ລະບົບການລະງັບແບບບໍ່ມີສາຍ

ລະບົບເກຍໃນລົດແມ່ນມີຄວາມ ຈຳ ເປັນເພື່ອເຮັດໃຫ້ການປະສົມນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟທາງອາກາດທີ່ເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບຂອງເຄື່ອງຈັກ. ມັນຖືກ ນຳ ໃຊ້ໃນຫົວ ໜ່ວຍ ພະລັງງານທີ່ໃຊ້ ນຳ ້ມັນເຊື້ອໄຟຫລືແກgasດ. ເຄື່ອງຈັກກາຊວນມີຫຼັກການເຮັດວຽກທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ພວກເຂົາໃຊ້ການສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໂດຍກົງສະເພາະ (ສຳ ລັບການດັດແປງອື່ນໆຂອງລະບົບນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ, ໃຫ້ອ່ານ ທີ່ນີ້).

ໃນກໍລະນີນີ້, ສ່ວນທີ່ສົດຂອງອາກາດແມ່ນຖືກບີບອັດໄວ້ໃນກະບອກສູບ, ເຊິ່ງໃນກໍລະນີນີ້ເຮັດໃຫ້ອຸນຫະພູມດີຂື້ນຂອງອຸນຫະພູມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟກາຊວນ. ຊ່ວງເວລາທີ່ປັpistonມຮອດສູນກາງສຸດຍອດ, ເອເລັກໂຕຣນິກສີດພົ່ນເຊື້ອໄຟເຂົ້າໄປໃນກະບອກສູບ. ການປະສົມດັ່ງກ່າວເຮັດໃຫ້ໄຟ ໄໝ້ ພາຍໃຕ້ອິດທິພົນຂອງອຸນຫະພູມສູງ. ໃນລົດທີ່ທັນສະ ໄໝ ທີ່ມີຫົວ ໜ່ວຍ ພະລັງງານດັ່ງກ່າວ, ລະບົບນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟປະເພດ CommonRail ມັກຖືກ ນຳ ໃຊ້, ເຊິ່ງສະ ໜອງ ຮູບແບບການ ນຳ ໃຊ້ເຊື້ອໄຟປະເພດຕ່າງໆ (ມັນຖືກອະທິບາຍລະອຽດ ໃນການທົບທວນອີກຄັ້ງ ໜຶ່ງ).

ການເຮັດວຽກຂອງຫົວ ໜ່ວຍ ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນ ດຳ ເນີນໄປໃນທາງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ. ໃນການດັດແປງສ່ວນໃຫຍ່, ເນື່ອງຈາກ ຈຳ ນວນ octane ຕ່ ຳ (ມັນແມ່ນຫຍັງ, ແລະມັນ ກຳ ນົດແນວໃດ, ຖືກອະທິບາຍ ທີ່ນີ້) ນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງໃນອຸນຫະພູມຕ່ ຳ. ເຖິງແມ່ນວ່າລົດທີ່ມີຄຸນນະພາບຫຼາຍກໍ່ສາມາດໃສ່ໄດ້ກັບຫົວສີດໂດຍກົງທີ່ແລ່ນດ້ວຍນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງ. ເພື່ອໃຫ້ການປະສົມຂອງອາກາດແລະນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງເຮັດໃຫ້ເກີດໄຟ ໄໝ້ ດ້ວຍການບີບອັດ ໜ້ອຍ, ເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວເຮັດວຽກຮ່ວມກັບລະບົບການມອດໄຟ.

ໂດຍບໍ່ສົນເລື່ອງວິທີການສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະການອອກແບບລະບົບ, ອົງປະກອບຫຼັກໃນ SZ ແມ່ນ:

• ລະບົບລgnອກເກຍ (ໃນຕົວແບບລົດທີ່ທັນສະ ໄໝ ກວ່ານັ້ນອາດຈະມີຫລາຍໆລຸ້ນ), ເຊິ່ງສ້າງກະແສໄຟຟ້າແຮງສູງ;
• ສຽບ Spark (ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວທຽນໄຂຂື້ນກັບກະບອກສູບ ໜຶ່ງ ໜ່ວຍ), ເຊິ່ງສະ ໜອງ ໄຟຟ້າໃນເວລາທີ່ ເໝາະ ສົມ. ດອກໄຟຖືກສ້າງຕັ້ງຂື້ນໃນມັນ, ເຮັດໃຫ້ໄຟ VTS ຢູ່ໃນກະບອກສູບ;
• ຕົວແທນ ຈຳ ໜ່າຍ. ອີງຕາມປະເພດຂອງລະບົບ, ມັນສາມາດເປັນກົນຈັກຫລືເອເລັກໂຕຣນິກ.

ຖ້າລະບົບໄຟທັງ ໝົດ ຖືກແບ່ງອອກເປັນປະເພດ, ຫຼັງຈາກນັ້ນມັນຈະມີສອງຢ່າງ. ທຳ ອິດແມ່ນການຕິດຕໍ່. ພວກເຮົາໄດ້ເວົ້າກ່ຽວກັບນາງແລ້ວ ໃນການທົບທວນແຍກຕ່າງຫາກ... ປະເພດທີສອງແມ່ນບໍ່ມີການຕິດຕໍ່. ພວກເຮົາພຽງແຕ່ຈະສຸມໃສ່ມັນ. ຂໍໃຫ້ພິຈາລະນາວ່າມີອົງປະກອບໃດແດ່ທີ່ມັນປະກອບມີ, ມັນເຮັດວຽກໄດ້ແນວໃດ, ແລະຍັງມີປະເພດໃດທີ່ຜິດປົກກະຕິຢູ່ໃນລະບົບການມອດໄຟນີ້.

ລະບົບປະຕິບັດການທີ່ບໍ່ມີບ່ອນຈອດລົດແມ່ນຫຍັງ

ກ່ຽວກັບພາຫະນະທີ່ມີອາຍຸຫຼາຍກວ່າເກົ່າ, ລະບົບ ໜຶ່ງ ຖືກ ນຳ ໃຊ້ເຊິ່ງປ່ຽງແມ່ນຂອງປະເພດ transistor ຕິດຕໍ່. ເມື່ອຢູ່ໃນຊ່ວງເວລາໃດ ໜຶ່ງ ທີ່ຜູ້ຕິດຕໍ່ໄດ້ຖືກເຊື່ອມຕໍ່, ວົງຈອນທີ່ສອດຄ້ອງກັນຂອງວົງວຽນໄຟສາຍຈະປິດ, ແລະແຮງດັນສູງກໍ່ຈະຖືກສ້າງຕັ້ງຂື້ນ, ເຊິ່ງຂື້ນກັບວົງຈອນປິດ (ຝາປິດຂອງຜູ້ແຈກຈ່າຍແມ່ນຮັບຜິດຊອບຕໍ່ສິ່ງນີ້ - ອ່ານກ່ຽວກັບມັນ) ທີ່ນີ້) ໄປຫາທຽນທີ່ສອດຄ້ອງກັນ.

ເຖິງວ່າຈະມີການ ດຳ ເນີນງານທີ່ ໝັ້ນ ຄົງຂອງ SZ ດັ່ງກ່າວ, ແຕ່ໃນໄລຍະເວລາມັນ ຈຳ ເປັນຕ້ອງມີການປັບປຸງໃຫ້ທັນສະ ໄໝ. ເຫດຜົນ ສຳ ລັບສິ່ງນີ້ແມ່ນຄວາມບໍ່ສາມາດທີ່ຈະເພີ່ມພະລັງງານທີ່ ຈຳ ເປັນເພື່ອເຮັດໃຫ້ໄຟ VST ໃນລົດຈັກທີ່ມີຄວາມທັນສະ ໄໝ ເພີ່ມຂື້ນພ້ອມດ້ວຍການບີບອັດທີ່ເພີ່ມຂື້ນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ໃນຄວາມໄວສູງ, ວາວກົນຈັກບໍ່ສາມາດຮັບມືກັບ ໜ້າ ວຽກຂອງມັນໄດ້. ຂໍ້ເສຍປຽບອີກອັນ ໜຶ່ງ ຂອງອຸປະກອນດັ່ງກ່າວແມ່ນການສວມໃສ່ຂອງລາຍຊື່ຜູ້ຕິດຕໍ່ຂອງຜູ້ແຈກ - ແຈກ. ຍ້ອນສິ່ງດັ່ງກ່າວ, ມັນບໍ່ສາມາດປັບປ່ຽນແລະປັບປ່ຽນເວລາການມອດໄຟໄດ້ (ແຕ່ກ່ອນຫຼືຫຼັງຈາກນັ້ນ) ຂື້ນກັບຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ. ສໍາລັບເຫດຜົນເຫຼົ່ານີ້, ປະເພດການຕິດຕໍ່ SZ ບໍ່ໄດ້ຖືກນໍາໃຊ້ໃນລົດທີ່ທັນສະໄຫມ. ແທນທີ່ຈະມີການຕິດຕັ້ງອິນເຕີເນັດແບບບໍ່ມີຕົວຕົນ, ແລະລະບົບອີເລັກໂທຣນິກໄດ້ເຂົ້າມາແທນທີ່, ເຊິ່ງອ່ານກ່ຽວກັບລາຍລະອຽດເພີ່ມເຕີມ ທີ່ນີ້.

ລະບົບນີ້ແຕກຕ່າງຈາກລຸ້ນກ່ອນຂອງມັນໃນນັ້ນຂະບວນການສ້າງກະແສໄຟຟ້າໃສ່ທຽນແມ່ນບໍ່ມີຕໍ່ໂດຍກົນຈັກ, ແຕ່ໂດຍປະເພດອີເລັກໂທຣນິກ. ມັນຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດປັບປ່ຽນເວລາການມອດໄຟໄດ້ ໜຶ່ງ ຄັ້ງ, ແລະບໍ່ປ່ຽນແປງການປະຕິບັດຕະຫຼອດຊີວິດການເຮັດວຽກຂອງ ໜ່ວຍ ງານໄຟຟ້າ.

ຂໍຂອບໃຈກັບການ ນຳ ໃຊ້ເອເລັກໂຕຣນິກຫລາຍຂື້ນ, ລະບົບຕິດຕໍ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ. ນີ້ເຮັດໃຫ້ມັນສາມາດຕິດຕັ້ງມັນໃສ່ແບບຄລາສສິກ, ເຊິ່ງ KSZ ຖືກ ນຳ ໃຊ້ມາກ່ອນ. ສັນຍານ ສຳ ລັບການສ້າງ ກຳ ມະຈອນທີ່ມີແຮງດັນສູງມີປະເພດການສ້າງຕັ້ງ. ເນື່ອງຈາກການ ບຳ ລຸງຮັກສາແລະເສດຖະກິດທີ່ລາຄາບໍ່ແພງ, BSZ ສະແດງໃຫ້ເຫັນປະສິດທິພາບດີໃນເຄື່ອງຈັກບັນຍາກາດທີ່ມີປະລິມານ ໜ້ອຍ.

ມັນແມ່ນຫຍັງ ສຳ ລັບແລະມັນຈະເກີດຫຍັງຂື້ນ

ເພື່ອເຂົ້າໃຈວ່າເປັນຫຍັງລະບົບການຕິດຕໍ່ຕ້ອງໄດ້ປ່ຽນເປັນຜູ້ທີ່ບໍ່ມີການຕິດຕໍ່, ໃຫ້ເຮົາມາ ສຳ ພັດກັບຫຼັກການຂອງການປະຕິບັດງານຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ. ສ່ວນປະສົມຂອງນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງແລະທາງອາກາດແມ່ນສະ ໜອງ ຢູ່ທີ່ເສັ້ນເລືອດທີ່ປ້ອນເຂົ້າໄປໃນເວລາທີ່ປັmovesມຍ້າຍໄປສູ່ຈຸດໃຈກາງທາງລຸ່ມ. ວາວຮັບປະກັນຫຼັງຈາກນັ້ນປິດແລະເສັ້ນເລືອດເລີ່ມຕົ້ນ. ເພື່ອໃຫ້ມໍເຕີບັນລຸປະສິດທິພາບສູງສຸດ, ມັນເປັນສິ່ງ ສຳ ຄັນທີ່ສຸດໃນການ ກຳ ນົດຊ່ວງເວລາທີ່ທ່ານຕ້ອງການສົ່ງສັນຍານເພື່ອສ້າງ ກຳ ມະຈອນແຮງດັນສູງ.

ໃນລະບົບການຕິດຕໍ່ໃນຜູ້ ຈຳ ໜ່າຍ, ໃນລະຫວ່າງການຫມູນວຽນຂອງເພົາ, ຜູ້ຕິດຕໍ່ breaker ໄດ້ຖືກປິດ / ເປີດ, ເຊິ່ງມີຄວາມຮັບຜິດຊອບໃນຊ່ວງເວລາຂອງການສະສົມພະລັງງານໃນກະແສລົມແຮງດັນຕ່ ຳ ແລະການສ້າງກະແສໄຟຟ້າແຮງສູງ. ໃນລຸ້ນທີ່ບໍ່ຕິດຕໍ່, ຟັງຊັນນີ້ຖືກມອບ ໝາຍ ໃຫ້ເຊັນເຊີ Hall. ໃນເວລາທີ່ວົງໄຟໄດ້ປະກອບຄ່າບໍລິການ, ເມື່ອຕິດຕໍ່ຜູ້ແຈກຢາຍຖືກປິດ (ໃນການປົກຫຸ້ມຂອງຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍ), ກໍາມະຈອນນີ້ໄປຕາມເສັ້ນທີ່ສອດຄ້ອງກັນ. ໃນຮູບແບບປົກກະຕິ, ຂະບວນການນີ້ໃຊ້ເວລາພຽງພໍ ສຳ ລັບສັນຍານທັງ ໝົດ ທີ່ຈະໄປຕິດຕໍ່ພົວພັນຂອງລະບົບໄຟ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເມື່ອຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກສູງຂື້ນ, ຜູ້ ຈຳ ໜ່າຍ ແບບຄລາສສິກເລີ່ມຕົ້ນເຮັດວຽກແບບບໍ່ ໝັ້ນ ຄົງ.

ຂໍ້ເສຍປຽບເຫຼົ່ານີ້ລວມມີ:

1. ຍ້ອນການຜ່ານກະແສໄຟຟ້າແຮງສູງໂດຍຜ່ານລາຍຊື່ຜູ້ຕິດຕໍ່, ພວກມັນເລີ່ມລຸກ ໄໝ້. ນີ້ເຮັດໃຫ້ຄວາມຈິງທີ່ວ່າຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງພວກມັນເພີ່ມຂື້ນ. ຄວາມຜິດປົກກະຕິນີ້ປ່ຽນແປງເວລາການມອດໄຟ (ເວລາການມອດໄຟ) ເຊິ່ງສົ່ງຜົນກະທົບທາງລົບຕໍ່ສະຖຽນລະພາບຂອງ ໜ່ວຍ ພະລັງງານ, ເຮັດໃຫ້ມີຄວາມວຸ້ນວາຍຫລາຍຂື້ນ, ເພາະວ່າເພື່ອເພີ່ມທະວີການເຄື່ອນໄຫວແບບເຄື່ອນໄຫວ, ຜູ້ຂັບຂີ່ຕ້ອງກົດ pedal ກtoາຊໄປສູ່ພື້ນເຮືອນເລື້ອຍໆ. ດ້ວຍເຫດຜົນດັ່ງກ່າວ, ລະບົບຕ້ອງການການຮັກສາແຕ່ລະໄລຍະ.
2. ການຕິດຕໍ່ພົວພັນໃນລະບົບ ຈຳ ກັດ ຈຳ ນວນກະແສໄຟຟ້າແຮງສູງ. ເພື່ອໃຫ້ກະແສໄຟເປັນ "fatter", ມັນຈະເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະຕິດຕັ້ງລະບົບສາຍໄຟທີ່ມີປະສິດຕິພາບສູງກວ່າ, ເພາະວ່າຄວາມສາມາດໃນການສົ່ງກະແສໄຟຟ້າຂອງ KSZ ບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ມີການໃຊ້ແຮງດັນສູງຂື້ນໃສ່ກັບທຽນ.
3. ເມື່ອຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກເພີ່ມຂື້ນ, ຜູ້ຕິດຕໍ່ຂອງຜູ້ແຈກຈ່າຍບໍ່ພຽງແຕ່ປິດແລະເປີດເທົ່ານັ້ນ. ພວກເຂົາເລີ່ມຂົມຂື່ນຕໍ່ກັນ, ເຊິ່ງກໍ່ໃຫ້ເກີດຄວາມວຸ້ນວາຍຕາມ ທຳ ມະຊາດ. ຜົນກະທົບນີ້ ນຳ ໄປສູ່ການເປີດ / ປິດການຕິດຕໍ່ທີ່ບໍ່ຄວບຄຸມ, ເຊິ່ງຍັງສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ຄວາມ ໝັ້ນ ຄົງຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ.

ການທົດແທນຜູ້ຕິດຕໍ່ຜູ້ແຈກຢາຍແລະຜູ້ຕິດຕໍ່ breaker ກັບອົງປະກອບ semiconductor ທີ່ປະຕິບັດງານໃນຮູບແບບທີ່ບໍ່ຕິດຕໍ່ໄດ້ຊ່ວຍໃນການລົບລ້າງການຜິດປົກກະຕິບາງສ່ວນເຫຼົ່ານີ້. ລະບົບນີ້ໃຊ້ຕົວປ່ຽນທີ່ຄວບຄຸມວົງໄຟທີ່ອີງໃສ່ສັນຍານທີ່ໄດ້ຮັບຈາກສະຫວິດໃກ້ຄຽງ.

ໃນການອອກແບບແບບຄລາສສິກ, ເຄື່ອງແຍກແມ່ນອອກແບບເປັນເຊັນເຊີ Hall. ທ່ານສາມາດອ່ານເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບໂຄງສ້າງແລະຫຼັກການຂອງການ ດຳ ເນີນງານ. ໃນການທົບທວນອີກຄັ້ງ ໜຶ່ງ... ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນຍັງມີຕົວເລືອກ inductive ແລະ optical. ໃນ "ຄລາສສິກ", ຕົວເລືອກທໍາອິດແມ່ນຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນ.

ອຸປະກອນລະບົບລະບົບປະຕິບັດການແບບບໍ່ຮູ້ຕົວ

ອຸປະກອນ BSZ ແມ່ນເກືອບຄ້າຍຄືກັນກັບຕົວເລກການຕິດຕໍ່. ຂໍ້ຍົກເວັ້ນແມ່ນປະເພດຂອງຕົວແຍກແລະວາວ. ໃນກໍລະນີຫຼາຍທີ່ສຸດ, ເຊັນເຊີແມ່ເຫຼັກທີ່ປະຕິບັດງານກັບ Hall Hall ຖືກຕິດຕັ້ງເປັນຕົວແຍກ. ມັນຍັງເປີດແລະປິດວົງຈອນໄຟຟ້າ, ສ້າງເປັນ ກຳ ມະຈອນທີ່ມີແຮງດັນຕ່ ຳ ທີ່ສອດຄ້ອງກັນ.

ສະຫວິດ transistor ຕອບສະ ໜອງ ຕໍ່ ກຳ ມະຈອນເຕັ້ນເຫຼົ່ານີ້ແລະປ່ຽນສາຍລົມ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ການເກັບໄຟຟ້າແຮງສູງແມ່ນໄປຫາຕົວແທນ ຈຳ ໜ່າຍ (ຜູ້ ຈຳ ຫນ່າຍດຽວກັນ, ໃນນັ້ນ, ຍ້ອນການ ໝູນ ຂອງເພົາ, ສາຍພົວພັນແຮງດັນສູງຂອງກະບອກທີ່ສອດຄ້ອງກັນແມ່ນປິດ / ເປີດ). ເນື່ອງຈາກສິ່ງນີ້, ການຈັດຕັ້ງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ຕ້ອງການໃຫ້ມີຄວາມ ໝັ້ນ ຄົງກວ່າເກົ່າແມ່ນສະ ໜອງ ໃຫ້ໂດຍບໍ່ມີການສູນເສຍທີ່ຜູ້ຕິດຕໍ່ breaker, ເພາະວ່າພວກເຂົາບໍ່ຢູ່ໃນອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້.

1. ປັSpກ Spark; 2. ເຊັນເຊີຕົວແທນ ຈຳ ໜ່າຍ ກະແສໄຟ; 3. ຈໍ; 4. ເຊັນເຊີທີ່ບໍ່ຕິດຕໍ່; 5. ສັບປ່ຽນ; 6. ລະບົບປະຕິບັດການລະເບີດ; 7. ທ່ອນໄມ້ຕິດຈອດ; 8. ການສົ່ງຕໍ່ການລະເບີດ; 9. ລະບົບປິດໄຟ.

ໂດຍທົ່ວໄປ, ວົງຈອນຂອງລະບົບໄຟເຍືອງທາງທີ່ບໍ່ມີການຕິດຕໍ່ປະກອບດ້ວຍ:

• ການສະ ໜອງ ພະລັງງານ (ແບັດເຕີຣີ);
• ກຸ່ມຕິດຕໍ່ (ລັອກລັອກ);
• ເຊັນເຊີກໍາມະຈອນ (ປະຕິບັດຫນ້າທີ່ຂອງເຄື່ອງແຍກ);
• ຕົວປ່ຽນສັນຍານທີ່ມີການປ່ຽນແປງກະແສລົມວົງຈອນສັ້ນ;
• ລະບົບລgnອກລະບົບໄຟ ໄໝ້, ໃນນັ້ນ, ເນື່ອງຈາກການກະ ທຳ ຂອງການກະແສໄຟຟ້າ, ກະແສໄຟຟ້າ 12 ໂວນໄດ້ຖືກປ່ຽນເປັນພະລັງງານ, ເຊິ່ງມັນມີຫລາຍສິບພັນວັດແລ້ວ (ພາລາມິເຕີນີ້ຂື້ນກັບປະເພດຂອງ SZ ແລະແບດເຕີຣີ);
• ຕົວແທນ ຈຳ ໜ່າຍ (ໃນ BSZ, ຜູ້ ຈຳ ໜ່າຍ ແມ່ນມີຄວາມທັນສະ ໄໝ);
• ສາຍໄຟໄຟຟ້າແຮງສູງ (ສາຍໄຟກາງ ໜຶ່ງ ສາຍເຊື່ອມຕໍ່ກັບລະບົບໄຟສາຍໄຟແລະສາຍຕິດຕໍ່ສູນກາງຂອງຜູ້ ຈຳ ໜ່າຍ, ແລະ 4 ສາຍໄປຈາກຝາປິດຂອງຜູ້ ຈຳ ໜ່າຍ ໄປທີ່ໂຄມໄຟຂອງແຕ່ລະທຽນ);
• ສຽບສາກ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ເພື່ອເພີ່ມປະສິດທິພາບໃນຂະບວນການເຮັດໃຫ້ໄຟ VTS, ລະບົບເກຍຂອງປະເພດນີ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍລະບົບຄວບຄຸມສູນ UOZ (ໃຊ້ໃນລະດັບຄວາມໄວທີ່ເພີ່ມຂື້ນ), ພ້ອມທັງເຄື່ອງຄວບຄຸມສູນຍາກາດ (ທີ່ເກີດຂື້ນເມື່ອການໂຫຼດຢູ່ໃນ ໜ່ວຍ ພະລັງງານເພີ່ມຂື້ນ).

ຂໍໃຫ້ພິຈາລະນາວ່າຫຼັກການໃດທີ່ BSZ ເຮັດວຽກ.

ຫຼັກການຂອງການປະຕິບັດງານຂອງລະບົບໄຟເຍືອງທາງທີ່ບໍ່ສາມາດຕິດຕໍ່ໄດ້

ລະບົບລະບາຍນ້ ຳ ເລີ່ມຕົ້ນໂດຍການກົດກຸນແຈໃນກະແຈ (ມັນຕັ້ງຢູ່ບໍ່ວ່າຈະຢູ່ຖັນຊີ້ ນຳ ຫລືຢູ່ຂ້າງມັນ). ໃນເວລານີ້, ເຄືອຂ່າຍທີ່ຢູ່ເທິງເຮືອຖືກປິດ, ແລະກະແສໄຟຟ້າໄດ້ຖືກສະ ໜອງ ໃຫ້ກັບສາຍໄຟຈາກແບດເຕີລີ່. ເພື່ອໃຫ້ກະແສໄຟເລີ່ມຕົ້ນເຮັດວຽກ, ມັນ ຈຳ ເປັນທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ crankshaft ໝູນ ວຽນ (ຜ່ານສາຍແອວເວລາ, ມັນໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ກັບກົນໄກການແຈກຈ່າຍກgasາຊ, ເຊິ່ງເປັນການຫມູນວຽນຂອງກະແຈກກະຈາຍ). ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມັນຈະບໍ່ຫມຸນຈົນກ່ວາການປະສົມທາງອາກາດ / ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຖືກລີດລົງໃນກະບອກສູບ. ເພິ່ນເລີ່ມມີໃຫ້ເພື່ອເລີ່ມຕົ້ນຮອບວຽນທັງ ໝົດ. ພວກເຮົາໄດ້ປຶກສາຫາລືກັນແລ້ວວ່າມັນໃຊ້ໄດ້ແນວໃດ. ໃນບົດຄວາມອື່ນ.

ໃນລະຫວ່າງການຫມູນວຽນແບບບັງຄັບຂອງ crankshaft, ແລະມັນ camshaft, shaft ກະແຈກກະຈາຍ. ເຊັນເຊີ Hall ກວດພົບໃນເວລາທີ່ຕ້ອງການໄຟຟ້າ. ໃນເວລານີ້, ກຳ ມະຈອນໄດ້ຖືກສົ່ງໄປຫາສະຫວິດ, ເຊິ່ງປິດການເຄື່ອນໄຫວແບບປະຖົມປະຖານຂອງວົງວຽນໄຟ. ເນື່ອງຈາກການສູນຫາຍຂອງແຮງດັນໄຟຟ້າຢ່າງແຮງໃນຮອບສອງ, ກະແສໄຟຟ້າແຮງສູງໄດ້ຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນ.

ເນື່ອງຈາກວົງໄຟຖືກເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍລວດສູນກາງໃສ່ ໝໍ້ ຈຳ ໜ່າຍ. ການຫມູນວຽນ, ກະແຈກກະຈາຍກະແຈກກະຈາຍພ້ອມໆກັນເຮັດໃຫ້ເລື່ອນ, ເຊິ່ງທາງເລືອກເຊື່ອມຕໍ່ສູນກາງກັບຜູ້ຕິດຕໍ່ຂອງສາຍໄຟຟ້າແຮງສູງໄປຫາແຕ່ລະກະບອກສ່ວນບຸກຄົນ. ໃນເວລາທີ່ປິດການຕິດຕໍ່ທີ່ກົງກັນ, ກະແສໄຟຟ້າແຮງສູງໄປຫາທຽນແຍກຕ່າງຫາກ. ປະກາຍໄຟໄດ້ຖືກສ້າງຕັ້ງຂື້ນລະຫວ່າງໄຟຟ້າຂອງອົງປະກອບນີ້, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງອາກາດຖືກອັດລົງໃນກະບອກສູບ.

ທັນທີທີ່ເຄື່ອງຈັກເລີ່ມຕົ້ນ, ມັນບໍ່ມີຄວາມຕ້ອງການເຄື່ອງ starter ເຮັດວຽກອີກຕໍ່ໄປ, ແລະລາຍຊື່ຜູ້ຕິດຕໍ່ຂອງມັນຕ້ອງຖືກເປີດໂດຍປ່ອຍປຸ່ມ. ດ້ວຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງກົນໄກການກັບຄືນພາກຮຽນ spring, ກຸ່ມຕິດຕໍ່ກັບຄືນສູ່ການມອດໄຟໃນ ຕຳ ແໜ່ງ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ລະບົບເຮັດວຽກເປັນອິດສະຫຼະ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ທ່ານຄວນຈະເອົາໃຈໃສ່ກັບສອງສາມ nuances.

ຄວາມຜິດປົກກະຕິຂອງການ ດຳ ເນີນງານຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນແມ່ນ VTS ບໍ່ ໄໝ້ ທັນທີ, ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ຍ້ອນການລະເບີດ, ເຄື່ອງຈັກຈະລົ້ມເຫລວຢ່າງໄວວາ, ແລະມັນຕ້ອງໃຊ້ເວລາຫລາຍມິນລິລິດເພື່ອເຮັດສິ່ງນີ້. ຄວາມໄວ crankshaft ທີ່ແຕກຕ່າງກັນສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດການມອດໄຟເລີ່ມຕົ້ນໄວເກີນໄປ. ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ການປະສົມດັ່ງກ່າວຕ້ອງບໍ່ຖືກເຜົາໃນເວລາດຽວກັນ. ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ໜ່ວຍ ງານຈະຮ້ອນເກີນໄປ, ສູນເສຍພະລັງງານ, ການປະຕິບັດງານທີ່ບໍ່ ໝັ້ນ ຄົງ, ຫລືການລະເບີດຈະຖືກສັງເກດ. ປັດໃຈເຫຼົ່ານີ້ຈະສະແດງໃຫ້ເຫັນຕົວເອງຂື້ນຢູ່ກັບພາລະ ໜັກ ໃນເຄື່ອງຈັກຫລືຄວາມໄວ crankshaft.

ຖ້າການປະສົມນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟທາງອາກາດເຮັດໃຫ້ເກີດໄຟຟ້າໃນເວລາເລີ່ມຕົ້ນ (ມຸມໃຫຍ່), ຈາກນັ້ນ, ທາດອາຍຜິດຂະຫຍາຍຈະກີດຂວາງບໍ່ໃຫ້ piston ຍ້າຍໄປຕາມເສັ້ນເລືອດຕັນໃນການບີບອັດ (ໃນຂະບວນການນີ້, ອົງປະກອບນີ້ໄດ້ເອົາຊະນະຄວາມຕ້ານທານທີ່ຮຸນແຮງແລ້ວ). piston ທີ່ມີປະສິດທິພາບຕ່ໍາຈະປະຕິບັດເສັ້ນເລືອດຕັນໃນການເຮັດວຽກ, ເນື່ອງຈາກວ່າສ່ວນທີ່ສໍາຄັນຂອງພະລັງງານຈາກ VTS ທີ່ເຜົາໄຫມ້ໄດ້ຖືກໃຊ້ຈ່າຍໃນການຕໍ່ຕ້ານກັບເສັ້ນເລືອດຕັນໃນການບີບອັດ. ເນື່ອງຈາກວ່ານີ້, ພະລັງງານຂອງຫນ່ວຍງານຫຼຸດລົງ, ແລະໃນຄວາມໄວຕ່ໍາມັນເບິ່ງຄືວ່າ "choke".

ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ການຕັ້ງໄຟໃຫ້ປະສົມໃນເວລາຕໍ່ມາ (ມຸມນ້ອຍໆ) ເຮັດໃຫ້ເກີດຄວາມຈິງທີ່ວ່າມັນ ໄໝ້ ຕະຫຼອດເສັ້ນເລືອດຕັນໃນການເຮັດວຽກທັງ ໝົດ. ຍ້ອນເຫດຜົນດັ່ງກ່າວ, ເຄື່ອງຈັກເຮັດຄວາມຮ້ອນຫລາຍຂື້ນ, ແລະປັdoesມບໍ່ໄດ້ເອົາປະສິດທິພາບສູງສຸດອອກຈາກການຂະຫຍາຍອາຍແກັສ. ດ້ວຍເຫດຜົນດັ່ງກ່າວ, ການລະງັບໃນເວລາຊ້າຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນພະລັງງານຂອງ ໜ່ວຍ ງານ, ແລະຍັງເຮັດໃຫ້ມີຄວາມໂລບມາກຫຼາຍ (ເພື່ອຮັບປະກັນການເຄື່ອນໄຫວແບບເຄື່ອນໄຫວ, ຜູ້ຂັບຂີ່ຈະຕ້ອງກົດ pedal ອາຍແກັດໃຫ້ ໜັກ ຂື້ນ).

ເພື່ອ ກຳ ຈັດຜົນຂ້າງຄຽງດັ່ງກ່າວ, ແຕ່ລະຄັ້ງທີ່ທ່ານປ່ຽນພາລະໃນເຄື່ອງຈັກແລະຄວາມໄວ crankshaft, ທ່ານ ຈຳ ເປັນຕ້ອງ ກຳ ນົດໄລຍະເວລາການມອດໄຟແຕກຕ່າງກັນ. ໃນລົດທີ່ມີອາຍຸຫລາຍກວ່າ (ລົດທີ່ບໍ່ໄດ້ໃຊ້ຕົວແທນ ຈຳ ໜ່າຍ), ລົດເກັງພິເສດໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງເພື່ອຈຸດປະສົງນີ້. ການມອດໄຟທີ່ຖືກຕ້ອງຖືກຕັ້ງຂື້ນໂດຍຜູ້ຂັບຂີ່ເອງ. ເພື່ອເຮັດໃຫ້ຂະບວນການນີ້ອັດຕະໂນມັດ, ເຄື່ອງຄວບຄຸມແບບ centrifugal ຖືກພັດທະນາໂດຍວິສະວະກອນ. ມັນຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍ. ອົງປະກອບນີ້ແມ່ນນ້ ຳ ໜັກ ທີ່ບັນຈຸໃນພາກຮຽນ spring ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບແຜ່ນຖານແຕກ. ການປະຕິວັດຂອງເພົາສູງຂື້ນ, ຍິ່ງມີນໍ້າ ໜັກ ຫຼຸດລົງ, ແລະແຜ່ນນີ້ຍິ່ງປ່ຽນໄປ. ຂໍຂອບໃຈກັບສິ່ງນີ້, ການແກ້ໄຂແບບອັດຕະໂນມັດໃນຊ່ວງເວລາຂອງການຕັດການເຊື່ອມຂອງກະແສຫລັກຂອງວົງໄຟເກີດຂື້ນ (ການເພີ່ມຂື້ນຂອງ SPL).

ການແບກຫາບພາຫະນະທີ່ມີຄວາມແຮງຫຼາຍເທົ່າໃດ, ກະບອກສູບຂອງມັນກໍ່ຈະເຕັມໄປ (ກະຕຸກກgasາຊຖືກກົດດັນຫຼາຍ, ແລະປະລິມານ VTS ທີ່ໃຫຍ່ກວ່າຈະເຂົ້າໄປໃນຫ້ອງຕ່າງໆ). ຍ້ອນເຫດນີ້, ການປະສົມຂອງເຊື້ອໄຟແລະອາກາດເກີດຂື້ນໄວ, ຄືກັບການລະເບີດ. ເພື່ອໃຫ້ເຄື່ອງຈັກສືບຕໍ່ຜະລິດໃຫ້ມີປະສິດທິພາບສູງສຸດ, ເວລາການມອດໄຟຕ້ອງໄດ້ປັບລົງທາງລຸ່ມ. ສໍາລັບຈຸດປະສົງນີ້, ລະບົບຄວບຄຸມສູນຍາກາດໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງໃສ່ຕົວແທນຈໍາ ໜ່າຍ. ມັນມີປະຕິກິລິຍາຕໍ່ລະດັບຂອງສູນຍາກາດໃນເຄື່ອງດູດດື່ມ, ແລະຕາມຄວາມ ເໝາະ ສົມປັບການລະງັບການໂຫຼດຂອງເຄື່ອງຈັກ.

ເຄື່ອງປັບອາກາດສັນຍານຫໍ

ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ສັງເກດເຫັນແລ້ວ, ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ ສຳ ຄັນລະຫວ່າງລະບົບທີ່ບໍ່ມີສາຍພົວພັນແລະລະບົບຕິດຕໍ່ແມ່ນການທົດແທນເຄື່ອງແຍກທີ່ມີລາຍຊື່ຕິດຕໍ່ກັບເຊັນເຊີ magnetoelectric. ໃນທ້າຍສະຕະວັດທີ XNUMX, ນັກຟິຊິກສາດ Edwin Herbert Hall ໄດ້ຄົ້ນພົບ, ບົນພື້ນຖານທີ່ຕົວເຊັນເຊີຂອງຊື່ດຽວກັນເຮັດວຽກ. ເນື້ອແທ້ຂອງການຄົ້ນພົບຂອງມັນແມ່ນດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້. ໃນເວລາທີ່ສະ ໜາມ ແມ່ເຫຼັກເລີ່ມປະຕິບັດຕົວຕັ້ງໄຟຟ້າຕາມກະແສໄຟຟ້າເຊິ່ງກະແສກະແສໄຟຟ້າ, ກະແສໄຟຟ້າ (ຫຼືແຮງດັນໄຟຟ້າຂ້າມທາງ) ປະກົດຢູ່ໃນນັ້ນ. ຜົນບັງຄັບໃຊ້ນີ້ສາມາດພຽງແຕ່ສາມໂວນຕ່ໍາກວ່າແຮງດັນໄຟຟ້າຕົ້ນຕໍທີ່ເຮັດຫນ້າທີ່ກ່ຽວກັບ semiconductor.

ເຊັນເຊີ Hall ໃນກໍລະນີນີ້ປະກອບດ້ວຍ:

• ແມ່ເຫຼັກຖາວອນ;
• ແຜ່ນ Semiconductor;
• Microcircuits ຕິດຢູ່ເທິງແຜ່ນ;
• ໜ້າ ຈໍເຫຼັກຮູບຊົງກະບອກ (ອຸປະສັກ) ຕິດຢູ່ເທິງກະແຈກກະຈາຍ.

ຫຼັກການຂອງການເຮັດວຽກຂອງແກັບນີ້ແມ່ນມີດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້. ໃນຂະນະທີ່ ກຳ ລັງລຸກຢູ່, ກະແສໄຟຟ້າ ກຳ ລັງຈະໄຫຼຜ່ານ semiconductor ໄປຫາ switch. ແມ່ເຫຼັກແມ່ນຕັ້ງຢູ່ດ້ານໃນຂອງໄສ້ເຫຼັກ, ເຊິ່ງມີຊ່ອງວ່າງ. ແຜ່ນ semiconductor ຖືກຕິດຕັ້ງກົງກັນຂ້າມກັບແມ່ເຫຼັກທີ່ຢູ່ດ້ານນອກຂອງ obturator. ໃນເວລາທີ່, ໃນໄລຍະການຫມູນວຽນຂອງກະແຈກກະຈາຍຂອງກະແຈກກະຈາຍ, ການຕັດ ໜ້າ ຈໍແມ່ນລະຫວ່າງແຜ່ນແລະແມ່ເຫຼັກ, ສະ ໜາມ ແມ່ເຫຼັກເຮັດ ໜ້າ ທີ່ຢູ່ໃກ້ກັບອົງປະກອບທີ່ໃກ້ຄຽງ, ແລະຄວາມກົດດັນທາງຂວາງຈະຖືກສ້າງຂື້ນໃນນັ້ນ.

ທັນທີທີ່ ໜ້າ ຈໍປ່ຽນໄປແລະສະ ໜາມ ແມ່ເຫຼັກຈະຢຸດການກະ ທຳ, ແຮງດັນຂ້າມຜ່ານຈະຫາຍໄປໃນລະບົບສາຍໄຟຟ້າ (semiconductor wafer). ທາງເລືອກຂອງຂະບວນການເຫຼົ່ານີ້ເຮັດໃຫ້ ກຳ ມະຈອນເຕັ້ນແຮງດັນຕ່ ຳ ທີ່ສອດຄ້ອງກັນຢູ່ໃນແກັບ. ພວກເຂົາຖືກສົ່ງໄປຫາສະຫວິດ. ໃນອຸປະກອນນີ້, ກຳ ມະຈອນດັ່ງກ່າວຖືກປ່ຽນເປັນກະແສໄຟຟ້າແບບສັ້ນໆ, ເຊິ່ງປ່ຽນເປັນກະແສລົມ, ເນື່ອງຈາກກະແສໄຟຟ້າແຮງສູງ.

ການຜິດປົກກະຕິໃນລະບົບການລະງັບຕິດຕໍ່

ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຈິງທີ່ວ່າລະບົບໄຟສາຍທີ່ບໍ່ສາມາດຕິດຕໍ່ໄດ້ແມ່ນຮູບແບບວິວັດທະນາການຂອງຜູ້ຕິດຕໍ່, ແລະຂໍ້ເສຍປຽບຂອງລຸ້ນກ່ອນແມ່ນຖືກລົບລ້າງໃນມັນ, ມັນບໍ່ແມ່ນສິ່ງທີ່ບໍ່ມີຕົວຕົນທັງ ໝົດ. ບາງລັກສະນະທີ່ຜິດປົກກະຕິຂອງການຕິດຕໍ່ SZ ກໍ່ມີຢູ່ໃນ BSZ. ນີ້ແມ່ນບາງສ່ວນຂອງພວກເຂົາ:

• ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງປັsparkກ spark (ສໍາລັບວິທີການກວດສອບພວກມັນ, ອ່ານ ແຍກຕ່າງຫາກ);
• ການແຕກແຍກຂອງສາຍທີ່ມີລົມຢູ່ໃນລະບົບສາຍໄຟ;
• ການຕິດຕໍ່ໄດ້ຖືກຜຸພັງ (ແລະບໍ່ພຽງແຕ່ລາຍຊື່ຜູ້ຕິດຕໍ່ຂອງຜູ້ແຈກຢາຍເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງມີສາຍໄຟທີ່ມີແຮງດັນສູງ);
• ການລະເມີດການສນວນຂອງສາຍໄຟລະເບີດ;
• ຄວາມຜິດພາດໃນສະຫຼັບ transistor;
• ການດໍາເນີນງານທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງຂອງຜູ້ຄວບຄຸມສູນຍາກາດແລະສູນກາງ;
• ການແຕກແຍກຂອງເຊັນເຊີ Hall.

ເຖິງແມ່ນວ່າຄວາມຜິດປົກກະຕິສ່ວນໃຫຍ່ຈະເປັນຜົນມາຈາກການນຸ່ງຖືແລະນ້ ຳ ຕາ ທຳ ມະຊາດ, ແຕ່ພວກມັນມັກຈະປະກົດຕົວຍ້ອນການລະເລີຍຂອງຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກເອງ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ຜູ້ຂັບຂີ່ສາມາດເຕີມນ້ ຳ ມັນລົດດ້ວຍນ້ ຳ ມັນທີ່ມີຄຸນນະພາບຕ່ ຳ, ລະເມີດຕາຕະລາງການ ບຳ ລຸງຮັກສາແບບປົກກະຕິ, ຫຼືເພື່ອປະຫຍັດເງິນ, ປະຕິບັດການ ບຳ ລຸງຮັກສາຢູ່ສະຖານີບໍລິການທີ່ບໍ່ມີເງື່ອນໄຂ.

ບໍ່ມີຄວາມ ສຳ ຄັນພຽງເລັກນ້ອຍ ສຳ ລັບການເຮັດວຽກທີ່ ໝັ້ນ ຄົງຂອງລະບົບການມອດໄຟ, ພ້ອມທັງບໍ່ພຽງແຕ່ ສຳ ລັບຜູ້ທີ່ບໍ່ສາມາດຕິດຕໍ່ໄດ້ເທົ່ານັ້ນ, ແມ່ນຄຸນນະພາບຂອງເຄື່ອງບໍລິໂພກແລະຊິ້ນສ່ວນຕ່າງໆທີ່ຕິດຕັ້ງເມື່ອເຄື່ອງລົ້ມເຫລວຖືກທົດແທນ. ເຫດຜົນອີກຢ່າງ ໜຶ່ງ ທີ່ເຮັດໃຫ້ BSZ ແຕກແມ່ນສະພາບດິນຟ້າອາກາດທີ່ບໍ່ດີ (ຕົວຢ່າງສາຍໄຟລະເບີດທີ່ມີຄຸນນະພາບຕ່ ຳ ສາມາດເຈາະໄດ້ໃນເວລາຝົນຕົກ ໜັກ ຫລື ໝອກ) ​​ຫຼືຄວາມເສຍຫາຍທາງກົນຈັກ (ມັກຈະສັງເກດໃນເວລາສ້ອມແປງແບບບໍ່ລະມັດລະວັງ).

ສັນຍານຂອງ SZ ທີ່ມີຂໍ້ບົກພ່ອງແມ່ນການ ດຳ ເນີນງານທີ່ບໍ່ ໝັ້ນ ຄົງຂອງ ໜ່ວຍ ບໍລິການພະລັງງານ, ຄວາມສັບສົນຫຼືແມ່ນແຕ່ຄວາມບໍ່ເປັນໄປໄດ້ໃນການເລີ່ມຕົ້ນມັນ, ການສູນເສຍພະລັງງານ, ຄວາມເພິ່ງພໍໃຈເພີ່ມຂຶ້ນ, ແລະອື່ນໆ. ຖ້າສິ່ງນີ້ເກີດຂື້ນພຽງແຕ່ເມື່ອຄວາມຊຸ່ມຊື່ນສູງຢູ່ເທິງຖະ ໜົນ (ມີ ໝອກ ໜາ), ທ່ານຄວນເອົາໃຈໃສ່ກັບສາຍໄຟແຮງສູງ. ສາຍບໍ່ຕ້ອງປຽກ.

ຖ້າເຄື່ອງຈັກບໍ່ສະຖຽນລະພາບໃນເວລາທີ່ບໍ່ເຮັດວຽກ (ໃນຂະນະທີ່ລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ກຳ ລັງເຮັດວຽກຢ່າງຖືກຕ້ອງ), ນີ້ອາດຈະສະແດງເຖິງຄວາມເສຍຫາຍຕໍ່ຝາປິດຂອງຜູ້ ຈຳ ໜ່າຍ. ອາການທີ່ຄ້າຍຄືກັນນີ້ແມ່ນການແບ່ງແຍກຂອງເຊັນເຊີຫລື Hall sensor. ການເພີ່ມຂື້ນຂອງການບໍລິໂພກນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟສາມາດພົວພັນກັບການລະເມີດຂອງລະບຽບການສູນຍາກາດຫຼືສູນກາງ, ພ້ອມທັງການເຮັດວຽກຂອງທຽນໄຂທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ.

ທ່ານ ຈຳ ເປັນຕ້ອງຄົ້ນຫາປັນຫາໃນລະບົບຕາມ ລຳ ດັບຕໍ່ໄປນີ້. ຂັ້ນຕອນ ທຳ ອິດແມ່ນ ກຳ ນົດວ່າດອກໄຟຖືກສ້າງຂຶ້ນແລະມັນມີປະສິດຕິພາບສູງປານໃດ. ພວກເຮົາ unscrew ທຽນ, ໃສ່ທຽນໄຂແລະພະຍາຍາມທີ່ຈະເລີ່ມຕົ້ນມໍເຕີ (ໄຟຟ້າມະຫາຊົນ, ທາງຂ້າງ, ຕ້ອງໄດ້ຖີ້ມໃສ່ຮ່າງກາຍຂອງເຄື່ອງຈັກ). ຖ້າມັນບາງເກີນໄປຫຼືບໍ່ຢູ່ໃນລະດັບໃດກໍ່ຕາມ, ໃຫ້ເຮັດຂັ້ນຕອນກັບທຽນ ໃໝ່ ອີກ.

ຖ້າຫາກວ່າບໍ່ມີການປະກາຍໄຟ, ມັນ ຈຳ ເປັນຕ້ອງກວດເບິ່ງສາຍໄຟຟ້າ ສຳ ລັບການຢຸດ. ຕົວຢ່າງຂອງສິ່ງນີ້ຈະເປັນການຕິດຕໍ່ສາຍລວດ. ແຍກຕ່າງຫາກ, ມັນຄວນຈະເຕືອນວ່າສາຍໄຟຟ້າທີ່ມີແຮງດັນສູງຕ້ອງແຫ້ງ. ຖ້າບໍ່ດັ່ງນັ້ນ, ກະແສໄຟຟ້າແຮງສູງອາດຈະແຕກຜ່ານຊັ້ນສນວນ.

ຖ້າດອກໄຟຫາຍໄປພຽງແຕ່ ໜຶ່ງ ທຽນ, ຫຼັງຈາກນັ້ນກໍ່ມີຊ່ອງຫວ່າງເກີດຂື້ນໃນໄລຍະຫ່າງຈາກຕົວແທນ ຈຳ ໜ່າຍ ໄປຫາ NW. ການຂາດທີ່ສົມບູນຂອງການສັ່ນສະເທືອນໃນກະບອກສູບທັງ ໝົດ ອາດສະແດງເຖິງການສູນເສຍການຕິດຕໍ່ຂອງສາຍສູນກາງທີ່ຈະໄປຈາກວົງໂຄຈອນໄປຫາແຜ່ນປົກ. ຄວາມຜິດປົກກະຕິທີ່ຄ້າຍຄືກັນນີ້ອາດຈະເປັນຜົນມາຈາກຄວາມເສຍຫາຍທາງກົນຈັກຕໍ່ຫົວກະແຈກກະຈາຍ (ຮອຍແຕກ).

ຂໍ້ດີຂອງການລະບາຍແບບບໍ່ຮູ້ຕົວ

ຖ້າພວກເຮົາສົນທະນາກ່ຽວກັບຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງ BSZ, ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ເມື່ອທຽບໃສ່ KSZ, ຂໍ້ໄດ້ປຽບຕົ້ນຕໍຂອງມັນແມ່ນຍ້ອນວ່າບໍ່ມີການຕິດຕໍ່ທາງແຍກ, ມັນເຮັດໃຫ້ມີການຕັ້ງກະແສໄຟຟ້າທີ່ຖືກຕ້ອງກວ່າ ສຳ ລັບການປະສົມປະສານນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງອາກາດ. ນີ້ແມ່ນ ໜ້າ ວຽກຕົ້ນຕໍຂອງລະບົບການມອດໄຟ.

ຂໍ້ໄດ້ປຽບອື່ນໆຂອງ SZ ທີ່ຖືກພິຈາລະນາປະກອບມີ:

• ການສວມໃສ່ສ່ວນປະກອບກົນຈັກ ໜ້ອຍ ເນື່ອງຈາກວ່າມີ ຈຳ ນວນ ໜ້ອຍ ລົງໃນອຸປະກອນຂອງມັນ;
• ປັດຈຸບັນທີ່ຫມັ້ນຄົງກວ່າເກົ່າຂອງການສ້າງແຮງກະຕຸ້ນແຮງດັນສູງ;
• ການປັບຕົວຂອງ UOZ ທີ່ຖືກຕ້ອງກວ່າ;
• ໃນຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກສູງ, ລະບົບຮັກສາສະຖຽນລະພາບຂອງມັນຍ້ອນບໍ່ມີການຕິດຕໍ່ຂອງຜູ້ຕິດຕໍ່ breaker, ເຊັ່ນໃນ KSZ;
• ການປັບຕົວເພີ່ມເຕີມຂອງຂັ້ນຕອນການສະສົມຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບັງຄັບລົມແລະຄວບຄຸມຕົວຊີ້ວັດແຮງດັນຂັ້ນຕົ້ນ;
• ອະນຸຍາດໃຫ້ທ່ານສາມາດປະກອບແຮງດັນໄຟຟ້າທີ່ສູງຂື້ນເທິງກະແສລົມຮອງຂອງວົງແຫວນ ສຳ ລັບດອກໄຟທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກວ່າເກົ່າ;
• ການສູນເສຍພະລັງງານຫນ້ອຍໃນລະຫວ່າງການປະຕິບັດງານ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ລະບົບໄຟເຍືອງທາງທີ່ບໍ່ສາມາດຕິດຕໍ່ໄດ້ແມ່ນບໍ່ມີຂໍ້ບົກຜ່ອງຂອງມັນ. ຂໍ້ເສຍປຽບທີ່ພົບເລື້ອຍທີ່ສຸດແມ່ນຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງການສັບປ່ຽນ, ໂດຍສະເພາະຖ້າພວກມັນຖືກເຮັດຕາມແບບເກົ່າ. ການແຍກວົງຈອນສັ້ນໆຍັງມີຢູ່ທົ່ວໄປ. ເພື່ອລົບລ້າງຂໍ້ເສຍປຽບເຫຼົ່ານີ້, ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກໄດ້ຖືກແນະ ນຳ ໃຫ້ຊື້ປັບປຸງອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້, ເຊິ່ງມີອາຍຸການໃຊ້ງານທີ່ຍາວນານ.

ໃນການສະຫລຸບ, ພວກເຮົາສະເຫນີວິດີໂອລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບວິທີການຕິດຕັ້ງລະບົບໄຟສາຍທີ່ບໍ່ສາມາດຕິດຕໍ່ໄດ້:

ການຕິດຕັ້ງ BSZ, ການສອນວິດີໂອລາຍລະອຽດ.

ຄຳ ຖາມແລະ ຄຳ ຕອບ:

ຂໍ້ດີຂອງລະບົບການຕິດໄຟແບບ contactless ມີຫຍັງແດ່? ບໍ່ມີການສູນເສຍການຕິດຕໍ່ breaker / ຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍເນື່ອງຈາກເງິນຝາກຄາບອນ. ໃນລະບົບດັ່ງກ່າວ, ເປັນ spark ທີ່ມີອໍານາດຫຼາຍ (ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄຫມ້ປະສິດທິພາບຫຼາຍ).

ມີລະບົບຈຸດໄຟອັນໃດແດ່? ຕິດຕໍ່ແລະບໍ່ຕິດຕໍ່. ການຕິດຕໍ່ສາມາດບັນຈຸເຄື່ອງຕັດກົນຈັກຫຼືເຊັນເຊີ Hall (ຕົວຈັດຈໍາຫນ່າຍ - ຜູ້ຈັດຈໍາຫນ່າຍ). ໃນລະບົບ contactless, ມີສະຫຼັບ (ທັງ breaker ແລະຈໍາຫນ່າຍ).

ວິທີເຊື່ອມຕໍ່ສາຍໄຟໃຫ້ຖືກຕ້ອງ? ສາຍສີນ້ໍາຕານ (ມາຈາກສະວິດໄຟ) ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບ + terminal. ສາຍສີດໍານັ່ງຢູ່ໃນການຕິດຕໍ່ K. ການຕິດຕໍ່ທີສາມໃນ coil ແມ່ນແຮງດັນສູງ (ໄປຫາຜູ້ຈັດຈໍາຫນ່າຍ).

ລະບົບ ignition ເອເລັກໂຕຣນິກເຮັດວຽກແນວໃດ? ກະແສໄຟຟ້າແຮງດັນຕໍ່າແມ່ນສະໜອງໃຫ້ແກ່ການໝູນວຽນຫຼັກຂອງທໍ່. ເຊັນເຊີຕໍາແຫນ່ງ crankshaft ສົ່ງກໍາມະຈອນໄປຫາ ECU. ການ winding ຕົ້ນຕໍຖືກປິດ, ແລະແຮງດັນສູງແມ່ນສ້າງຂຶ້ນໃນຂັ້ນສອງ. ອີງຕາມສັນຍານ ECU, ກະແສໄຟຟ້າໄປຫາຫົວທຽນທີ່ຕ້ອງການ.