ນເລືອດຕັນໃນເຄື່ອງຈັກ, ພຽງພໍທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ໄຟ VTS.

ທຸກໆວຽກຂອງລະບົບໄຟຕິດຕໍ່ສາມາດແບ່ງອອກເປັນສະພາບເປັນໄລຍະດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:

1. ການເປີດໃຊ້ເຄືອຂ່າຍເທິງເຮືອ. ຄົນຂັບລ້ຽວກະແຈ, ກຸ່ມຕິດຕໍ່ຈະປິດ. ໄຟຟ້າຈາກແບດເຕີລີ່ໄປສູ່ວົງຈອນສັ້ນປະຖົມ.
2. ການຜະລິດກະແສໄຟຟ້າແຮງສູງ. ຂະບວນການນີ້ເກີດຂື້ນຍ້ອນການສ້າງສະ ໜາມ ແມ່ເຫຼັກລະຫວ່າງການຫັນຂອງວົງຈອນປະຖົມແລະມັດທະຍົມ.
3. ເລີ່ມຕົ້ນມໍເຕີ. ປ່ຽນກະແຈໃນກະແຈທຸກວິທີທາງທີ່ກະຕຸ້ນໃຫ້ເຊື່ອມຕໍ່ເຄື່ອງເລີ່ມຕົ້ນກັບເຄືອຂ່າຍໄຟຟ້າຂອງລົດ (ທຸກຢ່າງທີ່ທ່ານຕ້ອງການຮູ້ກ່ຽວກັບການປະຕິບັດງານຂອງກົນໄກນີ້ແມ່ນໄດ້ຖືກອະທິບາຍ ທີ່ນີ້). ການຫັນ crankshaft ກະຕຸ້ນການປະຕິບັດງານຂອງກົນໄກການແຈກຈ່າຍອາຍແກັສ (ສໍາລັບການນີ້, ສາຍແອວຫລືສາຍຂັບລະບົບຕ່ອງໂສ້ຖືກນໍາໃຊ້, ເຊິ່ງຖືກອະທິບາຍ ໃນບົດຄວາມອື່ນ). ນັບຕັ້ງແຕ່ຜູ້ຈໍາຫນ່າຍມັກຈະເລີ່ມຕົ້ນເຮັດວຽກຮ່ວມກັບ camshaft, ຜູ້ຕິດຕໍ່ຂອງມັນຖືກປິດສະຫຼັບກັນ.
4. ການຜະລິດກະແສໄຟຟ້າແຮງສູງ. ໃນເວລາທີ່ breaker ໄດ້ຖືກກະຕຸ້ນ (ໄຟຟ້າຫາຍໄປຢ່າງກະທັນຫັນໃນ winding ປະຖົມ), ພາກສະຫນາມແມ່ເຫຼັກຫາຍໄປຢ່າງກະທັນຫັນ. ໃນເວລານີ້, ເນື່ອງຈາກຜົນກະທົບທີ່ກະຕຸ້ນ, ກະແສໄຟຟ້າປະກົດຕົວຢູ່ໃນກະແສລົມມັດທະຍົມພ້ອມດ້ວຍແຮງດັນທີ່ ຈຳ ເປັນ ສຳ ລັບການສ້າງກະແສໄຟໃນທຽນ. ພາລາມິເຕີນີ້ຂື້ນກັບການດັດແປງລະບົບ.
5. ການແຈກຢາຍແຮງກະຕຸ້ນ. ທັນທີທີ່ລົມເບື້ອງຕົ້ນເປີດ, ສາຍສົ່ງໄຟຟ້າແຮງສູງ (ສາຍກາງຈາກວົງໄຟຈົນເຖິງຕົວແຈກ) ແມ່ນມີ ກຳ ລັງແຮງຂື້ນ. ໃນຂະບວນການຫມູນວຽນຂອງກະແຈກກະຈາຍ, ແຖບເລື່ອນຂອງມັນຍັງ ໝູນ ວຽນເຊັ່ນກັນ. ມັນຈະປິດວົງຈອນ ສຳ ລັບທຽນສະເພາະ. ຜ່ານສາຍໄຟທີ່ມີແຮງດັນສູງ, ແຮງກະຕຸ້ນຈະເຂົ້າໄປໃນໂຄມໄຟທີ່ສອດຄ້ອງກັນ.
6. ການສ້າງຕັ້ງ Spark. ເມື່ອກະແສໄຟຟ້າແຮງສູງໃຊ້ກັບແກນກາງຂອງສຽບ, ໄລຍະຫ່າງນ້ອຍລະຫວ່າງມັນແລະໄຟຟ້າຂ້າງຄຽງເຮັດໃຫ້ເກີດໄຟສາຍໄຟຟ້າ. ການປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ / ອາກາດເຮັດໃຫ້ເກີດໄຟ ໄໝ້.
7. ການສະສົມພະລັງງານ. ໃນວິນາທີທີ່ແຕກແຍກ, ຜູ້ຕິດຕໍ່ຜູ້ແຈກຢາຍເປີດ. ໃນເວລານີ້, ວົງຈອນຂອງກະແສລົມປະຖົມໄດ້ປິດແລ້ວ. ສະ ໜາມ ແມ່ເຫຼັກໄດ້ຖືກສ້າງຕັ້ງຂື້ນອີກເທື່ອ ໜຶ່ງ ລະຫວ່າງມັນແລະວົງຈອນຂັ້ນສອງ. KSZ ຕື່ມອີກເຮັດວຽກຕາມຫຼັກການທີ່ໄດ້ອະທິບາຍຂ້າງເທິງ.

ຕິດຕໍ່ກັບການບິດເບືອນລະບົບການແຈ້ງເຕືອນ

ສະນັ້ນ, ປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກແມ່ນບໍ່ພຽງແຕ່ຂື້ນກັບອັດຕາສ່ວນຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ຈະປະສົມກັບອາກາດແລະໃນຊ່ວງເວລາເປີດຂອງປ່ຽງ, ແຕ່ມັນຍັງຢູ່ໃນຊ່ວງເວລາທີ່ຄວາມກະຕືລືລົ້ນໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ກັບຫົວທຽນ. ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດໃຫຍ່ສ່ວນໃຫຍ່ຮູ້ໄລຍະເວລາການມອດໄຟ.

ໂດຍບໍ່ຕ້ອງເຂົ້າໄປໃນລາຍລະອຽດ, ນີ້ແມ່ນຊ່ວງເວລາທີ່ດອກໄຟໄດ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້ໃນໄລຍະການປະຕິບັດຂອງເສັ້ນເລືອດຕັນໃນການບີບອັດ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ໃນຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກສູງ, ເນື່ອງຈາກຄວາມບໍ່ສະຖຽນລະພາບ, piston ສາມາດເລີ່ມຕົ້ນປະຕິບັດເສັ້ນເລືອດຕັນໃນເສັ້ນເລືອດຕັນໃນການເຮັດວຽກໄດ້, ແລະ VTS ຍັງບໍ່ທັນມີເວລາທີ່ຈະມອດໄຟເທື່ອ. ເນື່ອງຈາກຜົນກະທົບດັ່ງກ່າວ, ການເລັ່ງຂອງລົດຈະຊ້າລົງ, ແລະການລະເບີດອາດຈະປະກອບຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກ, ຫຼືໃນເວລາທີ່ປ່ຽງສະຫາຍຖືກເປີດ, ສ່ວນປະສົມຫຼັງຈາກການເຜົາ ໄໝ້ ກໍ່ຈະຖືກໂຍນລົງໄປໃນເຄື່ອງສູບຫາຍໃຈ.

ນີ້ແນ່ນອນຈະ ນຳ ໄປສູ່ການແບ່ງແຍກທຸກປະເພດ. ເພື່ອຫລີກລ້ຽງສິ່ງດັ່ງກ່າວ, ລະບົບລະບາຍການຕິດຕໍ່ແມ່ນຕິດຕັ້ງລະບົບຄວບຄຸມສູນຍາກາດທີ່ມີປະຕິກິລິຍາທີ່ຈະກົດປຸ່ມ pedal ເລັ່ງແລະປ່ຽນ SPL.

ຖ້າ SZ ບໍ່ສະຖຽນລະພາບ, ມໍເຕີຈະສູນເສຍພະລັງງານຫລືບໍ່ສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ເລີຍ. ນີ້ແມ່ນຂໍ້ບົກຜ່ອງຕົ້ນຕໍທີ່ສາມາດຢູ່ໃນການດັດແປງການຕິດຕໍ່ຂອງລະບົບຕ່າງໆ.

ບໍ່ມີດອກໄຟໃນທຽນ

ປະກາຍໄຟຫາຍໄປໃນກໍລະນີດັ່ງກ່າວ:

• ການຢຸດຢູ່ໃນສາຍໄຟທີ່ມີແຮງດັນຕ່ ຳ ໄດ້ເກີດຂື້ນ (ຈາກແບັດເຕີຣີໄປຫາວົງໂຄຣ) ຫຼືການຕິດຕໍ່ໄດ້ຫາຍໄປຍ້ອນການຜຸພັງ;
• ການສູນເສຍການຕິດຕໍ່ລະຫວ່າງແຖບເລື່ອນແລະລາຍຊື່ຜູ້ຕິດຕໍ່ຂອງຜູ້ແຈກຈ່າຍ. ສ່ວນຫຼາຍມັກເກີດຂື້ນຍ້ອນການສ້າງເງິນຝາກກາກບອນໃສ່ພວກມັນ;
• ການແຕກແຍກຂອງວົງຈອນສັ້ນ (ການແຕກຂອງຫມຸນວຽນ), ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງຕົວເກັບໄຟຟ້າ, ຮູບລັກສະນະຂອງຮອຍແຕກເທິງ ໜ້າ ປົກຂອງຜູ້ແຈກ;
• ການສນວນຂອງສາຍໄຟແຮງສູງແມ່ນແຕກ;
• ການແຍກທຽນຂອງມັນເອງ.

ເພື່ອ ກຳ ຈັດຄວາມຜິດປົກກະຕິ, ມັນ ຈຳ ເປັນຕ້ອງກວດກາຄວາມສົມບູນຂອງວົງຈອນໄຟຟ້າແຮງສູງແລະຕ່ ຳ (ບໍ່ວ່າຈະມີການຕິດຕໍ່ລະຫວ່າງສາຍໄຟແລະປາຍທາງ, ຖ້າຂາດ, ຫຼັງຈາກນັ້ນກໍ່ເຮັດຄວາມສະອາດເຊື່ອມຕໍ່), ພ້ອມທັງ ດຳ ເນີນການກວດກາສາຍຕາ ກົນໄກ. ໃນຂະບວນການວິນິດໄສ, ຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງຜູ້ຕິດຕໍ່ breaker ໄດ້ຖືກປັບຂື້ນ. ສິນຄ້າຜິດປົກກະຕິຖືກແທນດ້ວຍຂອງ ໃໝ່.

ເນື່ອງຈາກແຮງກະຕຸ້ນຂອງລະບົບຖືກຄວບຄຸມໂດຍອຸປະກອນກົນຈັກ, ການຜິດປົກກະຕິໃນຮູບແບບຂອງເງິນຝາກກາກບອນຫຼືວົງຈອນເປີດແມ່ນຂ້ອນຂ້າງ ທຳ ມະຊາດ, ເພາະວ່າມັນຖືກກະຕຸ້ນຈາກການໃສ່ແບບ ທຳ ມະຊາດຂອງບາງສ່ວນ.

ເຄື່ອງຈັກແລ່ນຊົ່ວຄາວ

ຖ້າໃນກໍລະນີ ທຳ ອິດ, ຖ້າບໍ່ມີດອກໄຟຢູ່ເທິງທຽນຈະບໍ່ປ່ອຍໃຫ້ມໍເຕີເລີ່ມຕົ້ນ, ຫຼັງຈາກນັ້ນການປະຕິບັດງານທີ່ບໍ່ ໝັ້ນ ຄົງຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນສາມາດເກີດຈາກການບິດເບືອນໃນວົງຈອນໄຟຟ້າແຍກຕ່າງຫາກ (ຕົວຢ່າງ, ການແຕກແຍກຂອງ ໜຶ່ງ ຂອງສາຍລະເບີດ).

ນີ້ແມ່ນບາງບັນຫາໃນ SZ ສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດການປະຕິບັດງານຂອງ ໜ່ວຍ ງານບໍ່ສະຖຽນລະພາບ:

• ການແຍກທຽນ;
• ຊ່ອງຫວ່າງໃຫຍ່ເກີນໄປຫລືນ້ອຍລະຫວ່າງຈຸດໄຟຟ້າຂອງສຽບໄຟຟ້າ;
• ຊ່ອງຫວ່າງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງລະຫວ່າງຜູ້ຕິດຕໍ່ breaker;
• ການປົກຫຸ້ມຂອງກະແຈກກະຈາຍຫຼື rotor ແຕກ;
• ຂໍ້ຜິດພາດໃນການຕັ້ງຄ່າ UOZ.

ອີງຕາມປະເພດຂອງການແບ່ງແຍກ, ພວກມັນຖືກ ກຳ ຈັດໂດຍການຕັ້ງ UOZ ທີ່ຖືກຕ້ອງ, ຊ່ອງຫວ່າງແລະປ່ຽນສ່ວນທີ່ແຕກຫັກດ້ວຍສ່ວນ ໃໝ່.

ການບົ່ງມະຕິກ່ຽວກັບການບິດເບືອນໃດໆຂອງລະບົບໄຟປະເພດນີ້ປະກອບດ້ວຍການກວດສອບສາຍຕາຂອງທຸກໆສາຍຂອງວົງຈອນໄຟຟ້າ. ຖ້າຫາກວ່າສາຍໄຟແຕກ, ສ່ວນນີ້ຈະຖືກປ່ຽນແທນດ້ວຍແບບ ໃໝ່. ການຜິດປົກກະຕິຂອງມັນສາມາດຖືກລະບຸໄດ້ໂດຍການກວດສອບການລ້ຽວກັບ multimeter ໃນ ໂໝດ ການໂທ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ພວກເຮົາແນະ ນຳ ໃຫ້ເບິ່ງການທົບທວນຄືນວິດີໂອສັ້ນກ່ຽວກັບວິທີການລະບົບໄຟ ໄໝ້ ກັບຜູ້ ຈຳ ໜ່າຍ ກົນຈັກ:

ຕົວແທນ ຈຳ ໜ່າຍ (ເຄື່ອງ ຈຳ ໜ່າຍ) ແມ່ນຫຍັງແລະມັນໃຊ້ໄດ້ແນວໃດ?

ຄຳ ຖາມແລະ ຄຳ ຕອບ:

ເປັນຫຍັງລະບົບການຕິດໄຟແບບ contactless ຈຶ່ງດີກວ່າ? ເນື່ອງຈາກບໍ່ມີຕົວຈໍາຫນ່າຍທີ່ສາມາດເຄື່ອນຍ້າຍໄດ້ແລະ breaker ໃນມັນ, ການຕິດຕໍ່ໃນລະບົບ BC ບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີການບໍາລຸງຮັກສາເລື້ອຍໆ (ການປັບຫຼືເຮັດຄວາມສະອາດຈາກເງິນຝາກຄາບອນ). ໃນລະບົບດັ່ງກ່າວ, ການເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຫມັ້ນຄົງຫຼາຍຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ.

ມີລະບົບຈຸດໄຟອັນໃດແດ່? ໃນຈໍານວນທັງຫມົດ, ມີສອງປະເພດຂອງລະບົບ ignition: ຕິດຕໍ່ແລະບໍ່ຕິດຕໍ່. ໃນກໍລະນີທໍາອິດ, ມີການຕິດຕໍ່ breaker-distributor. ໃນກໍລະນີທີສອງ, ສະຫຼັບມີບົດບາດຂອງ breaker (ແລະຈໍາຫນ່າຍ).

ລະບົບ ignition ເອເລັກໂຕຣນິກເຮັດວຽກແນວໃດ? ໃນລະບົບດັ່ງກ່າວ, impulse sparking ແລະການກະຈາຍກະແສໄຟຟ້າແຮງດັນສູງແມ່ນຄວບຄຸມດ້ວຍເອເລັກໂຕຣນິກ. ພວກເຂົາບໍ່ມີອົງປະກອບກົນຈັກທີ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ການແຜ່ກະຈາຍຫຼືການຂັດຂວາງຂອງກໍາມະຈອນ.