ລະບົບການລະບາຍເຄື່ອງອີເລັກໂທຣນິກ

ລົດແມ່ນລະບົບທີ່ສັບສົນຫຼາຍ, ເຖິງແມ່ນວ່າພວກເຮົາຈະປະເຊີນ ​​ໜ້າ ກັບແບບເກົ່າ. ອຸປະກອນຂອງຍານພາຫະນະປະກອບມີກົນໄກ, ສະພາແຫ່ງແລະລະບົບ ຈຳ ນວນຫຼວງຫຼາຍເຊິ່ງ, ມີການຕິດຕໍ່ພົວພັນເຊິ່ງກັນແລະກັນ, ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດປະຕິບັດວຽກງານໃນການຂົນສົ່ງສິນຄ້າແລະຜູ້ໂດຍສານ.

ຫົວ ໜ່ວຍ ສຳ ຄັນທີ່ສະ ໜອງ ນະໂຍບາຍດ້ານຂອງລົດແມ່ນມໍເຕີ. ເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນທີ່ຂັບເຄື່ອນດ້ວຍນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ, ບໍ່ວ່າຈະເປັນລົດປະເພດໃດກໍ່ຕາມ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນແມ່ນລົດເກຍ, ກໍ່ຈະມີລະບົບເກຍ. ຫຼັກການຂອງການປະຕິບັດງານຂອງ ໜ່ວຍ ງານກາຊວນແຕກຕ່າງກັນວ່າ VTS ໃນກະບອກໄຟໄດ້ເກີດຂື້ນຍ້ອນການສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟກາຊວນລົງໃນສ່ວນຂອງອາກາດຮ້ອນຈາກການບີບອັດສູງ. ອ່ານກ່ຽວກັບມໍເຕີໃດທີ່ດີກວ່າ. ໃນການທົບທວນອີກຄັ້ງ ໜຶ່ງ.

ດຽວນີ້ພວກເຮົາຈະສຸມໃສ່ລະບົບການມອດໄຟຫຼາຍຂື້ນ. carburetor ICE ຈະໄດ້ຮັບການຕິດຕັ້ງ ຕິດຕໍ່ ຫຼື ການດັດແກ້ແບບບໍ່ມີຕົວຕົນ... ມີບົດຂຽນແຍກຕ່າງຫາກແລ້ວກ່ຽວກັບໂຄງສ້າງແລະຄວາມແຕກຕ່າງຂອງມັນ. ດ້ວຍການພັດທະນາເອເລັກໂຕຣນິກແລະການແນະ ນຳ ຄ່ອຍໆເຂົ້າໃນພາຫະນະ, ລົດທີ່ທັນສະ ໄໝ ໄດ້ຮັບລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ດີຂື້ນກວ່າເກົ່າ (ອ່ານກ່ຽວກັບປະເພດຂອງລະບົບສີດ ທີ່ນີ້), ພ້ອມທັງປັບປຸງລະບົບການລະບາຍໄຟ.

ພິຈາລະນາວ່າລະບົບການສໍ້ໂກງອີເລັກໂທຣນິກແມ່ນຫຍັງ, ມັນເຮັດວຽກໄດ້ແນວໃດ, ຄວາມ ສຳ ຄັນຂອງມັນໃນການມອດໄຟຂອງການປະສົມນ້ ຳ ມັນທາງອາກາດແລະນະໂຍບາຍດ້ານຂອງລົດ. ເຮົາມາເບິ່ງກັນວ່າຂໍ້ເສຍປຽບຂອງການພັດທະນານີ້ແມ່ນຫຍັງ.

ລະບົບລະບາຍເຄື່ອງອີເລັກໂທຣນິກແມ່ນຫຍັງ

ຖ້າຢູ່ໃນລະບົບການຕິດຕໍ່ແລະບໍ່ຕິດຕໍ່, ການສ້າງແລະການແຈກແຈງຂອງດອກໄຟແມ່ນຖືກປະຕິບັດດ້ວຍກົນຈັກແລະບາງສ່ວນທາງເອເລັກໂຕຣນິກ, ຫຼັງຈາກນັ້ນ SZ ​​ນີ້ແມ່ນປະເພດເອເລັກໂຕຣນິກສະເພາະ. ເຖິງແມ່ນວ່າລະບົບກ່ອນ ໜ້າ ນີ້ຍັງໃຊ້ອຸປະກອນເອເລັກໂຕຣນິກບາງສ່ວນ, ແຕ່ມັນມີສ່ວນປະກອບກົນຈັກ.

ຍົກຕົວຢ່າງ, SZ ຕິດຕໍ່ໃຊ້ສັນຍານຂັດຂວາງສັນຍານກົນຈັກທີ່ກະຕຸ້ນການປິດກະແສໄຟຟ້າແຮງດັນຕໍ່າໃນວົງແລະການຜະລິດ ກຳ ມະຈອນແຮງດັນສູງ. ມັນຍັງມີຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍທີ່ເຮັດວຽກໂດຍການປິດລາຍຊື່ຜູ້ຕິດຕໍ່ຂອງປັsparkກໄຟທີ່ສອດຄ້ອງກັນໂດຍໃຊ້ແຖບເລື່ອນ. ໃນລະບົບທີ່ບໍ່ສາມາດຕິດຕໍ່ໄດ້, ເຄື່ອງແຍກກົນຈັກຖືກທົດແທນໂດຍເຊັນເຊີ Hall ທີ່ຕິດຕັ້ງໃນຕົວແທນ ຈຳ ໜ່າຍ, ເຊິ່ງມີໂຄງສ້າງທີ່ຄ້າຍຄືກັນກັບລະບົບກ່ອນ ໜ້າ ນີ້ (ສຳ ລັບຂໍ້ມູນເພີ່ມເຕີມກ່ຽວກັບໂຄງສ້າງແລະຫຼັກການຂອງການ ດຳ ເນີນງານ, ອ່ານ ໃນການທົບທວນແຍກຕ່າງຫາກ).

ປະເພດທີ່ອີງໃສ່ microprocessor ຂອງ SZ ຍັງຖືກຖືວ່າເປັນການຕິດຕໍ່ບໍ່ໄດ້, ແຕ່ເພື່ອບໍ່ສ້າງຄວາມສັບສົນ, ມັນຖືກເອີ້ນວ່າເອເລັກໂຕຣນິກ. ບໍ່ມີອົງປະກອບກົນຈັກໃດໃນການດັດແປງນີ້, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຍັງສືບຕໍ່ແກ້ໄຂຄວາມໄວຂອງການ ໝູນ ວຽນຂອງ crankshaft ເພື່ອ ກຳ ນົດຈຸດເວລາທີ່ມັນ ຈຳ ເປັນທີ່ຈະສະ ໜອງ ດອກໄຟໃຫ້ກັບ ໝໍ້ ໄຟ.

ໃນລົດທີ່ທັນສະ ໄໝ, SZ ນີ້ປະກອບມີຫຼາຍອົງປະກອບທີ່ ສຳ ຄັນ, ເຊິ່ງວຽກງານດັ່ງກ່າວແມ່ນອີງໃສ່ການສ້າງແລະ ຈຳ ໜ່າຍ ກະແສໄຟຟ້າທີ່ມີຄຸນຄ່າຕ່າງກັນ. ເພື່ອປະສານກັນກັບພວກມັນ, ມີແກັບພິເສດທີ່ບໍ່ມີຢູ່ໃນການດັດແປງລະບົບກ່ອນ ໜ້າ ນີ້. ໜຶ່ງ ໃນແກັບນີ້ແມ່ນ DPKV, ເຊິ່ງມັນມີ ບົດຄວາມລະອຽດ.

ການສໍ້ໂກງເອເລັກໂຕຣນິກມັກເຊື່ອມໂຍງກັບລະບົບປະຕິບັດການຂອງລະບົບອື່ນ, ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ສະຫາຍແລະຄວາມເຢັນ. ຂະບວນການທັງ ໝົດ ແມ່ນຄວບຄຸມໂດຍ ECU (ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ). microprocessor ນີ້ແມ່ນໂປແກຼມທີ່ໂຮງງານ ສຳ ລັບພາລາມິເຕີຂອງພາຫະນະໃດ ໜຶ່ງ. ຖ້າຄວາມລົ້ມເຫຼວເກີດຂື້ນໃນຊອບແວຫລືໃນຕົວຈິງ, ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມຈະແກ້ໄຂຂໍ້ບົກພ່ອງນີ້ແລະອອກແຈ້ງການທີ່ສອດຄ້ອງກັນກັບ dashboard (ສ່ວນຫຼາຍມັນແມ່ນສັນຍາລັກຂອງເຄື່ອງຈັກຫຼືເຄື່ອງກວດກາເຄື່ອງຈັກ).

ບາງບັນຫາຖືກ ກຳ ຈັດດ້ວຍການ ກຳ ນົດຂໍ້ຜິດພາດທີ່ ກຳ ນົດໃນຂັ້ນຕອນການວິນິດໄສຄອມພິວເຕີ. ອ່ານກ່ຽວກັບວິທີການເຮັດແບບນີ້. ທີ່ນີ້... ໃນບາງລົດ, ຕົວເລືອກມາດຕະຖານການບົ່ງມະຕິຕົນເອງແມ່ນມີ, ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດ ກຳ ນົດໄດ້ວ່າບັນຫາແມ່ນຫຍັງແທ້, ແລະສາມາດແກ້ໄຂມັນໄດ້ດ້ວຍຕົນເອງຫຼືບໍ່. ເພື່ອເຮັດສິ່ງນີ້, ທ່ານ ຈຳ ເປັນຕ້ອງໂທຫາເມນູທີ່ສອດຄ້ອງກັນຂອງລະບົບຢູ່ເທິງເຮືອ. ມັນເວົ້າວ່າວິທີການນີ້ສາມາດເຮັດໄດ້ໃນລົດບາງຄັນ ແຍກຕ່າງຫາກ.

ຄຸນຄ່າຂອງລະບົບໄຟເຍືອງທາງອີເລັກໂທຣນິກ

ວຽກງານຂອງລະບົບການມອດໄຟບໍ່ແມ່ນພຽງແຕ່ເຮັດໃຫ້ເກີດການປະສົມຂອງອາກາດແລະນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງ. ອຸປະກອນຂອງມັນຄວນປະກອບມີກົນໄກຫຼາຍໆຢ່າງທີ່ ກຳ ນົດຊ່ວງເວລາທີ່ມີປະສິດຕິຜົນທີ່ສຸດເມື່ອມັນຈະດີກວ່າທີ່ຈະເຮັດມັນ.

ຖ້າ ໜ່ວຍ ງານໄຟຟ້າ ດຳ ເນີນງານໃນຮູບແບບດຽວ, ປະສິດທິພາບສູງສຸດກໍ່ສາມາດຖອດອອກໄດ້ທຸກເວລາ. ແຕ່ການເຮັດວຽກແບບນີ້ແມ່ນບໍ່ມີປະໂຫຍດ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ມໍເຕີບໍ່ຕ້ອງການ revs ສູງເພື່ອບໍ່ເຮັດວຽກ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ໃນເວລາທີ່ລົດບັນທຸກຫຼືເກັບຄວາມໄວໄດ້, ມັນຕ້ອງການຄວາມຄ່ອງຕົວທີ່ເພີ່ມຂື້ນ. ແນ່ນອນວ່າສິ່ງນີ້ສາມາດບັນລຸໄດ້ດ້ວຍກ່ອງເກຍທີ່ມີຄວາມໄວຫຼາຍລວມທັງຄວາມໄວຕໍ່າແລະຄວາມໄວສູງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ກົນໄກດັ່ງກ່າວອາດຈະສັບຊ້ອນເກີນໄປບໍ່ພຽງແຕ່ ນຳ ໃຊ້, ແຕ່ກໍ່ຍັງຮັກສາໄວ້.

ນອກເຫນືອໄປຈາກຄວາມບໍ່ສະດວກເຫຼົ່ານີ້, ຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກທີ່ ໝັ້ນ ຄົງຈະບໍ່ຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຜະລິດຜະລິດລົດທີ່ມີຄວາມວ່ອງໄວ, ມີພະລັງແລະໃນເວລາດຽວກັນ. ດ້ວຍເຫດຜົນດັ່ງກ່າວເຖິງແມ່ນວ່າ ໜ່ວຍ ງານໄຟຟ້າທີ່ງ່າຍດາຍກໍ່ມີລະບົບຮັບປະກັນທີ່ຈະຊ່ວຍໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ສາມາດ ກຳ ນົດອິດສະຫຼະວ່າຄຸນລັກສະນະຂອງລົດຂອງລາວຄວນມີໃນກໍລະນີໃດ ໜຶ່ງ. ຖ້າລາວຕ້ອງການຂັບຊ້າໆ, ຍົກຕົວຢ່າງ, ເພື່ອຂື້ນລົດຢູ່ຕໍ່ ໜ້າ ລາວໃນເວລາທີ່ຂັດ, ຫຼັງຈາກນັ້ນລາວກໍ່ຫຼຸດຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ. ແຕ່ ສຳ ລັບການເລັ່ງດ່ວນ, ຍົກຕົວຢ່າງ, ກ່ອນທີ່ຈະປີນຂຶ້ນໄວຫຼືເມື່ອຂ້າມ, ຜູ້ຂັບຂີ່ຕ້ອງເພີ່ມຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ.

ບັນຫາຂອງການປ່ຽນຮູບແບບເຫລົ່ານີ້ແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມວິຕົກກັງວົນຂອງການເຜົາ ໄໝ້ ຂອງການປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທາງອາກາດ. ໃນສະຖານະການມາດຕະຖານ, ໃນເວລາທີ່ເຄື່ອງຈັກບໍ່ໄດ້ໂຫລດແລະລົດຢູ່ໃນຈຸດຢືນ, ໄຟ BTC ຕັ້ງຂື້ນຈາກດອກໄຟທີ່ຖືກສ້າງຂື້ນໂດຍປັsparkກໄຟໃນປັດຈຸບັນເມື່ອ piston ໄດ້ໄປຮອດສູນກາງທາງເທີງ, ປະຕິບັດເສັ້ນເລືອດຕັນ (ສໍາລັບເສັ້ນເລືອດຕັນໃນທັງຫມົດ) ຂອງເຄື່ອງຈັກ 4 stroke ແລະ 2 stroke, ອ່ານ ໃນການທົບທວນອີກຄັ້ງ ໜຶ່ງ). ແຕ່ໃນເວລາທີ່ການໂຫຼດຢູ່ໃນເຄື່ອງຈັກ, ຍົກຕົວຢ່າງ, ຍານພາຫະນະເລີ່ມຕົ້ນການເຄື່ອນຍ້າຍ, ການປະສົມຄວນເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະມອດໄຟທີ່ TDC ຂອງຈັກສູບນ້ ຳ ຫຼືຈັກວິນາທີຕໍ່ມາ.

ໃນເວລາທີ່ຄວາມໄວສູງຂື້ນ, ເນື່ອງຈາກແຮງບັງຄັບໃຊ້ຂອງແຮງດັນ, piston ໄດ້ຜ່ານຈຸດອ້າງອິງໄວຂຶ້ນ, ຊຶ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດການລະບາຍຄວາມໄວຂອງການປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ດ້ວຍເຫດຜົນນີ້, ດອກໄຟຕ້ອງໄດ້ຮັບການລິເລີ່ມສອງສາມວິນາທີກ່ອນ ໜ້າ ນີ້. ຜົນກະທົບນີ້ເອີ້ນວ່າໄລຍະເວລາການມອດ. ການຄວບຄຸມພາລາມິເຕີນີ້ແມ່ນ ໜ້າ ທີ່ອີກອັນ ໜຶ່ງ ຂອງລະບົບການມອດໄຟ.

ໃນລົດລຸ້ນ ທຳ ອິດ ສຳ ລັບຈຸດປະສົງນີ້, ມີລົດເກັງພິເສດໃນຫ້ອງການຂົນສົ່ງ, ໂດຍການເຄື່ອນຍ້າຍເຊິ່ງຄົນຂັບໄດ້ປ່ຽນ UOZ ແບບອິດສະຫຼະນີ້ຂື້ນຢູ່ກັບສະຖານະການສະເພາະ. ເພື່ອອັດຕະໂນມັດຂະບວນການນີ້, ສອງຜູ້ຄວບຄຸມໄດ້ຖືກເພີ່ມເຂົ້າໃນລະບົບການຕິດຕໍ່ການຕິດຕໍ່: ສູນຍາກາດແລະສູນກາງ. ອົງປະກອບດຽວກັນນີ້ໄດ້ຍ້າຍໄປສູ່ BSZ ທີ່ກ້າວ ໜ້າ.

ເນື່ອງຈາກແຕ່ລະອົງປະກອບມີການດັດປັບກົນຈັກເທົ່ານັ້ນ, ປະສິດທິຜົນຂອງມັນຍັງ ຈຳ ກັດ. ການປັບຕົວຂອງຫນ່ວຍບໍລິການໃຫ້ຖືກຕ້ອງຕາມຮູບແບບທີ່ຕ້ອງການແມ່ນເປັນໄປໄດ້ພຽງແຕ່ຍ້ອນເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າ. ການກະ ທຳ ນີ້ແມ່ນຖືກມອບ ໝາຍ ໃຫ້ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມ.

ເພື່ອເຂົ້າໃຈວິທີການທີ່ SZ ທີ່ໃຊ້ microprocessor ເຮັດວຽກ, ທ່ານຕ້ອງເຂົ້າໃຈອຸປະກອນຂອງມັນກ່ອນ.

ອົງປະກອບຂອງລະບົບການເຜົາໄຫມ້ຂອງເຄື່ອງຈັກສີດ

ເຄື່ອງຈັກສີດໃຊ້ການເຜົາໄຫມ້ເອເລັກໂຕຣນິກ, ເຊິ່ງປະກອບດ້ວຍ:

• ຜູ້ຄວບຄຸມ;
• ເຊັນເຊີຕໍາແຫນ່ງ crankshaft (DPKV);
• A pulley ກັບເກຍວົງ (ເພື່ອກໍານົດປັດຈຸບັນຂອງການສ້າງຕັ້ງຂອງກໍາມະຈອນເຕັ້ນແຮງດັນສູງ);
• ໂມດູນໄຟໄຫມ້;
• ສາຍໄຟແຮງດັນສູງ;
• ສຽບສາກ.

ໃຫ້ພິຈາລະນາອົງປະກອບທີ່ສໍາຄັນຫນຶ່ງໂດຍຫນຶ່ງ.

ໂມດູນໄຟໄຫມ້

ໂມດູນການເຜົາໄຫມ້ປະກອບດ້ວຍສອງທໍ່ຈຸດໄຟແລະສອງສະຫຼັບແຮງດັນສູງ. ທໍ່ Ignition ປະຕິບັດຫນ້າທີ່ຂອງການແປງກະແສໄຟຟ້າແຮງດັນຕ່ໍາເຂົ້າໄປໃນກໍາມະຈອນແຮງດັນສູງ. ຂະບວນການນີ້ເກີດຂຶ້ນຍ້ອນການຕັດການເຊື່ອມຕໍ່ແຫຼມຂອງ winding ປະຖົມ, ເນື່ອງຈາກກະແສໄຟຟ້າແຮງດັນສູງ induced ໃນ winding ທີສອງໃກ້ຄຽງ.

ກຳມະຈອນແຮງດັນສູງແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນເພື່ອໃຫ້ຫົວທຽນໄດ້ຮັບກະແສໄຟຟ້າທີ່ມີພະລັງງານພຽງພໍເພື່ອຈູດສ່ວນປະສົມຂອງນ້ຳມັນເຊື້ອໄຟ. ສະວິດແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນເພື່ອເປີດແລະປິດການ winding ຕົ້ນຕໍຂອງ ignition coil ໃນເວລາທີ່ເຫມາະສົມ.

ເວລາປະຕິບັດງານຂອງໂມດູນນີ້ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກ. ອີງໃສ່ພາລາມິເຕີນີ້, ຕົວຄວບຄຸມກໍານົດຄວາມໄວຂອງການເປີດ / ປິດຂອງ ignition coil winding.

ສາຍໄຟແຮງດັນສູງ

ດັ່ງທີ່ຊື່ຂອງອົງປະກອບເຫຼົ່ານີ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນ, ພວກມັນຖືກອອກແບບມາເພື່ອປະຕິບັດກະແສໄຟຟ້າແຮງດັນສູງຈາກໂມດູນຈຸດໄຟໄປຫາຫົວທຽນ. ສາຍໄຟເຫຼົ່ານີ້ມີສ່ວນຂ້າມຂະຫນາດໃຫຍ່ແລະ insulation ທີ່ຫນາແຫນ້ນທີ່ສຸດໃນທຸກເອເລັກໂຕຣນິກ. ຢູ່ທັງສອງດ້ານຂອງແຕ່ລະສາຍມີ lugs ທີ່ສະຫນອງພື້ນທີ່ຕິດຕໍ່ສູງສຸດກັບທຽນໄຂແລະຂໍ້ຕິດຕໍ່ຂອງໂມດູນ.

ເພື່ອປ້ອງກັນສາຍໄຟຈາກການລົບກວນແມ່ເຫຼັກໄຟຟ້າ (ພວກເຂົາຈະຂັດຂວາງການເຮັດວຽກຂອງເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກອື່ນໆໃນລົດ), ສາຍໄຟແຮງດັນສູງມີຄວາມຕ້ານທານຈາກ 6 ຫາ 15 ພັນ ohms. ຖ້າ insulation ຂອງສາຍໄຟເຖິງແມ່ນວ່າເລັກນ້ອຍ breaks ຜ່ານ, ນີ້ມີຜົນກະທົບປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກ (VTS ignites ບໍ່ດີຫຼືເຄື່ອງຈັກບໍ່ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນທັງຫມົດ, ແລະທຽນໄຂໄດ້ຖືກນ້ໍາຖ້ວມຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ).

ສຽບ Spark

ເພື່ອໃຫ້ສ່ວນປະສົມຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໃນອາກາດສາມາດຕິດໄຟໄດ້ຢ່າງໝັ້ນຄົງ, ສຽບຫົວຫົວສຽບໃສ່ເຄື່ອງຈັກ, ເຊິ່ງໃສ່ສາຍໄຟແຮງດັນສູງທີ່ມາຈາກໂມດູນຕິດໄຟ. ກ່ຽວກັບລັກສະນະການອອກແບບແລະຫຼັກການຂອງການດໍາເນີນງານຂອງທຽນໄຂ ບົດຂຽນແຍກຕ່າງຫາກ.

ໃນສັ້ນ, ແຕ່ລະທຽນມີ electrode ກາງແລະຂ້າງ (ສາມາດມີສອງຫຼືຫຼາຍກວ່າ electrodes). ເມື່ອປ່ຽງປະຖົມໃນປ່ຽງຖືກຕັດການເຊື່ອມຕໍ່, ກະແສໄຟຟ້າແຮງດັນສູງຈະໄຫຼຈາກປ່ຽງຂັ້ນສອງຜ່ານໂມດູນໄຟໄປຫາສາຍທີ່ສອດຄ້ອງກັນ. ນັບຕັ້ງແຕ່ electrodes ຂອງຫົວ spark ບໍ່ໄດ້ເຊື່ອມຕໍ່ກັນ, ແຕ່ມີຊ່ອງຫວ່າງປັບໄດ້ຊັດເຈນ, ການແຕກແຍກແມ່ນສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນລະຫວ່າງພວກເຂົາ - arc ໄຟຟ້າທີ່ເຮັດໃຫ້ຄວາມຮ້ອນ VTS ກັບອຸນຫະພູມ ignition ໄດ້.

ພະລັງງານ spark ໂດຍກົງແມ່ນຂຶ້ນກັບຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງ electrodes, ຄວາມເຂັ້ມແຂງໃນປະຈຸບັນ, ປະເພດຂອງ electrodes, ແລະຄຸນນະພາບການ ignition ຂອງປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນຂຶ້ນກັບຄວາມກົດດັນໃນກະບອກສູບແລະຄຸນນະພາບຂອງປະສົມນີ້ (ການອີ່ມຕົວຂອງມັນ).

ເຊັນເຊີຕໍາແໜ່ງ Crankshaft (DPKV)

ເຊັນເຊີນີ້ຢູ່ໃນລະບົບໄຟໄຫມ້ເອເລັກໂຕຣນິກເປັນອົງປະກອບທີ່ສໍາຄັນ. ມັນຊ່ວຍໃຫ້ຕົວຄວບຄຸມສາມາດແກ້ໄຂຕໍາແຫນ່ງຂອງລູກສູບຢູ່ໃນກະບອກສູບໄດ້ສະເຫມີ (ເຊິ່ງຫນຶ່ງຈະຢູ່ຈຸດສູນກາງຕາຍຂອງເສັ້ນເລືອດຕັນໃນການບີບອັດໃນເວລານີ້). ຖ້າບໍ່ມີສັນຍານຈາກເຊັນເຊີນີ້, ຕົວຄວບຄຸມຈະບໍ່ສາມາດກໍານົດເວລາທີ່ຈະນໍາໃຊ້ແຮງດັນສູງກັບທຽນໄຂໂດຍສະເພາະ. ໃນກໍລະນີນີ້, ເຖິງແມ່ນວ່າມີລະບົບການສະຫນອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ເຮັດວຽກແລະການເຜົາໄຫມ້, ເຄື່ອງຈັກຍັງຄົງຈະບໍ່ເລີ່ມຕົ້ນ.

ເຊັນເຊີກໍານົດຕໍາແຫນ່ງຂອງ pistons ຂໍຂອບໃຈກັບເກຍວົງໃນ pulley crankshaft. ມັນມີແຂ້ວໂດຍສະເລ່ຍປະມານ 60 ແຂ້ວ, ແລະ XNUMX ຂອງພວກມັນຫາຍໄປ. ໃນຂະບວນການຂອງການເລີ່ມຕົ້ນ motor ໄດ້, pulley toothed ຍັງ rotates. ເມື່ອເຊັນເຊີ (ມັນເຮັດວຽກຢູ່ໃນຫຼັກການຂອງເຊັນເຊີ Hall) ກວດພົບວ່າບໍ່ມີແຂ້ວ, ກໍາມະຈອນຈະຜະລິດຢູ່ໃນມັນ, ເຊິ່ງໄປຫາຕົວຄວບຄຸມ.

ອີງຕາມສັນຍານນີ້, ສູດການຄິດໄລ່ທີ່ດໍາເນີນໂຄງການໂດຍຜູ້ຜະລິດໄດ້ຖືກກະຕຸ້ນຢູ່ໃນຫນ່ວຍຄວບຄຸມ, ເຊິ່ງກໍານົດ UOZ, ໄລຍະການສີດນໍ້າມັນ, ການດໍາເນີນງານຂອງຫົວສີດ, ແລະຮູບແບບການເຮັດວຽກຂອງໂມດູນ ignition. ນອກຈາກນັ້ນ, ອຸປະກອນອື່ນໆ (ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ tachometer) ຍັງເຮັດວຽກກ່ຽວກັບສັນຍານຂອງເຊັນເຊີນີ້.

ຫຼັກການຂອງການ ດຳ ເນີນງານຂອງລະບົບໄຟ ໄໝ້ ເອເລັກໂຕຣນິກ

ລະບົບເລີ່ມຕົ້ນເຮັດວຽກຂອງມັນໂດຍການເຊື່ອມຕໍ່ມັນກັບແບດເຕີລີ່. ກຸ່ມຕິດຕໍ່ຂອງລະບົບລitionອກເກຍໃນລົດທີ່ທັນສະ ໄໝ ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຮັບຜິດຊອບຕໍ່ສິ່ງດັ່ງກ່າວ, ແລະໃນບາງຮຸ່ນທີ່ຕິດຕັ້ງດ້ວຍປຸ່ມທີ່ບໍ່ມີປຸ່ມກົດແລະປຸ່ມເລີ່ມຕົ້ນ ສຳ ລັບ ໜ່ວຍ ພະລັງງານ, ມັນຈະອັດຕະໂນມັດທັນທີທີ່ຜູ້ຂັບລົດກົດປຸ່ມ "ເລີ່ມຕົ້ນ". ໃນລົດທີ່ທັນສະ ໄໝ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ, ລະບົບເກຍສາມາດຄວບຄຸມໄດ້ຜ່ານໂທລະສັບມືຖື (ໄລຍະເລີ່ມຕົ້ນຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ).

ຫລາຍອົງປະກອບທີ່ຮັບຜິດຊອບວຽກງານຂອງ SZ. ສິ່ງທີ່ ສຳ ຄັນທີ່ສຸດແມ່ນເຄື່ອງເຊັນເຊີ ຕຳ ແໜ່ງ crankshaft, ເຊິ່ງຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກຂອງເຄື່ອງຈັກສີດ. ກ່ຽວກັບວ່າມັນແມ່ນຫຍັງແລະມັນເຮັດວຽກແນວໃດ, ອ່ານ ແຍກຕ່າງຫາກ... ມັນໃຫ້ສັນຍານຢູ່ໃນຈຸດໃດທີ່ກະບອກສູບຂອງຖັງ ທຳ ອິດຈະປະຕິບັດເສັ້ນເລືອດສະກັດ. ແຮງກະຕຸ້ນນີ້ໄປຫາ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມ (ໃນລົດໃຫຍ່, ໜ້າ ທີ່ນີ້ແມ່ນປະຕິບັດໂດຍເຄື່ອງແຍກແລະຜູ້ແຈກຈ່າຍ), ເຊິ່ງກະຕຸ້ນກະແສລົມທີ່ສອດຄ້ອງກັນ, ເຊິ່ງມີຄວາມຮັບຜິດຊອບຕໍ່ການສ້າງກະແສໄຟຟ້າແຮງສູງ.

ໃນເວລາທີ່ວົງຈອນໄດ້ຖືກເປີດ, ແຮງດັນຈາກແບດເຕີລີ່ໄດ້ຖືກສະຫນອງໃຫ້ກັບການປົກປ້ອງວົງຈອນສັ້ນ. ແຕ່ເພື່ອໃຫ້ດອກໄຟປະກາຍ, ມັນ ຈຳ ເປັນຕ້ອງຮັບປະກັນການ ໝູນ ຂອງ crankshaft - ພຽງແຕ່ໃນທາງນີ້ສາມາດເຊັນເຊີ ຕຳ ແໜ່ງ crankshaft ສາມາດຜະລິດແຮງກະຕຸ້ນເພື່ອປະກອບເປັນກະແສໄຟຟ້າແຮງສູງ. crankshaft ຈະບໍ່ສາມາດເລີ່ມຕົ້ນການຫມູນວຽນດ້ວຍຕົນເອງ. ເຄື່ອງເລີ່ມຕົ້ນແມ່ນໃຊ້ເພື່ອເລີ່ມຕົ້ນມໍເຕີ. ລາຍລະອຽດກ່ຽວກັບວິທີການເຮັດວຽກຂອງກົນໄກນີ້ ແຍກຕ່າງຫາກ.

ເພິ່ນເລີ່ມບັງຄັບໃຫ້ໃຊ້ crankshaft. ຮ່ວມກັນກັບມັນ, flywheel ສະເຫມີຫມູນວຽນ (ອ່ານກ່ຽວກັບການດັດແປງຕ່າງໆແລະຫນ້າທີ່ຂອງສ່ວນນີ້ ທີ່ນີ້). ມີຮູນ້ອຍໆຢູ່ເທິງເພດານ crankshaft (ທີ່ຊັດເຈນກວ່ານີ້, ມີແຂ້ວຫຼາຍໆ ໜ່ວຍ ທີ່ຂາດຫາຍໄປ). ມີ DPKV ຕິດຕັ້ງຢູ່ຕິດກັບສ່ວນນີ້, ເຊິ່ງເຮັດວຽກຕາມຫຼັກການຂອງຫໍ. ເຊັນເຊີຕັດສິນ ກຳ ນົດຊ່ວງເວລາທີ່ກະບອກສູບຂອງກະບອກສູບ ທຳ ອິດແມ່ນຢູ່ສູນກາງທີ່ເສຍຊີວິດສູງສຸດໂດຍໂມ້ຢູ່ເທິງກະດານ, ປະຕິບັດເສັ້ນເລືອດບີບອັດ.

ກຳ ມະຈອນເຕັ້ນທີ່ສ້າງໂດຍ DPKV ແມ່ນປ້ອນເຂົ້າ ECU. ອີງຕາມສູດການຄິດໄລ່ທີ່ຝັງຢູ່ໃນ microprocessor, ມັນຈະ ກຳ ນົດຊ່ວງເວລາທີ່ດີທີ່ສຸດໃນການສ້າງດອກໄຟໃນແຕ່ລະກະບອກ. ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມຫຼັງຈາກນັ້ນຈະສົ່ງ ກຳ ມະຈອນເຕັ້ນໄປຫາເຕົາ. ໂດຍຄ່າເລີ່ມຕົ້ນ, ພາກສ່ວນຂອງລະບົບນີ້ຈະສະ ໜອງ ໂຄ້ດທີ່ມີແຮງດັນໄຟຟ້າຄົງທີ່ 12 ໂວນ. ທັນທີທີ່ສັນຍານໄດ້ຮັບຈາກ ECU, ຕົວສົ່ງສັນຍານເຕົາອົບໄຟຈະປິດ.

ໃນເວລານີ້, ການສະ ໜອງ ກະແສໄຟຟ້າໃຫ້ແກ່ກະແສໄຟຟ້າສັ້ນວົງຈອນປະຖົມຢຸດຢ່າງກະທັນຫັນ. ສິ່ງນີ້ກະຕຸ້ນກະແສໄຟຟ້າ, ເນື່ອງຈາກວ່າກະແສໄຟຟ້າແຮງສູງ (ສູງເຖິງຫລາຍສິບ ໝື່ນ ພັນវ៉ុល) ທີ່ຖືກສ້າງຂື້ນໃນກະແສໄຟຟ້າຂັ້ນສອງ. ອີງຕາມປະເພດຂອງລະບົບ, ແຮງກະຕຸ້ນນີ້ຈະຖືກສົ່ງໄປຫາຜູ້ ຈຳ ໜ່າຍ ເຄື່ອງອີເລັກໂທຣນິກ, ຫຼືທັນທີຈາກສາຍໄຟໄປຫາຫົວທຽນ.

ໃນກໍລະນີທໍາອິດ, ສາຍໄຟຟ້າທີ່ມີແຮງດັນສູງຈະມີຢູ່ໃນວົງຈອນ SZ. ຖ້າສາຍໄຟທີ່ຖືກຕິດຕັ້ງຖືກຕິດຕັ້ງໂດຍກົງໃສ່ສາຍສຽບໄຟ, ຫຼັງຈາກນັ້ນສາຍໄຟຟ້າທັງ ໝົດ ປະກອບດ້ວຍສາຍໄຟ ທຳ ມະດາທີ່ຖືກໃຊ້ຢູ່ທົ່ວວົງຈອນໄຟຟ້າທັງ ໝົດ ຂອງລະບົບຢູ່ໃນກະດານ.

ທັນທີທີ່ກະແສໄຟຟ້າເຂົ້າໄປໃນທຽນ, ມີການລະບາຍອອກມາລະຫວ່າງໄຟຟ້າຂອງມັນ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ເກີດການປະສົມຂອງນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ (ຫຼືອາຍແກັສ, ໃນກໍລະນີທີ່ໃຊ້ HBO) ແລະທາງອາກາດ. ຫຼັງຈາກນັ້ນມໍເຕີສາມາດເຮັດວຽກໄດ້ອຍ່າງອິສະລະ, ແລະດຽວນີ້ບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງມີເຄື່ອງເລີ້ມ. ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກ (ຖ້າປຸ່ມເລີ່ມຕົ້ນຖືກ ນຳ ໃຊ້) ຈະຕັດສາຍເຊື່ອມຕໍ່ໂດຍອັດຕະໂນມັດ. ໃນໂຄງການທີ່ລຽບງ່າຍ, ຜູ້ຂັບຂີ່ໃນເວລານີ້ ຈຳ ເປັນຕ້ອງປ່ອຍກຸນແຈ, ແລະກົນໄກທີ່ໃຊ້ໃນລະດູໃບໄມ້ປົ່ງຈະຍ້າຍກຸ່ມຕິດຕໍ່ຂອງ ໝໍ້ ແປງໄປຫາ ຕຳ ແໜ່ງ ຂອງລະບົບ.

ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາກ່ອນ ໜ້າ ນີ້ເລັກ ໜ້ອຍ, ໄລຍະເວລາການມອດໄຟແມ່ນຖືກປັບໂດຍ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມຕົວມັນເອງ. ອີງຕາມຮູບແບບຂອງລົດ, ວົງຈອນເອເລັກໂຕຣນິກສາມາດມີຕົວເລກວັດສະດຸປ້ອນເຂົ້າທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ອີງຕາມ ກຳ ມະຈອນທີ່ ECU ກຳ ນົດການໂຫຼດຢູ່ເທິງ ໜ່ວຍ ພະລັງງານ, ຄວາມໄວຂອງການ ໝູນ ວຽນຂອງ crankshaft ແລະ camshaft, ພ້ອມທັງຕົວ ກຳ ນົດອື່ນໆຂອງ ມໍເຕີ. ສັນຍານທັງ ໝົດ ນີ້ແມ່ນ ດຳ ເນີນການໂດຍ microprocessor ແລະລະບົບ algorithms ທີ່ສອດຄ້ອງກັນຖືກເປີດໃຊ້ງານ.

ປະເພດຂອງລະບົບການລະບາຍເຄື່ອງອີເລັກໂທຣນິກ

ເຖິງວ່າຈະມີການດັດແປງຫລາກຫລາຍຂອງລະບົບໄຟ, ແຕ່ມັນສາມາດແບ່ງອອກເປັນສອງປະເພດຄື:

• ການມອດໂດຍກົງ;
• ການລະເລີຍຜ່ານຕົວແທນ ຈຳ ໜ່າຍ.

ເຄື່ອງ SZ ເອເລັກໂຕຣນິກ ທຳ ອິດໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍໂມດູນແບບພິເສດ, ເຊິ່ງເຮັດວຽກຕາມຫຼັກການດຽວກັນກັບຜູ້ ຈຳ ໜ່າຍ ທີ່ບໍ່ຕິດຕໍ່. ລາວແຈກຢາຍ ກຳ ມະຈອນແຮງດັນສູງໃຫ້ກະບອກສູບສະເພາະ. ສ່ວນ ລຳ ດັບກໍ່ຖືກຄວບຄຸມໂດຍ ECU. ເຖິງວ່າຈະມີການ ດຳ ເນີນງານທີ່ ໜ້າ ເຊື່ອຖືກວ່າເມື່ອທຽບກັບລະບົບທີ່ບໍ່ມີການຕິດຕໍ່, ການດັດແປງນີ້ຍັງຕ້ອງການການປັບປຸງ.

ທຳ ອິດ, ປະລິມານພະລັງງານທີ່ບໍ່ ສຳ ຄັນອາດຈະສູນເສຍໄປຍ້ອນສາຍໄຟຟ້າທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ. ອັນທີສອງ, ຍ້ອນການຜ່ານກະແສໄຟຟ້າແຮງສູງຜ່ານອົງປະກອບເອເລັກໂຕຣນິກ, ການ ນຳ ໃຊ້ໂມດູນທີ່ມີຄວາມສາມາດໃນການເຮັດວຽກພາຍໃຕ້ພາລະດັ່ງກ່າວແມ່ນ ຈຳ ເປັນ. ດ້ວຍເຫດຜົນດັ່ງກ່າວ, ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນໄດ້ພັດທະນາລະບົບການມອດໂດຍກົງທີ່ກ້າວ ໜ້າ ກວ່າເກົ່າ.

ການດັດແປງນີ້ຍັງໃຊ້ໂມດູນລະບາຍ, ພຽງແຕ່ພວກມັນເຮັດວຽກຢູ່ໃນສະພາບທີ່ມີການໂຫຼດ ໜ້ອຍ. ວົງຈອນຂອງ SZ ດັ່ງກ່າວແມ່ນປະກອບດ້ວຍສາຍໄຟແບບ ທຳ ມະດາ, ແລະແຕ່ລະທຽນຈະໄດ້ຮັບວົງແຫວນສ່ວນຕົວ. ໃນສະບັບນີ້, ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມຈະຫັນປ່ຽນ transistor ຂອງເຕົາໄຟຂອງວົງຈອນສັ້ນສະເພາະ, ດັ່ງນັ້ນປະຢັດເວລາ ສຳ ລັບແຈກຈ່າຍແຮງກະຕຸ້ນໃນບັນດາກະບອກສູບ. ເຖິງແມ່ນວ່າຂະບວນການທັງ ໝົດ ນີ້ຈະເກີດຂື້ນໃນສອງສາມວິນາທີ, ເຖິງແມ່ນວ່າການປ່ຽນແປງເລັກໆນ້ອຍໆໃນຄັ້ງນີ້ສາມາດສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ການປະຕິບັດງານຂອງ ໜ່ວຍ ງານໄຟຟ້າ.

ໃນຖານະເປັນປະເພດຂອງການຈູດໄຟໂດຍກົງ SZ, ມີການດັດແປງທີ່ມີລວດຄູ່. ໃນລຸ້ນນີ້ມໍເຕີ 4 ສູບຈະເຊື່ອມຕໍ່ກັບລະບົບດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້. ຖັງທີ ໜຶ່ງ ແລະສີ່, ພ້ອມທັງຖັງທີສອງແລະທີສາມແມ່ນຂະ ໜານ ກັນ. ໃນໂຄງການດັ່ງກ່າວ, ຈະມີສອງລວດ, ເຊິ່ງແຕ່ລະກ້ອນແມ່ນຮັບຜິດຊອບຕໍ່ຄູ່ຂອງມັນເອງ. ເມື່ອ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມສະ ໜອງ ສັນຍານຕັດໃຫ້ກັບເຕົາໄຟ, ກະແສໄຟຟ້າຈະຖືກສ້າງຂື້ນພ້ອມກັນເປັນຄູ່ຂອງກະບອກສູບ. ໃນ ໜຶ່ງ ຂອງພວກມັນ, ການປ່ອຍນ້ ຳ ເຮັດໃຫ້ເກີດການປະສົມນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟໃນອາກາດ, ແລະອັນທີສອງແມ່ນບໍ່ເຮັດວຽກ.

ການບິດເບືອນການໃຊ້ໄຟຟ້າແບບເອເລັກໂຕຣນິກ

ເຖິງແມ່ນວ່າການ ນຳ ໃຊ້ເອເລັກໂຕຣນິກເຂົ້າໃນລົດທີ່ທັນສະ ໄໝ ເຮັດໃຫ້ສາມາດສະ ໜອງ ລະບົບພະລັງງານແລະລະບົບຂົນສົ່ງຕ່າງໆໄດ້ດີຂື້ນ, ແຕ່ນີ້ບໍ່ໄດ້ລວມເອົາຂໍ້ບົກຜ່ອງທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງແມ້ແຕ່ຢູ່ໃນລະບົບທີ່ ໝັ້ນ ຄົງເຊັ່ນການລະງັບ. ເພື່ອ ກຳ ນົດຫຼາຍບັນຫາ, ມີພຽງການວິນິດໄສຄອມພິວເຕີເທົ່ານັ້ນທີ່ຈະຊ່ວຍໄດ້. ສຳ ລັບການ ບຳ ລຸງຮັກສາລົດທີ່ມີມາດຕະຖານດ້ວຍການສັ່ນສະເທືອນເອເລັກໂຕຣນິກ, ທ່ານບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງຮຽນວິຊາລະດັບປະລິນຍາຕີໃນລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກ, ແຕ່ຂໍ້ເສຍຂອງລະບົບແມ່ນວ່າທ່ານສາມາດປະເມີນສະພາບຂອງມັນໄດ້ໂດຍການເບິ່ງທຽນແລະຄຸນະພາບຂອງສາຍ.

ພ້ອມກັນນັ້ນ, ບໍລິສັດ SZ ທີ່ໃຊ້ microprocessor ກໍ່ບໍ່ແມ່ນສິ່ງທີ່ແຕກຕ່າງຈາກການແບ່ງແຍກບາງຢ່າງທີ່ເປັນລັກສະນະຂອງລະບົບກ່ອນ ໜ້າ. ໃນບັນດາຄວາມຜິດເຫລົ່ານີ້:

• ປັSpກ Spark ຢຸດເຊົາເຮັດວຽກ. ຈາກບົດຂຽນແຍກຕ່າງຫາກ ທ່ານສາມາດຊອກຮູ້ວິທີການ ກຳ ນົດຄວາມສາມາດບໍລິການຂອງພວກເຂົາ;
• ການແຕກແຍກຂອງ winding ໃນວົງ;
• ຖ້າສາຍໄຟຟ້າແຮງສູງຖືກ ນຳ ໃຊ້ເຂົ້າໃນລະບົບ, ຫຼັງຈາກນັ້ນຍ້ອນອາຍຸເກົ່າຫລືຄຸນນະພາບການສນວນບໍ່ດີ, ພວກມັນສາມາດແຕກ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ສູນເສຍພະລັງງານ. ໃນກໍລະນີນີ້, ດອກໄຟບໍ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍ (ໃນບາງກໍລະນີມັນບໍ່ມີປະໂຫຍດຫຍັງເລີຍ) ທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ອາຍແກ gasoline ສອາຍແກັດປະສົມກັບອາກາດ;
• ການຜຸພັງຂອງຜູ້ຕິດຕໍ່, ເຊິ່ງມັກຈະເກີດຂື້ນໃນລົດທີ່ຖືກປະຕິບັດງານໃນຂົງເຂດທີ່ຊຸ່ມ.

ນອກເຫນືອໄປຈາກຄວາມລົ້ມເຫລວມາດຕະຖານເຫຼົ່ານີ້, ESP ຍັງສາມາດຢຸດເຊົາການເຮັດວຽກຫຼືຜິດປົກກະຕິເນື່ອງຈາກຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງເຊັນເຊີດຽວ. ບາງຄັ້ງບັນຫາອາດຈະນອນຢູ່ໃນ ໜ່ວຍ ຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກເອງ.

ນີ້ແມ່ນເຫດຜົນຫຼັກທີ່ເຮັດໃຫ້ລະບົບການມອດໄຟອາດຈະບໍ່ເຮັດວຽກຢ່າງຖືກຕ້ອງຫລືບໍ່ເຮັດວຽກເລີຍ:

• ເຈົ້າຂອງລົດບໍ່ສົນໃຈການຮັກສາລົດປົກກະຕິ (ໃນລະຫວ່າງຂັ້ນຕອນ, ສະຖານີບໍລິການກວດພະຍາດແລະ ກຳ ຈັດຄວາມຜິດພາດທີ່ອາດຈະເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກແຕກຫັກ);
• ໃນລະຫວ່າງຂັ້ນຕອນການສ້ອມແປງ, ຊິ້ນສ່ວນທີ່ມີຄຸນນະພາບຕ່ ຳ ແລະຜູ້ກະ ທຳ ຕົວຖືກຕິດຕັ້ງ, ແລະໃນບາງກໍລະນີ, ເພື່ອປະຫຍັດເງິນ, ຜູ້ຂັບຂີ່ຊື້ອາໄຫຼ່ທີ່ບໍ່ກົງກັບການດັດແປງລະບົບສະເພາະ;
• ອິດທິພົນຂອງປັດໃຈພາຍນອກ, ຕົວຢ່າງ, ການປະຕິບັດງານຫຼືການເກັບຮັກສາລົດໃນສະພາບທີ່ມີຄວາມຊຸ່ມຊື່ນສູງ.

ບັນຫາກ່ຽວກັບການມອດໄຟສາມາດສະແດງໄດ້ໂດຍປັດໃຈຕ່າງໆເຊັ່ນ:

• ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການບໍລິໂພກນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ;
• ປະຕິກິລິຍາບໍ່ດີຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການກົດປຸ່ມແທ່ນກgasາຊ. ໃນກໍລະນີຂອງ UOZ ທີ່ບໍ່ ເໝາະ ສົມ, ການກົດດັນລົດຖີບຂອງກະປacceleອງ, ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຈະຫຼຸດລະດັບການເຄື່ອນໄຫວຂອງລົດລົງ;
• ປະສິດທິພາບຂອງ ໜ່ວຍ ງານໄຟຟ້າໄດ້ຫຼຸດລົງ;
• ຄວາມໄວຂອງເຄື່ອງຈັກບໍ່ ໝັ້ນ ຄົງຫຼືໂດຍທົ່ວໄປມັນຢຸດຢູ່ທີ່ບໍ່ເຮັດວຽກ;
• ເຄື່ອງຈັກເລີ່ມຕົ້ນບໍ່ດີ.

ແນ່ນອນ, ອາການເຫຼົ່ານີ້ອາດຈະຊີ້ບອກເຖິງການແຕກແຍກໃນລະບົບອື່ນ, ຍົກຕົວຢ່າງ, ລະບົບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ຖ້າມີການຫຼຸດລົງຂອງການເຄື່ອນໄຫວຂອງມໍເຕີ, ຄວາມບໍ່ສະຖຽນລະພາບຂອງມັນ, ຫຼັງຈາກນັ້ນທ່ານຄວນເບິ່ງສະພາບຂອງສາຍໄຟ. ໃນກໍລະນີຂອງການໃຊ້ສາຍໄຟຟ້າແຮງສູງ, ພວກມັນສາມາດເຈາະໄດ້, ຍ້ອນວ່າມັນຈະມີການສູນເສຍພະລັງງານໄຟຟ້າ. ຖ້າຫາກວ່າ DPKV ແຕກແຍກ, ມໍເຕີຈະບໍ່ເລີ່ມຕົ້ນເລີຍ.

ການເພີ່ມຂື້ນຂອງຄວາມສະຫວ່າງຂອງ ໜ່ວຍ ງານອາດຈະກ່ຽວຂ້ອງກັບການເຮັດວຽກຂອງທຽນທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ການຫັນປ່ຽນຂອງ ECU ໄປສູ່ຮູບແບບສຸກເສີນເນື່ອງຈາກມີຂໍ້ຜິດພາດໃນມັນ, ຫຼືມີການລະບາຍຂອງເຊັນເຊີທີ່ເຂົ້າມາ. ການດັດແປງບາງສ່ວນຂອງລະບົບຂັບຂີ່ໃນລົດແມ່ນມີຕົວເລືອກການບົ່ງມະຕິຕົວເອງ, ໃນໄລຍະທີ່ຜູ້ຂັບຂີ່ສາມາດລະບຸລະຫັດຜິດພາດ, ແລະຫຼັງຈາກນັ້ນກໍ່ປະຕິບັດວຽກງານການສ້ອມແປງທີ່ ເໝາະ ສົມ.

ການ​ຕິດ​ຕັ້ງ​ການ​ຕິດ​ໄຟ​ເອ​ເລັກ​ໂຕຣ​ນິກ​ໃນ​ລົດ​

ຖ້າລົດໃຊ້ການຕິດໄຟຕິດຕໍ່, ລະບົບນີ້ສາມາດຖືກປ່ຽນແທນດ້ວຍການຕິດໄຟເອເລັກໂຕຣນິກ. ແທ້ຈິງແລ້ວ, ສໍາລັບການນີ້, ມັນເປັນສິ່ງຈໍາເປັນທີ່ຈະຊື້ອົງປະກອບເພີ່ມເຕີມ, ໂດຍບໍ່ມີການທີ່ລະບົບຈະບໍ່ເຮັດວຽກ. ພິຈາລະນາສິ່ງທີ່ຈໍາເປັນສໍາລັບການນີ້ແລະວິທີການເຮັດວຽກ.

ການກະກຽມອາໄຫຼ່

ເພື່ອຍົກລະດັບລະບົບໄຟໄຫມ້, ທ່ານຈະຕ້ອງ:

• ຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍປະເພດ contactless. ມັນຍັງຈະແຈກຢາຍກະແສໄຟຟ້າແຮງດັນສູງຜ່ານສາຍໄຟໄປຫາແຕ່ລະທຽນ. ແຕ່ລະລົດມີຕົວແບບຈໍາຫນ່າຍຂອງຕົນເອງ.
• ສະຫຼັບ. ນີ້ແມ່ນເຄື່ອງຂັດຈັງຫວະເອເລັກໂຕຣນິກ, ເຊິ່ງໃນລະບົບການຕິດໄຟຕິດຕໍ່ມີປະເພດກົນຈັກ (ແຖບເລື່ອນທີ່ຫມຸນຢູ່ເທິງ shaft, ເປີດ / ປິດການຕິດຕໍ່ຂອງ winding ຕົ້ນຕໍຂອງ coil ignition). ສະຫຼັບຕອບສະຫນອງກັບກໍາມະຈອນເຕັ້ນຈາກເຊັນເຊີຕໍາແຫນ່ງ crankshaft ແລະປິດ / ເປີດການຕິດຕໍ່ຂອງ ignition coil ( winding ຕົ້ນຕໍຂອງຕົນ).
• ສາຍໄຟ. ໃນຫຼັກການ, ນີ້ແມ່ນທໍ່ດຽວກັນທີ່ໃຊ້ໃນລະບົບການຕິດໄຟຕິດຕໍ່. ເພື່ອໃຫ້ທຽນໄຂສາມາດທໍາລາຍອາກາດລະຫວ່າງ electrodes ໄດ້, ຈໍາເປັນຕ້ອງມີກະແສໄຟຟ້າແຮງດັນສູງ. ມັນໄດ້ຖືກສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໃນ winding ຮອງໃນເວລາທີ່ປະຖົມປິດ.
• ສາຍໄຟແຮງດັນສູງ. ມັນດີກວ່າທີ່ຈະໃຊ້ສາຍໄຟໃຫມ່, ແລະບໍ່ແມ່ນສາຍໄຟທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນລະບົບໄຟກ່ອນຫນ້ານີ້.
• ຊຸດຫົວຫົວໃໝ່.

ນອກເຫນືອໄປຈາກອົງປະກອບຕົ້ນຕໍທີ່ໄດ້ລະບຸໄວ້, ທ່ານຈະຕ້ອງຊື້ pulley crankshaft ພິເສດທີ່ມີເກຍວົງ, ເຊັນເຊີຕໍາແຫນ່ງ crankshaft mount ແລະເຊັນເຊີຕົວມັນເອງ.

ຂັ້ນຕອນການປະຕິບັດການຕິດຕັ້ງ

ຝາປິດແມ່ນເອົາອອກຈາກຕົວຈໍາຫນ່າຍ (ສາຍໄຟແຮງດັນສູງແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບມັນ). ສາຍໄຟດ້ວຍຕົນເອງສາມາດຖອດອອກໄດ້. ດ້ວຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງ starter, crankshaft rotates ເລັກນ້ອຍຈົນກ່ວາ resistor ແລະ motor ປະກອບເປັນມຸມຂວາ. ຫຼັງຈາກມຸມຂອງຕໍາແຫນ່ງຂອງຕົວຕ້ານທານໄດ້ຖືກກໍານົດ, crankshaft ບໍ່ສາມາດຫມຸນໄດ້.

ເພື່ອກໍານົດເວລາໄຟໃຫ້ຖືກຕ້ອງ, ທ່ານຈໍາເປັນຕ້ອງເນັ້ນໃສ່ຫ້າເຄື່ອງຫມາຍທີ່ພິມໃສ່ມັນ. ຕ້ອງຕິດຕັ້ງຜູ້ຈັດຈໍາຫນ່າຍໃຫມ່ເພື່ອໃຫ້ເຄື່ອງຫມາຍກາງຂອງມັນກົງກັນກັບເຄື່ອງຫມາຍກາງຂອງຜູ້ຈັດຈໍາຫນ່າຍເກົ່າ (ສໍາລັບການນີ້, ກ່ອນທີ່ຈະເອົາຜູ້ຈໍາຫນ່າຍເກົ່າອອກ, ເຄື່ອງຫມາຍທີ່ເຫມາະສົມຕ້ອງຖືກນໍາໃຊ້ກັບມໍເຕີ).

ສາຍໄຟທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບສາຍໄຟຖືກຕັດການເຊື່ອມຕໍ່. ຕໍ່ໄປ, ຜູ້ຈໍາຫນ່າຍເກົ່າແມ່ນ unscrewed ແລະ dismantled. ຜູ້ຈັດຈໍາຫນ່າຍໃຫມ່ໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງໃຫ້ສອດຄ່ອງກັບປ້າຍທີ່ວາງໄວ້ໃນມໍເຕີ.

ຫຼັງຈາກການຕິດຕັ້ງຕົວຈັດຈໍາຫນ່າຍ, ພວກເຮົາດໍາເນີນການທົດແທນການ ignition coil (ອົງປະກອບສໍາລັບການຕິດຕໍ່ແລະລະບົບ ignition ບໍ່ຕິດຕໍ່ແມ່ນແຕກຕ່າງກັນ). ທໍ່ແມ່ນເຊື່ອມຕໍ່ກັບຜູ້ຈັດຈໍາຫນ່າຍໃຫມ່ໂດຍໃຊ້ສາຍກາງສາມ pin.

ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ສະວິດຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນພື້ນທີ່ຫວ່າງຂອງຫ້ອງເຄື່ອງຈັກ. ທ່ານສາມາດແກ້ໄຂມັນຢູ່ໃນຕົວລົດດ້ວຍ screws ຫຼື screws ແຕະດ້ວຍຕົນເອງ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ສະຫຼັບໄດ້ຖືກເຊື່ອມຕໍ່ກັບລະບົບ ignition ໄດ້.

ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ມີການຕິດຕັ້ງ pulley ແຂ້ວເລ່ືອທີ່ມີ pass ສໍາລັບເຊັນເຊີ crankshaft. ຢູ່ໃກ້ກັບແຂ້ວເຫຼົ່ານີ້, ມີການຕິດຕັ້ງ DPKV (ສໍາລັບການນີ້, ວົງເລັບພິເສດແມ່ນຖືກນໍາໃຊ້, ສ້ອມແຊມກັບທີ່ຢູ່ອາໄສຂອງຕັນກະບອກ), ເຊິ່ງເຊື່ອມຕໍ່ກັບສະຫຼັບ. ມັນເປັນສິ່ງສໍາຄັນທີ່ແຂ້ວຂ້າມກົງກັນກັບສູນກາງຕາຍເທິງຂອງລູກສູບຢູ່ໃນກະບອກສູບທໍາອິດໃນເສັ້ນເລືອດຕັນໃນ compression.

ຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງລະບົບການລະບາຍເຄື່ອງອີເລັກໂທຣນິກ

ເຖິງແມ່ນວ່າການສ້ອມແປງລະບົບໄຟສາຍ microprocessor ຈະເຮັດໃຫ້ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກດີຂື້ນ, ແລະການບົ່ງມະຕິກ່ຽວກັບການຜິດປົກກະຕິແມ່ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມເຕີມ, ຖ້າທຽບໃສ່ SZ ທີ່ຕິດຕໍ່ແລະບໍ່ສາມາດຕິດຕໍ່ໄດ້, ມັນເຮັດວຽກໄດ້ຢ່າງ ໝັ້ນ ຄົງແລະ ໜ້າ ເຊື່ອຖື. ນີ້ແມ່ນປະໂຫຍດຕົ້ນຕໍຂອງມັນ.

ນີ້ແມ່ນຂໍ້ດີບາງຢ່າງຂອງ ESP:

• ການດັດແປງບາງຢ່າງສາມາດຕິດຕັ້ງໄດ້ເຖິງແມ່ນວ່າຢູ່ໃນ ໜ່ວຍ ງານໄຟຟ້າລົດ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມັນສາມາດ ນຳ ໃຊ້ມັນຢູ່ໃນລົດພາຍໃນປະເທດ;
• ເນື່ອງຈາກຂາດຜູ້ ຈຳ ໜ່າຍ ຜູ້ຕິດຕໍ່ແລະເຄື່ອງແຍກ, ມັນສາມາດເພີ່ມແຮງດັນໄຟຟ້າມັດທະຍົມໄດ້ເຖິງ ໜຶ່ງ ແລະເຄິ່ງເວລາ. ຂໍຂອບໃຈກັບສິ່ງນີ້, ປັsparkກອິນສ້າງ spark "ໄຂມັນ", ແລະການເຮັດໃຫ້ໄຟຂອງ HTS ມີຄວາມ ໝັ້ນ ຄົງຫລາຍຂື້ນ;
• ຊ່ວງເວລາຂອງການສ້າງຕັ້ງ ກຳ ມະຈອນທີ່ມີແຮງດັນສູງແມ່ນຖືກ ກຳ ນົດໃຫ້ຖືກຕ້ອງກວ່າເກົ່າ, ແລະຂະບວນການນີ້ມີຄວາມ ໝັ້ນ ຄົງໃນຮູບແບບປະຕິບັດການທີ່ແຕກຕ່າງກັນຂອງເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ;
• ຊັບພະຍາກອນທີ່ເຮັດວຽກຂອງລະບົບໄຟ ໄໝ້ ໄດ້ເຖິງ 150 ພັນກິໂລແມັດຂອງໄລຍະທາງຂອງລົດ, ແລະໃນບາງກໍລະນີຍິ່ງມີຄວາມຍິ່ງ;
• ມໍເຕີແລ່ນໄດ້ຢ່າງ ໝັ້ນ ຄົງ, ບໍ່ວ່າຈະເປັນລະດູການແລະສະພາບການເຮັດວຽກ;
• ທ່ານບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງໃຊ້ເວລາຫຼາຍ ສຳ ລັບໂປແກຼມ prophylaxis ແລະການວິນິດໄສ, ແລະການປັບຕົວໃນລົດຫລາຍຄັນເກີດຂື້ນຍ້ອນການຕິດຕັ້ງໂປແກຼມທີ່ຖືກຕ້ອງ;
• ການປະກົດຕົວຂອງເຄື່ອງເອເລັກໂຕຣນິກຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານສາມາດປ່ຽນພາລາມິເຕີຂອງ ໜ່ວຍ ງານໄຟຟ້າໂດຍບໍ່ມີການແຊກແຊງສ່ວນເຕັກນິກຂອງມັນ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ຜູ້ຂັບຂີ່ລົດຈັກ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ ດຳ ເນີນຂັ້ນຕອນການປັບຊິບ. ກ່ຽວກັບຄຸນລັກສະນະຂອງລະບຽບການນີ້ມີຜົນກະທົບແນວໃດ, ແລະມີການປະຕິບັດແນວໃດ, ອ່ານ ໃນການທົບທວນອີກຄັ້ງ ໜຶ່ງ... ສະຫລຸບແລ້ວ, ນີ້ແມ່ນການຕິດຕັ້ງໂປແກຼມອື່ນທີ່ສົ່ງຜົນກະທົບບໍ່ພຽງແຕ່ລະບົບການມອດໄຟເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ມັນຍັງມີໄລຍະເວລາແລະຄຸນນະພາບຂອງການສີດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ນຳ ອີກ. ໂປແກຼມສາມາດດາວໂຫລດໄດ້ຈາກອິນເຕີເນັດໂດຍບໍ່ເສຍຄ່າ, ແຕ່ໃນກໍລະນີນີ້ທ່ານຕ້ອງແນ່ໃຈວ່າໂປແກຼມມີຄຸນນະພາບສູງແລະ ເໝາະ ສົມກັບລົດໂດຍສະເພາະ.

ເຖິງແມ່ນວ່າການສໍ້ໂກງເອເລັກໂຕຣນິກມີລາຄາແພງກວ່າໃນການຮັກສາແລະສ້ອມແປງ, ແລະວຽກງານສ່ວນໃຫຍ່ຕ້ອງໄດ້ຮັບການປະຕິບັດໂດຍຜູ້ຊ່ຽວຊານ, ຂໍ້ເສຍປຽບນີ້ແມ່ນຊົດເຊີຍຈາກການປະຕິບັດທີ່ ໝັ້ນ ຄົງແລະຂໍ້ໄດ້ປຽບອື່ນໆທີ່ພວກເຮົາໄດ້ພິຈາລະນາ.

ວິດີໂອນີ້ສະແດງວິທີການຕິດຕັ້ງ ESP ຢ່າງອິດສະຫຼະໃນເລື່ອງຄລາສສິກ:

MPSZ.

ວິດີໂອກ່ຽວກັບຫົວຂໍ້

ນີ້ແມ່ນວິດີໂອສັ້ນຂອງຂະບວນການປ່ຽນຈາກລະບົບໄຟຕິດຕໍ່ໄປຫາເຄື່ອງອີເລັກໂທຣນິກຄື:

ການຕິດຕັ້ງໄຟໄຫມ້ເອເລັກໂຕຣນິກໃນ VAZ 2101-2107.

ຄຳ ຖາມແລະ ຄຳ ຕອບ:

ລະບົບໄຟເຍືອງທາງເອເລັກໂຕຣນິກໃຊ້ຢູ່ໃສ? ລົດທີ່ທັນສະໄຫມທັງຫມົດ, ໂດຍບໍ່ຄໍານຶງເຖິງຫ້ອງຮຽນ, ມີການຕິດຕັ້ງລະບົບໄຟໄຫມ້ດັ່ງກ່າວ. ໃນມັນ, impulses ທັງຫມົດແມ່ນຜະລິດແລະແຈກຢາຍພຽງແຕ່ຂອບໃຈກັບເອເລັກໂຕຣນິກ.

ການເຜົາໄຫມ້ເອເລັກໂຕຣນິກເຮັດວຽກແນວໃດ? DPKV ແກ້ໄຂຊ່ວງເວລາ TDC ຂອງກະບອກສູບທີ່ 1 ໃນເສັ້ນເລືອດຕັນໃນການບີບອັດ, ສົ່ງກໍາມະຈອນໄປຫາ ECU. ສະຫວິດສົ່ງສັນຍານໄປຫາທໍ່ຈຸດໄຟ (ທົ່ວໄປແລະຫຼັງຈາກນັ້ນກະແສໄຟຟ້າແຮງດັນສູງໄປຫາຫົວທຽນຫຼືບຸກຄົນ).

ແມ່ນຫຍັງລວມຢູ່ໃນລະບົບ ignition ເອເລັກໂຕຣນິກ? ມັນເຊື່ອມຕໍ່ກັບແບດເຕີລີ່, ແລະມີ: ສະວິດໄຟ, ທໍ່ / s, ທໍ່ຫົວ, ຫນ່ວຍຄວບຄຸມເອເລັກໂຕຣນິກ (ປະຕິບັດຫນ້າທີ່ຂອງສະຫຼັບແລະຕົວຈໍາຫນ່າຍ), ເຊັນເຊີ input.

ຂໍ້ດີຂອງລະບົບການຕິດໄຟແບບ contactless ມີຫຍັງແດ່? ການປະກາຍໄຟທີ່ມີປະສິດທິພາບແລະມີຄວາມຫມັ້ນຄົງຫຼາຍ (ບໍ່ມີການສູນເສຍໄຟຟ້າຢູ່ທີ່ຕິດຕໍ່ຂອງ breaker ຫຼືຈໍາຫນ່າຍ). ຂໍຂອບໃຈກັບນີ້, ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄຫມ້ປະສິດທິພາບແລະໄອເສຍແມ່ນສະອາດ.