ການສົ່ງຕໍ່ແມ່ນຫຍັງແລະມັນໃຊ້ໄດ້ແນວໃດ

ການເລີ່ມຕົ້ນຂອງການເຄື່ອນໄຫວທີ່ລຽບ, ການເລັ່ງໂດຍບໍ່ຕ້ອງ ນຳ ເຄື່ອງຈັກໄປສູ່ຄວາມໄວແລະຄວາມສະດວກສະບາຍສູງສຸດໃນລະຫວ່າງຂະບວນການເຫຼົ່ານີ້ - ທັງ ໝົດ ນີ້ເປັນໄປບໍ່ໄດ້ໂດຍບໍ່ມີການສົ່ງຕໍ່ຂອງລົດ. ໃຫ້ພິຈາລະນາວິທີທີ່ ໜ່ວຍ ງານນີ້ສະ ໜອງ ຂະບວນການທີ່ໄດ້ກ່າວມາ, ກົນໄກປະເພດໃດແດ່, ແລະຫົວ ໜ່ວຍ ພື້ນຖານຂອງການສົ່ງຕໍ່ມີຫຍັງແດ່.

ການສົ່ງຕໍ່ແມ່ນຫຍັງ

ລະບົບສາຍສົ່ງຂອງລົດ, ຫລືເກຍເກຍ, ແມ່ນລະບົບຂອງສະພາແຫ່ງເຊິ່ງປະກອບດ້ວຍເກຍ, ໂກນ, ແຜ່ນຂັດແລະສ່ວນປະກອບອື່ນໆ. ກົນໄກນີ້ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງລະຫວ່າງເຄື່ອງຈັກແລະລໍ້ຂັບຂອງຍານພາຫະນະ.

ຈຸດປະສົງຂອງການສົ່ງຕໍ່ລົດຍົນ

ຈຸດປະສົງຂອງກົນໄກນີ້ແມ່ນລຽບງ່າຍ - ການໂອນແຮງບິດທີ່ມາຈາກມໍເຕີໄປສູ່ລໍ້ຂັບແລະປ່ຽນຄວາມໄວຂອງການ ໝູນ ຂອງເພົາຮອງ. ໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນ, flywheel ຫມູນວຽນຕາມຄວາມໄວຂອງ crankshaft. ຖ້າມັນມີຄວາມແນ່ນອນດ້ານທີ່ເຂັ້ມງວດກັບລໍ້ຂັບລົດ, ມັນກໍ່ຈະເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະເລີ່ມເຄື່ອນຍ້າຍໄປມາໃນລົດໄດ້ຢ່າງສະດວກ, ແລະທຸກໆບ່ອນຢຸດຂອງຍານພາຫະນະຈະຮຽກຮ້ອງໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ຕ້ອງປິດເຄື່ອງຈັກ.

ທຸກໆຄົນຮູ້ວ່າພະລັງງານແບັດເຕີຣີຖືກໃຊ້ເພື່ອເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກ. ຖ້າບໍ່ມີລະບົບສາຍສົ່ງ, ລົດຈະເລີ່ມຂັບຂີ່ໂດຍໃຊ້ພະລັງງານນີ້ທັນທີເຊິ່ງຈະສົ່ງຜົນໃຫ້ເກີດການປ່ອຍກະແສໄຟຟ້າຢ່າງໄວວາ.

ລະບົບສາຍສົ່ງໄດ້ຖືກອອກແບບເພື່ອໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ມີຄວາມສາມາດທີ່ຈະຕັດຂັບລົດຂອງລົດຈາກເຄື່ອງຈັກເພື່ອ:

• ເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກໂດຍບໍ່ຕ້ອງຈ່າຍຄ່າແບັດເຕີຣີ;
• ເລັ່ງພາຫະນະໂດຍບໍ່ເພີ່ມຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກໃຫ້ເປັນຄ່າທີ່ ສຳ ຄັນ;
• ໃຊ້ການເຄື່ອນໄຫວແບບ coasting, ຍົກຕົວຢ່າງ, ໃນເວລາທີ່ຖີ້ມ;
• ເລືອກຮູບແບບທີ່ຈະບໍ່ເປັນອັນຕະລາຍຕໍ່ເຄື່ອງຈັກແລະຮັບປະກັນການເຄື່ອນຍ້າຍຂອງການຂົນສົ່ງທີ່ປອດໄພ;
• ຢຸດລົດໂດຍບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງປິດເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ (ຕົວຢ່າງ, ຢູ່ບ່ອນຈໍລະຈອນຫລືໃຫ້ຄົນຍ່າງຕາມທາງຍ່າງຂ້າມທາງມ້າລາຍ).

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ລະບົບສາຍສົ່ງຂອງລົດຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດປ່ຽນທິດທາງຂອງແຮງບິດ. ນີ້ແມ່ນຕ້ອງການ ສຳ ລັບການປີ້ນກັບກັນ.

ແລະຄຸນລັກສະນະ ໜຶ່ງ ອີກຂອງການສົ່ງຕໍ່ແມ່ນການປ່ຽນຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ crankshaft ໃຫ້ເປັນຄວາມໄວຂອງລໍ້ທີ່ຍອມຮັບໄດ້. ຖ້າພວກເຂົາ ໝຸນ ວຽນດ້ວຍຄວາມໄວ 7 ພັນ, ຫຼັງຈາກນັ້ນເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງພວກມັນຕ້ອງມີຂະ ໜາດ ນ້ອຍຫຼາຍ, ຫຼືລົດທຸກຄັນກໍ່ຈະເປັນກິລາ, ແລະພວກເຂົາກໍ່ບໍ່ສາມາດຂັບເຄື່ອນດ້ວຍຕົວເມືອງທີ່ແອອັດໄດ້ຢ່າງປອດໄພ.

ລະບົບສາຍສົ່ງກະແຈກກະຈາຍກະແສໄຟຟ້າຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ຖືກປ່ອຍອອກມາເພື່ອໃຫ້ຊ່ວງເວລາຂອງການຫັນປ່ຽນເຮັດໃຫ້ຄວາມເປັນໄປໄດ້ໃນການເລີ່ມຕົ້ນທີ່ອ່ອນແລະລຽບ, ການເຄື່ອນໄຫວຂຶ້ນໄປບ່ອນສູງ, ແຕ່ໃນເວລາດຽວກັນຊ່ວຍໃຫ້ການໃຊ້ພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກເລັ່ງລົດໄດ້.

ປະເພດການສົ່ງຕໍ່

ເຖິງແມ່ນວ່າຜູ້ຜະລິດໄດ້ພັດທະນາແລະສືບຕໍ່ສ້າງການປ່ຽນແປງຂອງເກຍເກຍຕ່າງໆ, ແຕ່ລະລຸ້ນທັງ ໝົດ ສາມາດແບ່ງອອກເປັນ XNUMX ປະເພດ. ເພີ່ມເຕີມ - ໂດຍຫຍໍ້ກ່ຽວກັບລັກສະນະຂອງແຕ່ລະຄົນ.

ການສົ່ງຕໍ່ຄູ່ມື

ນີ້ແມ່ນລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ ທຳ ອິດແລະເປັນທີ່ນິຍົມທີ່ສຸດ. ແມ່ນແຕ່ຄົນຂັບລົດຈັກທີ່ທັນສະ ໄໝ ກໍ່ເລືອກເອົາເກຍກະປຸກນີ້ໂດຍສະເພາະ. ເຫດຜົນຂອງໂຄງການນີ້ແມ່ນໂຄງສ້າງທີ່ລຽບງ່າຍ, ຄວາມສາມາດໃນການໃຊ້ເຊືອກຂອງລົດແທນທີ່ຈະເປັນເຄື່ອງເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກຖ້າແບັດເຕີຣີ ໝົດ (ສຳ ລັບວິທີການເຮັດແບບນີ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ, ອ່ານ ທີ່ນີ້).

ຄວາມບອບບາງຂອງກ່ອງນີ້ແມ່ນວ່າຜູ້ຂັບຂີ່ເອງ ກຳ ນົດເວລາແລະຄວາມໄວທີ່ຈະເປີດ. ແນ່ນອນ, ສິ່ງນີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຄວາມເຂົ້າໃຈທີ່ດີກ່ຽວກັບຄວາມໄວທີ່ທ່ານສາມາດຍົກຂຶ້ນຫຼືເລື່ອນລົງໄດ້.

ເນື່ອງຈາກຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖືແລະຄວາມສະດວກໃນການ ບຳ ລຸງຮັກສາແລະສ້ອມແປງ, ປະເພດຂອງການສົ່ງຕໍ່ນີ້ຍັງຄົງຢູ່ໃນອັນດັບ ນຳ ໜ້າ ໃນລະດັບເກຍເກຍ. ສຳ ລັບການຜະລິດກົນຈັກ, ຜູ້ຜະລິດບໍ່ໄດ້ໃຊ້ເງິນແລະຊັບພະຍາກອນຫຼາຍເທົ່າກັບການຜະລິດເຄື່ອງຈັກອັດຕະໂນມັດຫລືຫຸ່ນຍົນ.

ການປ່ຽນເກຍແມ່ນມີດັ່ງນີ້. ອຸປະກອນເກຍກະປຸກປະກອບມີແຜ່ນ clutch, ເຊິ່ງ, ເມື່ອກົດປຸ່ມ pedal ທີ່ສອດຄ້ອງກັນ, ຕັດສາຍກາບຂອງເຄື່ອງຈັກອອກຈາກກົນໄກຂັບເກຍ. ໃນຂະນະທີ່ເຄື່ອງກutchອກຖືກຕັດຂາດ, ຜູ້ຂັບຂີ່ປ່ຽນເຄື່ອງໄປເປັນເກຍອື່ນ. ດັ່ງນັ້ນລົດຈຶ່ງເລັ່ງ (ຫລືຖົດຖອຍ), ແລະເຄື່ອງຈັກບໍ່ໄດ້ຮັບຄວາມເດືອດຮ້ອນ.

ອຸປະກອນຂອງກ່ອງກົນຈັກປະກອບມີຊຸດເກຍແລະກະປຸກ, ເຊິ່ງເຊື່ອມຕໍ່ກັນໃນແບບທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ສາມາດປ່ຽນເກຍທີ່ຕ້ອງການໄດ້ໄວ. ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນສິ່ງລົບກວນໃນກົນໄກ, ເຄື່ອງມືທີ່ມີການຈັດແຈງແຂ້ວແບບສະຫຼຽງຖືກໃຊ້. ແລະເພື່ອຄວາມ ໝັ້ນ ຄົງແລະຄວາມໄວຂອງການມີສ່ວນຮ່ວມຂອງອົງປະກອບຕ່າງໆໃນການຖ່າຍທອດຄູ່ມືທີ່ທັນສະ ໄໝ, ຜູ້ປະສານງານໄດ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້. ພວກເຂົາປະສານຄວາມໄວຂອງການຫມູນວຽນຂອງສອງ shaft.

ອ່ານກ່ຽວກັບອຸປະກອນຂອງກົນຈັກ ໃນບົດຂຽນແຍກຕ່າງຫາກ.

ການສົ່ງຕໍ່ຫຸ່ນຍົນ

ກ່ຽວກັບໂຄງສ້າງແລະຫຼັກການຂອງການ ດຳ ເນີນງານ, ຫຸ່ນຍົນແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບຄູ່ຮ່ວມງານກົນຈັກ. ພຽງແຕ່ໃນພວກມັນ, ທາງເລືອກແລະການປ່ຽນເກຍແມ່ນຖືກປະຕິບັດໂດຍເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າໃນລົດ. ການສົ່ງສັນຍານຫຸ່ນຍົນສ່ວນໃຫຍ່ມີຕົວເລືອກ ໂໝດ ຄູ່ມືເຊິ່ງຜູ້ຂັບຂີ່ຈະໃຊ້ຕົວປ່ຽນແປງທີ່ຕັ້ງຢູ່ເທິງຕົວເລືອກໂຫມດ. ແບບ ຈຳ ລອງລົດບາງຄັນມີພວງມະໄລຢູ່ເທິງພວງມາໄລແທນທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຂັບນີ້, ໂດຍການຊ່ວຍເຫຼືອທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ຂື້ນຫລືລົດເກຍຫຼຸດລົງ.

ເພື່ອປັບປຸງສະຖຽນລະພາບແລະຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖືໃນການເຮັດວຽກ, ຫຸ່ນຍົນທີ່ທັນສະ ໄໝ ມີລະບົບຄູນສອງເທົ່າ. ການແກ້ໄຂນີ້ເອີ້ນວ່າການຄັດເລືອກ. ສິ່ງທີ່ ໜ້າ ວິຕົກກັງວົນຂອງມັນແມ່ນ ໜຶ່ງ ແຜ່ນ clutch ຮັບປະກັນການເຮັດວຽກປົກກະຕິຂອງກ່ອງ, ແລະທີສອງກະກຽມກົນໄກ ສຳ ລັບຄວາມໄວໃນການກະຕຸ້ນກ່ອນທີ່ຈະປ່ຽນເກຍຕໍ່ໄປ.

ອ່ານກ່ຽວກັບລັກສະນະອື່ນໆຂອງລະບົບປ່ຽນເກຍຫຸ່ນຍົນ ທີ່ນີ້.

ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ

ປ່ອງດັ່ງກ່າວໃນການຈັດອັນດັບຂອງກົນໄກທີ່ຄ້າຍຄືກັນແມ່ນຢູ່ໃນອັນດັບສອງຫລັງຈາກກົນຈັກ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ລະບົບສາຍສົ່ງດັ່ງກ່າວມີໂຄງສ້າງທີ່ສັບສົນທີ່ສຸດ. ມັນມີຫຼາຍອົງປະກອບເພີ່ມເຕີມ, ລວມທັງເຊັນເຊີ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ບໍ່ຄືກັບຄູ່ຮ່ວມງານຫຸ່ນຍົນແລະກົນຈັກ, ເຄື່ອງດັ່ງກ່າວແມ່ນເຄື່ອງທີ່ບໍ່ມີສາຍ ສຳ ຮອງ. ແທນທີ່ຈະ, ຕົວແປງແຮງບິດຖືກໃຊ້.

ເຄື່ອງແປງແຮງບິດແມ່ນກົນໄກທີ່ເຮັດວຽກບົນພື້ນຖານການເຄື່ອນໄຫວຂອງນ້ ຳ ມັນ. ທາດແຫຼວທີ່ເຮັດວຽກໄດ້ຖືກສູບໄປຫາເຄື່ອງປັ່ນປ່ວນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ກະແສໄຟຟ້າສົ່ງ. ຄຸນລັກສະນະທີ່ໂດດເດັ່ນຂອງກ່ອງນີ້ແມ່ນການບໍ່ມີການຈັບຄູ່ທີ່ ແໜ້ນ ໜາ ລະຫວ່າງກົນໄກການສົ່ງຕໍ່ແລະເຄື່ອງຈັກບິນ.

ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດເຮັດວຽກກ່ຽວກັບຫຼັກການທີ່ຄ້າຍຄືກັນກັບຫຸ່ນຍົນ. ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກເອງກໍ່ ກຳ ນົດຊ່ວງເວລາຂອງການປ່ຽນໄປສູ່ຮູບແບບທີ່ຕ້ອງການ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຍັງມີເຄື່ອງຈັກຫຼາຍເຄື່ອງພ້ອມດ້ວຍໂຫມດເຄິ່ງອັດຕະໂນມັດ, ເມື່ອຜູ້ຂັບຂີ່, ໂດຍໃຊ້ຕົວປ່ຽນເສັ້ນທາງ, ແນະ ນຳ ໃຫ້ລະບົບປ່ຽນເປັນເກຍທີ່ຕ້ອງການ.

ການດັດແປງກ່ອນ ໜ້າ ນີ້ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍຕົວແປງໄຟຟ້າເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ມື້ນີ້ມີການດັດແປງເອເລັກໂຕຣນິກ. ໃນກໍລະນີທີສອງ, ການຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກສາມາດປ່ຽນເປັນຫຼາຍຮູບແບບ, ແຕ່ລະເຄື່ອງມີລະບົບເກຍເກຍເອງ.

ລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບອຸປະກອນແລະລະບົບປະຕິບັດການຂອງເຄື່ອງໄດ້ຖືກອະທິບາຍ ໃນການທົບທວນກ່ອນ ໜ້າ ນີ້.

ການສົ່ງຕໍ່ຕົວປ່ຽນແປງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ

ລະບົບສາຍສົ່ງປະເພດນີ້ຍັງຖືກເອີ້ນວ່າຕົວປ່ຽນແປງ. ກ່ອງດຽວທີ່ບໍ່ມີການປ່ຽນເກຍຂັ້ນໄດ. ການແຈກຈ່າຍແຮງກະຕຸ້ນແມ່ນຄວບຄຸມດ້ວຍການຍ້າຍຝາຂອງເສົາຂັບເພົາ.

ຮູບຊົງທີ່ຂັບແລະຂັບເຄື່ອນແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍໃຊ້ເຂັມຂັດຫລືລະບົບຕ່ອງໂສ້. ທາງເລືອກຂອງອັດຕາສ່ວນເກຍແມ່ນຖືກ ກຳ ນົດໂດຍລະບົບສາຍສົ່ງໄຟຟ້າໂດຍອີງໃສ່ຂໍ້ມູນທີ່ໄດ້ຮັບຈາກແກັບຂອງລະບົບຍານພາຫະນະຕ່າງໆ.

ນີ້ແມ່ນຕາຕະລາງນ້ອຍຂອງຂໍ້ດີແລະຂໍ້ເສຍຂອງແຕ່ລະປະເພດກ່ອງ:

ປະເພດກ່ອງ:	Pluses:	ຄົນດ້ອຍໂອກາດ:
ລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື (ກົນຈັກ)	ປະສິດທິພາບສູງ; ອະນຸຍາດໃຫ້ປະຢັດນ້ ຳ ມັນ; ອຸປະກອນ ທຳ ມະດາ; ລາຄາຖືກໃນການສ້ອມແປງ; ຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖືສູງ.	ຜູ້ເລີ່ມຕົ້ນຕ້ອງການການຝຶກອົບຮົມຢ່າງຫຼວງຫຼາຍເພື່ອໃຊ້ທ່າແຮງຂອງເກຍເກຍຢ່າງມີປະສິດຕິຜົນ, ເມື່ອທຽບໃສ່ກັບເກຍອື່ນໆ, ສິ່ງນີ້ບໍ່ໄດ້ໃຫ້ຄວາມສະດວກສະບາຍຫຼາຍ.
"ໂຣ"	ຄວາມສະດວກສະບາຍໃນເວລາທີ່ປ່ຽນເຄື່ອງ (ບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງໄປເຖິງເຄື່ອງຂັບຂີ່ໃນທຸກໆຄັ້ງທີ່ທ່ານຕ້ອງການປ່ຽນ) ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກຈະ ກຳ ນົດຊ່ວງເວລາທີ່ດີທີ່ສຸດເພື່ອປ່ຽນໄປເກຍທີ່ຕ້ອງການ (ມັນຈະເປັນປະໂຫຍດໂດຍສະເພາະ ສຳ ລັບຜູ້ທີ່ພົບຄວາມຫຍຸ້ງຍາກທີ່ຈະໃຊ້ກັບພາລາມິເຕີນີ້).	ມີການຊັກຊ້າໃນລະຫວ່າງການໃສ່ເກຍ; ລົດຍົກ / ລົດເກຍມັກຈະມີຄວາມກະຕືລືລົ້ນ; ປ້ອງກັນຜູ້ຂັບຂີ່ບໍ່ໃຫ້ປະຢັດນໍ້າມັນ.
ອັດຕະໂນມັດ	ການປ່ຽນເກຍກະປຸກທີ່ສະດວກສະບາຍ (ລຽບແລະເກືອບບໍ່ສາມາດຮູ້ໄດ້); ເມື່ອທ່ານກົດລົດຖີບກgasາຊຂື້ນ, ມັນຈະລົດລົງເພື່ອເລັ່ງລົດໄວເທົ່າທີ່ຈະໄວໄດ້ (ຕົວຢ່າງ, ເມື່ອຂຶ້ນລົດ).	ການ ບຳ ລຸງຮັກສາແລະສ້ອມແປງລາຄາແພງ; ບໍ່ປະຢັດນ້ ຳ ມັນ; ບໍ່ປະຫຍັດທາງເສດຖະກິດກ່ຽວກັບການໃຊ້ນ້ ຳ ມັນ; ມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການສ້ອມແປງ, ຊຶ່ງເປັນເຫດຜົນທີ່ທ່ານຕ້ອງການຊອກຫາການບໍລິການທີ່ແພງ, ບໍ່ແມ່ນກົນຈັກທຸກຄົນສາມາດປັບຫລືສ້ອມແປງກົນໄກໄດ້ຢ່າງຖືກຕ້ອງ;
ຂັບຄວາມໄວປ່ຽນແປງ	ການປ່ຽນເກຍເກຍທີ່ດີທີ່ສຸດໂດຍບໍ່ເຮັດໃຫ້ມໍເຕີປັບຕົວສູງຂື້ນ (ເຊິ່ງປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ມັນຮ້ອນເກີນ); ເພີ່ມຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການຂັບຂີ່; ການ ນຳ ໃຊ້ຊັບພະຍາກອນຂອງເຄື່ອງຈັກຢ່າງລະມັດລະວັງ; ຄວາມລຽບງ່າຍໃນການຂັບຂີ່.	ການຮັກສາລາຄາແພງ; ການເລັ່ງທີ່ບໍ່ຄ່ອຍດີ (ທຽບກັບອະນາລັອກເກົ່າ); ບໍ່ສາມາດໃຊ້ເຄື່ອງຈັກໃນຮູບແບບເສດຖະກິດໃນແງ່ຂອງການໃຊ້ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ; ທ່ານບໍ່ສາມາດເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກຈາກການດຶງ.

ສຳ ລັບລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງກ່ອງປະເພດເຫຼົ່ານີ້, ເບິ່ງວີດີໂອນີ້:

ແມ່ນຫຍັງຄືຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື, ລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ຕົວປ່ຽນແປງແລະຫຸ່ນຍົນ

ລະບົບສາຍສົ່ງກົນຈັກ

peculiarity ຂອງລະບົບສາຍສົ່ງກົນຈັກແມ່ນວ່າຂະບວນການທັງຫມົດຂອງສະຫຼັບລະຫວ່າງເກຍເກີດຂຶ້ນພຽງແຕ່ຍ້ອນການແຊກແຊງກົນຈັກຂອງຜູ້ຂັບຂີ່. ພຽງແຕ່ລາວບີບຄັອດ, ຂັດຂວາງການສົ່ງແຮງບິດຈາກ flywheel ໄປຫາແຜ່ນ clutch. ມັນພຽງແຕ່ຜ່ານການກະທໍາຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ເທົ່ານັ້ນທີ່ການປ່ຽນແປງຂອງເກຍແລະການເລີ່ມຕົ້ນການສະຫນອງແຮງບິດໃຫ້ກັບເກຍຂອງເກຍແມ່ນເກີດຂື້ນ.

ແຕ່ແນວຄວາມຄິດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງກົນຈັກບໍ່ຄວນສັບສົນກັບລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື. ກ່ອງແມ່ນຫນ່ວຍບໍລິການທີ່ມີການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງການແຜ່ກະຈາຍຂອງກໍາລັງ traction ເກີດຂຶ້ນ. ໃນລະບົບສາຍສົ່ງກົນຈັກ, ການສົ່ງຂອງ torque ເກີດຂຶ້ນໂດຍຜ່ານລະບົບສາຍສົ່ງກົນຈັກ. ນັ້ນແມ່ນ, ອົງປະກອບທັງຫມົດຂອງລະບົບແມ່ນສົມທົບໂດຍກົງກັບກັນແລະກັນ.

ມີຫຼາຍຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງການສົ່ງຕໍ່ກົນຈັກຂອງແຮງບິດ (ຕົ້ນຕໍແມ່ນຍ້ອນການເຊື່ອມຕໍ່ເກຍ):

• ປະສິດທິພາບສູງສຸດ, ນັບຕັ້ງແຕ່ບໍ່ມີການສູນເສຍພະລັງງານສໍາລັບການດໍາເນີນງານຂອງກົນໄກທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ເປັນ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, ໃນ torque converter;
• ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງລະບົບສາຍສົ່ງກົນຈັກແມ່ນຕ່ໍາສຸດໃນບັນດາ analogues ດຽວກັນກັບປະເພດທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງການສົ່ງ torque ເນື່ອງຈາກການອອກແບບງ່າຍດາຍ;
• ການອອກແບບທີ່ງ່າຍດາຍດຽວກັນອະນຸຍາດໃຫ້ຜູ້ຜະລິດສ້າງຫນ່ວຍງານທີ່ມີຂະຫນາດຂະຫນາດນ້ອຍ.

ລະບົບສາຍສົ່ງ Hydromechanical

ອຸປະກອນຂອງ ໜ່ວຍ ດັ່ງກ່າວປະກອບມີ:

• ຕົວແປງນໍ້າ;
• ກ່ອງເກຍກົນຈັກ.

ປະໂຫຍດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງດັ່ງກ່າວແມ່ນມັນ ອຳ ນວຍຄວາມສະດວກໃນການຄວບຄຸມການປ່ຽນແປງເກຍຍ້ອນການປ່ຽນເກຍອັດຕະໂນມັດ. ນອກຈາກນີ້, ກ່ອງນີ້ໃຫ້ການສັ່ນສະເທືອນຂອງແຮງບິດເພີ່ມເຕີມ. ອັນນີ້ຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມຕຶງຄຽດຕໍ່ຊິ້ນສ່ວນເຄື່ອງຈັກທີ່ມີການໂຫຼດສູງສຸດ.

ຂໍ້ເສຍຂອງການສົ່ງໄຟຟ້າແບບໄຮໂດຣມະນິກປະກອບມີປະສິດທິພາບຕໍ່າເນື່ອງຈາກການເຮັດວຽກຂອງຕົວປ່ຽນແຮງບິດ. ເນື່ອງຈາກວ່າ ໜ່ວຍ ງານໃຊ້ຮ່າງກາຍວາວທີ່ມີຕົວປ່ຽນແຮງບິດ, ມັນຕ້ອງການນໍ້າມັນຫຼາຍ. ມັນຕ້ອງການລະບົບ ທຳ ຄວາມເຢັນເພີ່ມເຕີມ. ດ້ວຍເຫດນີ້, ກ່ອງຈຶ່ງມີຂະ ໜາດ ເພີ່ມຂຶ້ນແລະມີນ້ ຳ ໜັກ ຫຼາຍກວ່າເມື່ອທຽບກັບກົນຈັກຫຼືຫຸ່ນຍົນທີ່ຄ້າຍຄືກັນ.

ລະບົບສາຍສົ່ງບົບໄຮໂດຼລິກ

ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງກ່ອງດັ່ງກ່າວແມ່ນວ່າການປ່ຽນເກຍແມ່ນປະຕິບັດໂດຍໃຊ້ຫົວ ໜ່ວຍ ໄຮໂດຼລິກ. ອຸປະກອນດັ່ງກ່າວສາມາດໄດ້ຮັບການຕິດຕັ້ງດ້ວຍຕົວປ່ຽນແຮງບິດຫຼືການເຊື່ອມຕໍ່ໄຮໂດຼລິກ. ກົນໄກນີ້ເຊື່ອມຕໍ່ຄູ່ຂອງເພົາແລະເກຍທີ່ຕ້ອງການ.

ປະໂຫຍດຂອງການສົ່ງລະບົບໄຮໂດຼລິກແມ່ນການມີສ່ວນຮ່ວມຂອງຄວາມໄວໄດ້ດີ. ແຮງບິດຖືກສົ່ງຕໍ່ໃຫ້ອ່ອນທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ຈະເຮັດໄດ້, ແລະການສັ່ນສະເທືອນຂອງແຮງບິດຢູ່ໃນກ່ອງດັ່ງກ່າວແມ່ນຖືກຫຼຸດລົງ ໜ້ອຍ ທີ່ສຸດເນື່ອງຈາກການຫຼຸດຄວາມແຮງຂອງ ກຳ ລັງເຫຼົ່ານີ້.

ຂໍ້ເສຍຂອງກ່ອງເກຍນີ້ປະກອບມີຄວາມ ຈຳ ເປັນໃນການ ນຳ ໃຊ້ການເຊື່ອມຕໍ່ນ້ ຳ ມັນສ່ວນບຸກຄົນ ສຳ ລັບເກຍທັງົດ. ເນື່ອງຈາກຂະ ໜາດ ແລະນ້ ຳ ໜັກ ຂະ ໜາດ ໃຫຍ່, ການສົ່ງຕໍ່ໄຮໂດຼລິກແມ່ນໃຊ້ໃນການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟ.

ການສົ່ງໄຟຟ້າສະຖິດ

ກ່ອງດັ່ງກ່າວແມ່ນອີງໃສ່ຫົວ ໜ່ວຍ ໄຮໂດຼລິກທີ່ເປັນແກນ. ຄວາມໄດ້ປຽບຂອງລະບົບສາຍສົ່ງແມ່ນຂະ ໜາດ ນ້ອຍແລະນໍ້າ ໜັກ ຂອງມັນ. ນອກຈາກນີ້, ໃນການອອກແບບນີ້, ບໍ່ມີການເຊື່ອມຕໍ່ກົນຈັກລະຫວ່າງການເຊື່ອມຕໍ່, ດັ່ງນັ້ນເຂົາເຈົ້າສາມາດໄດ້ຮັບການອົບຣົມໃນໄລຍະທາງໄກ. ຂໍຂອບໃຈກັບສິ່ງນີ້, ກ່ອງເກຍມີອັດຕາສ່ວນເກຍຂະ ໜາດ ໃຫຍ່.

ຂໍ້ເສຍຂອງການສົ່ງໄຟຟ້າສະຖິດແມ່ນວ່າມັນຕ້ອງການຄຸນນະພາບຂອງນໍ້າທີ່ເຮັດວຽກ. ມັນຍັງມີຄວາມອ່ອນໄຫວຕໍ່ກັບຄວາມກົດດັນໃນສາຍເບຣກ, ເຊິ່ງໃຫ້ການປ່ຽນເກຍ. ເນື່ອງຈາກຈຸດພິເສດຂອງດ່ານດັ່ງກ່າວ, ມັນຖືກນໍາໃຊ້ເປັນສ່ວນໃຫຍ່ໃນອຸປະກອນການກໍ່ສ້າງເສັ້ນທາງ.

ການສົ່ງໄຟຟ້າກົນຈັກ

ການອອກແບບກ່ອງກົນຈັກໄຟຟ້າໃຊ້ມໍເຕີແຮງດຶງຢ່າງ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ ຄັນ. ເຄື່ອງຜະລິດໄຟຟ້າໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນມັນ, ພ້ອມທັງເຄື່ອງຄວບຄຸມທີ່ຄວບຄຸມການຜະລິດພະລັງງານທີ່ຈໍາເປັນສໍາລັບການດໍາເນີນງານຂອງກ່ອງເກຍ.

ຜ່ານການໃຊ້ມໍເຕີໄຟຟ້າ, ແຮງດຶງດູດສາມາດຄວບຄຸມໄດ້. ແຮງບິດຖືກສົ່ງໄປໃນຂອບເຂດທີ່ກວ້າງກວ່າ, ແລະບໍ່ມີການເຊື່ອມຄູ່ກັນຢ່າງ ແໜ້ນ ໜາ ລະຫວ່າງຫົວ ໜ່ວຍ ກົນຈັກ.

ຂໍ້ເສຍຂອງລະບົບສາຍສົ່ງດັ່ງກ່າວແມ່ນຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ (ເຄື່ອງປັ່ນໄຟທີ່ມີປະສິດທິພາບແລະໃຊ້ມໍເຕີໄຟຟ້າ ໜຶ່ງ ຫຼືຫຼາຍເຄື່ອງ), ແລະໃນເວລາດຽວກັນນໍ້າ ໜັກ ກໍ່ເພີ່ມຂຶ້ນ. ຖ້າພວກເຮົາປຽບທຽບກ່ອງດັ່ງກ່າວກັບອະນາລັອກກົນຈັກ, ຫຼັງຈາກນັ້ນພວກມັນມີປະສິດທິພາບຕໍ່າກວ່າຫຼາຍ.

ປະເພດຂອງການສົ່ງລົດ

ສຳ ລັບການຈັດປະເພດຂອງການສົ່ງຍານຍົນ, ທຸກ ໜ່ວຍ ເຫຼົ່ານີ້ແບ່ງອອກເປັນສາມປະເພດເທົ່ານັ້ນ:

• ລ່ວງ ໜ້າ;
• ຫລັງ-;
• ຂັບສີ່ລໍ້.

ອີງຕາມປະເພດຂອງກ່ອງ, ລໍ້ທີ່ແຕກຕ່າງກັນຈະນໍາໄປສູ່ (ຈາກຊື່ຂອງລະບົບສາຍສົ່ງມັນຈະແຈ້ງວ່າບ່ອນໃດທີ່ມີແຮງບິດຖືກສະ ໜອງ). ພິຈາລະນາວ່າການສົ່ງຍານພາຫະນະສາມປະເພດນີ້ແຕກຕ່າງກັນແນວໃດ.

ລະບົບສາຍສົ່ງຂັບລໍ້ຫນ້າ

ໂຄງສ້າງລະບົບສາຍສົ່ງຂັບລໍ້ ໜ້າ ປະກອບດ້ວຍ:

• Clutches (ຖ້າມັນເປັນຊ່າງກົນຈັກຫຼືຫຸ່ນຍົນ);
• ກ່ອງເກຍ;
• ລະບົບສາຍສົ່ງຫຼັກ;
• ຄວາມແຕກຕ່າງ;
• ເພົາທີ່ຂັບລໍ້ ໜ້າ.

ອົງປະກອບທັງofົດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງດັ່ງກ່າວແມ່ນຖືກປິດລ້ອມຢູ່ໃນ ໜຶ່ງ ຕັນທີ່ຕັ້ງຢູ່ທົ່ວຫ້ອງເຄື່ອງຈັກ. ຊຸດຂອງກ່ອງແລະເຄື່ອງຈັກບາງຄັ້ງເອີ້ນວ່າແບບ ຈຳ ລອງທີ່ມີມໍເຕີຂວາງ. ນີ້meansາຍຄວາມວ່າລົດແມ່ນຂັບລໍ້ ໜ້າ ຫຼືຂັບທັງwheelົດ.

ລະບົບສາຍສົ່ງຂັບລໍ້ຫລັງ

ໂຄງສ້າງລະບົບສາຍສົ່ງຂັບລໍ້ຫລັງປະກອບດ້ວຍ:

• Clutches (ຖ້າມັນເປັນຊ່າງກົນຈັກຫຼືຫຸ່ນຍົນ);
• ກ່ອງເກຍ;
• ລະບົບສາຍສົ່ງຫຼັກ;
• ຄວາມແຕກຕ່າງ;
• ການສົ່ງຜ່ານ Cardan;
• Semiaxes.

ລົດຄລາສສິກສ່ວນໃຫຍ່ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍລະບົບສາຍສົ່ງ. ກ່ຽວກັບການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການສົ່ງແຮງບິດ, ລະບົບສາຍສົ່ງຂັບລໍ້ດ້ານຫຼັງແມ່ນງ່າຍທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ສໍາລັບວຽກງານນີ້. ເພົາໃບພັດເຊື່ອມຕໍ່ແກນຫຼັງໃສ່ກັບກ່ອງເກຍ. ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການສັ່ນສະເທືອນ, ການສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ຖືກໃຊ້ທີ່ອ່ອນກວ່າການຕິດຕັ້ງໃສ່ລົດຂັບລໍ້ ໜ້າ.

ລະບົບສາຍສົ່ງຂັບລໍ້ທັງຫມົດ

ລະບົບສາຍສົ່ງປະເພດນີ້ແມ່ນມີຄວາມໂດດເດັ່ນດ້ວຍອຸປະກອນທີ່ຊັບຊ້ອນກວ່າ (ສຳ ລັບລາຍລະອຽດວ່າການຂັບລໍ້ທັງisົດແມ່ນຫຍັງ, ແລະວິທີການສົ່ງແຮງບິດຖືກຮັບຮູ້ຢູ່ໃນມັນແນວໃດ, ອ່ານ ແຍກຕ່າງຫາກ). ເຫດຜົນແມ່ນວ່າ ໜ່ວຍ ງານຕ້ອງໄດ້ແຈກຢາຍແຮງບິດໄປພ້ອມກັນກັບລໍ້ທັງົດ. ການສົ່ງຕໍ່ນີ້ມີສາມປະເພດຄື:

• ຂັບສີ່ລໍ້ແບບຖາວອນ. ໃນສະບັບນີ້, ໜ່ວຍ ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍຄວາມແຕກຕ່າງແບບອິນເຕີ, ທີ່ແຈກຢາຍແຮງບິດໃຫ້ທັງສອງເພົາ, ແລະ, ອີງຕາມຄຸນນະພາບຂອງການ ໜຽວ ຂອງລໍ້ກັບພື້ນຜິວຖະ ໜົນ, ປ່ຽນກໍາລັງລະຫວ່າງພວກມັນ.
• ການເຊື່ອມຕໍ່ຄູ່ມືຂອງການຂັບສີ່ລໍ້. ໃນກໍລະນີນີ້, ໂຄງສ້າງໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍກໍລະນີໂອນ (ສໍາລັບລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບກົນໄກນີ້, ອ່ານ ໃນບົດຄວາມອື່ນ). ຄົນຂັບເປັນອິດສະຫຼະ ກຳ ນົດເວລາທີ່ຈະເປີດແກນທີສອງ. ໂດຍຄ່າເລີ່ມຕົ້ນ, ລົດສາມາດຂັບໄດ້ທັງທາງ ໜ້າ ຫຼືດ້ານຫຼັງ. ແທນທີ່ຈະເປັນຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ມີເຈຕະນາ, ຕາມກົດລະບຽບ, ເຄື່ອງຈັກລໍ້ເຫຼັກຖືກໃຊ້.
• ຂັບສີ່ລໍ້ອັດຕະໂນມັດ. ໃນການດັດແປງດັ່ງກ່າວ, ແທນທີ່ຈະເປັນຄວາມແຕກຕ່າງຂອງສູນ, ມີການຕິດຕັ້ງ clutch ທີ່ມີຄວາມ ໜຽວ ຫຼືການປຽບທຽບຂອງປະເພດແຮງຂັດ. ຕົວຢ່າງຂອງການພິຈາລະນາວິທີການເຮັດວຽກຂອງ clutch ດັ່ງກ່າວ ທເຈົ້າ.

ໜ່ວຍ ງານສົ່ງຕໍ່ພາຫະນະ

ໂດຍບໍ່ສົນເລື່ອງຂອງລະບົບສາຍສົ່ງປະເພດໃດ, ກົນໄກນີ້ປະກອບດ້ວຍອົງປະກອບຫຼາຍຢ່າງທີ່ຮັບປະກັນປະສິດທິພາບແລະປະສິດທິພາບສູງຂອງອຸປະກອນ. ນີ້ແມ່ນສ່ວນປະກອບຂອງກ່ອງເກຍ.

ແຜ່ນ Clutch

ອົງປະກອບນີ້ສະ ໜອງ ການບີບບັງຄັບຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ປັ່ນປ່ວນໄປຫາກະແສໄຟຂັບຕົ້ນຕໍ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຖ້າມີຄວາມ ຈຳ ເປັນ, ກົນໄກນີ້ຍັງແຍກມໍເຕີແລະເກຍເກຍ. ລະບົບສາຍສົ່ງກົນຈັກແມ່ນມີກະຕ່າ clutch, ແລະຫຸ່ນຍົນມີອຸປະກອນທີ່ຄ້າຍຄືກັນ.

ໃນຮຸ່ນອັດຕະໂນມັດ, ຫນ້າທີ່ນີ້ຖືກປະຕິບັດໂດຍຕົວແປງໄຟ. ຄວາມແຕກຕ່າງພຽງແຕ່ວ່າແຜ່ນ clutch ສາມາດສະ ໜອງ ການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງມໍເຕີແລະກົນໄກການສົ່ງຕໍ່, ເຖິງແມ່ນວ່າເຄື່ອງຈັກຈະຖືກປິດ. ສິ່ງດັ່ງກ່າວຊ່ວຍໃຫ້ການສົ່ງຜ່ານເຄື່ອງຈັກເປັນກົນໄກ ສຳ ຮອງນອກ ເໜືອ ຈາກເຄື່ອງມືທີ່ບໍ່ແຂງແຮງ. ເຄື່ອງຍຶດໄດ້ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດເລີ່ມຕົ້ນເຄື່ອງຈັກຈາກເຄື່ອງຈັກ, ເຊິ່ງບໍ່ສາມາດເຮັດໄດ້ໂດຍອັດຕະໂນມັດ.

ກົນໄກການຍຶດຕິດປະກອບດ້ວຍອົງປະກອບດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:

• ແຜ່ນຂັດ;
• ຕູ້ເອກະສານ (ຫຼືຄະດີ ໜຶ່ງ ທີ່ທຸກໆອົງປະກອບຂອງກົນໄກຕັ້ງຢູ່);
• ຄວາມຍາວຂອງສ້ອມ (ຍ້າຍແຜ່ນຄວາມກົດດັນໃນເວລາທີ່ຄົນຂັບກົດປຸ່ມ pedal clutch);
• ຂັບຫລືສ່ວນປະກອບເຂົ້າ.

ປະເພດ Clutch ປະກອບມີ:

• ແຫ້ງ. ໃນການດັດແປງດັ່ງກ່າວ, ການບັງຄັບໃຊ້ການຂັດຂືນແມ່ນຖືກ ນຳ ໃຊ້, ເນື່ອງຈາກພື້ນທີ່ຂັດຂອງແຜ່ນບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ພວກມັນຫຼຸດລົງໃນລະຫວ່າງການສົ່ງແຮງບິດ;
• ປຽກ. ການດັດແປງທີ່ມີລາຄາແພງກວ່າທີ່ໃຊ້ນ້ ຳ ມັນ ໝໍ້ ແປງໄຟເພື່ອຍືດອາຍຸຂອງກົນໄກແລະຍັງເຮັດໃຫ້ມີຄວາມ ໜ້າ ເຊື່ອຖືອີກດ້ວຍ.

ເກຍຕົ້ນຕໍ

ໜ້າ ທີ່ ສຳ ຄັນຂອງການສົ່ງໄຟຟ້າຕົ້ນຕໍແມ່ນການຮັບເອົາ ກຳ ລັງທີ່ມາຈາກມໍເຕີແລະສົ່ງຕໍ່ໄປທີ່ຂໍ້ຕໍ່ທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັນ, ຄືກັບແກນຂັບ. ເກຍຕົ້ນຕໍເພີ່ມຂື້ນ KM (ແຮງບິດ) ແລະໃນເວລາດຽວກັນຫຼຸດຜ່ອນການ ໝູນ ວຽນຂອງລໍ້ຂັບລົດຂອງລົດ.

ລົດຂັບເຄື່ອນດ້ານ ໜ້າ ແມ່ນມີກົນໄກນີ້ຢູ່ໃກ້ກັບຄວາມແຕກຕ່າງຂອງເກຍ. ແບບ ຈຳ ລອງຂັບລົດດ້ານຫລັງມີກົນໄກນີ້ຢູ່ໃນເຮືອນຫລັງຫລັງ. ອຸປະກອນ GP ປະກອບມີເກຍອໍເຄິ່ງ, ເກຍຂັບຂີ່ແລະຂັບເຄື່ອນ, ເກຍເຄິ່ງເພົາພ້ອມທັງເກຍດາວທຽມ.

ຄວາມແຕກຕ່າງ

ສົ່ງແຮງບິດ, ປ່ຽນມັນແລະແຈກຢາຍໃຫ້ກົນໄກທີ່ບໍ່ແມ່ນແກນ. ຮູບຮ່າງແລະການເຮັດວຽກຂອງຄວາມແຕກຕ່າງແຕກຕ່າງກັນຂື້ນກັບການຂັບຂອງເຄື່ອງ:

• ແບບ ຈຳ ລອງຂັບລົດດ້ານຫລັງ. ຄວາມແຕກຕ່າງຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນທີ່ພັກອາໄສແກນ;
• ຮູບແບບການຂັບລົດລໍ້ຫນ້າ. ກົນໄກດັ່ງກ່າວຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນກ່ອງເກຍ;
• ຮູບແບບການຂັບທັງ ໝົດ ຂອງລໍ້. ຄວາມແຕກຕ່າງແມ່ນຕັ້ງຢູ່ໃນກໍລະນີໂອນ.

ການອອກແບບທີ່ແຕກຕ່າງກັນລວມມີເກຍເກຍດາວເຄາະ. ມີການດັດແປງສາມຢ່າງຂອງເກຍດາວເຄາະ:

• ຮູບຈວຍ - ໃຊ້ໃນຄວາມແຕກຕ່າງຂ້າມເພົາ;
• ຮູບຊົງກະບອກ - ໃຊ້ໃນຄວາມແຕກຕ່າງສູນກາງຂອງລົດຂັບທຸກລໍ້;
• ເກຍແມ່ທ້ອງ - ຖືກພິຈາລະນາເປັນການແກ້ໄຂແບບທົ່ວໆໄປທີ່ສາມາດໃຊ້ໄດ້ທັງຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງກະແສ interwheel ແລະ inter-axle.

ອຸປະກອນທີ່ແຕກຕ່າງກັນປະກອບມີເກຍ axial ທີ່ຖືກແກ້ໄຂໃນທີ່ພັກອາໄສ. ພວກມັນເຊື່ອມຕໍ່ກັບກັນແລະກັນໂດຍເຄື່ອງມືຂອງດາວເຄາະເຊິ່ງປະກອບດ້ວຍເກຍດາວທຽມ. ອ່ານເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບອຸປະກອນຂອງຄວາມແຕກຕ່າງແລະຫຼັກການຂອງການປະຕິບັດງານ. ທີ່ນີ້.

ການສົ່ງຕໍ່ Cardan

ຂັບ cardan ແມ່ນເພົາທີ່ປະກອບດ້ວຍສອງສ່ວນຫລືຫລາຍສ່ວນ, ເຊິ່ງເຊື່ອມຕໍ່ກັນໂດຍກົນໄກການລວດລາຍ. ມັນຖືກນໍາໃຊ້ໃນສ່ວນຕ່າງໆຂອງລົດ. ຄໍາຮ້ອງສະຫມັກຕົ້ນຕໍແມ່ນຢູ່ໃນພາຫະນະຂັບລົດທາງຫລັງ. ກ່ອງເກຍໃນຍານພາຫະນະດັ່ງກ່າວສ່ວນຫຼາຍແມ່ນຕ່ ຳ ກວ່າເກຍເກຍຂອງແກນທາງຫລັງ. ເພື່ອວ່າກົນໄກເກຍທັງເກຍກະປຸກບໍ່ໄດ້ປະສົບກັບຄວາມກົດດັນເພີ່ມເຕີມ, ເພົາທີ່ຕັ້ງຢູ່ລະຫວ່າງພວກມັນຄວນຈະແບ່ງອອກເປັນສ່ວນ, ສ່ວນການເຊື່ອມຕໍ່ຈະຮັບປະກັນການ ໝູນ ວຽນໄດ້ດີເມື່ອການຊຸມນຸມຜິດປົກກະຕິ.

ຖ້າ gimbal ມີຄວາມຜິດ, ຫຼັງຈາກນັ້ນໃນລະຫວ່າງການສົ່ງແຮງບິດ, ສຽງດັງແລະແຮງສັ່ນສະເທືອນແມ່ນຮູ້ສຶກ. ເມື່ອຜູ້ຂັບຂີ່ສັງເກດເຫັນຜົນກະທົບດັ່ງກ່າວ, ລາວຄວນເອົາໃຈໃສ່ຕໍ່ການສ້ອມແປງເພື່ອບໍ່ໃຫ້ກົນໄກການສົ່ງຕໍ່ບໍ່ລົ້ມເຫລວຍ້ອນການສັ່ນສະເທືອນທີ່ເພີ່ມຂື້ນ.

ເພື່ອໃຫ້ລະບົບສາຍສົ່ງສາມາດຮັບໃຊ້ໄດ້ຢ່າງມີປະສິດທິພາບເທົ່າທີ່ເປັນໄປໄດ້ແລະເປັນເວລາດົນໂດຍບໍ່ມີການສ້ອມແປງ, ແຕ່ລະປ່ອງຕ້ອງໄດ້ຮັບການບໍລິການ. ຜູ້ຜະລິດ ກຳ ນົດໄລຍະເວລາ ບຳ ລຸງຮັກສາທີ່ ກຳ ນົດເອງ, ເຊິ່ງເຈົ້າຂອງລົດໄດ້ຮັບແຈ້ງກ່ຽວກັບເອກະສານທາງວິຊາການ. ສ່ວນຫຼາຍມັກ, ໄລຍະເວລານີ້ແມ່ນຢູ່ໃນຂອບເຂດຂອງ 60 ພັນກິໂລແມັດຂອງການຂີ່ລົດ. ການ ບຳ ລຸງຮັກສາລວມມີການປ່ຽນແປງນ້ ຳ ມັນແລະເຄື່ອງກອງ, ພ້ອມທັງຂໍ້ຜິດພາດໃນການຕັ້ງຄ່າ ໃໝ່, ຖ້າມີຢູ່ໃນ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ.

ລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບການດູແລກ່ອງຖືກອະທິບາຍ ໃນບົດຄວາມອື່ນ.

ກ່ອງເກຍ

ນີ້ແມ່ນພາກສ່ວນທີ່ຍາກທີ່ສຸດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງໃດໆ, ເຖິງແມ່ນວ່າຄູ່ມື. ຂໍຂອບໃຈກັບຫນ່ວຍງານນີ້, ມີການແຜ່ກະຈາຍເຖິງແມ່ນຂອງກໍາລັງ traction. ນີ້ເກີດຂຶ້ນບໍ່ວ່າຈະຜ່ານການມີສ່ວນຮ່ວມໂດຍກົງຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ (ລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື), ຫຼືໂດຍຜ່ານການດໍາເນີນງານຂອງເອເລັກໂຕຣນິກ, ເຊັ່ນດຽວກັບກໍລະນີຂອງລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດຫຼືຫຸ່ນຍົນ.

ໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງປະເພດຂອງເກຍ, ຫນ່ວຍນີ້ອະນຸຍາດໃຫ້ທ່ານເພື່ອເຮັດໃຫ້ການນໍາໃຊ້ປະສິດທິພາບທີ່ສຸດຂອງພະລັງງານແລະແຮງບິດຂອງເຄື່ອງຈັກໃນໂຫມດການເຮັດວຽກທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ກ່ອງເກຍຊ່ວຍໃຫ້ລົດເຄື່ອນທີ່ໄວຂຶ້ນດ້ວຍການເໜັງຕີງຂອງຄວາມໄວເຄື່ອງຈັກໜ້ອຍທີ່ສຸດ (ສຳລັບອັນນີ້, ຜູ້ຂັບຂີ່ ຫຼືເຄື່ອງອີເລັກໂທຣນິກຕ້ອງກຳນົດ rpm ທີ່ເໝາະສົມ) ຫຼືເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກໃນການໂຫຼດໜ້ອຍລົງເມື່ອຂັບຂີ່ຂຶ້ນຄ້ອຍ.

ນອກຈາກນີ້, ຂໍຂອບໃຈກັບ gearbox, ທິດທາງຂອງການຫມຸນຂອງ shaft ຂັບເຄື່ອນໄດ້ມີການປ່ຽນແປງ. ນີ້ແມ່ນສິ່ງຈໍາເປັນເພື່ອຂັບລົດໃນທາງກັບກັນ. ຫນ່ວຍນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດໂອນແຮງບິດທັງຫມົດຈາກມໍເຕີໄປຫາລໍ້ຂັບ. ກ່ອງເກຍຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ມໍເຕີອອກຈາກລໍ້ຂັບຢ່າງສົມບູນ. ນີ້ແມ່ນສິ່ງຈໍາເປັນໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກຕ້ອງມາຢຸດຢ່າງສົມບູນ, ແຕ່ມໍເຕີຕ້ອງດໍາເນີນການຕໍ່ໄປ. ຕົວຢ່າງ, ລົດຄວນຢູ່ໃນໂໝດນີ້ເມື່ອຢຸດຢູ່ໄຟຈະລາຈອນ.

ໃນ​ບັນ​ດາ​ກະ​ເປົ໋າ​ມີ​ແນວ​ພັນ​ດັ່ງ​ນີ້​:

• ກົນຈັກ. ນີ້ແມ່ນປະເພດທີ່ງ່າຍດາຍທີ່ສຸດຂອງປ່ອງທີ່ການແຈກຢາຍຂອງ traction ແມ່ນດໍາເນີນການໂດຍກົງໂດຍຄົນຂັບ. ປະເພດອື່ນໆທັງຫມົດຂອງກ່ອງສາມາດຖືກຈັດປະເພດເປັນປະເພດອັດຕະໂນມັດ.
• ອັດຕະໂນມັດ. ຫົວໃຈຂອງປ່ອງດັ່ງກ່າວເປັນຕົວແປງ torque, ແລະການປ່ຽນແປງໃນອັດຕາສ່ວນຂອງເກຍຈະເກີດຂຶ້ນອັດຕະໂນມັດ.
• ຫຸ່ນຍົນ. ນີ້ແມ່ນການປຽບທຽບອັດຕະໂນມັດຂອງລະບົບສາຍສົ່ງຄູ່ມື. ຄຸນນະສົມບັດຂອງກະເປົ໋າຫຸ່ນຍົນແມ່ນການປະກົດຕົວຂອງ clutch ສອງ, ເຊິ່ງສະຫນອງການປ່ຽນເກຍໄວທີ່ສຸດ.
• ຂັບຄວາມໄວຕົວແປ. ນີ້ຍັງເປັນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ. ພຽງແຕ່ກໍາລັງແຮງດຶງໄດ້ຖືກແຈກຢາຍໂດຍການປ່ຽນເສັ້ນຜ່າສູນກາງຂອງສາຍແອວຫຼືລະບົບຕ່ອງໂສ້ຂັບ.

ເນື່ອງຈາກການປະກົດຕົວຂອງກ່ອງເກຍ, ທ່ານສາມາດນໍາໃຊ້ຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ຜ່ານມາ, ແຕ່ປ່ຽນຄວາມໄວຂອງການຫມຸນຂອງລໍ້. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນນີ້, ມີປະໂຫຍດເມື່ອລົດໄດ້ເອົາຊະນະທາງນອກ.

ຂົວຫລັກ

ພາຍໃຕ້ຂົວສົ່ງແມ່ນຫມາຍເຖິງພາກສ່ວນສະຫນັບສະຫນູນ, ເຊິ່ງຕິດກັບກອບຂອງລົດ, ແລະພາຍໃນມັນແມ່ນກົນໄກການສົ່ງ torque ກັບລໍ້. ໃນລົດໂດຍສານ, ເພົາແມ່ນໃຊ້ໃນແບບລໍ້ຫຼັງ ຫຼືແບບຂັບທັງໝົດ. ເພື່ອໃຫ້ແຮງບິດມາຈາກກ່ອງເກຍໄປຫາແກນ, ເກຍ cardan ແມ່ນໃຊ້. ລັກສະນະຂອງອົງປະກອບນີ້ໄດ້ຖືກອະທິບາຍ ໃນບົດຄວາມອື່ນ.

ລົດສາມາດມີແກນຂັບລົດແລະຂັບໄລ່. ກ່ອງເກຍຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນເພົາຂັບ, ເຊິ່ງປ່ຽນການຫມຸນທາງຂວາງຂອງເພົາ (ທິດທາງໃນທົ່ວຮ່າງກາຍລົດ) ໄປສູ່ການຫມຸນຕາມລວງຍາວ (ທິດທາງຕາມຮ່າງກາຍ) ຂອງລໍ້ຂັບ. ການຂົນສົ່ງສິນຄ້າອາດຈະມີຫຼາຍກວ່າຫນຶ່ງແກນຂັບ.

ກໍລະນີໂອນ

ກໍລະນີການໂອນແມ່ນໃຊ້ພຽງແຕ່ໃນການສົ່ງຜ່ານລໍ້ທັງຫມົດ (ແຮງບິດຖືກສົ່ງກັບທຸກລໍ້). ໃນມັນ, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບໃນເກຍຕົ້ນຕໍ, ມີຊຸດເກຍທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດປ່ຽນອັດຕາສ່ວນເກຍ (ຕົວຄູນ) ສໍາລັບຄູ່ລໍ້ທີ່ແຕກຕ່າງກັນເພື່ອເພີ່ມແຮງບິດ. ນີ້ແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນໃນຍານພາຫະນະທຸກພູມສັນຖານຫຼືລົດໄຖນາທີ່ມີຫນ້າທີ່ຫນັກ.

ຄວາມໄວຄົງທີ່ຮ່ວມກັນ

ອົງປະກອບລະບົບສາຍສົ່ງນີ້ຖືກນໍາໃຊ້ໃນຍານພາຫະນະທີ່ລໍ້ດ້ານຫນ້າແມ່ນນໍາພາ. ຂໍ້ຕໍ່ນີ້ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍກົງກັບລໍ້ຂັບແລະເປັນການເຊື່ອມຕໍ່ສຸດທ້າຍໃນລະບົບສາຍສົ່ງ.

ການປະກົດຕົວຂອງກົນໄກນີ້ແມ່ນເນື່ອງມາຈາກຄວາມຈິງທີ່ວ່າໃນເວລາທີ່ຫັນລໍ້ດ້ານຫນ້າ, ພວກເຂົາຕ້ອງໄດ້ຮັບຈໍານວນດຽວກັນຂອງແຮງບິດ. ກົນໄກນີ້ເຮັດວຽກກ່ຽວກັບຫຼັກການຂອງລະບົບສາຍສົ່ງ cardan. ໃນລົດ, ສອງຂໍ້ຕໍ່ CV ຖືກນໍາໃຊ້ໃນຫນຶ່ງລໍ້ - ພາຍໃນແລະພາຍນອກ. ພວກເຂົາເຈົ້າສະຫນອງການເຊື່ອມຕໍ່ຖາວອນກັບຄວາມແຕກຕ່າງ.

ເຮັດແນວໃດມັນເຮັດວຽກ

ລະບົບສາຍສົ່ງຂອງລົດເຮັດວຽກຢູ່ໃນລໍາດັບດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້:

1. ເຄື່ອງຈັກເລີ່ມຕົ້ນຍ້ອນການປະສານງານຂອງລະບົບການເຜົາໄຫມ້ແລະນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.
2. ໃນຂະບວນການຂອງການເຜົາໃຫມ້ສະຫຼັບຂອງສ່ວນປະສົມຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນກະບອກສູບຂອງເຄື່ອງຈັກ, crankshaft rotates.
3. ແຮງບິດຖືກສົ່ງຈາກ crankshaft ຜ່ານ flywheel, ທີ່ກະຕ່າ clutch ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່, ກັບ shaft ຂັບສາຍສົ່ງ.
4. ອີງຕາມປະເພດຂອງເກຍ, ແຮງບິດແມ່ນແຈກຢາຍຜ່ານເກຍທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ຫຼືຜ່ານສາຍແອວ / ລະບົບຕ່ອງໂສ້ (ຕົວຢ່າງ, ໃນ CVT) ແລະໄປຫາລໍ້ຂັບ.
5. ໃນລະບົບເກຍຄູ່ມື, ຄົນຂັບໄດ້ຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ລະຫວ່າງ flywheel ແລະ shaft ການປ້ອນຂໍ້ມູນຂອງກ່ອງເກຍເປັນເອກະລາດ. ເພື່ອເຮັດສິ່ງນີ້, ໃຫ້ກົດ pedal clutch. ໃນລະບົບສາຍສົ່ງອັດຕະໂນມັດ, ຂະບວນການນີ້ເກີດຂຶ້ນໂດຍອັດຕະໂນມັດ.
6. ໃນເກຍປະເພດກົນຈັກ, ການປ່ຽນແປງອັດຕາເຟືອງແມ່ນສະຫນອງໃຫ້ໂດຍການເຊື່ອມຕໍ່ເກຍທີ່ມີຈໍານວນແຂ້ວທີ່ແຕກຕ່າງກັນແລະເສັ້ນຜ່າສູນກາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ເມື່ອເລືອກເຟືອງສະເພາະ, ເກຍຄູ່ດຽວຖືກເຊື່ອມຕໍ່ຫາກັນ.
7. ເມື່ອແຮງບິດຖືກ ນຳ ໃຊ້ກັບຄວາມແຕກຕ່າງ, ແຮງດຶງຈະຖືກສົ່ງກັບລໍ້ໄປສູ່ລະດັບທີ່ແຕກຕ່າງ. ກົນໄກນີ້ແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນເພາະວ່າລົດບໍ່ໄດ້ສະເຫມີໄປຕາມເສັ້ນທາງຊື່. ໃນທາງກັບກັນ, ລໍ້ໜຶ່ງຈະໝຸນໄວກວ່າອີກລໍ້ໜຶ່ງ ເມື່ອມັນເຄື່ອນໄປໃນລັດສະໝີທີ່ໃຫຍ່ກວ່າ. ເພື່ອໃຫ້ຢາງໃນລໍ້ບໍ່ຖືກສວມໃສ່ກ່ອນໄວອັນຄວນ, ມີການຕິດຕັ້ງຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງ shafts axle. ຖ້າລົດແມ່ນຂັບລົດທັງຫມົດ, ຫຼັງຈາກນັ້ນຈະມີຢ່າງຫນ້ອຍສອງຄວາມແຕກຕ່າງດັ່ງກ່າວ, ແລະໃນບາງຮຸ່ນມີການຕິດຕັ້ງຄວາມແຕກຕ່າງລະດັບກາງ (ກາງ) ເຊັ່ນກັນ.
8. ແຮງບິດໃນລົດຂັບລົດລໍ້ຫຼັງແມ່ນສົ່ງກັບລໍ້ຈາກເກຍຜ່ານ shaft cardan.
9. ຖ້າລົດແມ່ນຂັບລົດທັງຫມົດ, ກໍລະນີການໂອນຈະຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລະບົບສາຍສົ່ງນີ້, ໂດຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງລໍ້ທັງຫມົດຈະຖືກຂັບເຄື່ອນ.
10. ບາງຮຸ່ນໃຊ້ລະບົບທີ່ມີ plug-in drive all-wheel drive. ນີ້ສາມາດເປັນລະບົບທີ່ມີຄວາມແຕກຕ່າງຂອງສູນ locking ຫຼື friction ຫຼາຍແຜ່ນຫຼື clutch viscous ສາມາດຕິດຕັ້ງລະຫວ່າງແກນ. ເມື່ອລໍ້ຄູ່ຫຼັກເລີ່ມເລື່ອນ, ກົນໄກ interaxle ຖືກປິດກັ້ນ, ແລະແຮງບິດເລີ່ມໄຫຼໄປຫາລໍ້ຄູ່ທີສອງ.

ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງການສົ່ງໄຟຟ້າທົ່ວໄປທີ່ສຸດ

ບັນຫາການສົ່ງຕໍ່ທົ່ວໄປທີ່ສຸດລວມມີ:

• ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກໃນການສະຫຼັບ ໜຶ່ງ ຫຼືຫຼາຍຄວາມໄວ. ໃນກໍລະນີນີ້, ມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນທີ່ຈະສ້ອມແປງເຄື່ອງ clutch, ປັບສາຍຫຼືປັບ rocker ໄດ້.
• ສິ່ງລົບກວນປະກົດຂຶ້ນໃນການສົ່ງຕໍ່ເມື່ອປ່ຽນໄປເປັນກາງ. ຖ້າສຽງນີ້ຫາຍໄປໃນເວລາທີ່ທ່ານກົດປຸ່ມ pedal clutch, ນີ້ອາດຈະເປັນອາການຂອງການປ່ອຍລູກລົ້ມທີ່ບໍ່ສໍາເລັດ, ການສວມໃສ່ingsີລູກສູບທີ່ປ້ອນເຂົ້າ, ດ້ວຍນໍ້າມັນສົ່ງທີ່ເລືອກບໍ່ຖືກຕ້ອງຫຼືປະລິມານບໍ່ພຽງພໍ.
• ການໃສ່ກະຕ່າຜ້າ.
• ນ້ ຳ ມັນຮົ່ວ.
• ເພົາໃບພັດແຕກ.
• ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຄື່ອງມືທີ່ແຕກຕ່າງຫຼືຕົ້ນຕໍ.
• ການແຕກຫັກຂອງຂໍ້ຕໍ່ CV.
• ຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າ (ຖ້າເຄື່ອງຈັກຖືກຄວບຄຸມຢ່າງເຕັມສ່ວນຫຼືບາງສ່ວນໂດຍ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ). ໃນກໍລະນີນີ້, ໄອຄອນເຮັດວຽກຜິດພາດຈະເຮືອງແສງຢູ່ເທິງ dashboard.
• ໃນລະຫວ່າງການປ່ຽນເກຍ, ຈະຮູ້ສຶກມີການສັ່ນສະເທືອນແຮງ, ສຽງເຄາະຫຼືສຽງຂັດ. ເຫດຜົນສໍາລັບການນີ້ສາມາດຖືກກໍານົດໂດຍຜູ້ຊ່ຽວຊານທີ່ມີຄຸນວຸດທິ.
• ຄວາມໄວຖືກປິດໂດຍຕົນເອງ (ໃຊ້ໄດ້ກັບການສົ່ງດ້ວຍຕົນເອງ).
• ການເຮັດວຽກຂອງ ໜ່ວຍ ງານບໍ່ ສຳ ເລັດ. ເຫດຜົນທີ່ແນ່ນອນຕ້ອງໄດ້ກໍານົດຢູ່ໃນກອງປະຊຸມ.
• ການໃຫ້ຄວາມຮ້ອນທີ່ແຂງແຮງຂອງກ່ອງ.

ຄວາມເພິ່ງພາອາໄສການສົ່ງຕໍ່ປະເພດຂອງໄດ

ດັ່ງນັ້ນ, ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາຄິດອອກ, ອີງຕາມປະເພດຂອງໄດ, ການສົ່ງຈະມີຄວາມແຕກຕ່າງທາງໂຄງສ້າງ. ໃນຄໍາອະທິບາຍລັກສະນະທາງວິຊາການຂອງຮູບແບບລົດທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແນວຄວາມຄິດຂອງ "ສູດລໍ້" ແມ່ນໄດ້ກ່າວເຖິງເລື້ອຍ often. ມັນສາມາດເປັນ AWD, 4x4, 2WD. ຂັບສີ່ລໍ້ຖາວອນແມ່ນກໍານົດ 4x4.

ຖ້າລະບົບສາຍສົ່ງໄດ້ແຈກຢາຍແຮງບິດໄປຫາແຕ່ລະລໍ້ໂດຍອີງຕາມການໂຫຼດໃສ່ມັນ, ຫຼັງຈາກນັ້ນສູດນີ້ຈະສະແດງເຖິງ AWD. ສຳ ລັບການຂັບລໍ້ດ້ານ ໜ້າ ຫຼືດ້ານຫຼັງ, ການຈັດລໍ້ນີ້ສາມາດຖືກ ກຳ ນົດເປັນ 4x2 ຫຼື 2WD.

ການອອກແບບຂອງລະບົບສາຍສົ່ງ, ຂຶ້ນກັບປະເພດຂອງການຂັບ, ຈະແຕກຕ່າງກັນໃນການມີສ່ວນປະກອບເພີ່ມເຕີມທີ່ຈະຮັບປະກັນການສົ່ງແຮງບິດຄົງທີ່ໄປທີ່ເພົາຫຼືການເຊື່ອມຕໍ່ຊົ່ວຄາວຂອງແກນທີສອງ.

ວິດີໂອ: ລະບົບສາຍສົ່ງລົດ. ການຈັດການທົ່ວໄປ, ຫຼັກການຂອງການດໍາເນີນງານແລະໂຄງສ້າງລະບົບສາຍສົ່ງໃນ 3D

ອຸ​ປະ​ກອນ​, ຫຼັກ​ການ​ຂອງ​ການ​ດໍາ​ເນີນ​ງານ​ແລະ​ໂຄງ​ສ້າງ​ຂອງ​ການ​ສົ່ງ​ລົດ​ແມ່ນ​ໄດ້​ອະ​ທິ​ບາຍ​ເພີ່ມ​ເຕີມ​ໃນ​ການ​ເຄື່ອນ​ໄຫວ 3D ນີ້​:

ຄຳ ຖາມແລະ ຄຳ ຕອບ:

ຈຸດປະສົງຂອງການສົ່ງຕໍ່ແມ່ນຫຍັງ? ວຽກງານຂອງການສົ່ງເຄື່ອງຈັກແມ່ນການໂອນແຮງບິດທີ່ມາຈາກ ໜ່ວຍ ພະລັງງານໄປຫາລໍ້ຂັບຂອງຍານພາຫະນະ. ເນື່ອງຈາກມີເຄື່ອງມືທີ່ມີຈໍານວນແຂ້ວແຕກຕ່າງກັນຢູ່ໃນລະບົບເກຍ (ໃນກ່ອງເກຍອັດຕະໂນມັດ, ໜ້າ ທີ່ນີ້ແມ່ນເຮັດດ້ວຍລະບົບຕ່ອງໂສ້, ການຂັບເຂັມຂັດຫຼືຕົວປ່ຽນແຮງບິດ), ການສົ່ງສາມາດປ່ຽນທິດທາງການrotationູນຂອງເພົາແລະການແຈກຢາຍ. ມັນຢູ່ລະຫວ່າງລໍ້ຢູ່ໃນພາຫະນະຂັບທັງwheelົດ.

ລະບົບສາຍສົ່ງເຮັດວຽກແນວໃດ? ເມື່ອລະບົບສາຍສົ່ງ ກຳ ລັງແລ່ນ, ມັນສະ ໜອງ ແຮງບິດໃຫ້ກັບກະຕ່າ clutch. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ກຳ ລັງນີ້ຖືກປ້ອນເຂົ້າໃສ່ເພົາຂັບຂອງກ່ອງເກຍ. ເພື່ອເຊື່ອມຕໍ່ເກຍທີ່ສອດຄ້ອງກັບມັນ, ຄົນຂັບບີບເຄື່ອງຈັກເພື່ອຕັດສາຍສົ່ງຈາກເຄື່ອງຈັກ. ຫຼັງຈາກທີ່ clutch ຖືກປ່ອຍອອກມາ, ແຮງບິດເລີ່ມໄຫຼເຂົ້າກັບຊຸດເຄື່ອງມືທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບເພົາຂັບ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ຄວາມພະຍາຍາມໄປສູ່ລໍ້ຂັບ. ຖ້າລົດແມ່ນຂັບທັງwheelົດ, ຈາກນັ້ນມັນຈະມີ clutch ຢູ່ໃນລະບົບສາຍສົ່ງທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ແກນສອງ. ອີງຕາມປະເພດຂອງການຂັບ, ການຈັດລຽງການສົ່ງຈະແຕກຕ່າງກັນ.