ອຸປະກອນແລະຫຼັກການໃນການເຮັດວຽກຂອງລະບົບ CVVT

ເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ 4 ຈັງຫວະໃດກໍ່ຕິດຕັ້ງດ້ວຍກົນໄກການແຈກຈ່າຍກgasາຊ. ເຮັດແນວໃດມັນເຮັດວຽກແມ່ນມີຢູ່ແລ້ວ ການທົບທວນແຍກຕ່າງຫາກ... ສະຫລຸບແລ້ວ, ກົນໄກນີ້ມີສ່ວນຮ່ວມໃນການ ກຳ ນົດ ລຳ ດັບຂອງການຍິງປືນຂອງກະບອກສູບ (ໃນເວລາໃດແລະດົນປານໃດທີ່ຈະສະ ໜອງ ປະສົມຂອງເຊື້ອໄຟແລະອາກາດໃຫ້ກັບກະບອກສູບ).

ໄລຍະເວລາແມ່ນໃຊ້ກ້ອງສ່ອງທາງ, ຮູບຊົງຂອງກ້ອງຖ່າຍຮູບທີ່ຍັງຄົງຕົວ. ພາລາມິເຕີນີ້ຖືກຄິດໄລ່ຢູ່ໂຮງງານໂດຍວິສະວະກອນ. ມັນມີຜົນຕໍ່ຊ່ວງເວລາທີ່ປ່ຽງທີ່ສອດຄ້ອງກັນເປີດ. ຂະບວນການນີ້ບໍ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກ ຈຳ ນວນວິວັດທະນາການຂອງເຄື່ອງຈັກການເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ, ທັງການໂຫຼດຂອງມັນ, ຫລືສ່ວນປະກອບຂອງ MTC. ອີງຕາມການອອກແບບຂອງພາກສ່ວນນີ້, ການ ກຳ ນົດເວລາຂອງປ່ຽງສາມາດຖືກ ກຳ ນົດໃຫ້ເປັນຮູບແບບການຂັບຂີ່ແບບສະປອດ (ໃນເວລາທີ່ປ່ຽງທີ່ດູດດື່ມ / ສະຫາຍເປີດໃຫ້ມີຄວາມສູງແຕກຕ່າງກັນແລະມີໄລຍະເວລາທີ່ແຕກຕ່າງຈາກມາດຕະຖານ) ຫຼືວັດແທກ. ອ່ານເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບການດັດແປງກ້ອງຖ່າຍຮູບ. ທີ່ນີ້.

ຊ່ວງເວລາທີ່ດີທີ່ສຸດ ສຳ ລັບການສ້າງການປະສົມຂອງອາກາດແລະນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງ / ອາຍແກັສ (ໃນເຄື່ອງຈັກກາຊວນ, VTS ແມ່ນສ້າງຕັ້ງຂື້ນໂດຍກົງໃນກະບອກສູບ) ໃນເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວໂດຍກົງແມ່ນຂື້ນກັບການອອກແບບຂອງກ້ອງວົງຈອນປິດ. ແລະນີ້ແມ່ນຂໍ້ເສຍປຽບທີ່ ສຳ ຄັນຂອງກົນໄກດັ່ງກ່າວ. ໃນລະຫວ່າງການເຄື່ອນໄຫວຂອງລົດ, ເຄື່ອງຈັກເຮັດວຽກໃນຮູບແບບທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ຫຼັງຈາກນັ້ນການສ້າງການປະສົມບໍ່ໄດ້ເກີດຂື້ນຢ່າງມີປະສິດຕິຜົນ. ຄຸນລັກສະນະຂອງມໍເຕີນີ້ໄດ້ກະຕຸ້ນໃຫ້ນັກວິສະວະກອນພັດທະນາ ໝໍ້ ແປງໄຟໄລຍະ ໜຶ່ງ. ພິຈາລະນາປະເພດຂອງກົນໄກ CVVT ແມ່ນຫຍັງ, ຫຼັກການຂອງການ ດຳ ເນີນງານ, ໂຄງສ້າງແລະການຜິດປົກກະຕິຂອງມັນ.

ເຄື່ອງຈັກທີ່ມີ CVVT clutch ແມ່ນຫຍັງ

ສະຫລຸບແລ້ວ, ມໍເຕີທີ່ມີກົນໄກ cvvt ແມ່ນຫົວ ໜ່ວຍ ພະລັງງານເຊິ່ງໄລຍະເວລາຂອງການປ່ຽນແປງແມ່ນຂື້ນກັບການໂຫຼດຂອງເຄື່ອງຈັກແລະຄວາມໄວ crankshaft. ລະບົບນີ້ເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະໄດ້ຮັບຄວາມນິຍົມໃນຊຸມປີ 90. ສະຕະວັດທີ່ຜ່ານມາ. ກົນໄກການແຈກຈ່າຍກgasາຊຂອງ ຈຳ ນວນເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ທີ່ເພີ່ມຂື້ນພາຍໃນປະເທດໄດ້ຮັບອຸປະກອນເພີ່ມເຕີມທີ່ແກ້ໄຂມຸມຂອງ ຕຳ ແໜ່ງ camshaft, ແລະຂໍຂອບໃຈກັບສິ່ງດັ່ງກ່າວ, ມັນສາມາດສະ ໜອງ ຄວາມຊ້າ / ກ້າວ ໜ້າ ໃນການກະ ທຳ ຂອງໄລຍະການຮັບ - ສະຫາຍ.

ການພັດທະນາກົນໄກດັ່ງກ່າວທໍາອິດແມ່ນໄດ້ຖືກທົດສອບໃນແບບ Alfa Romeo ປີ 1983. ຕໍ່ມາ, ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຊັ້ນ ນຳ ຫຼາຍຄົນໄດ້ຮັບເອົາແນວຄວາມຄິດນີ້. ເຂົາເຈົ້າແຕ່ລະຄົນໄດ້ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກປ່ຽນໄລຍະທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ມັນອາດຈະເປັນສະບັບກົນຈັກ, ລຸ້ນທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍບົບໄຮໂດຼລິກ, ລຸ້ນທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍໄຟຟ້າ, ຫຼືເຄື່ອງສູບລົມ.

ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ, ລະບົບ cvvt ແມ່ນໃຊ້ໃນເຄື່ອງຈັກຜະສົມຜະສານພາຍໃນຈາກຄອບຄົວ DOHC (ໃນນັ້ນ, ກົນໄກການ ກຳ ນົດເວລາຂອງປ່ຽງມີກ້ອງສ່ອງທາງເຂົ້າສອງ ໜ່ວຍ, ແຕ່ລະເຄື່ອງອອກແບບ ສຳ ລັບກຸ່ມວາວຂອງມັນເອງ - ລະບົບຮັບ - ເຂົ້າຫຼືສະຫາຍ). ອີງຕາມການດັດແປງຂອງໄດ, ລະບົບສຽບໃນໄລຍະປັບການ ດຳ ເນີນງານຂອງທັງກຸ່ມພຽງແຕ່ກຸ່ມທີ່ຮັບປະກັນຫຼືສະຫາຍ, ຫຼືທັງສອງກຸ່ມ.

ອຸປະກອນລະບົບ CVVT

ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນໄດ້ພັດທະນາການດັດແປງຫຼາຍຄັ້ງຂອງຕົວປ່ຽນແປງໄລຍະ. ພວກເຂົາແຕກຕ່າງກັນໃນການອອກແບບແລະຂັບ.

ສິ່ງທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດແມ່ນຕົວເລືອກທີ່ເຮັດວຽກກ່ຽວກັບຫຼັກການຂອງວົງແຫວນໄຮໂດຼລິກທີ່ປ່ຽນແປງລະດັບຂອງຄວາມກົດດັນຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການ ກຳ ນົດເວລາ (ສຳ ລັບຂໍ້ມູນເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບລົດລຸ້ນໃດທີ່ຕິດກັບລະບົບຕ່ອງໂສ້ເວລາແທນສາຍແອວ, ອ່ານ ທີ່ນີ້).

ລະບົບ CVVT ໃຫ້ໄລຍະເວລາຂອງຕົວປ່ຽນແປງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ນີ້ຮັບປະກັນວ່າຫ້ອງກະບອກສູບເຕັມໄປດ້ວຍສ່ວນທີ່ສົດຂອງສ່ວນປະສົມທາງອາກາດ / ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ບໍ່ວ່າຈະເປັນຄວາມໄວຂອງ crankshaft. ການດັດແປງບາງຢ່າງໄດ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອປະຕິບັດງານພຽງແຕ່ກຸ່ມວາວທີ່ໄດ້ຮັບສານເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງມີຕົວເລືອກທີ່ສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ກຸ່ມວາວທີ່ໃຊ້ໄດ້ເຊັ່ນກັນ.

ປະເພດໄຮໂດຼລິກຂອງຕົວປ່ຽນໄລຍະມີອຸປະກອນຕໍ່ໄປນີ້:

• ວາວຄວບຄຸມ Solenoid;
• ເຄື່ອງກອງນໍ້າມັນ;
• clutch ບົບໄຮໂດຼລິກ (ຫຼືຕົວປະຕິບັດທີ່ໄດ້ຮັບສັນຍານຈາກ ECU).

ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມຖືກຕ້ອງສູງສຸດຂອງລະບົບ, ແຕ່ລະອົງປະກອບຂອງມັນຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຫົວກະບອກ. ຕົວກອງແມ່ນມີຄວາມ ຈຳ ເປັນໃນລະບົບ, ເພາະວ່າກົນໄກເຮັດວຽກຍ້ອນຄວາມກົດດັນຂອງນ້ ຳ ມັນ. ມັນຄວນໄດ້ຮັບການອະນາໄມເປັນໄລຍະຫລືປ່ຽນເປັນສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງການ ບຳ ລຸງຮັກສາເປັນປະ ຈຳ.

1. ກົບໄຮດໍລິກ; 2. ວາວຄວບຄຸມ; 3. ກອງ.

ເຄື່ອງຍຶດໄຮໂດຼລິກສາມາດຕິດຕັ້ງໄດ້ບໍ່ພຽງແຕ່ຢູ່ໃນກຸ່ມວາວຂາເຂົ້າ, ແຕ່ຍັງຢູ່ທາງອອກ. ໃນກໍລະນີທີສອງ, ລະບົບດັ່ງກ່າວເອີ້ນວ່າ DVVT (ຄູ່). ນອກຈາກນັ້ນ, ເຊັນເຊີຕໍ່ໄປນີ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນນັ້ນ:

• DPRV (ຈັບພາບການປະຕິວັດແຕ່ລະຄັ້ງຂອງ camshaft / s, ແລະສົ່ງແຮງກະຕຸ້ນໃຫ້ ECU);
• DPKV (ບັນທຶກຄວາມໄວຂອງ crankshaft, ແລະຍັງສົ່ງແຮງກະຕຸ້ນໄປຍັງ ECU). ອຸປະກອນ, ການດັດແປງຕ່າງໆແລະຫຼັກການຂອງການເຮັດວຽກຂອງແກັບນີ້ແມ່ນໄດ້ຖືກອະທິບາຍໄວ້ ແຍກຕ່າງຫາກ.

ອີງຕາມສັນຍານຈາກແກັບເຫຼົ່ານີ້, microprocessor ກຳ ນົດວ່າຄວນມີຄວາມກົດດັນຫຼາຍປານໃດເພື່ອໃຫ້ກ້ອງຖ່າຍຮູບປ່ຽນມຸມຂອງມັນປ່ຽນເລັກນ້ອຍຈາກ ຕຳ ແໜ່ງ ມາດຕະຖານ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ແຮງກະຕຸ້ນຈະໄປຫາປ່ຽງ solenoid, ໂດຍຜ່ານການທີ່ນ້ໍາມັນຖືກສະຫນອງໃຫ້ແກ່ການເຊື່ອມໂຍງນ້ໍາ. ການດັດແປງບາງແຫວນໄຮໂດຼລິກມີປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນເອງ, ເຊິ່ງຄວບຄຸມຄວາມກົດດັນໃນສາຍ. ການຈັດລະບົບນີ້ແມ່ນການແກ້ໄຂໄລຍະທີ່ສະດວກສະບາຍ.

ໃນຖານະເປັນທາງເລືອກ ສຳ ລັບລະບົບທີ່ໄດ້ປຶກສາຫາລືຂ້າງເທິງ, ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ ໄດ້ປະກອບເຄື່ອງຈັກຜະລິດໄຟຟ້າຂອງພວກເຂົາດ້ວຍການດັດແປງທີ່ມີລາຄາຖືກກວ່າຂອງ ໝໍ້ ແປງທີ່ມີການອອກແບບງ່າຍດາຍ. ມັນຖືກ ດຳ ເນີນງານໂດຍເຄື່ອງຍຶດທີ່ຄວບຄຸມດ້ວຍໄຮໂດຼລິກ. ການດັດແກ້ນີ້ມີອຸປະກອນຕໍ່ໄປນີ້:

• clutch ບົບໄຮໂດຼລິກ;
• ເຊັນເຊີຫ້ອງໂຖງ (ອ່ານກ່ຽວກັບວຽກງານຂອງມັນ ທີ່ນີ້). ມັນຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນກ້ອງຖ່າຍຮູບ. ຈໍານວນຂອງພວກເຂົາແມ່ນຂື້ນກັບຮູບແບບຂອງລະບົບ;
• ນ້ ຳ ເຊື່ອມ ສຳ ລັບກ້ອງທັງສອງຂ້າງ;
• rotor ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນແຕ່ລະ clutch;
• ຜູ້ ຈຳ ໜ່າຍ ເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າໄຮໂດຼລິກ ສຳ ລັບແຕ່ລະ camshaft.

ການດັດແກ້ນີ້ເຮັດວຽກດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້. ໄດເລື່ອນກະແສໄຟໄລຍະຖືກຫຸ້ມໄວ້ໃນເຮືອນ. ມັນປະກອບດ້ວຍສ່ວນທີ່ຢູ່ທາງໃນ, ໂລຫະທີ່ເຄື່ອນທີ່, ເຊິ່ງຕິດກັບກ້ອງສ່ອງທາງ. ສ່ວນນອກແມ່ນ ໝູນ ວຽນຍ້ອນສາຍໂສ້, ແລະໃນບາງຮູບແບບຂອງຫົວ ໜ່ວຍ - ສາຍແອວເວລາ. ອົງປະກອບຂອງຂັບໄດ້ຖືກເຊື່ອມຕໍ່ກັບ crankshaft. ມີຢູ່ຕາມໂກນນ້ ຳ ມັນລະຫວ່າງພາກສ່ວນເຫຼົ່ານີ້.

ການຫມູນວຽນຂອງ rotor ແມ່ນຮັບປະກັນໂດຍຄວາມກົດດັນໃນລະບົບຫລໍ່ລື່ນ. ເນື່ອງຈາກສິ່ງນີ້, ມີການກ້າວ ໜ້າ ຫຼືຊ້າກວ່າຂອງການແຈກຈ່າຍກgasາຊ. ບໍ່ມີປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນແຕ່ລະຄົນໃນລະບົບນີ້. ການສະ ໜອງ ນ້ ຳ ມັນແມ່ນສະ ໜອງ ໂດຍເຄື່ອງເປົ່ານ້ ຳ ມັນຕົ້ນຕໍ. ເມື່ອຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກຢູ່ໃນລະດັບຕໍ່າ, ຄວາມກົດດັນໃນລະບົບຈະ ໜ້ອຍ ລົງ, ສະນັ້ນ, ປ່ຽງການຮັບໄດ້ຖືກເປີດຕໍ່ມາ. ການປ່ອຍຂ່າວຍັງເກີດຂື້ນພາຍຫລັງ. ໃນເວລາທີ່ຄວາມໄວສູງຂື້ນ, ຄວາມກົດດັນໃນລະບົບຫລໍ່ລື່ນເພີ່ມຂື້ນ, ແລະ rotor ປ່ຽນເລັກນ້ອຍ, ຍ້ອນວ່າການປ່ອຍຕົວເກີດຂື້ນກ່ອນຫນ້ານີ້ (ການຊ້ອນກັນຂອງປ່ຽງແມ່ນຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນ). ເສັ້ນເລືອດຕັນໃນການໄດ້ຮັບສານຍັງເລີ່ມຕົ້ນໄວກວ່າການເຮັດວຽກ, ເມື່ອຄວາມກົດດັນໃນລະບົບອ່ອນແອ.

ໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນ, ແລະໃນບາງຮຸ່ນລົດໃນຊ່ວງເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນບໍ່ເຮັດວຽກ, rotor ຂອງທໍ່ລະບາຍນ້ ຳ ໄດ້ຖືກສະກັດແລະມີເກົ້າອີ້ທີ່ ແໜ້ນ ໜາ ກັບກ້ອງສ່ອງທາງ. ດັ່ງນັ້ນ, ໃນເວລາທີ່ເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກຜະລິດໄຟຟ້າ, ກະບອກສູບແມ່ນເຕັມໄປດ້ວຍປະສິດທິຜົນທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້, ເຄື່ອງ ກຳ ນົດເວລາແມ່ນຖືກ ກຳ ນົດໃຫ້ເປັນ ໂໝດ ຄວາມໄວຕ່ ຳ ຂອງເຄື່ອງຈັກຜະສົມຜະສານພາຍໃນ. ໃນເວລາທີ່ຈໍານວນການປະຕິວັດຂອງ crankshaft ເພີ່ມຂື້ນ, ລະບົບສ່ອງແສງໃນໄລຍະເລີ່ມຕົ້ນເຮັດວຽກ, ຍ້ອນວ່າໄລຍະຂອງກະບອກທັງ ໝົດ ຖືກແກ້ໄຂໃນເວລາດຽວກັນ.

ໃນການດັດແປງຫລາຍໆດ້ານຂອງການເຊື່ອມໂລຫະໄຮໂດຼລິກ, rotor ຖືກລັອກເນື່ອງຈາກບໍ່ມີນ້ ຳ ມັນຢູ່ໃນຖັງເຮັດວຽກ. ທັນທີທີ່ນໍ້າມັນປ້ອນເຂົ້າໄປໃນສ່ວນຕ່າງໆ, ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນພວກມັນຈະຖືກຕັດຂາດຈາກກັນແລະກັນ. ມີມໍເຕີ້ທີ່ຄູ່ຕິດໄຟຟ້າຖືກຕິດຕັ້ງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ / ແຍກສ່ວນຕ່າງໆເຫຼົ່ານີ້, ກີດຂວາງໂລດ.

ຄູ່ CVVT

ໃນການອອກແບບຂອງການເຊື່ອມສານກັນນ້ ຳ cvvt, ຫຼືເຄື່ອງປັບໄລຍະ, ມີເກຍທີ່ມີແຂ້ວຄົມ, ເຊິ່ງມີການສ້ອມແຊມກັບຮ່າງກາຍຂອງກົນໄກ. ສາຍເຂັມຂັດ (ລະບົບຕ່ອງໂສ້) ແມ່ນໃສ່ມັນ. ພາຍໃນກົນໄກດັ່ງກ່າວ, ເຄື່ອງມືແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບ rotor ທີ່ຕິດ ແໜ້ນ ກັບເພົາຂອງກົນໄກການແຈກຈ່າຍກgasາຊ. ມີຢູ່ຕາມໂກນລະຫວ່າງອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້, ເຊິ່ງເຕັມໄປດ້ວຍນ້ ຳ ມັນໃນຂະນະທີ່ ໜ່ວຍ ແລ່ນ ກຳ ລັງແລ່ນຢູ່. ຈາກຄວາມກົດດັນຂອງນ້ ຳ ມັນຫລໍ່ລື່ນໃນເສັ້ນ, ບັນດາອົງປະກອບຖືກຕັດຂາດ, ແລະການເຄື່ອນທີ່ເລັກນ້ອຍຂອງມຸມຂອງການ ໝູນ ວຽນຂອງກ້ອງຖ່າຍ.

ອຸປະກອນ clutch ປະກອບດ້ວຍ:

• ໂລດ;
• ສະເຕກ;
• ລະຫັດລັອກ.

ພາກສ່ວນທີສາມແມ່ນມີຄວາມ ຈຳ ເປັນເພື່ອວ່າເຄື່ອງປັບໄລຍະຊ່ວຍໃຫ້ມໍເຕີເຂົ້າສູ່ລະບົບສຸກເສີນຖ້າ ຈຳ ເປັນ. ນີ້ເກີດຂື້ນ, ຕົວຢ່າງ, ເມື່ອຄວາມກົດດັນຂອງນໍ້າມັນຫຼຸດລົງຢ່າງໄວວາ. ໃນຈຸດນີ້, PIN ຍ້າຍເຂົ້າໄປໃນຮ່ອງຂອງໄດ sprocket ແລະ rotor. ຂຸມນີ້ກົງກັບ ຕຳ ແໜ່ງ ສູນກາງຂອງກ້ອງສ່ອງທາງ. ໃນຮູບແບບນີ້, ປະສິດທິພາບຂອງການສ້າງປະສົມຈະຖືກສັງເກດເຫັນໃນຄວາມໄວປານກາງເທົ່ານັ້ນ.

ວິທີການປ່ຽງຄວບຄຸມ VVT ເຮັດວຽກ

ໃນລະບົບ cvvt, ວາວ solenoid ແມ່ນມີຄວາມ ຈຳ ເປັນເພື່ອຄວບຄຸມຄວາມກົດດັນຂອງນ້ ຳ ມັນຫລໍ່ລື່ນທີ່ເຂົ້າໄປໃນ ກຳ ລັງເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງປ່ຽນໄລຍະ. ກົນໄກດັ່ງກ່າວມີ:

• ທົ່ງ;
• ຕົວເຊື່ອມຕໍ່;
• ພາກຮຽນ spring;
• ເຮືອນຢູ່;
• ວາວ;
• ຊ່ອງທາງການສະ ໜອງ ນ້ ຳ ມັນແລະທໍ່ລະບາຍນ້ ຳ;
• ລົມ.

ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, ມັນແມ່ນວາວ solenoid. ມັນຖືກຄວບຄຸມໂດຍ microprocessor ຂອງລະບົບຢູ່ເທິງລົດ. ແຮງກະຕຸ້ນແມ່ນໄດ້ຮັບຈາກ ECU, ຈາກໄຟຟ້າທີ່ເກີດຈາກໄຟຟ້າ. spool ຍ້າຍຜ່ານ plunger. ທິດທາງຂອງກະແສນໍ້າມັນ (ຜ່ານຊ່ອງທາງທີ່ສອດຄ້ອງກັນ) ຖືກ ກຳ ນົດໂດຍ ຕຳ ແໜ່ງ ຂອງ spool.

ເຮັດແນວໃດມັນເຮັດວຽກ

ເພື່ອເຂົ້າໃຈວ່າການປະຕິບັດງານຂອງ ໝໍ້ ແປງໄຟໄລຍະແມ່ນຫຍັງ, ຂໍໃຫ້ເຮົາຄິດໄລ່ຂະບວນການ ກຳ ນົດເວລາຂອງປ່ຽງຕົວມັນເອງ, ເມື່ອຮູບແບບການເຮັດວຽກຂອງມໍເຕີປ່ຽນແປງ. ຖ້າພວກເຮົາແບ່ງພວກມັນຢ່າງມີເງື່ອນໄຂ, ມັນຈະມີຫ້າຮູບແບບດັ່ງນີ້:

1. ໂຖປັດສະວະຫັນ. ໃນຮູບແບບນີ້, ເວລາຂັບລົດແລະກົນໄກ crank ມີການປະຕິວັດຂັ້ນຕ່ ຳ ສຸດ. ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ປະລິມານອາຍແກັສທີ່ມີປະລິມານຫຼາຍຈາກການເຂົ້າໄປໃນຊ່ອງທາງຮັບປະທານ, ມັນ ຈຳ ເປັນຕ້ອງປ່ຽນມຸມມອງຊັກຊ້າໄປສູ່ການເປີດວາວຮັບປະກັນພາຍຫຼັງ. ຂໍຂອບໃຈກັບການປັບຕົວນີ້, ເຄື່ອງຈັກຈະ ດຳ ເນີນໄປຢ່າງ ໝັ້ນ ຄົງກວ່າ, ສະຫາຍຂອງມັນຈະເປັນພິດ ໜ້ອຍ ທີ່ສຸດ, ແລະ ໜ່ວຍ ບໍລິການຈະບໍ່ໃຊ້ນ້ ຳ ມັນຫຼາຍກ່ວາທີ່ຄວນ.
2. ພາລະຂະ ໜາດ ນ້ອຍ. ໃນຮູບແບບນີ້, ວາວຊ້ອນກັນແມ່ນ ໜ້ອຍ ທີ່ສຸດ. ຜົນກະທົບແມ່ນຄືກັນ: ເຂົ້າໄປໃນລະບົບການກິນ (ອ່ານເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບມັນ ທີ່ນີ້), ຈໍານວນຕໍາ່ສຸດທີ່ຂອງອາຍແກັສສະຫາຍເຂົ້າ, ແລະການດໍາເນີນງານຂອງມໍເຕີແມ່ນສະຖຽນລະພາບ.
3. ການໂຫຼດຂະ ໜາດ ກາງ. ເພື່ອໃຫ້ ໜ່ວຍ ງານປະຕິບັດງານຢ່າງ ໝັ້ນ ຄົງໃນຮູບແບບນີ້, ມັນ ຈຳ ເປັນຕ້ອງໃຫ້ວາວກັນຫຼາຍກວ່າເກົ່າ. ນີ້ຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການສູນເສຍການສູບ. ການປັບຕົວນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ກgາຊສະຫາຍຫຼາຍເຂົ້າສູ່ລະບົບທາງເດີນອາຫານ. ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ ຈຳ ເປັນ ສຳ ລັບຄ່າເລັກນ້ອຍຂອງອຸນຫະພູມຂອງສື່ກາງໃນກະບອກສູບ (ມີອົກຊີເຈນຫນ້ອຍໃນສ່ວນປະກອບຂອງ VTS). ໂດຍວິທີທາງການ, ສໍາລັບຈຸດປະສົງນີ້, ຫນ່ວຍງານໄຟຟ້າທີ່ທັນສະໄຫມສາມາດໄດ້ຮັບການຕິດຕັ້ງດ້ວຍລະບົບ recirculation (ອ່ານກ່ຽວກັບມັນໃນລາຍລະອຽດ ແຍກຕ່າງຫາກ). ນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນເນື້ອໃນຂອງຜຸພັງໄນໂຕຣເຈນ.
4. ການໂຫຼດສູງໃນຄວາມໄວຕໍ່າ. ໃນຈຸດນີ້, ວາວຮັບປະທານຄວນປິດກ່ອນ ໜ້າ ນີ້. ນີ້ເພີ່ມປະລິມານແຮງບິດ. ການຊ້ອນກັນຂອງກຸ່ມວາວຄວນຈະບໍ່ມີຫຼືມີ ໜ້ອຍ ທີ່ສຸດ. ສິ່ງນີ້ຈະຊ່ວຍໃຫ້ມໍເຕີຕອບສະ ໜອງ ໄດ້ຢ່າງຊັດເຈນຫຼາຍຂື້ນເພື່ອກະຕຸ້ນການເຄື່ອນໄຫວ. ເມື່ອລົດ ກຳ ລັງເຄື່ອນຍ້າຍໃນກະແສການເຄື່ອນໄຫວ, ປັດໃຈນີ້ມີຄວາມ ສຳ ຄັນຫຼາຍຕໍ່ເຄື່ອງຈັກ.
5. ການໂຫຼດສູງທີ່ມີຄວາມໄວສູງ crankshaft. ໃນກໍລະນີນີ້, ພະລັງງານສູງສຸດຂອງເຄື່ອງຈັກຜະສົມຜະສານພາຍໃນຄວນຖືກຖອດອອກ. ສໍາລັບສິ່ງນີ້, ມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນທີ່ວ່າການຊ້ອນກັນຂອງປ່ຽງເກີດຂື້ນໃກ້ກັບ TDC ຂອງ piston. ເຫດຜົນສໍາລັບການນີ້ແມ່ນວ່າພະລັງງານສູງສຸດຕ້ອງການ BTC ຫຼາຍເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ໃນໄລຍະເວລາສັ້ນໆໃນຂະນະທີ່ປ່ຽງການໄດ້ຮັບການເປີດ.

ໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ, camshaft ຈະຕ້ອງໃຫ້ອັດຕາການຊ້ອນກັນຂອງວາວ (ໃນເວລາທີ່ທັງຂາເຂົ້າແລະຂາອອກຂອງກະບອກສູບປະຕິບັດງານເປີດໃນເວລາດຽວກັນກັບເສັ້ນເລືອດຕັນໃນການຮັບເຂົ້າ). ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເພື່ອຄວາມ ໝັ້ນ ຄົງຂອງຂະບວນການເຜົາ ໄໝ້ VTS, ປະສິດທິພາບຂອງການຕື່ມຖັງ, ການໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ດີທີ່ສຸດແລະການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ເປັນອັນຕະລາຍຕ່ ຳ ສຸດ, ຈຳ ເປັນຕ້ອງມີພາລາມິເຕີນີ້ບໍ່ໄດ້ມາດຕະຖານ, ແຕ່ປ່ຽນແປງ. ດັ່ງນັ້ນໃນຮູບແບບ XX, ການຊ້ອນກັນວາວບໍ່ ຈຳ ເປັນ, ເພາະວ່າໃນກໍລະນີນີ້, ຈຳ ນວນນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ ຈະເຂົ້າໄປໃນທໍ່ຫາຍໃຈທີ່ບໍ່ໄດ້ລະລາຍ, ຈາກຕົວກະຕຸ້ນຈະທົນທຸກເວລາ (ມັນຖືກອະທິບາຍລາຍລະອຽດ ທີ່ນີ້).

ແຕ່ດ້ວຍຄວາມໄວທີ່ເພີ່ມຂື້ນ, ຂະບວນການເຜົາ ໄໝ້ ຂອງການປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງອາກາດໄດ້ຖືກສັງເກດເຫັນວ່າຈະເຮັດໃຫ້ອຸນຫະພູມໃນກະບອກສູບເພີ່ມຂື້ນ (ມີອົກຊີແຊນຢູ່ໃນຖັງຫຼາຍຂື້ນ). ເພື່ອວ່າຜົນກະທົບນີ້ບໍ່ ນຳ ໄປສູ່ການລະເບີດຂອງມໍເຕີ, ປະລິມານຂອງ VTS ຄວນຈະຍັງຄືເກົ່າ, ແຕ່ປະລິມານອົກຊີເຈນຄວນຫຼຸດລົງເລັກ ໜ້ອຍ. ສຳ ລັບສິ່ງນີ້, ລະບົບອະນຸຍາດໃຫ້ປ່ຽງຂອງທັງສອງກຸ່ມຍັງຄົງເປີດໃຊ້ໃນເວລາໃດ ໜຶ່ງ, ສະນັ້ນພາກສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງອາຍແກັສທີ່ໄຫຼອອກກໍ່ຈະໄຫຼເຂົ້າໃນລະບົບການດູດດື່ມ.

ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ຜູ້ຄວບຄຸມໄລຍະເຮັດ. ກົນໄກ CVVT ດຳ ເນີນງານເປັນສອງຮູບແບບຄື: ນຳ ແລະ lag. ຂໍໃຫ້ພິຈາລະນາວ່າຄຸນລັກສະນະຂອງມັນແມ່ນຫຍັງ.

ລ່ວງ ໜ້າ

ເນື່ອງຈາກການອອກແບບ clutch ມີສອງຊ່ອງທາງໂດຍຜ່ານການສະ ໜອງ ນ້ ຳ ມັນ, ຮູບແບບຕ່າງໆແມ່ນຂື້ນກັບປະລິມານນ້ ຳ ມັນໃນແຕ່ລະຖັງ. ເມື່ອເຄື່ອງຈັກເລີ່ມຕົ້ນ, ປ້ ຳ ນ້ ຳ ມັນເລີ່ມສ້າງຄວາມກົດດັນໃນລະບົບຫລໍ່ລື່ນ. ສານດັ່ງກ່າວໄຫລຜ່ານຊ່ອງທາງໄປຫາປ່ຽງ solenoid. ຕໍາແຫນ່ງຂອງແຜ່ນໃບຄ້າຍຄື damper ຖືກຄວບຄຸມໂດຍແຮງກະຕຸ້ນຈາກ ECU.

ເພື່ອປ່ຽນມຸມຂອງການຫມູນວຽນຂອງກ້ອງວົງຈອນໃນທິດທາງລ່ວງ ໜ້າ ຂອງໄລຍະດັ່ງກ່າວ, ວາວໂວນເປີດຊ່ອງທາງຜ່ານທີ່ນໍ້າມັນເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງຄວບຄຸມນ້ ຳ, ເຊິ່ງຮັບຜິດຊອບລ່ວງ ໜ້າ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ເພື່ອ ກຳ ຈັດຄວາມກົດດັນດ້ານຫຼັງ, ນ້ ຳ ມັນຖືກສູບອອກຈາກຫ້ອງທີ່ສອງ.

Lag

ຖ້າ ຈຳ ເປັນ (ຈື່ໄດ້ວ່າສິ່ງນີ້ຖືກ ກຳ ນົດໂດຍ microprocessor ຂອງລະບົບຢູ່ເທິງລົດໂດຍອີງໃສ່ສູດການຄິດໄລ່ຂອງໂປຣແກຣມ), ເປີດວາວຮັບປະກັນບໍ່ພໍເທົ່າໃດຫລັງຈາກນັ້ນ, ກໍ່ມີຂະບວນການຄ້າຍຄືກັນນີ້ເກີດຂື້ນ. ພຽງແຕ່ໃນຄັ້ງນີ້, ນ້ ຳ ມັນຖືກສູບອອກຈາກຫ້ອງ ນຳ ແລະສູບເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງຄວບຄຸມນ້ ຳ ທີ່ສອງຜ່ານຊ່ອງທາງຕ່າງໆທີ່ມີຈຸດປະສົງໃຫ້ມັນ.

ໃນກໍລະນີທໍາອິດ, rotor ຂອງການຈັບຄູ່ຂອງນ້ໍາຈະຫັນໄປສູ່ການຫມຸນຂອງ crankshaft. ໃນກໍລະນີທີສອງ, ການປະຕິບັດງານເກີດຂື້ນໃນທິດທາງຂອງການຫມູນວຽນຂອງ crankshaft.

ຕາມເຫດຜົນ CVVT

ຄວາມບອບບາງຂອງລະບົບ CVVT ແມ່ນເພື່ອຮັບປະກັນການຕື່ມກະບອກທີ່ມີປະສິດຕິພາບສູງສຸດທີ່ມີສ່ວນປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງອາກາດໂດຍບໍ່ ຄຳ ນຶງເຖິງຄວາມໄວຂອງ crankshaft ແລະການໂຫຼດທີ່ຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກຜະສົມຜະລິດພາຍໃນ. ເນື່ອງຈາກມີການດັດແປງຫຼາຍຄັ້ງຂອງຕົວປ່ຽນໄລຍະດັ່ງກ່າວ, ເຫດຜົນຂອງການປະຕິບັດງານຂອງພວກມັນຈະແຕກຕ່າງກັນບາງຢ່າງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຫຼັກການທົ່ວໄປຍັງບໍ່ປ່ຽນແປງ.

ຂະບວນການທັງ ໝົດ ແມ່ນແບ່ງອອກເປັນ XNUMX ແບບຄື:

1. ໂໝດ ໂກ້. ໃນຂັ້ນຕອນນີ້, ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກເຮັດໃຫ້ລະບົບສັ່ນສະເທືອນໄລຍະດັ່ງກ່າວ ໝູນ ວຽນເພື່ອໃຫ້ປ່ຽງການຮັບເຂົ້າເປີດຕໍ່ມາ. ນີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ ຈຳ ເປັນເພື່ອເຮັດໃຫ້ມໍເຕີແລ່ນໄດ້ອຍ່າງລຽບງ່າຍ.
2. RPM ສະເລ່ຍ. ໃນຮູບແບບນີ້, ແຄມຫາງຕ້ອງຢູ່ໃນ ຕຳ ແໜ່ງ ກາງ. ນີ້ສະຫນອງການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ຕ່ໍາກວ່າເມື່ອທຽບກັບເຄື່ອງຈັກທົ່ວໄປໃນຮູບແບບນີ້. ໃນກໍລະນີນີ້, ມັນບໍ່ພຽງແຕ່ມີຜົນຕອບແທນທີ່ມີປະສິດຕິຜົນທີ່ສຸດຈາກເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ການປ່ອຍອາຍພິດຂອງມັນກໍ່ຈະບໍ່ເປັນອັນຕະລາຍຫຼາຍ.
3. ຮູບແບບຄວາມໄວສູງແລະສູງສຸດ. ໃນກໍລະນີນີ້, ພະລັງງານສູງສຸດຂອງ ໜ່ວຍ ງານໄຟຟ້າຕ້ອງຖືກຖອດອອກ. ເພື່ອຮັບປະກັນສິ່ງດັ່ງກ່າວ, ລະບົບຈະປິດກ້ອງວົງຈອນໄປສູ່ການເປີດວາວຮັບປະກັນກ່ອນ ໜ້າ ນີ້. ໃນຮູບແບບນີ້, ການຮັບເຂົ້າສານຄວນໄດ້ຮັບການກະຕຸ້ນກ່ອນ ໜ້າ ນີ້ແລະດົນກວ່າເກົ່າ, ເພື່ອວ່າໃນໄລຍະເວລາສັ້ນໆທີ່ ສຳ ຄັນ (ມັນແມ່ນຍ້ອນຄວາມໄວສູງ), ກະບອກສູບຍັງສືບຕໍ່ໄດ້ຮັບປະລິມານທີ່ຕ້ອງການຂອງ VTS.

ການຜິດປົກກະຕິທີ່ ສຳ ຄັນ

ເພື່ອລາຍຊື່ຄວາມລົ້ມເຫລວທັງ ໝົດ ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບເຄື່ອງປ່ຽນໄລຍະ, ມັນ ຈຳ ເປັນຕ້ອງພິຈາລະນາການດັດແປງລະບົບສະເພາະ. ແຕ່ກ່ອນມັນຄວນຈະກ່າວເຖິງວ່າບາງອາການຂອງຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງ CVVT ແມ່ນຄືກັນກັບການຜິດປົກກະຕິອື່ນໆຂອງ ໜ່ວຍ ງານໄຟຟ້າແລະລະບົບທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ຍົກຕົວຢ່າງ, ການສໍ້ໂກງແລະການສະ ໜອງ ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ດ້ວຍເຫດຜົນດັ່ງກ່າວນີ້, ກ່ອນທີ່ຈະ ດຳ ເນີນການສ້ອມແປງເຄື່ອງປ່ຽນແປງຂອງໄລຍະ, ມັນ ຈຳ ເປັນຕ້ອງຮັບປະກັນວ່າລະບົບເຫລົ່ານີ້ແມ່ນຢູ່ໃນລະດັບດີ.

ພິຈາລະນາການຜິດປົກກະຕິຂອງລະບົບ CVVT ທົ່ວໄປທີ່ສຸດ.

ເຊັນເຊີໄລຍະ

ໃນລະບົບຕ່າງໆທີ່ປ່ຽນເວລາວາວ, ເຊັນເຊີໄລຍະຖືກ ນຳ ໃຊ້. ສອງແກັບທີ່ໃຊ້ກັນຫຼາຍທີ່ສຸດແມ່ນ ໜຶ່ງ ເຄື່ອງ ສຳ ລັບກ້ອງຖ່າຍຮູບແລະອີກອັນ ໜຶ່ງ ສຳ ລັບກ້ອງສ່ອງທາງໄກ. ໜ້າ ທີ່ຂອງ DF ແມ່ນການ ກຳ ນົດ ຕຳ ແໜ່ງ ຂອງກ້ອງວົງຈອນປິດໃນທຸກຮູບແບບຂອງການ ດຳ ເນີນງານຂອງເຄື່ອງຈັກ. ບໍ່ພຽງແຕ່ລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຖືກປະສົມປະສານກັບແກັບເຫຼົ່ານີ້ (ECU ກຳ ນົດໃນຈຸດໃດທີ່ຈະສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ), ແຕ່ຍັງມີການມອດ (ຜູ້ ຈຳ ໜ່າຍ ສົ່ງ ກຳ ມະຈອນທີ່ມີແຮງດັນສູງໄປຫາກະບອກສູບສະເພາະເພື່ອເຮັດໃຫ້ໄຟ VTS).

ການແຕກແຍກຂອງເຊັນເຊີໄລຍະເຮັດໃຫ້ການໃຊ້ພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກເພີ່ມຂື້ນ. ເຫດຜົນ ສຳ ລັບສິ່ງນີ້ແມ່ນວ່າ ECU ບໍ່ໄດ້ຮັບສັນຍານເມື່ອຖັງ ທຳ ອິດເລີ່ມປະຕິບັດເສັ້ນເລືອດຕັນສະເພາະ. ໃນກໍລະນີນີ້, ເອເລັກໂຕຣນິກເລີ່ມຕົ້ນການສີດຢາ paraphase. ນີ້ແມ່ນເວລາທີ່ການສະ ໜອງ ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟຖືກ ກຳ ນົດໂດຍ ກຳ ມະຈອນເຕັ້ນຈາກ DPKV. ໃນຮູບແບບນີ້, ເຄື່ອງສີດແມ່ນເກີດຂື້ນສອງຄັ້ງເລື້ອຍໆ.

ຂໍຂອບໃຈກັບຮູບແບບນີ້, ມໍເຕີຈະສືບຕໍ່ເຮັດວຽກ. ມີພຽງແຕ່ການປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງອາກາດເທົ່ານັ້ນທີ່ບໍ່ໄດ້ເກີດຂື້ນໃນເວລາທີ່ມີປະສິດຕິພາບສູງສຸດ. ຍ້ອນເຫດຜົນດັ່ງກ່າວ, ພະລັງງານຂອງ ໜ່ວຍ ງານກໍ່ຫຼຸດລົງ, ແລະການ ນຳ ໃຊ້ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟກໍ່ເພີ່ມຂື້ນ (ຫຼາຍປານໃດ, ມັນຂື້ນກັບຕົວແບບຂອງລົດ). ນີ້ແມ່ນສັນຍານທີ່ທ່ານສາມາດ ກຳ ນົດຄວາມແຕກແຍກຂອງເຊັນເຊີໄລຍະ:

• ການຊົມໃຊ້ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ;
• ຄວາມເປັນພິດຂອງທາດອາຍຜິດໄດ້ເພີ່ມຂື້ນ (ຖ້າຕົວກະຕຸ້ນຢຸດການຮັບມືກັບ ໜ້າ ທີ່ຂອງມັນ, ອາການນີ້ຈະມາພ້ອມກັບກິ່ນລັກສະນະຈາກທໍ່ລະບາຍ - ກິ່ນຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ບໍ່ໄດ້ລະລາຍ);
• ແບບເຄື່ອນໄຫວຂອງເຄື່ອງຈັກຜະສົມຜະສານພາຍໃນໄດ້ຫຼຸດລົງ;
• ການປະຕິບັດງານທີ່ບໍ່ສະຖຽນລະພາບຂອງຫນ່ວຍໄຟຟ້າແມ່ນຖືກສັງເກດເຫັນ (ມີການສັງເກດເຫັນຫຼາຍໃນຮູບແບບ XX);
• ສຸດທີ່ກະທັດຮັດ, ໂຄມໄຟ ໂໝດ ສຸກເສີນຂອງເຄື່ອງຈັກໄດ້ມາ;
• ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການເລີ່ມຕົ້ນຂອງເຄື່ອງຈັກ (ເປັນເວລາຫລາຍວິນາທີຂອງການປະຕິບັດງານຂອງເພິ່ນເລີ່ມ, ECU ບໍ່ໄດ້ຮັບ ກຳ ມະຈອນຈາກ DF, ຫລັງຈາກນັ້ນມັນປ່ຽນໄປໃນຮູບແບບການສີດ paraphase);
• ມີຄວາມວຸ້ນວາຍໃນການເຮັດວຽກຂອງລະບົບການບົ່ງມະຕິຕົວເອງຂອງມໍເຕີ (ຂື້ນກັບຕົວແບບຂອງລົດ, ສິ່ງນີ້ເກີດຂື້ນໃນເວລານີ້ເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນເລີ່ມຕົ້ນ, ເຊິ່ງໃຊ້ເວລາເຖິງ 10 ວິນາທີ);
• ຖ້າຫາກວ່າເຄື່ອງດັ່ງກ່າວມີ HBO ຂອງລຸ້ນທີ 4 ແລະສູງກວ່າ, ການຂັດຂວາງໃນການເຮັດວຽກຂອງ ໜ່ວຍ ງານຈະຖືກສັງເກດເຫັນຫຼາຍຂື້ນ. ທັງນີ້ກໍ່ຍ້ອນວ່າ ໜ່ວຍ ງານຄວບຄຸມພາຫະນະແລະ ໜ່ວຍ ງານ LPG ເຮັດວຽກຢ່າງບໍ່ຢຸດຢັ້ງ.

DF ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຖືກ ທຳ ລາຍຍ້ອນພັຍ ທຳ ມະຊາດແລະນ້ ຳ ຕາ, ພ້ອມທັງຍ້ອນອຸນຫະພູມສູງແລະມີແຮງສັ່ນສະເທືອນ. ສ່ວນທີ່ເຫຼືອຂອງເຊັນເຊີແມ່ນມີຄວາມຫມັ້ນຄົງ, ຍ້ອນວ່າມັນເຮັດວຽກບົນພື້ນຖານຂອງຜົນກະທົບຂອງ Hall.

ລະຫັດຂໍ້ຜິດພາດ ສຳ ລັບການສູນເສຍເວລາ camshaft

ໃນຂະບວນການວິນິດໄສລະບົບຢູ່ໃນເຮືອ, ອຸປະກອນອາດຈະບັນທຶກຂໍ້ຜິດພາດນີ້ (ຕົວຢ່າງ, ຢູ່ໃນລະບົບຢູ່ໃນລົດຂອງລົດ Renault, ມັນກົງກັບລະຫັດ DF080). ມັນmeansາຍເຖິງການລະເມີດໄລຍະເວລາຂອງການຍ້າຍຂອງມຸມຂອງການofູນວຽນຂອງເພົາເຂົ້າ. ນີ້ແມ່ນເວລາທີ່ລະບົບເຮັດໃຫ້ມັນຍາກກວ່າທີ່ ECU ຊີ້ບອກ.

ອາການຂອງຄວາມຜິດພາດນີ້ແມ່ນ:

1. ສັນຍານເຕືອນກ່ຽວກັບເຄື່ອງຈັກທີ່ກະທັດຮັດ;
2. ຄວາມໄວບໍ່ສູງເກີນໄປຫຼືລອຍຕົວ;
3. ເຄື່ອງຈັກແມ່ນຍາກທີ່ຈະເລີ່ມຕົ້ນ;
4. ເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນບໍ່ ໝັ້ນ ຄົງ;
5. ໃນຮູບແບບສະເພາະໃດ ໜຶ່ງ, ຫົວ ໜ່ວຍ ພັກເຊົາ;
6. ສຽງເຄາະໄດ້ຍິນຈາກເຄື່ອງຈັກ;
7. ການຊົມໃຊ້ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟເພີ່ມຂື້ນ;
8. ສະຫາຍບໍ່ໄດ້ມາດຕະຖານສິ່ງແວດລ້ອມ.

ຂໍ້ຜິດພາດ P0011 ອາດຈະເກີດຂື້ນຍ້ອນນ້ ຳ ມັນເຄື່ອງຈັກທີ່ເປື້ອນ (ການປ່ຽນແປງຂອງໄຂມັນບໍ່ໄດ້ຖືກເຮັດໃຫ້ທັນເວລາ) ຫຼືລະດັບຕໍ່າຂອງມັນ. ນອກຈາກນີ້, ລະຫັດຄ້າຍຄືກັນຈະປາກົດຂຶ້ນເມື່ອ wif shifter ໄລຍະຢູ່ໃນ ຕຳ ແໜ່ງ ດຽວ. ມັນເປັນມູນຄ່າທີ່ຈະພິຈາລະນາວ່າເອເລັກໂຕຣນິກຂອງລົດທີ່ແຕກຕ່າງກັນແມ່ນແຕກຕ່າງກັນ, ສະນັ້ນ, ລະຫັດຂອງຂໍ້ຜິດພາດນີ້ກໍ່ອາດຈະແຕກຕ່າງກັນ. ໃນຫລາຍແບບ, ມັນມີສັນຍາລັກ P0011 (P0016).

ວາວ Solenoid

ການຜຸພັງຂອງຜູ້ຕິດຕໍ່ແມ່ນສັງເກດເຫັນຫຼາຍທີ່ສຸດໃນກົນໄກນີ້. ຄວາມຜິດປົກກະຕິນີ້ຖືກ ກຳ ຈັດໂດຍການກວດສອບແລະ ທຳ ຄວາມສະອາດຊິບຕິດຕໍ່ຂອງອຸປະກອນ. ການ ທຳ ມະດາ ໜ້ອຍ ກວ່າແມ່ນວາວວາວຢູ່ໃນ ຕຳ ແໜ່ງ ໃດ ໜຶ່ງ, ຫຼືມັນອາດຈະບໍ່ ໄໝ້ ໃນເວລາທີ່ມີພະລັງງານ. ຖ້າຫາກວ່າວາວຈາກການດັດແປງອື່ນຂອງລະບົບຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນໄລຍະປິດ, ມັນອາດຈະບໍ່ເຮັດວຽກທັງ.

ເພື່ອກວດກາວາວ solenoid, ມັນຖືກມ້າງ. ຕໍ່ໄປ, ມັນໄດ້ຖືກກວດເບິ່ງວ່າລໍາຕົ້ນຂອງມັນເຄື່ອນຍ້າຍໄດ້ຢ່າງເສລີ. ເພື່ອເຮັດສິ່ງນີ້, ພວກເຮົາເຊື່ອມຕໍ່ສອງສາຍຕໍ່ສາຍຕິດຕໍ່ວາວແລະໃນໄລຍະເວລາສັ້ນໆ (ບໍ່ເກີນ ໜຶ່ງ ຫຼືສອງວິນາທີເພື່ອວ່າປ່ຽງລົມຈະບໍ່ລຸກອອກ) ພວກເຮົາປິດມັນຢູ່ທີ່ເສົາໄຟ. ຖ້າຫາກວ່າປ່ຽງກໍາລັງເຮັດວຽກ, ກົດຈະຖືກຟັງ. ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ສ່ວນ ໜຶ່ງ ກໍ່ຕ້ອງຖືກທົດແທນ.

ຄວາມກົດດັນຂອງນໍ້າມັນ

ເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມແຕກແຍກນີ້ບໍ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມສາມາດບໍລິການຂອງໄລຍະປ່ຽນແປງຕົວມັນເອງ, ການປະຕິບັດງານຂອງລະບົບທີ່ມີປະສິດຕິຜົນແມ່ນຂື້ນກັບປັດໃຈນີ້. ຖ້າຄວາມກົດດັນໃນລະບົບຫລໍ່ລື່ນມີຄວາມອ່ອນແອ, rotor ຈະບໍ່ເຮັດໃຫ້ camshaft ພຽງພໍ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ, ນີ້ແມ່ນຫາຍາກ, ຂຶ້ນກັບຕາຕະລາງການປ່ຽນແປງຂອງການຫລໍ່ລື່ນ. ສຳ ລັບລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບເວລາທີ່ຈະປ່ຽນນ້ ຳ ມັນໃນເຄື່ອງຈັກ, ໃຫ້ອ່ານ ແຍກຕ່າງຫາກ.

ລະບຽບການໄລຍະ

ນອກເຫນືອໄປຈາກຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງປ່ຽງ solenoid, ຕົວປ່ຽນແປງໃນໄລຍະຕົວມັນເອງກໍ່ສາມາດຕິດຢູ່ໃນຕໍາແຫນ່ງທີ່ສຸດ. ແນ່ນອນ, ດ້ວຍຄວາມບົກຜ່ອງດັ່ງກ່າວ, ລົດສາມາດສືບຕໍ່ປະຕິບັດງານໄດ້. ທ່ານພຽງແຕ່ຕ້ອງຈື່ວ່າມໍເຕີທີ່ມີລະບົບຄວບຄຸມໄລຍະທີ່ຖືກແຊ່ແຂງຢູ່ໃນ ຕຳ ແໜ່ງ ໜຶ່ງ ຈະເຮັດວຽກແບບດຽວກັນກັບວ່າມັນບໍ່ໄດ້ຕິດຕັ້ງລະບົບເວລາການປ່ຽນວາວແບບເຄື່ອນໄຫວ.

ນີ້ແມ່ນສັນຍານບາງຢ່າງທີ່ຜູ້ຄວບຄຸມໄລຍະຕັດຂາດຫຼືບາງສ່ວນ:

1. ສາຍແອວເວລາເຮັດວຽກກັບສິ່ງລົບກວນພິເສດ. ໃນຂະນະທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກບາງຄົນທີ່ໄດ້ປະເຊີນ ​​ໜ້າ ກັບບັນຫາທີ່ຜິດປົກກະຕິດັ່ງກ່າວ, ໄດ້ຍິນສຽງຈາກໄລຍະກະແທກທີ່ຄ້າຍຄືກັບການປະຕິບັດງານຂອງຈັກກາຊວນ.
2. ຂື້ນຢູ່ກັບ ຕຳ ແໜ່ງ ຂອງ camshaft, ເຄື່ອງຈັກຈະມີລະດັບຄວາມບໍ່ສະຖຽນລະພາບຕໍ່ຊົ່ວໂມງ (ບໍ່ເຮັດວຽກ, ກາງຫລືສູງ). ໃນກໍລະນີນີ້, ກຳ ລັງການຜະລິດຈະຖືກຕ່ ຳ ລົງ. ເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ດີໃນຮູບແບບ XX, ແລະສູນເສຍຄວາມຄ່ອງຕົວໃນເວລາເລັ່ງ, ແລະໃນທາງກັບກັນ: ໃນຮູບແບບການຂັບຂີ່ແບບກິລາ, ໃຫ້ມີຄວາມ ໝັ້ນ ຄົງ, ແຕ່ເມື່ອມີການປ່ອຍກgasາຊກgasາຊ, ມັນເລີ່ມ“ ໂກງ”.
3. ເນື່ອງຈາກວ່າໄລຍະເວລາຂອງປ່ຽງບໍ່ສາມາດປັບຕົວເຂົ້າກັບ ໂໝດ ປະຕິບັດການຂອງຫົວ ໜ່ວຍ ພະລັງງານ, ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຈາກຖັງຈະໄຫຼໄວກ່ວາເກົ່າ (ໃນບາງຕົວແບບລົດມັນບໍ່ຄ່ອຍຈະສັງເກດເຫັນ).
4. ທາດອາຍຜິດ ໝົດ ກາຍເປັນສານພິດຫຼາຍ, ປະກອບດ້ວຍກິ່ນອາຍຈາກເຊື້ອໄຟທີ່ບໍ່ໄດ້ ໄໝ້.
5. ໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກອຸ່ນຂຶ້ນ, ຄວາມໄວຂອງການເລື່ອນໄດ້ຖືກສັງເກດເຫັນ. ໃນຈຸດນີ້, ເຄື່ອງປັບໄລຍະອາດຈະເຮັດໃຫ້ມີຮອຍແຕກທີ່ແຂງແຮງກວ່າເກົ່າ.
6. ການລະເມີດຄວາມສອດຄ່ອງຂອງກ້ອງວົງຈອນປິດ, ເຊິ່ງປະກອບດ້ວຍຂໍ້ຜິດພາດທີ່ສອດຄ້ອງກັນ, ເຊິ່ງສາມາດເຫັນໄດ້ໃນລະຫວ່າງການວິນິດໄສຄອມພິວເຕີ (ກ່ຽວກັບວິທີການປະຕິບັດຂັ້ນຕອນນີ້, ອ່ານ ໃນການທົບທວນອີກຄັ້ງ ໜຶ່ງ).

ລະບຽບການໄລຍະຕົວຂອງມັນເອງອາດຈະລົ້ມເຫລວຍ້ອນການໃສ່ຂອງໃບມີດ ທຳ ມະຊາດ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວສິ່ງນີ້ຈະເກີດຂື້ນຫຼັງຈາກ 100-200 ພັນຖ້າຜູ້ຂັບຂີ່ບໍ່ສົນໃຈຂໍ້ສະ ເໜີ ແນະໃນການປ່ຽນນ້ ຳ ມັນ (ນ້ ຳ ມັນເກົ່າສູນເສຍຄວາມຄ່ອງຕົວຂອງມັນແລະປະກອບມີຊິບໂລຫະນ້ອຍໆຫຼາຍຂື້ນ), ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ການແຕກແຍກຂອງເຕົາປະສົມນ້ ຳ ມັນສາມາດເກີດຂື້ນຫຼາຍກ່ອນ ໜ້າ ນີ້.

ພ້ອມກັນນີ້, ຍ້ອນການສວມໃສ່ຊິ້ນສ່ວນໂລຫະຂອງກົນໄກການລ້ຽວ, ເມື່ອສັນຍານໄປຫາຕົວກະຕຸ້ນ, ກ້ອງສ່ອງທາງສາມາດປ່ຽນໄດ້ຫຼາຍກ່ວາຮູບແບບການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງຈັກ. ປະສິດທິພາບ Phaser ຍັງໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກບັນຫາທີ່ມີເຊັນເຊີຕໍາແຫນ່ງ crankshaft ແລະ camshaft. ເນື່ອງຈາກສັນຍານທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງຂອງພວກເຂົາ, ECU ອາດຈະປັບກົນໄກການແຈກຈ່າຍກgasາຊໃຫ້ບໍ່ຖືກຕ້ອງກັບຮູບແບບປະຕິບັດການຂອງເຄື່ອງຈັກ.

ເຖິງແມ່ນວ່າ ໜ້ອຍ, ຄວາມລົ້ມເຫຼວໃນລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກຂອງລະບົບເທິງຍົນຂອງລົດກໍ່ເກີດຂື້ນ. ເນື່ອງຈາກຄວາມລົ້ມເຫລວຂອງໂປແກຼມໃນ ECU, ມັນອາດຈະເຮັດໃຫ້ ກຳ ມະຈອນເຕັ້ນບໍ່ຖືກຕ້ອງຫຼືພຽງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນແກ້ໄຂຂໍ້ຜິດພາດ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນອາດຈະບໍ່ມີຂໍ້ຜິດພາດໃດໆ.

ບໍລິການ

ເນື່ອງຈາກເຄື່ອງປັບໄລຍະເຮັດໃຫ້ມີການປັບປ່ຽນການເຮັດວຽກຂອງມໍເຕີໄດ້ດີ, ປະສິດທິພາບຂອງການເຮັດວຽກຂອງ ໜ່ວຍ ງານໄຟຟ້າຍັງຂື້ນກັບຄວາມສາມາດບໍລິການຂອງທຸກໆອົງປະກອບຂອງມັນ. ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ກົນໄກຕ້ອງການການຮັກສາແຕ່ລະໄລຍະ. ອົງປະກອບ ທຳ ອິດທີ່ສົມຄວນໄດ້ຮັບຄວາມສົນໃຈແມ່ນເຄື່ອງກອງນ້ ຳ ມັນ (ບໍ່ແມ່ນອົງປະກອບຫຼັກ, ແຕ່ແມ່ນອົງປະກອບທີ່ເຮັດຄວາມສະອາດນ້ ຳ ມັນໄປສູ່ການດູດນ້ ຳ). ໂດຍສະເລ່ຍແລ້ວ, ການແລ່ນໄລຍະທາງທຸກໆ 30 ກິໂລແມັດມັນ ຈຳ ເປັນຕ້ອງ ທຳ ຄວາມສະອາດຫລືປ່ຽນ ໃໝ່ ດ້ວຍສິ່ງ ໃໝ່.

ເຖິງແມ່ນວ່າລະບຽບການນີ້ (ການ ທຳ ຄວາມສະອາດ) ສາມາດປະຕິບັດໄດ້ໂດຍຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກໃດກໍ່ຕາມ, ໃນລົດບາງຄັນສ່ວນປະກອບນີ້ແມ່ນຫາໄດ້ຍາກ. ປົກກະຕິແລ້ວມັນຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນເສັ້ນຂອງລະບົບຫລໍ່ລື່ນຂອງເຄື່ອງຈັກໃນຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງປັoilມນ້ ຳ ມັນແລະປ່ຽງ solenoid. ກ່ອນທີ່ຈະຖີ້ມຕົວກອງ, ພວກເຮົາແນະ ນຳ ໃຫ້ທ່ານເບິ່ງໃນ ຄຳ ແນະ ນຳ ກ່ອນເພື່ອເບິ່ງວ່າມັນມີລັກສະນະແນວໃດ. ນອກເຫນືອໄປຈາກການເຮັດຄວາມສະອາດອົງປະກອບ, ທ່ານຈໍາເປັນຕ້ອງໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າຕາຫນ່າງແລະຮ່າງກາຍຂອງມັນບໍ່ໄດ້ຮັບຄວາມເສຍຫາຍ. ໃນເວລາທີ່ປະຕິບັດວຽກງານ, ມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນທີ່ຈະຕ້ອງລະມັດລະວັງ, ເພາະວ່າຕົວກອງຕົວມັນເອງຂ້ອນຂ້າງອ່ອນແອ.

ຂໍ້ດີແລະຂໍ້ເສຍປຽບ

ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກຫຼາຍຄົນມີ ຄຳ ຖາມກ່ຽວກັບຄວາມເປັນໄປໄດ້ໃນການປິດລະບົບເວລາການປ່ຽນແປງຂອງວາວແບບປ່ຽນແປງ. ແນ່ນອນ, ແມ່ບົດທີ່ສະຖານີບໍລິການສາມາດປິດລະບົບສັ່ນສະເທືອນໄລຍະໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍ, ແຕ່ວ່າບໍ່ມີໃຜສາມາດສະ ໝັກ ການແກ້ໄຂດັ່ງກ່າວໄດ້, ເພາະວ່າທ່ານສາມາດ ໝັ້ນ ໃຈໄດ້ 100 ເປີເຊັນວ່າໃນກໍລະນີນີ້ເຄື່ອງຈັກຈະບໍ່ ໝັ້ນ ຄົງ. ບໍ່ມີ ຄຳ ຖາມກ່ຽວກັບການຄ້ ຳ ປະກັນ ສຳ ລັບຄວາມສາມາດບໍລິການຂອງ ໜ່ວຍ ງານໄຟຟ້າໃນລະຫວ່າງການ ດຳ ເນີນງານຕໍ່ໄປໂດຍບໍ່ມີເຄື່ອງປ່ຽນໄລຍະ.

ສະນັ້ນ, ຂໍ້ດີຂອງລະບົບ CVVT ລວມມີປັດໃຈດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:

1. ມັນສະ ໜອງ ຖັງບັນຈຸທີ່ມີປະສິດຕິພາບສູງສຸດໃນຮູບແບບປະຕິບັດການໃດໆຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ;
2. ສິ່ງດຽວກັນນີ້ໃຊ້ກັບປະສິດທິພາບຂອງການເຜົາ ໄໝ້ ຂອງການປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງອາກາດແລະການປົດພະລັງງານສູງສຸດດ້ວຍຄວາມໄວທີ່ແຕກຕ່າງກັນແລະການໂຫຼດຂອງເຄື່ອງຈັກ;
3. ຄວາມເປັນພິດຂອງທາດອາຍຜິດແມ່ນຫຼຸດລົງ, ເນື່ອງຈາກວ່າໃນຮູບແບບທີ່ແຕກຕ່າງກັນ MTC ຈະ ໄໝ້ ໝົດ;
4. ເສດຖະກິດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ດີສາມາດສັງເກດໄດ້, ຂື້ນກັບປະເພດເຄື່ອງຈັກ, ເຖິງວ່າຈະມີປະລິມານຫຼາຍຂອງ ໜ່ວຍ;
5. ລົດສະເຫມີຍັງຄົງມີການເຄື່ອນໄຫວ, ແລະໃນເວລາທີ່ມີການປັບປຸງສູງ, ການເພີ່ມຂື້ນຂອງພະລັງງານແລະແຮງບິດແມ່ນສັງເກດ.

ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຈິງທີ່ວ່າລະບົບ CVVT ຖືກອອກແບບມາເພື່ອສະຖຽນລະພາບການເຮັດວຽກຂອງມໍເຕີໃນເວລາໂຫຼດແລະຄວາມໄວທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ມັນບໍ່ແມ່ນໂດຍບໍ່ມີຂໍ້ເສຍປຽບຫຼາຍຢ່າງ. ກ່ອນອື່ນ ໝົດ, ເມື່ອທຽບໃສ່ເຄື່ອງຈັກເກົ່າທີ່ມີກ້ອງວົງຈອນປິດ ໜຶ່ງ ຫລືສອງ ໜ່ວຍ ໃນໄລຍະເວລາ, ລະບົບນີ້ແມ່ນ ຈຳ ນວນສ່ວນເພີ່ມເຕີມ. ນີ້ ໝາຍ ຄວາມວ່າອີກ ໜ່ວຍ ໜຶ່ງ ເພີ່ມເຂົ້າໃນລົດ, ເຊິ່ງຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຄວາມເອົາໃຈໃສ່ເມື່ອຮັບໃຊ້ການຂົນສົ່ງແລະພື້ນທີ່ທີ່ມີທ່າແຮງເພີ່ມເຕີມຂອງການແຕກແຍກ.

ອັນທີສອງ, ການສ້ອມແປງຫລືປ່ຽນ ໃໝ່ ຂອງ ໝວດ ໄລຍະຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະຕິບັດໂດຍນັກວິຊາການທີ່ມີຄຸນວຸດທິ. ອັນທີສາມ, ນັບຕັ້ງແຕ່ການປ່ຽນແປງໄລຍະ, ເນື່ອງຈາກເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າ, ເຮັດໃຫ້ມີການປັບປ່ຽນທີ່ດີຂື້ນຂອງການ ດຳ ເນີນງານຂອງ ໜ່ວຍ ງານໄຟຟ້າ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງມັນກໍ່ສູງ. ແລະສະຫລຸບລວມແລ້ວ, ພວກເຮົາແນະ ນຳ ໃຫ້ເບິ່ງວິດີໂອສັ້ນກ່ຽວກັບວ່າເປັນຫຍັງການ ໝູນ ວຽນໄລຍະ ຈຳ ເປັນຕ້ອງມີໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ທັນສະ ໄໝ, ແລະມັນຈະໃຊ້ໄດ້ແນວໃດ:

ລະບົບ ກຳ ນົດເວລາຂອງປ່ຽງປ່ຽນແປງໂດຍໃຊ້ຕົວຢ່າງຂອງ CVVT

ຄຳ ຖາມແລະ ຄຳ ຕອບ:

CVVT ແມ່ນຫຍັງ? ນີ້ແມ່ນລະບົບທີ່ປ່ຽນເວລາວາວ (Continuous Variable Valve Timing). ມັນປັບເວລາເປີດຂອງປ່ຽງຮັບປະທານ ແລະໄອເສຍຕາມຄວາມໄວຂອງຍານພາຫະນະ.

CVVT Coupling ແມ່ນຫຍັງ? ນີ້ແມ່ນຕົວກະຕຸ້ນທີ່ສໍາຄັນສໍາລັບລະບົບກໍານົດເວລາວາວທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້. ມັນຍັງຖືກເອີ້ນວ່າຕົວປ່ຽນໄລຍະ. ມັນປ່ຽນຊ່ວງເວລາເປີດປ່ຽງ.

Dual CVVT ແມ່ນຫຍັງ? ນີ້ແມ່ນການປ່ຽນແປງຂອງລະບົບກໍານົດເວລາວາວທີ່ປ່ຽນແປງໄດ້. ຄູ່ - ສອງເທົ່າ. ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າໃນສາຍແອວກໍານົດເວລາດັ່ງກ່າວ, ສອງໄລຍະໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງ (ຫນຶ່ງສໍາລັບປ່ຽງການກິນ, ອີກອັນຫນຶ່ງສໍາລັບປ່ຽງໄອເສຍ).